JP6090381B2 - 衝突防止システム - Google Patents

Description

この発明は、衝突防止システムに関し、さらに詳しくは、後続車による自車への衝突を防止できる衝突防止システムに関する。

従来の衝突防止システムでは、自車と後続車との車間距離が狭い場合や後続車が自車に急接近している場合などに、自車から後続車に向けて警告を発して、後続車のドライバーの注意を喚起することが行われる。これにより、自車との車間距離を十分に確保する等の適切な対応を後続車に促して、後続車による自車への衝突事故を未然に防止できる。かかる従来の衝突防止システムとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特開平４−５４６００号公報 特開２００９−９０７１８号公報 特開２０１１−２５５８６３号公報

この発明は、後続車による自車への衝突を防止できる衝突防止システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる衝突防止システムは、自車に対する後続車の衝突を防止する衝突防止システムであって、前記自車の挙動に影響を与える所定の情報を取得するセンサユニットと、前記後続車に向けて警告を発する警告装置と、前記警告装置の動作を制御する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、数値が大きいほど前記自車の挙動に起因して前記後続車による自車への衝突が発生し易いことを示す衝突危険度Ｘを定義し、数値が大きいほど前記自車と前記後続車との車間距離が狭くあるいは相対速度が大きいことを示す接近度Ｐｒを定義し、前記センサユニットの出力信号に基づいて前記衝突危険度Ｘ、前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔおよび前記接近度Ｐｒを算出し、前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合に、前記衝突危険度Ｘと所定の閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有すると共に前記接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＫｐｒ≦Ｐｒの関係を有することを条件として、前記警告装置を動作させ、且つ、前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと前記閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合に、前記接近度Ｐｒの前記第一閾値Ｋｐｒをより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更し、前記衝突危険度Ｘと前記閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有すると共に前記接近度Ｐｒと前記第二閾値Ｋｐｒ’とがＫｐｒ’≦Ｐｒの関係を有することを条件として、前記警告装置を動作させることを特徴とする。

この発明にかかる衝突防止システムでは、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合に、接近度Ｐｒの閾値が第一閾値Ｋｐｒよりも低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更され、この第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて警告動作の実施条件が判定される。すると、後続車への警告が早い段階で実施されるので、後続車のドライバーが余裕をもって対応できる。これにより、後続車による自車への衝突事故がより効果的に抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる衝突防止システムを示す構成図である。 図２は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示すフローチャートである。 図３は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示す説明図である。 図４は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示す説明図である。 図６は、図２に記載した衝突防止システムの変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した衝突防止システムの変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載した衝突防止システムの変形例を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［衝突防止システム］
図１は、この発明の実施の形態にかかる衝突防止システムを示す構成図である。同図は、車両（自車１０）に搭載された衝突防止システムの構成を模式的に示している。

衝突防止システム１は、自車１０に対して後続車２０（図４参照）が接近したときに、所定条件下にて後続車２０に警告することにより、後続車２０のドライバーの注意を喚起して、自車１０に対する後続車２０の衝突を防止するシステムである。この衝突防止システム１は、主として一般舗装路を走行する乗用車、トラック、バスなどの車両に適用される。ここでは、一例として、自車１０がＡＢＳ（Antilock Brake System）制御システムを搭載した四輪自動車である場合について説明する。

なお、後続車は、自車の走行路に対して同一車線を走行する後方車両であり、四輪車および二輪車の双方を含む。また、後続車には、自車の直後を走行する後方車両に限らず、さらに、この後続車両の後方を走行する車両が含まれる。例えば、自車の直後を走行する後続車と、その後方を走行する１台あるいは複数台の後続車とに上記警告をそれぞれ発することにより、後続者同士の衝突やいわゆる玉突き事故を防止できる。

自車１０は、制動装置２と、センサユニット３と、警告装置４と、制御装置５とを備える（図１参照）。

制動装置２は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬ（左側前輪１１ＦＬ、右側前輪１１ＦＲ、左側後輪１１ＲＬおよび右側後輪１１ＲＲ）に対して制動力を制御する装置であり、油圧回路２１と、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬと、ブレーキペダル２３と、マスタシリンダ２４とを有する。油圧回路２１は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁、油圧減圧弁などにより構成される（図示省略）。

センサユニット３は、自車１０の挙動に影響を与える所定の情報を取得するための各種のセンサを備える。これらのセンサは、自車センサ、周辺車センサおよび周辺環境センサに分類される。

自車センサは、自車１０の挙動に直接的な影響を与える情報を取得するセンサであり、特に、自車１０の車両状態量を取得する車両状態量センサ３１と、自車１０に装着された各タイヤのタイヤ状態量を取得するタイヤ状態量センサ３２とから構成される。

車両状態量センサ３１は、例えば、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ、自車１０の車体速度を検出する車体速度センサ、自車１０の前後加速度を検出する前後加速度センサ、自車１０の横加速度を検出する横加速度センサ、自車１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車１０の操舵角を検出する操舵角センサ、自車１０のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、自車１０のブレーキペダル２３の踏力を検出するブレーキ踏力センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットルバルブ開度センサなどを含む。

タイヤ状態量センサ３２は、例えば、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに装着されたタイヤの所定位置に取り付けられてタイヤの歪量を計測する歪センサ、タイヤの振動レベルを計測する振動センサ、タイヤ内部の音圧レベルを計測する音圧センサ、タイヤの空気圧を計測する空気圧センサなどを含む。

周辺車センサは、自車１０の周辺を走行する周辺車（例えば、後続車、前方車および側方車）に関する情報を取得するセンサである。例えば、後続車の煽り運転、前方車の急制動、側方車の割り込み動作などは、自車１０の挙動に与える影響が大きい。周辺車センサは、上記した後続車の情報を取得する後続車センサ３３と、自車の走行路に対して同一車線を走行する前方車の情報を取得する前方車センサ３４と、自車の走行路に隣接する車線を走行する側方車の情報を取得する側方車センサ３５とから構成される。これらの周辺車センサ３３〜３５は、自車１０と周辺車との車間距離あるいは相対速度を計測する車間距離センサあるいは相対速度センサを採用できる。かかる車間距離センサあるいは相対速度センサは、例えば、ミリ波レーダ、赤外線レーダ、ドップラーレーダなどから成り、自車１０から周辺車に向けてセンサ信号を照射し、周辺車からの反射波を受信して、自車１０と周辺車との車間距離あるいは相対速度に応じた信号を出力する。また、周辺車センサとして、周辺車の画像情報を取得するイメージセンサを採用しても良い。かかるイメージセンサは、自車１０に搭載されて周辺車を撮像し、周辺車の撮像データを出力する。この撮像データを画像処理することにより、周辺車の挙動や自車１０に対する接近度を解析できる。

周辺環境センサは、自車１０の周辺環境に関する情報を取得するセンサである。周辺環境センサは、例えば、自車１０の走行路の路面状態（例えば、路面のドライ指数Ｄｒ）を計測する路面センサ３６、自車１０の走行路の照度Ｌを計測する照度センサ３７、自車１０の走行路の霧濃度Ｆを計測する霧濃度センサ３８などを含む。これらのセンサは、公知のものを採用できる。かかる走行路の路面状態、照度Ｌ、霧濃度Ｆなどは、自車１０の挙動に与える影響が大きい。

警告装置４は、自車１０から後続車２０に向けて警告を発する装置である。警告装置４としては、例えば、後続車２０から視認可能な位置（例えば、自車１０の後部）に設置されたランプユニット４１（図１参照）、自車１０の後方に向かって音声を出力するスピーカユニット（図示省略）、後続車２０から視認可能な位置に設置されて文字、図形、記号などを標示する表示ユニット（図示省略）などを採用できる。かかるランプユニット４１あるいはスピーカユニットでは、ランプユニット４１の警告的な点灯動作、スピーカユニットの警告的な音声出力あるいは表示ユニットによる所定の警告情報の表示により、自車１０から後続車２０への警告が行われる。

また、警告装置４として、自車１０と後続車２０と間の車車間通信を実現する車車間通信ユニットを採用できる。車車間通信ユニットは、自車１０に搭載された通信機４２（図１参照）と、後続車２０に搭載された通信機２０１（後述する図４参照）とから構成される。この衝突防止システム１では、自車１０の通信機４２が主として送信器として機能し、後続車２０の通信機２０１が主として受信機として機能する。そして、自車１０の通信機４２が後続車２０の通信機２０１に向けて警告に関する所定の情報を送信することにより、自車１０から後続車２０への警告が行われる。なお、後続車２０の通信機２０１は、後続車２０に搭載された専用の車車間通信ユニットの通信機であっても良いし、例えば、後続車２０に持ち込まれた携帯情報端末（例えば、車車間通信用アプリをインストールしたスマートフォンやタブレット端末など）であっても良い。

また、警告装置４は、自車１０に搭載された既存のランプユニットであっても良い。かかるランプユニットとしては、例えば、自車１０の後部左右に装備されたリアコンビネーションランプ４３を採用できる。リアコンビネーションランプには、ストップランプ、テールランプ、ターンシグナルランプ、バックランプなどが含まれる。かかるリアコンビネーションランプ４３では、例えば、後部左右のターンシグナルランプが同時に点滅動作することにより、自車１０から後続車２０への警告が行われる。

制御装置５は、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）であり、センサユニット３の出力信号に基づいて制動装置２および警告装置４の動作を統括的に制御する。この制御装置５は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random-Access Memory）などを備え、また、所定の情報（例えば、制御プラグラム、制御マップ、閾値および設定値など）を格納する記憶部を備える（図示省略）。また、制御装置５は、後述する衝突危険度算出部５１、衝突危険度変化量算出部５２、後続車接近度算出部５３、閾値変更条件判定部５４、個別変更条件判定部５５、変更禁止条件判定部５６、閾値設定部５７、衝突危険度判定部５８、後続車接近度判定部５９および警告装置制御部５１０を備える。具体的には、制御装置５のＣＰＵが、記憶部から各種の制御プログラムを読み込んで実行することにより、これらの機能が実現される。

［自車に対する後続車の衝突の防止］
通常の車両制動時には、自車１０のドライバーによりブレーキペダル２３が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ２４を介して油圧回路２１に伝達される。すると、油圧回路２１がブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧を調整する。これにより、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬが駆動されて、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力が付与される。また、ブレーキペダル２３の踏み込み動作により、リアコンビネーションランプ４３のブレーキランプが点灯する。これにより、自車１０がブレーキ作動中であることが後続車２０のドライバーに報知され、後続車２０のドライバーの注意が喚起されて、後続車２０による自車１０への衝突事故が防止される。

しかしながら、上記に関わらず、自車１０の急制動時や見通しが悪い状況下では、後続車２０による自車１０への衝突事故が発生し易い傾向にある。

そこで、この衝突防止システム１は、自車１０と後続車２０との車間距離が狭い場合や後続車２０が自車１０に急接近している場合には、所定条件下にて、自車１０から後続車２０に向けて警告を発する。これにより、後続車２０のドライバーの注意が喚起され、後続車２０のドライバーが自車１０との車間距離を十分に確保する等の適切な対応を行うことにより、後続車２０による自車１０への衝突事故が未然に防止される。以下、衝突防止システム１の具体的な作用について説明する。

図２は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示すフローチャートである。以下、衝突防止システム１の作用について、図２のフローチャートに沿って説明する。

ステップＳＴ０１では、制御装置５が、センサユニット３の各種センサ３１〜３８の出力信号を取得する。すなわち、自車１０の走行時には、各種のセンサ３１〜３８が、自車１０の車両状態量およびタイヤ状態量に関する情報、自車１０の周辺車（例えば、後続車、前方車および側方車）に関する情報、自車１０の走行路の路面状態や周辺環境（例えば、照度、霧濃度）に関する情報を所定のサンプリング周期で計測しており、制御装置５が各種センサ３１〜３８からの出力信号をリアルタイムで取得している。このステップＳＴ０１の後に、ステップＳＴ０２に進む。

ステップＳＴ０２では、制御装置５の衝突危険度算出部５１が、各種センサ３１〜３８の出力信号に基づいて、衝突危険度Ｘを算出する。衝突危険度Ｘは、数値が大きいほど自車１０の挙動に起因して後続車２０による自車１０への衝突が発生し易いことを示す指数である。かかる後続車２０の衝突に影響を与える自車１０の挙動としては、例えば、自車１０の急制動、急減速、急操舵、スリップなどが想定される。衝突危険度Ｘは、自車１０の挙動に影響を与えるパラメータを含む所定の算出式に基づいて算出される。衝突危険度Ｘの具体例については、後述する。このステップＳＴ０２の後に、ステップＳＴ０３に進む。

ステップＳＴ０３では、制御装置５の衝突危険度変化量算出部５２が、各種センサ３１〜３８の出力信号に基づいて、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔを算出する。変化量ΔＸ／Δｔは、所定のサンプリング期間Δｔにおける衝突危険度ΔＸの変化量として定義される。変化量ΔＸ／Δｔが大きいほど、衝突危険度Ｘが急増しており、自車１０の走行状況が急変していることを示している。このため、かかる走行状況では、変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合と比較して、後続車２０による自車１０への衝突が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ０３の後に、ステップＳＴ０４に進む。

ステップＳＴ０４では、制御装置５の後続車接近度算出部５３が、自車１０に対する後続車２０の接近度Ｐｒを算出する。接近度Ｐｒは、自車１０と後続車２０との車間距離あるいは相対速度に相当する数値であり、その数値が大きいほど自車１０と後続車２０との車間距離が狭く、あるいは自車１０に対する後続車２０の接近速度が速いことを意味する。例えば、後続車センサ３３が車間距離センサあるいは相対速度センサである場合には、制御装置５の後続車接近度算出部５３が、これらのセンサの出力信号を換算して後続車２０の接近度Ｐｒを算出する。また、後続車センサ３３が自車１０の後方を撮像するイメージセンサである場合には、制御装置５が、イメージセンサの出力信号を画像処理して後続車２０に関する画像情報を抽出し、複数のサンプリング時刻における後続車２０の画像情報を比較することにより、後続車２０の接近度Ｐｒを算出する。このステップＳＴ０４の後に、ステップＳＴ０５に進む。

ステップＳＴ０５では、制御装置５の閾値変更条件判定部５４が、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有するか否かを判定する。Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔである場合には、衝突危険度Ｘが急増しており、自車１０の走行状況が急激に変化していることを示している。一方で、ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａである場合には、衝突危険度Ｘが安定しており、自車１０の走行状況の変化が小さいことを示している。
このため、Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔである場合は、ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａである場合と比較して、後続車２０による自車１０への衝突が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ０５にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１１に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ０６に進む。

ステップＳＴ０６では、制御装置５の個別変更条件判定部５５が、所定の個別変更条件が成立するか否かを判定する。個別変更条件は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、接近度Ｐｒの閾値を低く設定（後述ステップＳＴ１２）すべき条件を規定する。また、個別変更条件は、衝突危険度Ｘの一部のパラメータを含んで定義されても良いし、衝突危険度Ｘとは別個に定義されても良い。個別変更条件の具体例については、後述する。このステップＳＴ０６にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１２に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ０７に進む。

ステップＳＴ０７では、制御装置５の閾値変更条件判定部５４が、前回の閾値の最終変更時（後述するステップＳＴ１２およびＳＴ１３）を起点とする経過時間Ｔと所定の閾値ＴａとがＴａ≦Ｔの関係を有するか否かを判定する。閾値Ｔａは、変更された閾値の設定（ステップＳＴ１２）を維持することが好ましい期間として定義される。このステップＳＴ０７にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１４に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ０８に進む。

ステップＳＴ０８では、制御装置５の閾値設定部５７が、所定の第一閾値Ｋｘ、Ｋｐｒを設定する。また、後述するステップＳＴ１２により、第二閾値Ｋｐｒ’が設定されている場合には、この第二閾値Ｋｐｒ’を初期値である第一閾値Ｋｐｒに戻す。第一閾値Ｋｘ、Ｋｐｒは、後述する衝突危険度Ｘおよび後続車２０の接近度Ｐｒの判定（ステップＳＴ０９およびＳＴ１０）に用いられる。このステップＳＴ０８の後に、ステップＳＴ０９に進む。

ステップＳＴ０９では、制御装置５の衝突危険度判定部５８が、衝突危険度Ｘと第一閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有するか否かを判定する。Ｋｘ≦Ｘである場合には、衝突危険度Ｘが大きく、後続車２０による自車１０への衝突が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ０９にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１０に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１０では、制御装置５の後続車接近度判定部５９が、後続車２０の接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＫｐｒ≦Ｐｒの関係を有するか否かを判定する。Ｋｐｒ≦Ｐである場合には、自車１０と後続車２０との車間距離が狭い、あるいは自車１０に対する後続車２０の接近速度が速いため、後続車２０による自車１０への衝突事故が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ１０にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１６に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１１では、制御装置５の変更禁止条件判定部５６が、所定の変更禁止条件が成立するか否かを判定する。変更禁止条件は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（ステップＳＴ０５の肯定判定）であっても、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値を変更（後述するステップＳＴ１２）しないことが好ましい場合の条件を規定する。変更禁止条件の具体例については、後述する。このステップＳＴ１１にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ０７に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ１２に進む。

ステップＳＴ１２では、制御装置５の閾値設定部５７が、接近度Ｐｒの第一閾値Ｋｐｒを所定の第二閾値Ｋｐｒ’に変更する。第二閾値Ｋｐｒ’は、初期値である第一閾値Ｋｐｒと比較して、後述する後続車２０への警告が実施され易いように設定される。具体的には、接近度Ｐｒの第二閾値Ｋｐｒ’は、第一閾値Ｋｐｒよりも小さく設定される。このステップＳＴ１２の後に、ステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１３では、制御装置５の閾値設定部５７が、タイマーの時間Ｔをリセットする。数値Ｔは、閾値の変更時（ステップＳＴ１２）を起点とする経過時間Ｔを示す。このステップＳＴ１３の後に、ステップＳＴ１４に進む。

ステップＳＴ１４では、制御装置５の衝突危険度判定部５８が、衝突危険度Ｘと第一閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有するか否かを判定する。Ｋｘ≦Ｘである場合には、衝突危険度Ｘが大きく、後続車２０による自車１０への衝突が発生し易い状況にあるといえる。このステップＳＴ１４にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１５に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１５では、制御装置５の後続車接近度判定部５９が、後続車２０の接近度Ｐｒと変更された第二閾値Ｋｐｒ’とがＫｐｒ’≦Ｐｒの関係を有するか否かを判定する。上記のように、第二閾値Ｋｐｒ’は、初期値である第一閾値Ｋｐｒよりも小さく（Ｋｐｒ’＜Ｋｐｒ）、後述する後続車２０への警告が実施され易いように設定される。このため、第二閾値Ｋｐｒ’を用いた判定条件（Ｋｐｒ’≦Ｐ）は、第一閾値Ｋｐｒを用いた判定条件（ステップＳＴ１０のＫｐｒ≦Ｐ）よりも成立し易い。このステップＳＴ１５にて、肯定判定が行われた場合にはステップＳＴ１６に進み、否定判定が行われた場合にはステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１６では、制御装置５の警告装置制御部５１０が、警告装置４を作動させる。これにより、自車１０から後続車２０への警告が実施され、後続車２０のドライバーの注意が喚起されて、後続車２０による自車１０への衝突事故が未然に防止される。このステップＳＴ１６の後に、ステップＳＴ０１に戻る。

ステップＳＴ１７では、制御装置５の警告装置制御部５１０が、警告装置４の動作を停止させる。これにより、自車１０から後続車２０への警告が終了して、初期状態に戻る。このステップＳＴ１７の後に、ステップＳＴ０１に戻る。

一般に車両走行時にて衝突危険度Ｘが所定の閾値以上となると、自車１０の挙動が不安定となり、後続車２０による自車１０への衝突事故が生じ易い状況となる。そこで、衝突防止システム１の基本的な作用として、後続車２０の接近度Ｐｒが所定の閾値を越えたことを条件として、警告装置４が駆動されて、自車１０から後続車２０への警告が実施される。これにより、後続車２０のドライバーの注意が喚起されて、後続車２０による衝突事故が未然に防止される。

ここで、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）には、自車１０の走行状況の変化が小さく、衝突危険度Ｘが緩やかに増加する。この場合には、後続車２０のドライバーが、衝突危険度Ｘの高まりを余裕を持って認識し、自車１０への衝突事故を起こさないように十分な注意力を持って運転できる。そこで、かかる場合には、初期設定の第一閾値Ｋｘ、Ｋｐｒが用いられて警告装置４の動作条件が判定される（ステップＳＴ０９およびＳＴ１０）。

一方で、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）には、自車１０の走行状況の変化が大きいため、衝突危険度Ｘが急増して短時間で閾値を超える可能性がある。このため、後続車２０のドライバーの衝突危険性に対する認識が追いつかず、自車１０から後続車２０への警告が行われた場合であっても、後続車２０のドライバーの対応が遅れる可能性がある。そこで、かかる場合には、接近度Ｐｒの閾値が第一閾値Ｋｐｒよりも低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更され（ステップＳＴ１２）、この第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。すると、後続車２０への警告が早い段階で実施されるので、後続車２０のドライバーが余裕をもって対応できる。これにより、後続車２０による自車１０への衝突事故がより効果的に抑制される。

なお、上記の構成では、衝突危険度Ｘが小さい場合（ステップＳＴ０９の否定判定、ステップＳＴ１４の否定判定）および後続車２０の接近度Ｐｒが小さい場合（ステップＳＴ１０の否定判定、ステップＳＴ１５の否定判定）の少なくとも一方の条件が成立する場合には、警告装置４が停止して（ステップＳＴ１７）、自車１０から後続車２０への警告が禁止される。これにより、自車１０から後続車２０への警告の乱発が抑制されて、後続車２０のドライバーの違和感や煩わしさが低減される。

［衝突危険度の設定の具体例］
図３〜図５は、図１に記載した衝突防止システムの作用を示す説明図である。これらの図において、図３は、衝突危険度Ｘがスリップ率をパラメータとして有する場合のタイミングチャートを示している。また、図４は、通常時の警告動作を示し、図５は、警告動作が早期に行われる場合を示している。

車両走行時には、自車１０の走行路の路面状態が急激に変化する場合がある。例えば、アウトバーンなどでの高速走行時には、天候や気温が走行区域で異なることに起因して、走行路の路面状況が急激に変化する場合がある。また、トンネル通過時や天候の急変時などにも、走行路の路面状態が急激に変化する場合がある。これらの場合には、衝突危険度Ｘが急上昇して自車の走行状態が急に不安定となる可能性があるため、後続車２０に対する警告を早い段階で実施することが好ましい。

例えば、図３に示すように、自車１０の走行中の路面がドライ路面からウェット路面に急変する場合を考える。また、衝突危険度Ｘが、自車１０の車輪のスリップ率、走行路の路面摩擦係数の推定値、および、走行路の路面状態を示す指数（例えば、ドライ指数あるいはウェット指数）の少なくとも１つをパラメータとして有する。ここでは、衝突危険度Ｘが、スリップ率をパラメータとして有する場合について説明する。

車輪のスリップ率は、一般に、車体速度Ｖｖおよび車輪速度Ｖｗを用いてスリップ率Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖとして定義される。このため、例えば、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度を計測する車輪速度センサおよび自車１０の車体速度を計測する車体速度センサの出力信号に基づいて、スリップ率を容易に算出できる。車輪のスリップ率が増加すると自車１０の挙動が不安定となるため、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。

路面摩擦係数の推定値は、公知の推定ロジックを当業者自明の範囲内にて任意に選択して採用できる。例えば、上記した車輪のスリップ率に基づいて路面摩擦係数の推定値を算出できる。一般に、スリップ率が大きいほど、路面摩擦係数が低い傾向にある。かかる公知技術として、例えば、特開２００４−２５９０７号公報に記載される技術が知られている。路面摩擦係数が増加すると自車１０の挙動が不安定となるため、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。

走行路の路面状態を示す指数は、例えば、ドライ路面における乾燥度を示す指数、ウェット路面における湿潤度を示す指数などにより定義できる。また、かかる路面状態を示す指数は、例えば、路面上を走査するようにレーザ光を照射し、路面上の各照射点に対応する反射強度値を取得し、この反射強度値を用いることにより定義できる。かかる公知技術として、例えば、ＷＯ２０１４１８９０５９号公報に記載される技術が知られている。路面の乾燥度が低下して湿潤度が増加すると、自車１０の挙動が不安定となるため、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、自車１０の走行路がドライ路面からウェット路面に変化すると、スリップ率が低下して衝突危険度Ｘが増加する。そして、路面状態が完全にウェット路面となり衝突危険度Ｘが十分に増加して閾値Ｋｘを超えると、自車１０の挙動が不安定となる。そこで、後続車２０の接近度Ｐｒが所定の閾値を越えたことを条件として、後続車２０への警告が実施される。これにより、後続車２０のドライバーの注意が喚起されて、後続車２０による自車１０への衝突が防止される。

ここで、路面状態の変化が緩やかな場合、例えば、天候が徐々に悪化してスリップ率が緩やかに低下していく状態では、衝突危険度Ｘが緩やかに増加し、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔも小さい（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）。この場合には、後続車２０のドライバーが路面状況の悪化を余裕を持って認識し、自車１０への衝突事故を起こさないように十分な注意力を持って運転できる。そこで、かかる場合には、初期設定の第一閾値Ｋｘ、Ｋｐｒが用いられて警告装置４の動作条件が判定される（ステップＳＴ０９およびＳＴ１０）。

一方で、車両走行時には、路面状態がドライ路面からウェット路面へ急変する場合がある。例えば、アウトバーンを高速走行時に雨天地域に突入する場合、走行中にスコールが降り始めた場合、車両がトンネルを抜けて雨が降っていた場合などが想定される。かかる場合には、スリップ率が急上昇して、衝突危険度Ｘが短時間で閾値を超える可能性がある。具体的には、図３（ｂ）、（ｃ）に示すように、衝突危険度Ｘがドライ路面からウェット路面への移行時（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）に急上昇し、また、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが急増する。このため、後続車２０のドライバーの衝突危険性に対する認識が追いつかず、自車１０から後続車２０への警告が行われた場合であっても、後続車２０のドライバーの対応が遅れる可能性がある。

そこで、図３（ｃ）、（ｄ）に示すように、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）には、所定条件下にて、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値が第一閾値Ｋｐｒからより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更される（ステップＳＴ１２）。そして、この第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。これにより、後続車２０への警告が早い段階で実施されて、後続車２０による自車１０への衝突事故がより効果的に抑制される。また、この第二閾値Ｋｐｒ’の設定が、第二閾値Ｋｐｒ’への最終変更時から所定の経過期間Ｔａが経過するまで維持される（ｔ＝ｔ２〜ｔ３）（ステップＳＴ０７およびステップＳＴ１３）。これにより、判定条件の切り替えに起因する警告のハンチングが防止される。

例えば、図４（ａ）に示すように、走行路の路面状態が当初からウェット路面である場合あるいは路面状態が緩やかに変化してウェット路面に至った場合には、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さく（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の否定判定）、後続車２０のドライバーが自車１０への衝突危険性を余裕を持って認識できる。このため、後続車２０のドライバーが自車１０に対して自発的に適正な車間距離を取っている。かかるウェット路面では、スリップ率が高いため衝突危険度Ｘが大きい（Ｋｘ≦Ｘ：ステップＳＴ０９の肯定判定）が、後続車２０の車間距離が適正であるため（Ｐｒ＜Ｋｐｒ：ステップＳＴ１０の否定判定）、警告装置４が停止している（ステップＳＴ１７）。具体的には、警告装置４のランプユニット４１が消灯し、また、車車間通信ユニットの通信機４２が警告情報の送信を停止している。

その後、図４（ｂ）に示すように、後続車２０の車間距離が自車１０の急制動等により狭くなると（Ｋｐｒ≦Ｐｒ：ステップＳＴ１０の肯定判定）、衝突危険度Ｘが依然大きいことを条件として（Ｋｘ≦Ｘ：ステップＳＴ０９の肯定判定）、後続車２０への警告が実施される（ステップＳＴ１６）。具体的には、警告装置４であるランプユニット４１が点灯し、また、車車間通信ユニットの通信機４２が所定の警告情報を後続車２０に向けて送信し、後続車２０の通信機２０１が自車１０からの警告情報を受信して後続車２０のドライバーに報知している。これらにより、後続車２０のドライバーの注意が喚起されて、後続車２０による衝突事故が未然に防止される。

一方、図５（ａ）の状態では、走行路の路面状態が継続してドライ路面であったため、後続車２０が自車１０に対してウェット路面での適正な車間距離（図４（ａ）参照）よりもやや狭い車間距離で走行している。また、かかるドライ路面では、スリップ率が低いため衝突危険度Ｘが小さく（Ｘ＜Ｋｘ：ステップＳＴ０９の否定判定）、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔも小さい（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の否定判定）。また、車間距離（接近度Ｐｒ）が閾値まで達していない（Ｐｒ＜Ｋｐｒ：ステップＳＴ１０の否定判定）ため、警告装置４が停止している（ステップＳＴ１７）。

その後、図５（ｂ）に示すように、路面状態がドライ路面からウェット路面へ急変すると、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きくなり（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）、衝突危険度Ｘが短時間で閾値を超える（Ｋｘ≦Ｘ：ステップＳＴ１４の肯定判定）。この状態では、自車１０の挙動が不安定となり易いため、本来であれば、後続車２０が自車１０に対してより適正な車間距離（図４（ａ）参照）を取ることが好ましい。しかしながら、路面状態の変化が急であるため、後続車２０のドライバーの衝突危険度Ｘに対する認識が遅れ気味となり、衝突危険度Ｘが急増しているにもかかわらず、後続車２０がドライ路面のときと同じやや狭い車間距離（図５（ａ）参照）のまま走行を継続している。かかる状態では、自車１０の急制動等により車間距離が狭まり自車１０が後続車２０への警告を実施したとしても（図４（ｂ）参照）、本来的に車間距離が不足しているため、後続車２０のドライバーが適切に対応できない可能性がある。そこで、上記のように、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）には、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値がより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更され（ステップＳＴ１２）、この第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。すると、図５（ｂ）に示すように、図４（ｂ）の場合と比較して接近度Ｐｒが低い状態であっても、後続車２０への警告が実施される（ステップＳＴ１６）。これにより、後続車２０への警告が早い段階で実施されて、後続車２０のドライバーの注意を適切に促せる。

衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔの算出は、上記した路面状態の変化のように、不規則かつ短時間での衝突危険度Ｘの急激な変化を検知することを意図する。概念的には、後続車２０のドライバーが、衝突危険度Ｘの急激な変化に応じて自車１０との車間距離を直ちに調整できないような状況を想定する。このため、例えば、日中から夜間に至る路面状況の変化やタイヤの経年劣化に起因する走行状態の変化といった、日常的あるいは長いスパンでの衝突危険度Ｘの変化を対象としない。上記の観点から、サンプリング周期Δｔが、数秒〜数十秒程度の短い時間で適宜設定される。

なお、図３〜図５の構成では、上記のように、衝突危険度Ｘが、自車１０の車輪のスリップ率、走行路の路面摩擦係数の推定値、および、走行路の路面状態を示す指数（例えば、ドライ指数あるいはウェット指数）の少なくとも１つをパラメータとして有している。かかる構成では、自車１０の走行中の路面がドライ路面からウェット路面に急変する場合（図３および図５参照）に、後続車２０への警告を適切に行い得る点で好ましい。

しかし、これに限らず、衝突危険度Ｘが、上記パラメータに追加あるいは代替して、自車１０の走行路の照度および霧濃度の少なくとも一方をパラメータとして有しても良い。走行路の照度および霧濃度は、照度センサ３７および霧濃度センサ３８（図１参照）の出力信号として取得できる。走行路の照度が減少すると、あるいは走行路の霧濃度が増加すると、走行路の見通しが悪くなり自車１０の挙動が不安定となるため、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。また、後続車２０のドライバーが前方を走行する自車１０を認識し難くなり、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。したがって、上記パラメータに起因して衝突危険度Ｘが急増している場合には（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。

また、衝突危険度Ｘが、上記パラメータに追加あるいは代替して、前方を走行する前方車（図示省略）に対する自車の接近度をパラメータとして有しても良い。前方車に対する接近度は、自車１０と前方車との車間距離あるいは相対速度として定義できる。また、前方車との車間距離および相対速度は、前方車センサ３４（図１参照）の出力信号として取得できる。例えば、前方車の急減速や自車１０の急加速により自車１０が前方車に急接近している状況では、自車１０の挙動が不安定となり、衝突危険度Ｘが増加する傾向にある。例えば、自車１０のドライバーが前方車との車間距離を確保するために急ブレーキを踏む場合や、前方車に対する自車１０の衝突防止システム（図示省略）が制動装置２を自動制御して自車１０が急制動する場合が想定される。したがって、上記パラメータに起因して衝突危険度Ｘが急増している場合には（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。

［個別変更条件の具体例］
図２の構成では、上記のように、所定の個別変更条件が成立する場合（ステップＳＴ０６の肯定判定）には、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値が低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更されて（ステップＳＴ１２）、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。すなわち、個別変更条件は、衝突危険度Ｘが緩やかに変化している場合であっても、後続車２０への警告を早い段階で実施すべき条件を規定する。これにより、後続車２０への警告がより適切に行われる。

かかる個別変更条件としては、例えば、後続車２０の挙動が自車１０に対する煽り運転に該当することを判定するための煽り運転判定条件を採用できる。煽り運転判定条件は、例えば、（ａ）自車１０の走行速度Ｖが高く自車１０と後続車２０との車間距離が短い状況が所定時間継続して行われた場合、（ｂ）後続車２０が左右に蛇行しつつ狭い車間距離で自車１０の後方を追走している場合などを想定して定義される。かかる煽り運転の検出には、任意の公知技術を採用できる。例えば、上記（ａ）は、自車１０の走行速度Ｖおよび後続車２０の車間距離と所定の走行状態の継続時間とを計測することにより、容易に算出できる。また、上記（ｂ）は、後続車２０を自車１０に設置したカメラで撮像して画像処理し、後続車２０の挙動パターンを抽出して取得することにより、容易に算出できる。後続車２０が自車１０に対して煽り運転を行っている可能性が強い場合には、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、煽り運転を行っている後続車２０に対して、適切な車間距離を取ることを促し得る。

また、個別判定条件として、上記個別判定条件に追加あるいは代替して、自車１０の前方を走行する前方車（図示省略）の挙動が不安定であることを判定するための前方車挙動判定条件を採用できる。前方車の挙動の不安定さは、例えば、前方車センサ３４（図１参照）が前方車を撮像するカメラであり、前方車センサ３４により取得した前方車の撮像データを画像処理して前方車の挙動を抽出し、前方車の挙動が蛇行運転などの所定のパターンに該当するか否かを判定することにより、検出できる。前方車の挙動が不安定な場合には、前方車の挙動に起因して、自車１０が急制動する可能性がある。このため、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、後続車２０に対して適切な車間距離を取ることを促し得る。

また、個別判定条件として、上記個別判定条件に追加あるいは代替して、自車１０の走行路の隣接車線を走行する側方車（図示省略）が自車１０の前方に割り込む可能性が高いことを判定するための側方車割込判定条件を採用できる。側方車の割り込み動作は、側方車センサ３５（図１参照）が側方車を撮像するカメラまたは自車１０と側方車との相対距離あるいは相対速度を計測するセンサであり、側方車センサ３５の出力信号に基づいて側方車の挙動を抽出し、側方車の挙動が、例えば、車線変更のためにウィンカーを点灯させている状態、自車１０の車線に向かって接近ないし幅寄せしている状態などの所定のパターンに該当するか否かを判定することにより、検出できる。側方車が自車１０の前方に割り込んで来る場合には、側方車の挙動に起因して、自車１０が急制動する可能性がある。このため、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、後続車２０に対して適切な車間距離を取ることを促し得る。

また、個別判定条件として、上記個別判定条件に追加あるいは代替して、自車のタイヤ状態量に異常があることを判定するためのタイヤ異常判定条件を採用できる。タイヤ異常判定は、タイヤ状態量センサ３２（図１参照）の出力信号に基づいて、タイヤ温度やタイヤ空気圧の以上を検出することにより行われる。また、車両走行中のタイヤ異常を検出するシステムとして、公知のタイヤ状態監視システムを採用できる。タイヤ状態量に異常がある場合には、自車１０の挙動が不安定となる可能性が高い。このため、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、後続車２０に対して適切な車間距離を取ることを促し得る。

また、個別判定条件として、上記個別判定条件に追加あるいは代替して、自車１０がＡＢＳ制御を実行中であることを判定するためのＡＢＳ判定条件を採用できる。自車１０がＡＢＳ制御を実行している場合には、走行路のスリップ率が高く路面が滑り易いため、自車１０の挙動が不安定となる可能性が高い。このため、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、後続車２０に対して適切な車間距離を取ることを促し得る。

ＡＢＳ制御は、次のように実行される。まず、車両走行時にて、制御装置５が、センサユニット３からの出力信号に基づいて走行路Ｒの路面摩擦係数の推定値μを算出している。また、制御装置５が、センサユニット３からの出力信号に基づいて車輪のスリップ率を算出し、スリップ率が所定の閾値を超えると、ＡＢＳ制御の実行中フラグをＯＮにしてＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御では、制御装置５が、路面摩擦係数の推定値μに基づいて、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制御モードを決定する。この制御モードは、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動圧（制動力）の制御モードであり、減圧、保持または増圧のいずれか一つから選択される。そして、制御装置５が、この制御モードに基づいて、制動装置２の油圧回路２１を駆動して、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧を減圧、保持あるいは増圧する。具体的には、路面摩擦係数が最大となるように、制御装置５がスリップ率Ｓを所定の範囲内に維持する。これにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制動圧が制御されて、車両１０のスピンやドリフトアウト、車輪のスリップなどが抑制される。例えば、自車１０の急制動時にて車体が減速すると、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬへの十分な荷重移動が行われる前に制動力が上昇して、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬがロック傾向に向かう。すると、ＡＢＳ制御が開始されて、制御装置５がホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧Ｐを減圧する。これにより、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬがロック状態となる事態が回避されて、自車１０の制動力が確保される。

なお、ＡＢＳ制御を実行中でない場合としては、例えば、ＡＢＳ制御の開始前あるいは終了後である場合や、制御装置５が車両側の要請によりＡＢＳ制御の実行を禁止している場合などが想定される。

また、個別判定条件として、上記個別判定条件に追加あるいは代替して、自車１０の走行路の路面状態がウェット路面あるいはスノー路面であることを判定するための路面判定条件を採用できる。ウェット路面あるいはスノー路面では、スリップ率が高く路面が滑り易いため、自車１０の挙動が不安定となる可能性が高い。このため、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、警告動作の判定条件の閾値を低くして（ステップＳＴ１２）、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）を早い段階で実施することが好ましい。これにより、後続車２０に対して適切な車間距離を取ることを促し得る。

［変更禁止条件の具体例］
図２の構成では、上記のように、所定の変更禁止条件が成立する場合（ステップＳＴ１１の肯定判定）には、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（ステップＳＴ０５の肯定判定）であっても、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値が初期値である第一閾値Ｋｐｒに設定されて（ステップＳＴ０８）、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ０９およびＳＴ１０）。すなわち、変更禁止条件は、衝突危険度Ｘが急増している場合であっても、後続車２０への警告動作の実施条件の閾値を変更しない場合の条件を規定する。これにより、後続車２０への警告がより適切に行われる。

かかる変更禁止条件としては、例えば、自車１０が渋滞中であることを示す渋滞判定条件を採用できる。自車１０が渋滞に巻き込まれた場合には、後続車２０の接近度Ｐｒが高値で維持される。このため、警告動作の判定条件の閾値を低くすると、後続車２０への警告が乱発して後続車２０が煩わしさを感じる可能性がある。そこで、かかる場合には、警告動作の判定条件の閾値を低くすること（ステップＳＴ１２）が禁止される。これにより、後続車２０への警告が適切に行われる。

なお、図２の構成では、上記のように、変更禁止条件が成立する場合（ステップＳＴ１１の肯定判定）に、後続車２０の接近度Ｐｒの閾値が初期値である第一閾値Ｋｐｒに設定されて（ステップＳＴ０８）、警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ０９およびＳＴ１０）。

しかし、これに限らず、変更禁止条件が成立する場合に、接近度Ｐｒの閾値を初期値である第一閾値Ｋｐｒよりも高い第三の閾値に変更して、警告動作の実施条件が判定されても良い。これにより、例えば、渋滞中における後続車２０への警告がより適切に行われる。

［段階的警告］
図６および図７は、図２に記載した衝突防止システムの変形例を示す説明図である。これらの図は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔに応じて段階的警告を行う場合のフローチャート（図６）および説明図（図７）を示している。

図４および図５の構成では、警告装置４がランプユニット４１であり、ランプユニット４１が消灯状態（図４（ａ）および図５（ａ））から点灯状態（図４（ｂ）および図５（ｂ））となることにより、後続車２０２０への警告が行われている。また、ランプユニット４１が単一種類の点灯状態のみで動作可能であり、図４（ｂ）および図５（ｂ）に示すように、ランプユニット４１の点灯部の全体が点灯している。

これに対して、図６の構成では、後続車２０への警告が、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔに応じて段階的に行われる。すなわち、警告装置４の作動あたり、制御装置５が、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有するか否かを判定する（ステップＳＴ１６１）。そして、ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａである場合（ステップＳＴ１６１の否定判定）には、警告装置４が、高い警告度をもつ第一警告レベルで警告を実施する（ステップＳＴ１６２）。一方、Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔである場合（ステップＳＴ１６１の肯定判定）には、制御装置５が、後続車２０の接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＫｐｒ≦Ｐｒの関係を有するか否かを判定する（ステップＳＴ１６２）。そして、Ｋｐｒ≦Ｐｒである場合（ステップＳＴ１６２の肯定判定）には、警告装置４が、高い警告度をもつ第一警告レベルで警告を実施し（ステップＳＴ１６３）、Ｐｒ＜Ｋｐｒである場合（ステップＳＴ１６２の否定判定）合には、警告装置４が、第一警告レベルよりも低い警告度をもつ第二警告レベルで警告を実施する（ステップＳＴ１６４）。

ここで、上記した段階的な警告は、警告装置４が、複数段階の警告レベルで警告を発する段階警告部（図示省略）を有することにより実現される。かかる段階警告部としては、例えば、警告装置４が点灯動作あるいは点滅動作により警告を発するランプユニット４１であり、その点灯部の面積や輝度が複数段階で増加する構成や、点灯部の形状や点滅速度が段階的に変化する構成などを採用できる。また、例えば、警告装置４が音声出力により警告を発するスピーカユニットであり、その音声内容が段階的に変化する構成を採用できる。また、例えば、警告装置４が警告表示により警告を発する表示ユニットであり、その表示内容が段階的に変化する構成を採用できる。また、警告装置４が、警告情報を後続車２０に向けて送信する車車間通信ユニットの通信機４２であり、後続車２０に送信される警告情報のレベルが段階的に変化する構成を採用できる。また、例えば、警告装置４が点滅動作により警告を発する後部左右のターンシグナルランプであり、その点滅速度が段階的に変化する構成などを採用できる。

例えば、図７（ａ）において、上記した図２のように、変化量ΔＸ／Δｔが小さい場合（ΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａ：ステップＳＴ０５の否定判定）には、相対的に高い第一閾値Ｋｐｒが用いられて（ステップＳＴ０８）、警告装置４の動作条件が判定される（ステップＳＴ０９）。このため、警告が実施される状況では、後続車２０の接近度Ｐｒが高い。そこで、通常どおり高い警告度をもつ第一警告レベルで警告が実施される（ステップＳＴ１６３）。具体的には、警告装置４が点灯部の全体を点灯あるいは点滅させて警告動作を行っている。これにより、後続車２０のドライバーの注意が適切に喚起される。

一方、図７（ｂ）において、上記した図２のように、変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）には、相対的に低い第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて（ステップＳＴ１２）、警告装置４の動作条件が判定される（ステップＳＴ１５）。このため、後続車２０の接近度Ｐｒが比較的低い場合であっても、警告が実施され得る。そこで、接近度Ｐｒが第一閾値Ｋｐｒに満たない場合（Ｐｒ＜Ｋｐｒ：ステップＳＴ１６２の否定判定）には、低い警告度をもつ第二警告レベルで警告が実施される（ステップＳＴ１６４）。すなわち、接近度Ｐｒが高い場合（Ｋｐｒ≦Ｐｒ）には、通常時の高い警告度をもつ第一警告レベルで警告が実施され（ステップＳＴ１６３）（図７（ａ）参照）、一方で、接近度Ｐｒが比較的低い場合（Ｋｐｒ’≦Ｐｒ＜Ｋｐｒ）には、低い警告度をもつ第二警告レベルで警告が実施される（ステップＳＴ１６４）。具体的には、警告装置４が点灯部の一部のみを点灯あるいは点滅させて第二警告レベルでの警告動作を行っている。かかる構成では、低い第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて警告が実施され易くなることに起因する後続車２０のドライバーの煩わしさを軽減できる。これにより、後続車２０への警告が適切に行われる。

［衝突危険度の閾値変更］
図８は、図２に記載した衝突防止システムの変形例を示す説明図である。同図は、接近度Ｐｒの閾値に加えて衝突危険度Ｘの閾値をも変更する場合のフローチャートを示している。

図２の構成では、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔの大小（ステップＳＴ０５の判定結果）に関わらず、衝突危険度Ｘが一定の閾値Ｋｘと比較されて警告動作の実施条件が判定されている（ステップＳＴ０９およびＳＴ１４）。

これに対して、図８の構成では、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）には、所定条件下にて、衝突危険度Ｘの閾値Ｋｘがより低い第二閾値Ｋｘ’に変更され（ステップＳＴ１２’）、この変更後の第二閾値が用いられて警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４’）。かかる構成では、衝突危険度Ｘが急増しているときに、衝突危険度Ｘが比較的低い段階（Ｋｘ’≦Ｘ：ステップＳＴ１４’の肯定判定）で、後続車２０への警告が実施される。これにより、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）をより早い段階で実施できるので、後続車２０による自車１０への衝突事故がより効果的に抑制される。

［効果］
以上説明したように、この衝突防止システム１は、自車１０に対する後続車２０の衝突を防止する。また、衝突防止システム１は、自車１０の挙動に影響を与える所定の情報を取得するセンサユニット３と、後続車２０に向けて警告を発する警告装置４と、警告装置４の動作を制御する制御装置５とを備える（図１参照）。また、制御装置５は、数値が大きいほど自車１０の挙動に起因して後続車２０による自車への衝突が発生し易いことを示す衝突危険度Ｘを定義し、また、数値が大きいほど自車１０と後続車２０との車間距離が狭くあるいは相対速度が大きいことを示す接近度Ｐｒを定義する。また、制御装置５は、センサユニット３の出力信号に基づいて衝突危険度Ｘ、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔおよび接近度Ｐｒを算出する（ステップＳＴ０２、ＳＴ０３およびＳＴ０４）（図２参照）。また、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合に（ステップＳＴ０５の否定判定）、衝突危険度Ｘと所定の閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有する（ステップＳＴ０９の肯定判定）と共に接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＫｐｒ≦Ｐｒの関係を有する（ステップＳＴ１０の肯定判定）ことを条件として、前記警告装置４を動作させる（ステップＳＴ１６）。また、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合（ステップＳＴ０５の肯定判定）に、接近度Ｐｒの第一閾値Ｋｐｒをより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更し（ステップＳＴ１２）、衝突危険度Ｘと閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有する（ステップＳＴ１４の肯定判定）と共に接近度Ｐｒと第二閾値Ｋｐｒ’とがＫｐｒ’≦Ｐｒの関係を有する（ステップＳＴ１５の肯定判定）ことを条件として、警告装置４を動作させる（ステップＳＴ１６）。

かかる構成では、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔが大きい場合（Ｋｘａ≦ΔＸ／Δｔ：ステップＳＴ０５の肯定判定）に、接近度Ｐｒの閾値が第一閾値Ｋｐｒよりも低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更され（ステップＳＴ１２）、この第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて警告動作の実施条件が判定される（ステップＳＴ１４およびＳＴ１５）。すると、後続車２０への警告が早い段階で実施されるので、後続車２０のドライバーが余裕をもって対応できる。これにより、後続車２０による自車１０への衝突事故がより効果的に抑制される利点がある。

また、この衝突防止システム１では、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合（ステップＳＴ０５の否定判定）に、接近度Ｐｒの第一閾値Ｋｐｒを第二閾値Ｋｐｒ’に最後に変更した時点（ステップＳＴ１３）から所定の経過時間Ｔａが経過するまで（ステップＳＴ０７の肯定判定）、変更後の第二閾値Ｋｐｒ’を用いて警告装置の動作条件を判定する（ステップＳＴ１５）。かかる構成では、これにより、判定条件の切り替えに起因する警告のハンチングが防止されて、警告装置４を適正に動作させ得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、警告装置４が、複数段階の警告レベルで警告を発する段階警告部（図７参照）を有する。また、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合（ステップＳＴ１６１の否定判定）に、第一警告レベルで警告装置４を動作させる（ステップＳＴ１６３）（図６および図７（ａ）参照）。また、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合（ステップＳＴ１６１の肯定判定）に、接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＰｒ＜Ｋｐｒの関係を有することを条件として（ステップＳＴ１６２の否定判定）、第一警告レベルよりも低い警告度をもつ第二警告レベルで警告装置４を動作させる（ステップＳＴ１６４）（図７（ｂ）参照）。かかる構成では、低い第二閾値Ｋｐｒ’が用いられて警告が実施され易くなることに起因する煩わしさを低減できる。これにより、後続車２０への警告が適切に行われる利点がある。

また、この衝突防止システム１では、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合（ステップＳＴ０５の肯定判定）に、さらに、衝突危険度Ｘの閾値Ｋｘをより低い第二閾値Ｋｘ’に変更し（ステップＳＴ１２’）、変更後の第二閾値Ｋｘ’を用いて警告装置４の動作条件を判定する（ステップＳＴ１４’）（図８参照）。かかる構成では、衝突危険度Ｘが急増しているときに、後続車２０への警告（ステップＳＴ１６）をより早い段階で実施できる。これにより、後続車２０による自車１０への衝突事故がより効果的に抑制される利点がある。

また、この衝突防止システム１では、衝突危険度Ｘが、自車１０の車輪のスリップ率あるいは自車１０の走行路の路面摩擦係数の推定値をパラメータとして有する（図３参照）。これにより、衝突危険度Ｘが適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、衝突危険度Ｘが、自車１０の走行路の路面状態を示す指数をパラメータとして有する。これにより、衝突危険度Ｘが適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、衝突危険度Ｘが、自車１０の走行路の照度をパラメータとして有する。これにより、衝突危険度Ｘが適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、衝突危険度Ｘが、自車１０の走行路の霧濃度をパラメータとして有する。これにより、衝突危険度Ｘが適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、衝突危険度Ｘが、前方を走行する前方車に対する自車１０の接近度をパラメータとして有する。これにより、衝突危険度Ｘが適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、制御装置は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合（ステップＳＴ０５の否定判定）であっても、所定の個別変更条件が成立する場合（ステップＳＴ０６の肯定判定）には、接近度Ｐｒの第一閾値Ｋｐｒをより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更して（ステップＳＴ１２’）、警告装置４の動作条件を判定する（ステップＳＴ１５）。かかる構成では、衝突危険度Ｘが緩やかに変化している場合であっても、所定の個別条件が成立する場合には、後続車２０への警告が早い段階で実施される。これにより、後続車２０への警告がより適切に行われる利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、後続車２０の挙動が自車１０に対する煽り運転に該当することを判定するための煽り運転判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、自車１０の前方を走行する前方車の挙動が不安定であることを判定するための前方車挙動判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、自車１０の側方を走行する側方車が自車１０の前方に割り込む可能性が高いことを判定するための側方車割込判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、自車１０のタイヤ状態量に異常があることを判定するためのタイヤ異常判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、自車１０がＡＢＳ制御を実行中であることを判定するためのＡＢＳ判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、個別変更条件は、自車１０の走行路の路面状態がウェット路面あるいはスノー路面であることを判定するための路面判定条件を含む。これにより、個別変更条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

また、この衝突防止システム１では、制御装置５は、衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合（ステップＳＴ０５の肯定判定）であっても、所定の変更禁止条件が成立する場合（ステップＳＴ１１の肯定判定）には、接近度Ｐｒの第一閾値Ｋｐｒを用いて（ステップＳＴ０８）、警告装置４の動作条件を判定する（ステップＳＴ１０）。かかる構成では、衝突危険度Ｘが急増している場合であっても、所定の変更禁止条件が成立する場合には、後続車２０への警告動作の実施条件の閾値が変更されない。これにより、後続車２０への警告がより適切に行われる利点がある。

また、この衝突防止システム１では、変更禁止条件が、自車１０が渋滞中であることを示す渋滞判定条件を含む。これにより、変更禁止条件が適正化されて、後続車２０への警告を適切に行い得る利点がある。

１：衝突防止システム、２：制動装置、２０１：通信機、２１：油圧回路、２２ＦＲ〜２２ＲＲ：ホイールシリンダ、２３：ブレーキペダル、２４：マスタシリンダ、３：センサユニット、３１：車両状態量センサ、３２：タイヤ状態量センサ、３３：後続車センサ、３４：前方車センサ、３５：側方車センサ、３６：路面センサ、３７：照度センサ、３８：霧濃度センサ、４：警告装置、４１：ランプユニット、４２：通信機、４３：リアコンビネーションランプ、５：制御装置、５１：衝突危険度算出部、５２：衝突危険度変化量算出部、５３：後続車接近度算出部、５４：閾値変更条件判定部、５５：個別変更条件判定部、５６：変更禁止条件判定部、５７：閾値設定部、５８：衝突危険度判定部、５９：後続車接近度判定部、５１０：警告装置制御部、１０：自車、１１ＦＲ〜１１ＲＲ：車輪、２０：後続車

Claims (18)

1. 自車に対する後続車の衝突を防止する衝突防止システムであって、
   前記自車の挙動に影響を与える所定の情報を取得するセンサユニットと、
   前記後続車に向けて警告を発する警告装置と、
   前記警告装置の動作を制御する制御装置とを備え、且つ、
   前記制御装置は、
   数値が大きいほど前記自車の挙動に起因して前記後続車による自車への衝突が発生し易いことを示す衝突危険度Ｘを定義し、数値が大きいほど前記自車と前記後続車との車間距離が狭くあるいは相対速度が大きいことを示す接近度Ｐｒを定義し、
   前記センサユニットの出力信号に基づいて前記衝突危険度Ｘ、前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔおよび前記接近度Ｐｒを算出し、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合に、前記衝突危険度Ｘと所定の閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有すると共に前記接近度Ｐｒと第一閾値ＫｐｒとがＫｐｒ≦Ｐｒの関係を有することを条件として、前記警告装置を動作させ、且つ、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと前記閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合に、前記接近度Ｐｒの前記第一閾値Ｋｐｒをより低い第二閾値Ｋｐｒ’に変更し、前記衝突危険度Ｘと前記閾値ＫｘとがＫｘ≦Ｘの関係を有すると共に前記接近度Ｐｒと前記第二閾値Ｋｐｒ’とがＫｐｒ’≦Ｐｒの関係を有することを条件として、前記警告装置を動作させることを特徴とする衝突防止システム。
2. 前記制御装置は、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合に、前記接近度Ｐｒの前記第一閾値Ｋｐｒを前記第二閾値Ｋｐｒ’に最後に変更した時点から所定の経過時間Ｔａが経過するまで、前記変更後の第二閾値Ｋｐｒ’を用いて前記警告装置の動作条件を判定する請求項１に記載の衝突防止システム。
3. 前記警告装置が、複数段階の警告レベルで前記警告を発する段階警告部を有し、且つ、
   前記制御装置は、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合に、第一警告レベルで前記警告装置を動作させ、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと前記閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合に、前記接近度Ｐｒと前記第一閾値ＫｐｒとがＰｒ＜Ｋｐｒの関係を有することを条件として、前記第一警告レベルよりも低い警告度をもつ第二警告レベルで前記警告装置を動作させる請求項１または２に記載の衝突防止システム。
4. 前記制御装置は、
   前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと前記閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合に、さらに、前記衝突危険度Ｘの前記閾値Ｋｘをより低い第二閾値Ｋｘ’に変更し、前記変更後の第二閾値Ｋｘ’を用いて前記警告装置の動作条件を判定する請求項１〜３のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
5. 前記衝突危険度Ｘが、前記自車の車輪のスリップ率あるいは前記自車の走行路の路面摩擦係数の推定値をパラメータとして有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
6. 前記衝突危険度Ｘが、前記自車の走行路の路面状態を示す指数をパラメータとして有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
7. 前記衝突危険度Ｘが、前記自車の走行路の照度をパラメータとして有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
8. 前記衝突危険度Ｘが、前記自車の走行路の霧濃度をパラメータとして有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
9. 前記衝突危険度Ｘが、前方を走行する前方車に対する前記自車の接近度をパラメータとして有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
10. 前記制御装置は、
    前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがΔＸ／Δｔ＜Ｋｘａの関係を有する場合であっても、所定の個別変更条件が成立する場合には、前記接近度Ｐｒの前記第一閾値Ｋｐｒをより低い前記第二閾値Ｋｐｒ’に変更して、前記警告装置の動作条件を判定する請求項１〜９のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
11. 前記個別変更条件は、前記後続車の挙動が前記自車に対する煽り運転に該当することを判定するための煽り運転判定条件を含む請求項１０に記載の衝突防止システム。
12. 前記個別変更条件は、前記自車の前方を走行する前方車の挙動が不安定であることを判定するための前方車挙動判定条件を含む請求項１０または１１に記載の衝突防止システム。
13. 前記個別変更条件は、前記自車の側方を走行する側方車が前記自車の前方に割り込む可能性が高いことを判定するための側方車割込判定条件を含む請求項１０〜１２のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
14. 前記個別変更条件は、前記自車のタイヤ状態量に異常があることを判定するためのタイヤ異常判定条件を含む請求項１０〜１３のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
15. 前記個別変更条件は、前記自車がＡＢＳ制御を実行中であることを判定するためのＡＢＳ判定条件を含む請求項１０〜１４のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
16. 前記個別変更条件は、前記自車の走行路の路面状態がウェット路面あるいはスノー路面であることを判定するための路面判定条件を含む請求項１０〜１５のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
17. 前記制御装置は、
    前記衝突危険度Ｘの変化量ΔＸ／Δｔと所定の閾値ＫｘａとがＫｘａ≦ΔＸ／Δｔの関係を有する場合であっても、所定の変更禁止条件が成立する場合には、前記接近度Ｐｒの前記第一閾値Ｋｐｒを用いて前記警告装置の動作条件を判定する請求項１〜１６のいずれか一つに記載の衝突防止システム。
18. 前記変更禁止条件が、前記自車が渋滞中であることを示す渋滞判定条件を含む請求項１７に記載の衝突防止システム。

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