JP6172165B2

JP6172165B2 - エアバッグ装置

Info

Publication number: JP6172165B2
Application number: JP2015004043A
Authority: JP
Inventors: 弘明竹下; 崇長谷; 龍介朝日; 一朗神本; 基晴平田; 光敏山西; 健太東
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-01-13
Filing date: 2015-01-13
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2035-01-13
Also published as: CN105774741A; JP2016130043A; US20160200281A1; DE102016000206A1

Description

本発明は、車両の斜突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置に関する。

車両の斜め前方から衝突物が衝突する斜突事故が起きた場合、乗員は、初期位置（着座位置）から斜め前方に突き動かされる。従来から、このような斜突事故が起きた場合に乗員を保護するために、乗員の前方と側方との双方にエアバッグを展開させることが行われている。

例えば、下記特許文献１に示される車両には、車室前端に配置されたインストルメントパネルから後方に向けて展開する前方エアバッグと、車室上面の側辺部（ピラーやルーフサイドレール）から下方に向けて展開する側方エアバッグとが装備されている。

特開２０１３−１３３０４９号公報

上記特許文献１の技術によれば、斜突により乗員が斜め前方に突き動かされたとしても、その乗員の頭部等を前方エアバッグおよび側方エアバッグにより受け止めて、乗員の保護を図ることができる。

しかしながら、上記特許文献１では、必ずしも乗員を適正に受け止められない（十分に拘束できない）可能性があった。例えば、乗員の頭部が前方エアバッグに対し斜め前方に当接すると、当該当接した頭部から前方エアバッグに入力される斜め前方向きに荷重に応じて、前方エアバッグが大きく傾くように変形することが想定される。このような変形が起きると、前方エアバッグの後面に沿って乗員の頭部が横方向に移動（つまり前方エアバッグの中央部から周縁部に移動）し易くなるので、前方エアバッグにより乗員の頭部を十分な力で受け止めることができなくなり、乗員の適切な保護を図れなくおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、車両の斜突時に乗員を適切に保護することのできるエアバッグ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両の斜突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置であって、前記乗員の前方位置に設けられ、斜突時に後方に展開する第１のエアバッグと、前記乗員の側方位置に設けられ、斜突時に車室側壁を覆うように展開する第２のエアバッグとを備え、前記第１のエアバッグは、運転席シートの前方位置に設けられたステアリングホイールから後方に展開するものであり、前記第２のエアバッグは、膨張ガスの充填空間を内包する袋体として、前端セル部と、前端セル部の後方において当該前端セル部よりも広範な範囲に展開するメイン袋体とを有し、前記メイン袋体は、前記前端セル部の後方に位置する第１セル部と、第１セル部の後方に位置する第２セル部とを有し、前記第１セル部および第２セル部は、両セル部の間に、前記車室側壁側に凹入する凹部を形成するように互いに隣接して展開し、前記ステアリングホイールは、斜突時にステアリングホイールに加わる荷重に応じて前方に移動可能に支持されており、前記前端セル部は、展開した前記第１のエアバッグの周縁のうち車室側壁に対向する部分である外側縁部が前方に変位するのを規制する回り込み部として機能するように、前記外側縁部よりも前方において車室内側に突出するとともに、前記ステアリングホイールが前方に移動した状態において前記第１のエアバッグと当接するような位置に展開し、前記第１セル部と第２セル部との間の前記凹部は、前記ステアリングホイールが前方に移動した状態において、展開した前記第１のエアバッグの外側縁部が入り込むような位置に形成される、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、第２のエアバッグの前端セル部（回り込み部）が第１のエアバッグの外側縁部よりも前方に展開され、当該前端セル部により前記外側縁部の前方変位が規制されるので、乗員（ドライバー）の頭部等が当接する第１のエアバッグの後面が大きく傾き変形するのを効果的に抑制することができる。これにより、乗員の頭部を第１のエアバッグにより十分な力で受け止めることができ、車両の斜突時に乗員の適切な保護を図ることができる。

また、第２のエアバッグは、前記前端セル部の後方において当該前端セル部よりも広範な範囲に展開するメイン袋体を有するので、前端セル部により第１のエアバッグが上記のように傾き変形するのを抑制しつつ、乗員が車室側壁に衝突するのをメイン袋体により阻止することができ、車両の斜突時に乗員をより効果的に保護することができる。

さらに、メイン袋体の第１セル部と第２セル部との間に、車室側壁側に凹入する凹部が形成されるので、この凹部に第１のエアバッグの外側縁部が入り込むことにより、第１のエアバッグの傾き変形をより確実に抑制でき、乗員を一層効果的に保護することができる。

特に、本発明では、斜突時に加わる荷重に応じてステアリングホイールが前方に移動可能に支持されるとともに、このようにステアリングホイールが前方に移動した状態で、第１のエアバッグの外側縁部が前記凹部に入り込むとともに、前記前端セル部が第１のエアバッグと当接するので、乗員の保護効果をより高めることができる。
すなわち、車両の斜突時にステアリングホイールが前方に移動するので、乗員（ドライバー）の頭部等が第１のエアバッグに当接することに伴う衝撃を、ステアリングホイールの前方移動により積極的に緩和することができる。また、このようにステアリングホイールが前方に移動した状態で、第１のエアバッグの外側縁部が前記凹部に入り込むととともに、前記前端セル部が第１のエアバッグと当接するので、ステアリングホイールの前方移動量を確保しながら、第１のエアバッグの傾き変形を前記凹部および前端セル部により確実に抑制することができ、乗員のより適切な保護を図ることができる。

本発明のより好ましい態様として、次のような構成を採用することができる。
すなわち、前記メイン袋体は、その下辺部が側面視で上方に凸となるように形成される（請求項２）。
この場合、より好ましくは、前記第２のエアバッグは、前記メイン袋体の上端部を除く範囲を上下方向に延びるとともに前記第１セル部と第２セル部とを仕切る仕切部を有し、前記メイン袋体は、その下辺部が呈する側面視凸形状の上端が前記仕切部の上端よりも上方に位置するように形成される（請求項３）。

以上説明したように、本発明のエアバッグ装置によれば、車両の斜突時に乗員を適切に保護することができる。

本発明の一実施形態にかかるエアバッグ装置が適用された車両の車室内を示す側面図である。上記車室内の平面図である。ドライバーエアバッグの構造を説明するための図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。カーテンエアバッグの構造を説明するための図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。車両の斜突事故を表現した説明図である。車両の斜突時にドライバーエアバッグおよびカーテンエアバッグが展開した状態を示す図１対応図である。車両の斜突時にドライバーエアバッグおよびカーテンエアバッグが展開した状態を示す図２対応図である。上記実施形態の作用を説明するための説明図であり、（ａ）はステアリングホイールが前方移動する前の状態を、（ｂ）はステアリングホイールが前方移動した後の状態をそれぞれ示している。本発明の比較例を説明するための説明図である。

図１および図２は、本発明の一実施形態にかかるエアバッグ装置が適用された車両の車室内の構成を示している。なお、図１の側面図では車室の左側の面のみが示されているが、車室の右側の面についても同様である。

主に図１に示すように、当実施形態の車両は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の下端部から後方に延びるフロアパネル２と、ダッシュパネル１の上端部に設けられたカウルパネル３と、フロアパネル２の左右の側辺部に沿って前後方向に延びる一対のサイドシル４と、各サイドシル４の前端部から上方に延びる一対のヒンジピラー５と、各ヒンジピラー５の上端部から後方かつ上方に傾斜して延びる一対のフロントピラー６と、各フロントピラー６の上端部から後方に延びる一対のルーフサイドレール７と、各ルーフサイドレール７の前後方向中間部と各サイドシル４とを連結するように上下方向に延びる一対のセンターピラー８と、各センターピラー８の前後に区画形成された複数の乗降用開口をそれぞれ開閉可能に覆う複数のサイドドア９とを備えている。

車室の前端部には、インストルメントパネル４１を支持するためのインパネメンバ４０が取り付けられている。インパネメンバ４０は、車幅方向に延びるように設けられ、その両端部が一対のヒンジピラー５にそれぞれ結合されている。

フロアパネル２の上面には、ドライバー（運転席乗員）Ｄが着座するための運転席シート３８が取り付けられている。また、運転席シート３８の前方には、ドライバーＤにより把持操作されるステアリングホイール３０が設けられている。

ステアリングホイール３０は、ステアリング支持機構３１を介してインパネメンバ４０に支持されている。具体的に、ステアリング支持機構３１は、ステアリングホイール３０に固定されたステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２を軸回りに回転可能に支持する円筒状のアウターコラム３３と、アウターコラム３３に内嵌されたインナーコラム３４と、インナーコラム３４に取り付けられた電動式のアシスト機構３５（電動パワーステアリング）とを有している。アウターコラム３３は、ブラケット４２を介してインパネメンバ４０に固定されている。

当実施形態において、ステアリング支持機構３１は、車両の衝突時にステアリングホイール３０を所定量前方に移動させる衝撃吸収機能を有している。この衝撃吸収機能を実現するための具体的構成は種々採用し得るが、例えば、アウターコラム３３とブラケット４２とを剪断ピンを介して結合することが考えられる。車両の衝突時には、この剪断ピンが破断することでアウターコラム３３がブラケット４２から離脱する。すると、アウターコラム３３がインナーコラム３４に沿って前方にスライドし、これに伴いステアリングホイール３０が前方に移動する。

ステアリングホイール３０の内部には、ドライバーエアバッグ１０と、ドライバーエアバッグ１０に膨張ガスを供給するインフレータ１１とが設けられている。また、フロントピラー６およびルーフサイドレール７の内部には、カーテンエアバッグ２０と、カーテンエアバッグ２０に膨張ガスを供給するインフレータ２１とが設けられている。なお、ドライバーエアバッグ１０は請求項にいう第１のエアバッグに相当し、カーテンエアバッグ２０は請求項にいう第２のエアバッグに相当する。

ドライバーエアバッグ１０は、ステアリングホイール３０の内部に折り畳まれた状態で収納されている。インフレータ１１は、例えば縦Ｇセンサからなる図外の前突センサにより車両の前突が検知された場合に作動し、ドライバーエアバッグ１０に対し瞬時に膨張ガスを供給する。ドライバーエアバッグ１０は、この膨張ガスの供給を受けて膨張し、ステアリングホイール３０から後方に向けて展開する（図３、図６、図７参照）。展開したドライバーエアバッグ１０は、ステアリングホイール３０とドライバーＤの頭部との間に配置され、ドライバーＤの頭部等がステアリングホイール３０に衝突するのを阻止する。

図３（ａ）（ｂ）は、ドライバーエアバッグ１０の展開後の状態を示す正面図および断面図である。本図に示すように、ドライバーエアバッグ１０は、後方に展開した展開状態において断面視でほぼ円錐状をなすように形成されている。また、ドライバーエアバッグ１０は、その内部空間を複数の区画に仕切るテザー１３を有している。図示の例において、テザー１３は、ドライバーエアバッグ１０の表皮材とステアリングホイール３０とを前後方向につなぐように取り付けられている。このようなテザー１３は、ドライバーエアバッグ１０の中央部分の展開量を規制する役割を果たすので、展開時のドライバーエアバッグ１０の後面（ドライバーＤに対向する面）は、全体として、後方に凸の凸球面ではなく、比較的平面（円板）に近い形状に形成される。このことは、ドライバーＤの頭部を比較的広い面で受け止めることを可能にし、ドライバーＤをより適切に保護することにつながる。

図１に示すように、カーテンエアバッグ２０は、フロントピラー６およびルーフサイドレール７の内部に折り畳まれた状態で収納されている。インフレータ２１は、例えば横Ｇセンサからなる図外の側突センサにより車両の側突が検知された場合に作動し、カーテンエアバッグ２０に対し瞬時に膨張ガスを供給する。カーテンエアバッグ２０は、この膨張ガスの供給を受けて膨張し、フロントピラー６およびルーフサイドレール７から下方に向けて展開する（図４、図６、図７参照）。展開したカーテンエアバッグ２０は、サイドドア９の内面等からなる車室側壁を覆うように配置され、ドライバーＤが車室側壁に衝突するのを阻止する。

図４（ａ）（ｂ）は、カーテンエアバッグ２０の展開後の状態を示す側面図および断面図である。本図に示すように、カーテンエアバッグ２０は、膨張ガスの充填空間を内包しないシート状の基部２５と、膨張ガスの充填空間を内包する袋状の袋体（２３，２４）とを一体に有している。袋体は、カーテンエアバッグ２０の前端部において上下方向に延びるように膨張展開する前端セル部２３（請求項にいう回り込み部に相当）と、前端セル部２３よりも後方側の比較的広範な範囲に拡がるように膨張展開するメイン袋体２４とを有している。前端セル部２３とメイン袋体２４とは、それぞれの内部空間が図外の連通部を介して互いに連通するように形成されている。

メイン袋体２４は、図４（ａ）の側面図に示すように、その前後方向の中間部の上下幅が他の部位よりも小さくなるように形成されている。言い換えると、メイン袋体２４は、その下辺部が側面視で上方に凸となるように形成されている。また、メイン袋体２４は、その前部に、縫合等の手段により結合された仕切部２６を有している。仕切部２６は、メイン袋体２４の前部下辺から上方に向けて延びるように形成されている。ただし、仕切部２６は、メイン袋体２４の上辺までには至っておらず、メイン袋体２４の前部における上下幅の一部のみを結合するように形成されている。このため、メイン袋体２４の内部は互いに連通した一体の空間とされている。

上記のような構造のカーテンエアバッグ２０は、仕切部２６が存在する高さ位置でカーテンエアバッグ２０を切断した断面視（図４（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面）において、４つのセルを数珠つなぎにしたような形状を有する。すなわち、図４（ｂ）に示す断面視において、カーテンエアバッグ２０は、上述した前端セル部２３と、仕切部２６および基部２５により区分されたメイン袋体２４の３つのセル部２４ａ，２４ｂ，２４ｃとを有する。以下では、メイン袋体２４のセル部のうち、最も前側のセル部２４ａを第１前側セル部、第１前側セル部２４ａの後側に隣接して形成されたセル部２４ｂを第２前側セル部、第２前側セル部２４ｂの後側に離間して形成されたセル部２４ｃを後側セル部と称する。なお、第１前側セル部２４ａは請求項にいう「第１セル部」に相当し、第２前側セル部２４ｂは請求項にいう「第２セル部」に相当する。

第１前側セル部２４ａ、第２前側セル部２４ｂ、および後側セル部２４ｃは、車室側壁に沿ってほぼ前後方向に並ぶように配置される。これに対し、前端セル部２３は、上記各セル部２４ａ，２４ｂ，２４ｃのいずれよりも車室内側（車幅方向内側）に突出するように配置される。

第１前側セル部２４ａと第２前側セル部２４ｂとは、上述したように、仕切部２６を挟んで互いに隣接している。このため、メイン袋体２４は、その車室内側の面のうち第１、第２前側セル部２４ａ，２４ｂの間に位置する部位に、車外側（車室側壁側）へ凹入した凹部Ｑを有している。

次に、車両の斜突時におけるドライバーエアバッグ１０およびカーテンエアバッグ２０の作用について説明する。なお、以下の説明では、カーテンエアバッグ２０のうち、仕切部２６よりも前方の部分を前側領域部２０Ａ、仕切部２６よりも後方の部分を後側領域部２０Ｂとする。詳細は後述するが、前側領域部２０Ａは、展開時のドライバーエアバッグ１０の前側に形成される部分であり、後側領域部２０Ｂは、展開時のドライバーエアバッグ１０の後側に形成される部分である。前側領域部２０Ａは、前端セル部２３と第１前側セル部２４ａとを含み、後側領域部２０Ｂは、第２前側セル部２４ｂと後側セル部２４ｃとを含む。

図５に示すように、車両に対し運転席側の斜め前方（図では左斜め前方）から他車両もしくは障害物等の衝突物が衝突した場合、つまり車両の斜突事故が起きた場合、当該車両には、斜め後向きの衝撃荷重Ｘが作用する。この衝撃荷重Ｘを受けて、車両には後向きおよび横向きの大きな加速度が生じる。すると、当該加速度が上述した前突センサおよび側突センサにより検出され（つまり車両の前突と側突とが同時に起きたとされ）、これに伴ってドライバーエアバッグ１０およびカーテンエアバッグ２０用の各インフレータ１１，２１が作動する。そして、当該インフレータ１１，２１の作動に伴い、図６および図７に示すように、ドライバーエアバッグ１０がステアリングホイール３０から後方に向けて展開するとともに、カーテンエアバッグ２０がフロントピラー６およびルーフサイドレール７から下方に向けて展開する。なお、カーテンエアバッグ２０は、図示された車室側面（左側の側面）とは反対側にも設けられているが、この反対側のカーテンエアバッグは展開させても展開させなくてもよい。すなわち、車両の斜突時には、少なくとも衝突物が衝突した側に設けられたカーテンエアバッグ２０が展開する。

上記のような車両の斜突時において、カーテンエアバッグ２０の前側領域部２０Ａのうち特にその前端セル部２３は、車室内側に突出するように展開することにより、ドライバーエアバッグ１０の裏面側、つまりドライバーエアバッグ１０とインストルメントパネル４１との間の空間を埋めるように配置される。

ここで、図３および図７に示すように、展開したドライバーエアバッグ１０の周縁のうち車室側壁に対向する部分（より詳しくは車室側壁に最も近接する部位およびその近傍部）を外側縁部１０ａとする。カーテンエアバッグ２０は、この外側縁部１０ａとの関係で次のように展開する。すなわち、カーテンエアバッグ２０は、特に図７に示すように、その前側領域部２０Ａがドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａよりも前側に配置され、かつ後側領域部２０Ｂがドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａよりも後側に配置されるように展開する。

ドライバーエアバッグ１０とカーテンエアバッグ２０とが上記のような位置関係で展開することにより、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａは、カーテンエアバッグ２０の凹部Ｑ、つまり、前側領域部２０Ａと後側領域部２０Ｂとの間に形成される凹部Ｑに入り込むように配置される。

より具体的に、ドライバーエアバッグ１０とカーテンエアバッグ２０との位置関係は、斜突時にステアリングホイール３０が前方に移動した状態において、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａがカーテンエアバッグ２０の凹部Ｑに十分に入り込むような関係に設定されている。すなわち、当実施形態では、斜突時の衝撃により突き動かされたドライバーＤの頭部等がドライバーエアバッグ１０に当接し、これに伴いステアリングホイール３０に比較的大きな前向きの荷重が入力されると、上述したステアリング支持機構３１の衝撃吸収機能が働いて、ステアリングホイール３０が所定量前方に移動する。ここで、図８（ａ）は前方に移動する前の（初期状態の）ステアリングホイール３０からドライバーエアバッグ１０が展開した場合を示しており、図８（ｂ）は、前方に移動した後のステアリングホイール３０からドライバーエアバッグ１０が展開した場合を示している。これら図８（ａ）（ｂ）から理解されるように、ステアリングホイール３０が前方に移動していない初期状態においては、ドライバーエアバッグ１０が展開しても、その外側縁部１０ａは、カーテンエアバッグ２０の凹部Ｑよりも若干後方にずれた位置に配置されることになる（図８（ａ）参照）。これに対し、斜突によりステアリングホイール３０が前方に移動した場合には、これに伴いドライバーエアバッグ１０も前方に移動することにより、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａがちょうど凹部Ｑに入り込む（図８（ｂ）参照）。

また、ステアリングホイール３０が前方に移動した状態において、ドライバーエアバッグ１０は、その前方に位置するカーテンエアバッグ２０の前端セル部２３と当接する。

以上説明したように、当実施形態のエアバッグ装置は、車両の斜突時に展開するドライバーエアバッグ１０およびカーテンエアバッグ２０を備える。カーテンエアバッグ２０は、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａよりも前方に回り込むように（車室内側に突出するように）展開する前端セル部２３を有する。このような構成によれば、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａが前方に変位するのを前端セル部２３により規制できるので、ドライバーＤの頭部をドライバーエアバッグ１０により適正に受け止めることができ、ドライバーＤを効果的に保護することができる。

例えば、図９に示す比較例のように、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａの前方に回り込むような部分をもたないカーテンエアバッグ２０’を展開させた場合には、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａの前方変位が規制されないため、斜突時の衝撃荷重を受けて斜め前方に突き動かされるドライバーＤの頭部等がドライバーエアバッグ１０の後面に当接するのに応じ、このドライバーエアバッグ１０の後面は、カーテンエアバッグ２０’に近づくほど前方に位置するように大きく傾くことになる。すると、図９において矢印で示すように、ドライバーＤの頭部は、傾斜したドライバーエアバッグ１０の後面に沿って車幅方向外側へと移動していく。ドライバーＤの頭部がこのような方向に移動すると、ドライバーエアバッグ１０はドライバーＤの頭部を十分な力で受け止めることができなくなり、ドライバーＤの頭部の拘束が不十分になる。このことは、ドライバーＤを適切に保護できなくなることを意味する。

これに対し、上記実施形態では、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａの前方に回り込むように展開するカーテンエアバッグ２０の前端セル部２３により、ドライバーエアバッグ１０が上記比較例（図９）のように傾き変形するのを抑制できるので、ドライバーＤの頭部を十分な力で受け止めつつ衝撃を吸収することができ、車両の斜突時にドライバーＤの適切な保護を図ることができる。

また、上記実施形態において、カーテンエアバッグ２０は、上記前端セル部２３を含む前側領域部２０Ａとその後側の後側領域部２０Ｂとの間に凹部Ｑを有しており、この凹部Ｑは、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａに対応する位置に形成されている。このような構成によれば、ドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａがカーテンエアバッグ２０の凹部Ｑに入り込むことにより、上述したドライバーエアバッグ１０の傾き変形をより確実に抑制でき、車両の斜突時にドライバーＤを一層効果的に保護することができる。

特に、上記実施形態では、車両の斜突時にステアリングホイール３０を所定量前方に移動させる衝撃吸収機能がステアリング支持機構３１に備わっており、上記凹部Ｑは、このようにステアリングホイール３０が前方に移動した状態においてドライバーエアバッグ１０の外側縁部１０ａが入り込むような位置に形成されている。このような構成によれば、車両の斜突時にステアリングホイール３０を前方に移動させることでドライバーＤに加わる衝撃を積極的に緩和しながら、ドライバーエアバッグ１０の傾き変形を凹部Ｑにより確実に抑制することができる。

また、上記実施形態では、カーテンエアバッグ２０の前端セル部２３が、上記のようにステアリングホイール３０が前方に移動した状態においてドライバーエアバッグ１０と当接するような位置に展開する。このような構成によれば、ステアリングホイール３０の前方移動量を確保しながら、ドライバーエアバッグ１０の傾き変形を前端セル部２３により確実に抑制することができ、ドライバーＤのより適切な保護を図ることができる。

また、上記実施形態では、本発明にかかる第２のエアバッグとして、ルーフサイドレール７等から下方に展開するカーテンエアバッグ２０を設けた例について説明したが、第２のエアバッグの具体例はこれに限られない。例えば、第２のエアバッグは、第１のエアバッグよりも車幅方向外側の位置で展開するものであればよく、例えばサイドドア等から展開するエアバッグであってもよい。

１０ドライバーエアバッグ（第１のエアバッグ）
１０ａ外側縁部
２０カーテンエアバッグ（第２のエアバッグ）
２４メイン袋体
２４ａ第１前側セル部（第１セル部）
２４ｂ第２前側セル部（第２セル部）
２３前端セル部（回り込み部）
２６仕切部
３０ステアリングホイール
３８運転席シート
Ｑ凹部

Claims

車両の斜突時に乗員を保護するためのエアバッグ装置であって、
前記乗員の前方位置に設けられ、斜突時に後方に展開する第１のエアバッグと、
前記乗員の側方位置に設けられ、斜突時に車室側壁を覆うように展開する第２のエアバッグとを備え、
前記第１のエアバッグは、運転席シートの前方位置に設けられたステアリングホイールから後方に展開するものであり、
前記第２のエアバッグは、膨張ガスの充填空間を内包する袋体として、前端セル部と、前端セル部の後方において当該前端セル部よりも広範な範囲に展開するメイン袋体とを有し、
前記メイン袋体は、前記前端セル部の後方に位置する第１セル部と、第１セル部の後方に位置する第２セル部とを有し、
前記第１セル部および第２セル部は、両セル部の間に、前記車室側壁側に凹入する凹部を形成するように互いに隣接して展開し、
前記ステアリングホイールは、斜突時にステアリングホイールに加わる荷重に応じて前方に移動可能に支持されており、
前記前端セル部は、展開した前記第１のエアバッグの周縁のうち車室側壁に対向する部分である外側縁部が前方に変位するのを規制する回り込み部として機能するように、前記外側縁部よりも前方において車室内側に突出するとともに、前記ステアリングホイールが前方に移動した状態において前記第１のエアバッグと当接するような位置に展開し、
前記第１セル部と第２セル部との間の前記凹部は、前記ステアリングホイールが前方に移動した状態において、展開した前記第１のエアバッグの外側縁部が入り込むような位置に形成される、ことを特徴とするエアバッグ装置。
請求項１記載のエアバッグ装置において、
前記メイン袋体は、その下辺部が側面視で上方に凸となるように形成される、ことを特徴とするエアバッグ装置。
請求項２記載のエアバッグ装置において、
前記第２のエアバッグは、前記メイン袋体の上端部を除く範囲を上下方向に延びるとともに前記第１セル部と第２セル部とを仕切る仕切部を有し、
前記メイン袋体は、その下辺部が呈する側面視凸形状の上端が前記仕切部の上端よりも上方に位置するように形成される、ことを特徴とするエアバッグ装置。