JP6080206B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力軸および出力軸をクランク式の無段変速機構で接続した車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機構が、下記特許文献１により公知である。

特表２００５−５０２５４３号公報

ところで、かかる無段変速機構では、コネクティングロッドに圧縮荷重が作用するときにワンウェイクラッチが係合してトルクを伝達する場合と、コネクティングロッドに引張荷重が作用するときにワンウェイクラッチが係合してトルクを伝達する場合とがある。

前者の場合には、コネクティングロッドが圧縮された反力で入力軸および出力軸が相互に離反する方向に付勢され、その付勢力は入力軸および出力軸する回転自在に支持するミッションケースに伝達される。また後者の場合には、コネクティングロッドが引っ張られた反力で入力軸および出力軸が相互に接近する方向に付勢され、その付勢力は入力軸および出力軸する回転自在に支持するミッションケースに伝達される。

上記何れの場合においても、入力軸をミッションケースに支持する入力軸側ベアリングと、出力軸をミッションケースに支持する出力軸側ベアリングとは、ミッションケースに対して強く押し付けられることになり、それらベアリングの円周方向の特定個所に強い荷重が加わって耐久性を低下させる虞がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機構を備える車両用動力伝達装置において、入力軸および出力軸をミッションケースに支持するベアリングの耐久性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ミッションケースに回転自在に支持されて駆動源に接続された入力軸と、前記ミッションケースに回転自在に支持されて前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記偏心部材の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記ミッションケースは、前記入力軸の両端部をそれぞれ入力軸側ベアリングを介して支持するとともに、前記出力軸の両端部をそれぞれ出力軸側ベアリングを介して支持する一対の側壁を備え、前記一対の側壁は、前記コネクティングロッドから前記入力軸および前記入力軸側ベアリングを介して伝達される荷重の作用線上に位置して該一対の側壁を貫通する入力軸側貫通孔を備えるとともに、前記コネクティングロッドから前記出力軸および前記出力軸側ベアリングを介して伝達される荷重の作用線上に位置して該一対の側壁を貫通する出力軸側貫通孔を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記荷重の作用線は、前記入力軸および前記出力軸間の伝達トルクが最大になるときの荷重の方向に沿うことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記入力軸側貫通孔および前記出力軸側貫通孔は、前記荷重の作用線に対して線対称に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記入力軸側貫通孔および前記出力軸側貫通孔はドリル加工により形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のボールベアリング２１，２２は本発明の入力軸側ベアリングに対応し、実施の形態のボールベアリング３４，３５は本発明の出力軸側ベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

入力軸および出力軸の両端部を支持するミッションケースの一対の側壁は、コネクティングロッドから入力軸および入力軸側ベアリングを介して伝達される荷重の作用線上に位置して該一対の側壁を貫通する入力軸側貫通孔を備えるとともに、コネクティングロッドから出力軸および出力軸側ベアリングを介して伝達される荷重の作用線上に位置して該一対の側壁を貫通する出力軸側貫通孔を備えるので、コネクティングロッドから一対の側壁に荷重が入力したときに、入力軸側貫通孔および出力軸側貫通孔の近傍で側壁が撓むことで、前記ベアリングに入力するピーク荷重を低減して耐久性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、荷重の作用線は、入力軸および出力軸間の伝達トルクが最大になるときの荷重の方向に沿うので、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリングに最大荷重が入力するときに前記貫通孔を有効に機能させ、前記ベアリングのピーク荷重を低減して耐久性を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、入力軸側貫通孔および出力軸側貫通孔は、荷重の作用線に対して線対称に形成されるので、荷重の方向が作用線の方向に対して何れの側にずれた場合であっても、前記貫通孔を有効に機能させて前記ベアリングの耐久性を効果的に高めることができる。

また請求項４の構成によれば、入力軸側貫通孔および出力軸側貫通孔はドリル加工により形成されるので、入力軸側貫通孔および出力軸側貫通孔の加工が容易になる。

車両用動力伝達装置の全体斜視図。 車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。 図１の３−３線断面図。 図３の４部拡大図。 図３の５−５線断面図。 偏心ディスクの形状を示す図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 ＯＤ変速比およびＧＮ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。 図４の９−９線断面図。 偏心ディスクの偏心量、出力軸のトルクおよび変速比の関係を示すグラフ。 偏心ディスクの位相およびコネクティングロッドの荷重の関係を示すグラフ。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。

中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。

変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図４参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１接続部材４３に設けられた第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２接続部材４４に設けられた第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６を介して揺動リンク４２が支持され、揺動リンク４２の先端はコネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支される。ワンウェイクラッチ３６は、揺動リンク４２の内周に圧入されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

以上のように、本実施の形態では、コネクティングロッド３３が図５において左動するときに、つまりコネクティングロッド３３が揺動リンク４２を引っ張るときに入力軸１２から出力軸１３に駆動力が伝達される。

入力軸１２から出力軸１３に駆動力を伝達する過程で、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）のギヤドニュートラルＧＮになる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は変速比が最小の状態（オーバードライブ：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（ギヤドニュートラル：ＧＮ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、入力軸１２を支持するボールベアリング２１，２２および出力軸１３を支持するボールベアリング３４，３５に入力する荷重を低減する構造について説明する。

図１および図９に示すように、ミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂは、入力軸１２を支持するボールベアリング２１，２２の後上方に円形の入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃを備えるとともに、出力軸１３を支持するボールベアリング３４，３５の前下方に円形の出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄを備える。右側の側壁１１ａの入力軸側貫通孔１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄと、左側の側壁１１ｂの入力軸側貫通孔１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄとは、左右対称形状に形成される。

図１０は無段変速機Ｔの偏心ディスク１９の偏心量εと、出力軸１３のトルクと、変速比との関係を示すグラフであって、それらは太い実線で示す駆動力線に沿って変化する。ＯＤ（オーバードライブ）は偏心量εが最大の状態であり、そこから偏心量εを減少させて行くと、変速比が増加しながら出力軸トルクが増加し、ＴＤ（トップドライブ）において車速が最大になる。ＴＤから偏心量εを更に減少させて行くと、変速比が増加しながら出力軸トルクが増加し、ＵＤ（アンダードライブ）において出力軸トルクが限界値に達して駆動輪がスリップを開始する。ＵＤからから偏心量εを更に減少させて行くと、駆動輪がスリップすることで出力軸トルクが最大値に維持されたまま変速比が増加し、ＧＮ（ギヤドニュートラル）において偏心量εがゼロ、変速比が無限大になる。

上記駆動力線においてＵＤ状態にあるときの偏心ディスク１９の偏心量εが決まると、入力軸１２および出力軸１３の軸間距離と、コネクティングロッド３３の長さと、揺動リンク４２の長さとが既知であるため、変速ユニット１４の四節リンクの幾何学的形状が決まり、図１１に示すように、入力軸１２の位相（偏心ディスク１９の位相）に対するコネクティングロッド３３の荷重の関係を算出することができる。コネクティングロッド３３の荷重がピーク荷重となるとき、コネクティングロッド３３の前端側の環状部３３ａの中心（偏心ディスク１９の中心Ｏ２）と、そのときのコネクティングロッド３３の後端側のピン３７の中心とを結ぶラインをＬｆ′とすると、引っ張られたコネクティングロッド３３の反力はラインをＬｆ′の方向に作用することになる。

引っ張られたコネクティングロッド３３の反力は偏心ディスク１９、入力軸１２およびボールベアリング２１，２２を介して左右の側壁１１ａ，１１ｂに伝達されるが、その荷重Ｆ１は入力軸１２の軸線Ｌを通って前記ラインＬｆ′と平行な荷重の作用線Ｌｆ上に作用する。同様に、引っ張られたコネクティングロッド３３の反力はピン３７、揺動リンク４２、ワンウェイクラッチ３６、出力軸１３およびボールベアリング３４，３５を介して左右の側壁１１ａ，１１ｂに伝達されるが、その荷重Ｆ１は出力軸１３の軸線を通って前記ラインをＬｆ′と平行な荷重の作用線Ｌｆ上に作用する。

本実施の形態では、入力軸１２の後上方の荷重の作用線Ｌｆ上に入力軸側貫通孔１１ｃが形成され、出力軸１３の前下方の荷重の作用線Ｌｆ上に出力軸側貫通孔１１ｄが形成される。入力軸側貫通孔１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄはドリル加工された円形の孔であり、荷重の作用線Ｌｆ上に中心を有しているため、荷重の作用線Ｌｆに対して線対称に形成される。

従って、引っ張られたコネクティングロッド３３の反力で入力軸１２および出力軸１３が相互に接近する方向に付勢されたとき、入力軸１２の後方の側壁１１ａ，１１ｂが入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃの近傍で圧縮されて弾性変形することで、入力軸１２を支持するボールベアリング２１，２２に作用するピーク荷重を低減し、その耐久性を高めることができる。また出力軸１３の前方の側壁１１ａ，１１ｂが出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄの近傍で圧縮されて弾性変形することで、出力軸１３を支持するボールベアリング３４，３５に作用するピーク荷重を低減し、その耐久性を高めることができる。

また荷重の作用線Ｌｆは、入力軸１２および出力軸１３間の伝達トルクが最大になるときの荷重の方向に沿うので、入力軸１２側のボールベアリング２１，２２および出力軸１３側のボールベアリング３４，３５にピーク荷重が入力するときに入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄを有効に機能させ、ボールベアリング２１，２２，３４，３５のピーク荷重を低減して耐久性を高めることができる。特に、入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄは、荷重の作用線Ｌｆに対して線対称に形成されるので、荷重の方向が作用線Ｌｆの方向に対して何れの側にずれた場合であっても、入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄを有効に機能させてボールベアリング２１，２２，３４，３５の耐久性を効果的に高めることができる。しかも入力軸側貫通孔１１ｃ，１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄ，１１ｄドリル加工により形成されるので、その加工が容易になる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではコネクティングロッド３３に引張荷重が作用するときにトルク伝達を行うようになっており、そのために入力軸側貫通孔１１ｃは入力軸１２の後方に形成され、出力軸側貫通孔１１ｄは出力軸１３の前方に形成されているが、ワンウェイクラッチ３６の係合方向を逆にしてコネクティングロッド３３に圧縮荷重が作用するときにトルク伝達を行うようにしても良い。この場合には、図１および図９に鎖線で示すように、入力軸側貫通孔１１ｃは入力軸１２の前方に形成され、出力軸側貫通孔１１ｄは出力軸１３の後方に形成されることになる。

また本発明の入力軸側ベアリングや出力軸側ベアリングは実施の形態のボールベアリング２１，２２，３４，３５に限定されず、ローラベアリング等の他種のベアリングであっても良い。

また入力軸側貫通孔１１ｃおよび出力軸側貫通孔１１ｄの形状は必ずしも円形である必要はなく、任意の形状を採用することができる。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータ等の他種の駆動源であっても良い。

１１ ミッションケース
１１ａ 側壁
１１ｂ 側壁
１１ｃ 入力軸側貫通孔
１１ｄ 出力軸側貫通孔
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
２１ ボールベアリング（入力軸側ベアリング）
２２ ボールベアリング（入力軸側ベアリング）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３４ ボールベアリング（出力軸側ベアリング）
３５ ボールベアリング（出力軸側ベアリング）
３６ ワンウェイクラッチ
４２ 揺動リンク
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌｆ 荷重の作用線

Claims (4)

1. ミッションケース（１１）に回転自在に支持されて駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、
   前記ミッションケース（１１）に回転自在に支持されて前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、
   前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、
   前記偏心部材（１９）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（２３）と、
   前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、
   前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置され、該揺動リンク（４２）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記ミッションケース（１１）は、前記入力軸（１２）の両端部をそれぞれ入力軸側ベアリング（２１，２２）を介して支持するとともに、前記出力軸（１３）の両端部をそれぞれ出力軸側ベアリング（３４，３５）を介して支持する一対の側壁（１１ａ，１１ｂ）を備え、
   前記一対の側壁（１１ａ，１１ｂ）は、前記コネクティングロッド（３３）から前記入力軸（１２）および前記入力軸側ベアリング（２１，２２）を介して伝達される荷重の作用線（Ｌｆ）上に位置して該一対の側壁（１１ａ，１１ｂ）を貫通する入力軸側貫通孔（１１ｃ）を備えるとともに、前記コネクティングロッド（３３）から前記出力軸（１３）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）を介して伝達される荷重の作用線（Ｌｆ）上に位置して該一対の側壁（１１ａ，１１ｂ）を貫通する出力軸側貫通孔（１１ｄ）を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記荷重の作用線（Ｌｆ）は、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間の伝達トルクが最大になるときの荷重の方向に沿うことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記入力軸側貫通孔（１１ｃ）および前記出力軸側貫通孔（１１ｄ）は、前記荷重の作用線（Ｌｆ）に対して線対称に形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記入力軸側貫通孔（１１ｃ）および前記出力軸側貫通孔（１１ｄ）はドリル加工により形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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