JP6195166B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車幅方向中央に前後方向に配置された逆Ｕ字状断面のフロアトンネル部と、前記フロアトンネル部の車幅方向両側に連続する左右一対のフロア部とを備える車体フロアを、ＣＦＲＰ製のアンダーフロアパネルとＣＦＲＰ製のアッパーフロアパネルとにより構成する自動車の車体構造に関する。

ＣＦＲＰでバスタブ状に構成した車体フロアのダッシュパネルロアの後壁に凹部を形成するとともに、車体フロアのフロアパネルにフロアトンネル部を形成し、凹部の稜線とフロアトンネル部の稜線とを連続させることで、前面衝突の衝突荷重をダッシュパネルロアからフロアトンネル部に効率的に伝達して吸収するものが、下記特許文献１により公知である。

また自動車のＦＲＰ製のフロアトンネル部を、所定形状に切断した複数のプリプレグ片を成形型内で組み合わせて加圧成形することで、プリプレグの歩留りを向上させながら製品の板厚を精度良く管理するものが、下記特許文献２により公知である。

ＷＯ２０１３／１２８６１９ 特開２００８−２９０４２１号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、ダッシュパネルロアからフロアトンネル部への衝突荷重の伝達経路について開示しているが、フロアトンネル部を構成するＣＦＲＰパネルの強度を向上するための構成については何ら開示していない。

また上記特許文献２に記載されたものは、ＣＦＲＰ製のフロアトンネル部のプリプレグの歩留りの向上および板厚の管理を目的とするもので、衝突荷重に対する強度を向上するための構成については何ら開示していない。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、フロアトンネル部を一体に備えるＣＦＲＰ製の車体フロアの軽量化、強度向上および成形性向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車幅方向中央に前後方向に配置された逆Ｕ字状断面のフロアトンネル部と、前記フロアトンネル部の車幅方向両側に連続する左右一対のフロア部とを備える車体フロアを、ＣＦＲＰ製のアンダーフロアパネルとＣＦＲＰ製のアッパーフロアパネルとにより構成する自動車の車体構造であって、前記車体フロアの前端から起立する前壁を備え、前記前壁の前面に左右一対のフロントサイドフレームの取付台座を固定し、前記取付台座の車幅方向内端を前記トンネル部側壁の前端に臨ませ、前記車体フロアの車幅方向外端に左右一対のサイドシルを接合するとともに、ＣＦＲＰシートを積層して構成した１枚板のダッシュパネルロアを前記車体フロアの前記前壁に接合し、前記サイドシルの前端から起立するフロントピラーロアを前記ダッシュパネルロアの車幅方向外端に接合し、前記ダッシュパネルロアにステアリングシャフトが通過する開口を形成し、前記車体フロアは前記サイドシルよりも車幅方向外側に突出する突出部を備え、少なくとも前記突出部内にエネルギー吸収部材を配置し、前記アンダーフロアパネルは、トンネル部上壁と、前記トンネル部上壁の車幅方向外端から下方に延びる左右一対のトンネル部側壁と、前記左右一対のトンネル部側壁の下端から車幅方向外側に延びるフロア部下壁とを備え、前記アッパーフロアパネルは、前記左右一対のトンネル部側壁の上下方向中間部から車幅方向外側に延びる左右一対のフロア部上壁を備え、前記トンネル部上壁および前記トンネル部側壁の接合部は相互にオーバーラップして肉厚が増加するとともに、前記トンネル部側壁および前記フロア部下壁の接合部は相互にオーバーラップして肉厚が増加することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記トンネル部上壁および前記トンネル部側壁の接合部は稜線を跨いで相互にオーバーラップして下面側および車幅方向内面側に肉厚が増加するとともに、前記トンネル部側壁および前記フロア部下壁の接合部は稜線を跨いで相互にオーバーラップして車幅方向外面側および上面側に肉厚が増加することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、左右一対の前記トンネル部側壁は前方に向かって車幅方向外側に拡開することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記車体フロアは、水平部の前端において車幅方向に延びる第１屈曲部から斜め前上方に傾斜する前側傾斜部と、前記前側傾斜部の前端において車幅方向に延びる第２屈曲部から上方に起立する前記前壁と、前記水平部の後端において車幅方向に延びる第３屈曲部から斜め後上方に傾斜する後側傾斜部とを備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記車体フロアの前記前壁の上端は前記サイドシルの上端と同じ高さにあることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記アンダーフロアパネルはＵＤプリプレグを１２層に積層したＣＦＲＰパネルで構成され、前記接合部のオーバーラップ量は３０ｍｍであることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

請求項１の構成によれば、車幅方向中央に前後方向に配置された逆Ｕ字状断面のフロアトンネル部と、フロアトンネル部の車幅方向両側に連続する左右一対のフロア部とを備える車体フロアが、ＣＦＲＰ製のアンダーフロアパネルとＣＦＲＰ製のアッパーフロアパネルとにより構成される。

アンダーフロアパネルは、トンネル部上壁と、トンネル部上壁の車幅方向外端から下方に延びる左右一対のトンネル部側壁と、左右一対のトンネル部側壁の下端から車幅方向外側に延びるフロア部下壁とを備え、トンネル部上壁およびトンネル部側壁の接合部は相互にオーバーラップして肉厚が増加するとともに、トンネル部側壁およびフロア部下壁の接合部は相互にオーバーラップして肉厚が増加するので、フロアトンネル部をアンダーフロアパネルだけで構成して軽量化を図りながら必要な強度を確保することができる。しかもアッパーフロアパネルは、左右一対のトンネル部側壁の上下方向中間部から車幅方向外側に延びる左右一対のフロア部上壁を備えるので、アッパーフロアパネルを平坦なＣＦＲＰパネルで構成して成形時の賦形を容易にするとともに、応力が集中し易い屈曲部をなくして強度を高めることができる。

また車体フロアの前端から起立する前壁を備え、前壁の前面に左右一対のフロントサイドフレームの取付台座を固定し、取付台座の車幅方向内端をトンネル部側壁の前端に臨ませたので、フロントサイドフレームに入力した前面衝突の衝突荷重を取付台座からフロアトンネル部に効率良く伝達して吸収することができる。

また車体フロアの車幅方向外端に左右一対のサイドシルを接合するとともに、ＣＦＲＰシートを積層して構成した１枚板のダッシュパネルロアを車体フロアの前壁に接合し、サイドシルの前端から起立するフロントピラーロアをダッシュパネルロアの車幅方向外端に接合したので、１枚板であるために軽量であるが比較的に強度が低いダッシュパネルロアに入力した前面衝突の衝突荷重を、車体フロアの前壁に伝達するだけでなくフロントピラーロアを介してサイドシルの前端に分散することで、ダッシュパネルロアの破壊を抑制することができる。しかもダッシュパネルロアにステアリングシャフトが通過する開口を形成したので、ダッシュパネルロアの後方から前方へのステアリングシャフトの取りまわしが容易になる。

また車体フロアはサイドシルよりも車幅方向外側に突出する突出部を備え、少なくとも突出部内にエネルギー吸収部材を配置したので、側面衝突の衝突荷重をサイドシルよりも先に車体フロアの突出部に入力させ、車体フロアの突出部内に配置したエネルギー吸収部材の圧壊により衝突エネルギーの一部を吸収することで、サイドシルの車幅方向内側への倒れを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、トンネル部上壁およびトンネル部側壁の接合部は稜線を跨いで相互にオーバーラップして下面側および車幅方向内面側に肉厚が増加するとともに、トンネル部側壁およびフロア部下壁の接合部は稜線を跨いで相互にオーバーラップして車幅方向外面側および上面側に肉厚が増加するので、フロアトンネル部をアンダーフロアパネルだけで構成して軽量化を図りながら必要な強度を確保することができる。

また請求項３の構成によれば、左右一対のトンネル部側壁は前方に向かって車幅方向外側に拡開するので、フロントサイドフレームに入力した前面衝突の衝突荷重を、取付台座の位置に影響されずにフロアトンネル部に効率良く伝達することができる。

また請求項４の構成によれば、車体フロアは、水平部の前端において車幅方向に延びる第１屈曲部から斜め前上方に傾斜する前側傾斜部と、前側傾斜部の前端において車幅方向に延びる第２屈曲部から上方に起立する前壁と、水平部の後端において車幅方向に延びる第３屈曲部から斜め後上方に傾斜する後側傾斜部とを備えるので、車体フロアをＣＦＲＰで一体成形する際にプリプレグに皺が寄り難くなって賦形が容易になる。

また請求項５の構成によれば、車体フロアの前壁の上端はサイドシルの上端と同じ高さにあるので、車体フロアの前壁に入力した前面衝突の衝突荷重をサイドシルに効率的に伝達して吸収することができる。

また請求項６の構成によれば、アンダーフロアパネルはＵＤプリプレグを１２層に積層したＣＦＲＰパネルで構成され、接合部のオーバーラップ量は３０ｍｍであるので、接合部の強度を充分に確保することができる。

自動車の車体フレームの斜視図。 図１の２方向矢視図。 図１の３方向矢視図。 図３の４Ａ方向および４Ｂ方向矢視図。 図４の５−５線断面図。 図３の６方向矢視図。 図４の７−７線断面図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図３に示すように、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）を主たる材料とする自動車の車体フレームは、車体フロア１１と、車体フロア１１の左右両側部に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２，１２と、左右のサイドシル１２，１２の前端から前上方に起立する左右一対のフロントピラーロア１３，１３と、左右のサイドシル１２，１２の後端から後上方に起立する左右一対のリヤピラー１４，１４と、左右のサイドシル１２，１２の前後方向中間部から上方に起立する左右一対のセンターピラー１５，１５と、左右のフロントピラーロア１３，１３の上端から左右のセンターピラー１５，１５の上端を経由して左右のリヤピラー１４，１４の上端に延びる左右一対の上部部材１６，１６とを備える。上部部材１６，１６は、前半部がフロントピラーアッパーを構成し、後半部がルーフサイドレールを構成する。

車体フロア１１の前端と左右のフロントピラーロア１３，１３の前面とに平板状のダッシュパネルロア１７が接合され、車体フロア１１の後端と左右のリヤピラー１４，１４の後面とに平板状の後部隔壁１８が接合され、 後部隔壁１８の後端からリヤパーシェル１９が後方に水平に延出する。車体フロア１１の前端に左右一対のアルミニウム合金製の取付台座２０，２０が固定され、取付台座２０，２０の前端に左右一対のアルミニウム合金製のフロントサイドフレーム２１，２１の後端が固定される。車体フロア１１の後端から左右一対のリヤサイドフレーム２２，２２が後方に延びており、リヤピラー１４，１４およびリヤサイドフレーム２２，２２が左右一対のリヤホイールハウスインナー２３，２３で接合される。そして左右のセンターピラー１５，１５の上端間がルーフアーチ２４で接合される。

図７に示すように、車体フロア１１は、車幅方向中央部を前後方向に延びる逆Ｕ字状のフロアトンネル部１１ａと、フロアトンネル部１１ａの車幅方向両側に連続すると左右一対のフロア部１１ｂ，１１ｂとを備える。アンダーフロアパネル２５は、トンネル部上壁２５ａと、トンネル部上壁２５ａの車幅方向外端から下方に延びる左右一対のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂと、トンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの下端から車幅方向外側に延びるフロア部下壁２５ｃ，２５ｃとを備え、左右一対のアッパーフロアパネル２６，２６のフロア部上壁２６ａ，２６ａは、フロア部下壁２５ｃ，２５ｃの上面に沿うように略平坦に形成される。

アンダーフロアパネル２５およびアッパーフロアパネル２６，２６は、カーボン繊維のＵＤプリプレグを１２層に積層して所定形状に賦形した状態で硬化させたもので、１２層のＣＦＲＰシートのカーボン連続繊維の配向方向は、前後方向を０°としたときに、＋６０゜、−６０゜、０゜、０゜、−６０゜、＋６０゜の２回の繰り返しである。

フロアトンネル部１１ａは、アンダーフロアパネル２５のトンネル部上壁２５ａおよび左右一対のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂで構成されており、トンネル部上壁２５ａおよびトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの接合部２７は１２層のＣＦＲＰシートを長さ３０ｍｍに亙ってオーバーラップさせたもので、そのオーバーラップ部分で肉厚が２倍になっている。またトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂおよびフロア部下壁２５ｃ，２５ｃの接合部２８は１２層のＣＦＲＰシートを長さ３０ｍｍに亙ってオーバーラップさせたもので、そのオーバーラップ部分で肉厚が２倍になっている。同様に、トンネル部側壁２５ｂ，２５ｂおよびアッパーフロアパネル２６のフロア部上壁２６ａ，２６ａの接合部２９は１２層のＣＦＲＰシートをオーバーラップさせたもので、そのオーバーラップ部分で肉厚が２倍になっている。

車体フロア１１の車幅方向外端部では、アンダーフロアパネル２５のフロア部下壁２５ｃの車幅方向外端を上向きに折り曲げた接合フランジ２５ｄと、アッパーフロアパネル２６のフロア部上壁２６ａの車幅方向外端を上向きに折り曲げた接合フランジ２６ｂとが重ね合わされて接合される。車体フロア１１の車幅方向外端部は、車幅方向中央部に比べて上下方向に厚くなっており、その厚くなった部分に上下一対のエネルギー吸収部材３０，３０が配置される。エネルギー吸収部材３０，３０は衝撃吸収性能に優れたＰＡ（ポリアミド）あるいはナイロン製の波板状の部材で構成される。

エネルギー吸収部材３０，３０の車幅方向内側には支持壁３１が接着により固定されており、支持壁３１の車幅方向外面に形成した嵌合溝にエネルギー吸収部材３０，３０が嵌合して接着により接合される。そしてエネルギー吸収部材３０，３０の上面がアッパーフロアパネル２６の下面に接着により接合され、エネルギー吸収部材３０，３０の下面がアンダーフロアパネル２５の上面に接着により接合される。

支持壁３１の車幅方向内側であってフロア部１１ｂの厚さが変化する部分に、前後方向に延びるＣＦＲＰ製（あるいはアルミニウム製）の荷重分散フレーム３２が配置される。荷重分散フレーム３２の上面および下面はそれぞれアッパーフロアパネル２６の下面およびアンダーフロアパネル２５の上面に接着により接合され、かつ車幅方向外面は支持壁３１の車幅方向内面に接着により接合される。荷重分散フレーム３２の車幅方向内側のフロア部１１ｂの内部に波板状のコア３３，３３が配置され、その上面および下面がそれぞれアッパーフロアパネル２６の下面およびアンダーフロアパネル２５の上面に接着により接合される。

サイドシル１２は、アウター部材３４およびインナー部材３５を接合して閉断面に構成されており、その内部に複数の隔壁板３６…が前後方向に所定間隔で配置される。サイドシル１２は、車体フロア１１の車幅方向外端部、つまりエネルギー吸収部材３０の上部において、アッパーフロアパネル２６の上面に載置されて接着により接合されるが、車体フロア１１の車幅方向外端に形成した突出部１１ｃがサイドシル１２の車幅方向外端よりも距離αだけ車幅方向外側に突出しており、従って突出部１１ｃ内に延びるエネルギー吸収部材３０の車幅方向外端部はサイドシル１２の車幅方向外端よりも距離αだけ車幅方向外側に突出する。そしてサイドシル１２の車幅方向外端と、アッパーフロアパネル２６およびアンダーフロアパネル２５の接合フランジ２６ｂ，２５ｄに、ＣＦＲＰ製の板材よりなる断面クランク状の連結部材３７の上下端部がそれぞれ接着により接合される。

サイドシル１２を車体フロア１１に接合した状態で、サイドシル１２の上端と車体フロア１１の前壁１１ｆの上端とは同じ高さに整列する（図３参照）。

図５に示すように、車体フロア１１は、前後方向中央に位置する水平部１１ｄと、水平部１１ｄの前端から斜め前上方に傾斜する前側傾斜部１１ｅと、前側傾斜部１１ｅの前端から上方に起立する前壁１１ｆと、水平部１１ｄの後端から斜め後上方に傾斜する後側傾斜部１１ｇと、後側傾斜部１１ｇの後端から後方に延びる後側水平部１１ｈとを備える。水平部１１ｄおよび前側傾斜部１１ｅの境界の第１屈曲部Ｂ１と、前側傾斜部１１ｅおよび前壁１１ｆ間の第２屈曲部Ｂ２と、水平部１１ｄおよび後側傾斜部１１ｇ間の第３屈曲部Ｂ３と、後側傾斜部１１ｇおよび後側水平部１１ｈ間の第４屈曲部Ｂ４とは、車幅方向に沿って相互に平行に延びている。従って、車体フロア１１のアンダーフロアパネル２５およびアッパーフロアパネル２６，２６をＣＦＲＰで成形する際に、ＵＤプリプレグに皺が寄り難くなって賦形が容易になる。

図１〜図６に示すように、車体フロア１１の前壁１１ｆと左右のフロントピラーロア１３，１３とに接合されるダッシュパネルロア１７は１枚のＣＦＲＰ製の板材で構成されており、その下部には図示せぬステアリングシャフトが貫通する開口１７ａが形成される。車体フロア１１の前壁１１ｆの前面には左右一対の取付台座２０，２０が固定されており、左右の取付台座２０，２０の車幅方向内端の後方に、前方に向かって車幅方向外側に拡開するフロアトンネル部１１ａの左右一対のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの前端が対峙する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

車両の前面衝突による衝突荷重がフロントサイドフレーム２１，２１に入力すると、その衝突荷重はフロントサイドフレーム２１，２１から取付台座２０，２０およびダッシュパネルロア１７を介して車体フロア１１の前壁１１ｆに伝達される。このとき、軽量化を図るために１枚の板材で構成されたダッシュパネルロア１７は衝突荷重を支持するだけの強度を有していないが、取付台座２０，２０の車幅方向内端部が車体フロア１１のフロアトンネル部１１ａの左右のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの前端に臨んでいるため、衝突荷重を取付台座２０，２０からトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂに効率的に伝達し（図４（Ｂ）参照）、そこから車体フロア１１の全体に分散して吸収することでダッシュパネルロア１７の破壊を防止することができる。

その際に、左右一対のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂは前方に向かって車幅方向に拡開するので、フロントサイドフレーム２１，２１に入力した前面衝突の衝突荷重を、取付台座２０，２０の位置に影響されずにトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂに効率良く伝達することができる。

また衝突荷重が伝達されるフロアトンネル部１１ａは、アンダーフロアパネル２５のトンネル部上壁２５ａおよび左右のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂからなり、トンネル部上壁２５ａおよびトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの接合部２７は相互にオーバーラップして肉厚が増加するとともに、トンネル部側壁２５ｂ，２５ｂおよびフロア部下壁２５ｃ，２５ｃの接合部２８は相互にオーバーラップして肉厚が増加するので（図７参照）、フロアトンネル部１１ａをアンダーフロアパネル２５だけで構成して軽量化を図りながら必要な強度を確保することができる。

このとき、アンダーフロアパネル２５はＵＤプリプレグを１２層に積層したＣＦＲＰパネルで構成され、接合部２７，２８のオーバーラップ量は３０ｍｍであるので、接合部２７，２８の強度を充分に確保することができる。

しかもアッパーフロアパネル２６，２６は、左右一対のトンネル部側壁２５ｂ，２５ｂの上下方向中間部から車幅方向外側に延びる左右一対のフロア部上壁２６ａ，２６ａを備えるので、アッパーフロアパネル２６，２６を平坦なＣＦＲＰパネルで構成して成形時の賦形を容易にするとともに、応力が集中し易い屈曲部をなくして強度を高めることができる。

また車体フロア１１の車幅方向外端に左右一対のサイドシル１２，１２を接合するとともに、ダッシュパネルロア１７の下端を車体フロア１１の前壁１１ｆに接合し、サイドシル１２，１２の前端から起立するフロントピラーロア１３，１３をダッシュパネルロア１７の車幅方向外端に接合したので、１枚板であるために軽量であるが比較的に強度が低いダッシュパネルロア１７に入力した前面衝突の衝突荷重を、車体フロア１１の前壁１１ｆに伝達するだけでなくフロントピラーロア１３，１３を介してサイドシル１２，１２の前端に分散することで、ダッシュパネルロア１７の破壊を抑制することができる。しかもダッシュパネルロア１７にステアリングシャフトが通過する開口１７ａを形成したので、ダッシュパネルロア１７の後方から前方へのステアリングシャフトの取りまわしが容易になる。

その際に、車体フロア１１の前壁１１ｆの上端はサイドシル１２，１２の上端と同じ高さにあるので（図３参照）、車体フロア１１の前壁１１ｆに入力した前面衝突の衝突荷重をサイドシル１２，１２に効率的に伝達して吸収することができる。

また車両の側面衝突による衝突荷重が車体フロア１１の側部に入力するとき、車体フロア１１はサイドシル１２の車幅方向外端よりも車幅方向外側に突出する突出部１１ｃを備え、その突出部１１ｃ内にエネルギー吸収部材３０，３０の少なくとも一部を配置したので（図７参照）、側面衝突の衝突荷重をサイドシル１２よりも先に車体フロア１１の突出部１１ｃに入力させ、突出部１１ｃ内に配置したエネルギー吸収部材３０，３０の圧壊により衝突エネルギーの一部を吸収することで、サイドシル１２は車幅方向内側に倒れることなく圧壊して衝突エネルギーの吸収効果が更に高められる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、トンネル部上壁２５ａ、トンネル部側壁２５ｂ，２５ｂおよびフロア部下壁２５ｃ，２５ｃのプリプレグの積層数およびオーバーラップ長さは実施の形態に限定されるものではなく、任意に設定可能である。

１１ 車体フロア
１１ａ フロアトンネル部
１１ｂ フロア部
１１ｃ 突出部
１１ｄ 水平部
１１ｅ 前側傾斜部
１１ｆ 前壁
１１ｇ 後側傾斜部
１２ サイドシル
１３ フロントピラーロア
１７ ダッシュパネルロア
１７ａ 開口
２０ 取付台座
２１ フロントサイドフレーム
２５ アンダーフロアパネル
２５ａ トンネル部上壁
２５ｂ トンネル部側壁
２５ｃ フロア部下壁
２６ アッパーフロアパネル
２６ａ フロア部上壁
２７ 接合部
２８ 接合部
３０ エネルギー吸収部材
Ｂ１ 第１屈曲部
Ｂ２ 第２屈曲部
Ｂ３ 第３屈曲部

Claims (6)

1. 車幅方向中央に前後方向に配置された逆Ｕ字状断面のフロアトンネル部（１１ａ）と、前記フロアトンネル部（１１ａ）の車幅方向両側に連続する左右一対のフロア部（１１ｂ）とを備える車体フロア（１１）を、ＣＦＲＰ製のアンダーフロアパネル（２５）とＣＦＲＰ製のアッパーフロアパネル（２６）とにより構成する自動車の車体構造であって、
   前記車体フロア（１１）の前端から起立する前壁（１１ｆ）を備え、前記前壁（１１ｆ）の前面に左右一対のフロントサイドフレーム（２１）の取付台座（２０）を固定し、前記取付台座（２０）の車幅方向内端を前記トンネル部側壁（２５ｂ）の前端に臨ませ、前記車体フロア（１１）の車幅方向外端に左右一対のサイドシル（１２）を接合するとともに、ＣＦＲＰシートを積層して構成した１枚板のダッシュパネルロア（１７）を前記車体フロア（１１）の前記前壁（１１ｆ）に接合し、前記サイドシル（１２）の前端から起立するフロントピラーロア（１３）を前記ダッシュパネルロア（１７）の車幅方向外端に接合し、前記ダッシュパネルロア（１７）にステアリングシャフトが通過する開口（１７ａ）を形成し、前記車体フロア（１１）は前記サイドシル（１２）よりも車幅方向外側に突出する突出部（１１ｃ）を備え、少なくとも前記突出部（１１ｃ）内にエネルギー吸収部材（３０）を配置し、前記アンダーフロアパネル（２５）は、トンネル部上壁（２５ａ）と、前記トンネル部上壁（２５ａ）の車幅方向外端から下方に延びる左右一対のトンネル部側壁（２５ｂ）と、前記左右一対のトンネル部側壁（２５ｂ）の下端から車幅方向外側に延びるフロア部下壁（２５ｃ）とを備え、前記アッパーフロアパネル（２６）は、前記左右一対のトンネル部側壁（２５ｂ）の上下方向中間部から車幅方向外側に延びる左右一対のフロア部上壁（２６ａ）を備え、前記トンネル部上壁（２５ａ）および前記トンネル部側壁（２５ｂ）の接合部（２７）は相互にオーバーラップして肉厚が増加するとともに、前記トンネル部側壁（２５ｂ）および前記フロア部下壁（２５ｃ）の接合部（２８）は相互にオーバーラップして肉厚が増加することを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記トンネル部上壁（２５ａ）および前記トンネル部側壁（２５ｂ）の接合部（２７）は稜線を跨いで相互にオーバーラップして下面側および車幅方向内面側に肉厚が増加するとともに、前記トンネル部側壁（２５ｂ）および前記フロア部下壁（２５ｃ）の接合部（２８）は稜線を跨いで相互にオーバーラップして車幅方向外面側および上面側に肉厚が増加することを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 左右一対の前記トンネル部側壁（２５ｂ）は前方に向かって車幅方向外側に拡開することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記車体フロア（１１）は、水平部（１１ｄ）の前端において車幅方向に延びる第１屈曲部（Ｂ１）から斜め前上方に傾斜する前側傾斜部（１１ｅ）と、前記前側傾斜部（１１ｅ）の前端において車幅方向に延びる第２屈曲部（Ｂ２）から上方に起立する前記前壁（１１ｆ）と、前記水平部（１１ｄ）の後端において車幅方向に延びる第３屈曲部（Ｂ３）から斜め後上方に傾斜する後側傾斜部（１１ｇ）とを備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記車体フロア（１１）の前記前壁（１１ｆ）の上端は前記サイドシル（１２）の上端と同じ高さにあることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
6. 前記アンダーフロアパネル（２５）はＵＤプリプレグを１２層に積層したＣＦＲＰパネルで構成され、前記接合部（２７，２８）のオーバーラップ量は３０ｍｍであることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
   

Images