JP6058341B2

JP6058341B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP6058341B2
Application number: JP2012223334A
Authority: JP
Inventors: 裕介土井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-10-05
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2017-01-11
Anticipated expiration: 2032-10-05
Also published as: JP2014073804A

Description

本発明は、例えばダンプトラックやショベルローダなどの建設車両等に用いられる、重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、この種の重荷重用空気入りタイヤとしては、例えば特許文献１に示されるようなものが知られている。

このような重荷重用空気入りタイヤでは、耐久性と運搬効率（高速度）を両立するために、タイヤのトレッド部の表層を耐摩耗性の高いゴムで形成し、その表層の内周側の内層を低発熱ゴムで形成して、熱劣化に起因するベルトへの亀裂の発生を抑制しつつ耐摩耗性を高めるようにしている。

特開２００７−２２４２４号公報

上記従来構造により、ベルトの層間からの亀裂の発生を抑制することができるが、一方で、車両走行時等にタイヤに大きな荷重が作用し、トレッド表面に設けられたラグが押し潰されると、最外層のベルト層の幅方向端部に大きな歪みが生じて、このベルト層の幅方向端部からベルト層の半径方向外側に向けて亀裂が生じることになる。そして、トレッド表面にタイヤ周方向に向けて延びる周方向溝を形成した場合には、その形成位置によっては、亀裂が周方向溝に繋がって、特に、トレッド部の幅方向外側の部分が剥離（セパレーション）を生じるおそれがあり、これを回避するための対応が求められていた。

本発明は、重荷重用空気入りタイヤが抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、その目的とするところは、最外層のベルト層の幅方向端部から生じる亀裂がトレッド表面に設けた周方向溝に繋がることにより生じるトレッドゴムの部分的な剥離を有効に防止することができる耐久性能に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面で、周方向溝のうち、トレッド表面の幅方向最外側に配置されるものを最外周方向溝とし、ベルト層のうち最外層となるものを６番ベルト層とし、最外周方向溝から垂直におろした垂線と６番ベルト層との交点を置いたとき、最外周方向溝の下端と交点との距離Ｙ、６番ベルト層のタイヤ幅方向端部と交点との距離Ｘとの関係との関係を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2と設定したので、６番ベルト層の幅方向端部から当該ベルト層の表面に対して約３０度の角度でトレッド表面の幅方向中心に向けて延びる亀裂が発生しても、この亀裂が最外周方向溝に繋がってトレッドゴムが部分的に剥離に至るのを防止して、この重荷重用空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。また、本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、４番ベルト層の幅方向端部を、トレッド表面の幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置するようにしたので、６番ベルト層の幅方向端部をＸ＜Ｙ×３^1/2の関係となるように配置しても、タイヤの負荷転動の際の４番ベルト層の変形を抑えて４番ベルト層の幅方向端部からの亀裂の発生を抑制することができるとともに、タイヤに内圧を加えたときに生じるタイヤ径の成長（内圧径成長）を抑制することができる。すなわち、６番ベルト層の幅方向端部をＸ＜Ｙ×３^1/2の関係となるように配置すると、タイヤの負荷転動の際の４番ベルト層の幅方向端部の変形が大きくなるが、４番ベルト層の幅方向端部を、トレッド表面の幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置することにより、４番ベルト層の幅方向端部を従来よりも幅方向内側に配置して、その変形を抑えて４番ベルト層の幅方向端部からの亀裂の発生を抑制することができる。また、４番ベルト層の幅寸法をあまり狭くすると、タイヤに内圧を加えたときにタイヤ径の成長（内圧径成長）が生じるおそれがあるが、４番ベルト層の幅方向端部を、トレッド表面の幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置することにより、４番ベルト層の幅方向端部からの亀裂の発生を抑えつつ内圧径成長を抑制することができる。

請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤは、６番ベルト層の幅方向端部を、最外周方向溝の直下または該最外周方向溝に対してタイヤ幅方向外側に配置するようにしたことで、最外周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の部分におけるタイヤの半径方向についての剛性を高めて、当該部分におけるトレッド表面の耐摩耗性能を高めることができる。

請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤは、６番ベルト層の幅方向端部を、４番ベルト層の幅方向端部よりも、タイヤ幅方向外側に配置するようにしたため、タイヤの負荷転動の際の、６番ベルト層の幅方向端部に対する４番ベルト層の幅方向端部の周方向への伸縮変形を小さくして、４番ベルト層の幅方向端部からの亀裂の発生や進展を抑制することができる。また、６番ベルト層の幅方向端部を、４番ベルト層の幅方向端部よりも、タイヤ幅方向外側に配置することにより、４番ベルト層の幅方向端部から発生した亀裂がトレッド表面へ伝達するのを６番ベルト層により阻止して、４番ベルト層の幅方向端部から生じた亀裂が最外周方向溝に連なることを防止することができる。これにより、４番ベルト層からの亀裂によるトレッドカット等を防止して、タイヤの耐久性を高めることができる。

上記において、「トレッド表面」は、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した重荷重用空気入りタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリム（標準リム）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥＴＩＲＥＡＮＤＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．（ＴＲＡ）のＹＥＡＲＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ”である。

上記において、６番ベルト層の幅方向端部の位置、４番ベルト層の幅方向端部の位置、最外周方向溝の位置、最外周方向溝の幅寸法、距離Ｘ、距離Ｙ、トレッド表面の幅寸法および各ベルト層の幅寸法のそれぞれは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で測定するものとする。

上記において、「最外周方向溝」は、トレッド接地面内で、対向する溝壁が互いに接触することなく、トレッド表面に開口した状態となる程度の溝幅を有するものだけでなく、トレッド接地面内で、対向する溝壁が互いに接触するサイプ状のものを含む。ここで、「トレッド接地面」とは、タイヤを適応リムに組み付けて規定内圧を充填した状態の下で、最大負荷能力を負荷したときに路面に接触する、トレッド表面の周方向の一部をいう。

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、（６ベルト、４ベルトの）ベルト層幅方向端部から周方向溝への亀裂進展を防止するとともに、タイヤ耐久性を高めることができる。

本発明の一実施の形態である重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の半部を示す幅方向断面図である。図１に示す各ベルト層と最外周方向溝との位置関係を示す、図１と同様の図である。

以下に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。

図１は、本発明の一実施の形態である重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の半部を示す幅方向断面図であり、本図においては、重荷重用空気入りタイヤは、図示しない適用リムに組み付けられて規定内圧が充填された無負荷状態とされている。

図中の符号１は、カーカスである。ラジアルカーカスであるこのカーカス１は、その幅方向両端が、それぞれ一対のビード部に埋設された対応するビードコア（不図示）の周りで折り返されて、ビードコアからサイドウォール部を経てトレッド部２にまで延在するトロイダルに配設されている。この重荷重用空気入りタイヤは、カーカス１を構成する２枚のカーカスプライのコードを、ラジアル方向に延在させてなるラジアル構造である。なお、カーカス１は、２枚のカーカスプライに限らず、１枚もしくは３枚以上のカーカスプライで構成することもできる。

カーカス１のクラウン域１ａの外周側つまりタイヤ半径方向外側には、ベルト３が配設される。ベルト３は、積層配置される６枚のベルト層１Ｂ〜６Ｂを備えており、これらのベルト層１Ｂ〜６Ｂは、最内層つまりタイヤ半径方向内側の層から順次に、１番ベルト層１Ｂ、２番ベルト層２Ｂ、３番ベルト層３Ｂ、４番ベルト層４Ｂ、５番ベルト層５Ｂおよび６番ベルト層６Ｂとなっており、６番ベルト層６Ｂが最外層である。各ベルト層１Ｂ〜６Ｂは、それぞれベルトコードがタイヤ赤道面に対して傾斜する傾斜ベルトであり、タイヤの半径方向内外に隣り合うベルト層のベルトコードの傾斜方向が互いに交差するように積層配置される。つまり、各ベルト層１Ｂ〜６Ｂは、それぞれのベルトコードを、層間で相互に交差する方向に向け、好ましくは、タイヤ赤道面に対して奇数番のベルト層１Ｂ、３Ｂ、５Ｂのベルトコードが、タイヤ赤道面に対して幅方向一方側に傾斜し、偶数番のベルト層２Ｂ、４Ｂ、６Ｂのベルトコードが、タイヤ赤道面に対して奇数番のベルト層１Ｂ、３Ｂ、５Ｂとは反対側である幅方向他方側に傾斜するように配置される。なお、ベルト３を構成するベルト層１Ｂ〜６Ｂとしては、傾斜ベルトに限らず、例えばベルトコードがタイヤ赤道面に平行なものなど、種々のベルト層を用いることができる。

ベルト３の外周側には、トレッド部２を構成するトレッドゴム４が配設される。トレッドゴム４のうち、ベルト３側の内層側部分のゴムとしては低発熱ゴムが用いられているのに対して、トレッド表面４ａ側の表面側部分のゴムとしては、ベルト３側のゴムに比べて耐摩耗性のよいゴムが用いられている。

トレッドゴム４の外周面はトレッド表面４ａであり、トレッド表面４ａには、５本（図中では３本のみを示す）の周方向溝１Ｇ〜３Ｇが設けられる。これらの周方向溝１Ｇ〜３Ｇは、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに連続して延び、トレッド表面４ａを幅方向に複数の陸部に区画している。タイヤ幅方向の中央位置に設けられる周方向溝１Ｇは、センター溝１Ｇであり、トレッド表面４ａの幅方向最外側に配置される周方向溝３Ｇは、最外周方向溝３Ｇである。最外周方向溝３Ｇは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に、トレッド表面４ａの幅寸法の１／４離れた点である１／４点と、トレッド表面４ａの幅寸法の３／８離れた点である３／８点との間に設けられている。なお、周方向溝は、少なくとも２本が設けられていれば、その本数は任意に設定することができる。また、それぞれの周方向溝は、真っ直ぐに連続して延びる形態に限らず、例えば、ジグザグや波状に延びる形態としてもよい。

トレッド表面４ａには、さらにタイヤ幅方向に向けて延びる複数のラグ溝４Ｇが、周方向に等間隔に並べられて設けられる。これらのラグ溝４Ｇは、図１中に破線で示すように、トレッド表面４ａの幅方向端部であるトレッド端においてタイヤ側方に向けて開口する。このラグ溝４Ｇにより、周方向に並ぶ複数のラグ５が区画形成される。そして、これらのラグ５は、最外周方向溝３Ｇより、タイヤ幅方向内側と外側部分に区画されている。

図２に示すように、トレッド表面４ａの幅寸法、すなわちタイヤ幅方向の幅をＷ０、１番ベルト層１Ｂの幅寸法をＷ１、２番ベルト層２Ｂの幅寸法をＷ２、３番ベルト層３Ｂの幅寸法をＷ３、４番ベルト層４Ｂの幅寸法をＷ４、５番ベルト層５Ｂの幅寸法をＷ５、６番ベルト層６Ｂの幅寸法をＷ６、とすると、トレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０と、それぞれのベルト層１Ｂ〜６Ｂの幅寸法Ｗ１〜Ｗ６は、Ｗ０＞Ｗ５＞Ｗ３＞Ｗ６＞Ｗ４＞Ｗ１＞Ｗ２の関係を有する。なお、各ベルト層１Ｂ〜６Ｂは、その幅方向中心をトレッド表面４ａの中央つまりタイヤ幅方向の中央に合わせて配置され、幅寸法が大きいベルト層ほど、その幅方向端部がタイヤ幅方向外側に位置するようになっている。なお、上記幅寸法Ｗ０〜Ｗ６は、何れも、タイヤ幅方向と平行に測定された寸法である。

また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部と４番ベルト層４Ｂの幅方向端部は、最外周方向溝３Ｇの直下付近に、最外周方向溝３Ｇに対してタイヤ幅方向外側にずれて配置されている。また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部は４番ベルト層４Ｂの幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。

ここで、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部は、図２に示すように、タイヤ幅方向断面で、最外周方向溝３Ｇから垂直に下ろした垂線と６番ベルト層６Ｂとの交点Ｐを置いたとき、最外周方向溝３Ｇの下端と交点Ｐとの距離Ｙと、６番ベルト層６Ｂのタイヤ幅方向端部と交点Ｐとの距離Ｘとが、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置に配置されている。ここで、６番ベルト層６Ｂのタイヤ幅方向端部と交点Ｐとの距離Ｘは、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部と最外周方向溝３Ｇとの間の、最外周方向溝３Ｇに対して６番ベルト層６Ｂに沿った、タイヤ幅方向外側への距離として規定されていればよい。

この重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの負荷転動の際に、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から当該ベルト層６Ｂの表面に対して約３０度の角度でトレッド表面４ａの幅方向中心に向けて延びる亀裂が発生するおそれがある。これに対して、本発明では、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、タイヤ幅方向断面で、最外周方向溝３Ｇから垂直に下ろした垂線と６番ベルト層６Ｂとの交点Ｐを置いたとき、最外周方向溝３Ｇの下端と交点Ｐとの距離Ｙと、６番ベルト層６Ｂのタイヤ幅方向端部と交点Ｐとの距離Ｘと、の関係が、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置に配置するようにしているので、この亀裂は最外周方向溝３Ｇに到達することなく、最外周方向溝３Ｇの下方でトレッド表面４ａの幅方向中心に向けて、トレッドゴム４の内部を進展することになる。つまり、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂は、６番ベルト層６Ｂに対して約３０度の角度でトレッド表面４ａの幅方向中心側に向けて延びるので、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、最外周方向溝３Ｇに対して、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置に配置することにより、たとえ６番ベルト層６Ｂからの亀裂が大きく進展しても、当該亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達することがない。したがって、本発明の構造では、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂が最外周方向溝３Ｇに繋がって、トレッド部２を構成するトレッドゴム４（ラグ５）が部分的に剥離に至るのを防止することができ、これにより、この重荷重用空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、最外周方向溝３Ｇよりもタイヤ幅方向外側に配置するようにしたので、最外周方向溝３Ｇよりもタイヤ幅方向外側の部分におけるタイヤ半径方向についての剛性を高めて、当該部分におけるトレッド表面４ａの耐摩耗性能を高めることができる。

本実施の形態においては、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置に配置するようにしているが、より好ましくは、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、Ｘ＜Ｙの関係を満たすような位置に配置することもできる。

ここで、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部と最外周方向溝３Ｇとの間の距離Ｘを測るに際しては、最外周方向溝３Ｇの最も６番ベルト層６Ｂに近くなる最深部（最下点）を測定の基準位置とすることができるが、最外周方向溝３Ｇの底部が平坦な場合には、タイヤ幅方向内側の溝壁を測定の基準とすることができる。なお、最外周方向溝３Ｇを、ジグザグや波状に延びる形態とした場合には、その測定の基準位置を、当該溝のタイヤ幅方向の最も内側の部分を基準とすることができる。

なお、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部は、最外周方向溝３Ｇの直下に配置することもできる。

ここで、この重荷重用空気入りタイヤでは、最内層から４番目の４番ベルト層４Ｂの幅方向端部を、トレッド表面４ａの幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置するようにしている。つまり、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４を、トレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の５０％〜７５％の範囲とするようにしている。６番ベルト層６Ｂの幅方向端部をＸ＜Ｙ×３^1/2の関係となるように配置すると、６番ベルト層６Ｂの幅寸法が小さくなる分、タイヤの負荷転動の際の４番ベルト層４Ｂの幅方向端部の変形が大きくなるが、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部を上記範囲に配置することにより、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部を従来よりも幅方向内側に配置して、その変形を抑えることができる。これにより、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の発生を抑制することができる。一方、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部の位置をあまり内側に配置しすぎると、タイヤに内圧を加えたときにタイヤ径の成長（内圧径成長）が生じるおそれがあるが、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部を上記範囲に配置することにより、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の発生を抑えつつ内圧径成長を抑制することができる。

このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部をＸ＜Ｙ×３^1/2の関係となるように配置するとともに、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部を、トレッド表面４ａの幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置するようにしたので、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じた亀裂が最外周方向溝に繋がってトレッドゴムが部分的に剥離に至るのを防止することができるとともに、タイヤ内圧径成長を抑制しつつ４番ベルト層４Ｂからの亀裂の発生を抑制して、重荷重用空気入りタイヤの耐久性能を向上させることができる。

また、上述のように、本実施の形態においては、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部よりも、タイヤ幅方向外側に配置するようにしている。これにより、タイヤの負荷転動の際の、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部に対する４番ベルト層４Ｂの幅方向端部の周方向への伸縮変形を小さくして、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の発生や進展を抑制することができる。また、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部から亀裂が発生したとしても、その亀裂のベルト３内への進展を抑制することができる。

ここで、最外周方向溝３Ｇと６番ベルト層の幅方向端部を、トレッド表面４ａ上における、該トレッド表面４ａの幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置することができる。つまり、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６を、トレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の５０％〜７５％の範囲とすることができる。図示する場合では、最外周方向溝３Ｇが、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に、トレッド表面４ａの幅寸法の１／４離れた点である１／４点と、トレッド表面４ａの幅寸法の３／８離れた点である３／８点との間に設けられているのに対応して、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６は、トレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の約６０％とされている。

６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６を上記範囲とすることにより、タイヤの負荷点動の際の、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部の周方向への伸縮変形を、幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の７５％以上とした場合に比べて、十分に小さくすることができ、また、トレッド表面４ａのタイヤ幅方向外側の部分における耐摩耗性を十分に確保することができる。これにより、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部からの亀裂の発生を抑制することができるとともに、発生した亀裂の進展を抑制して、この重荷重用空気入りタイヤの耐久性能をさらに高めることができる。

また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部は、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部よりも、タイヤ幅方向外側に配置され、つまり、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部は６番ベルト層６Ｂの幅方向端部よりも、タイヤ幅方向内側に配置されるので、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の発生がさらに抑制され、また、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部から発生した亀裂のベルト３内への進展がさらに抑制される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態においては、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置であって、最外周方向溝３Ｇよりもタイヤ幅方向外側に配置するようにしているが、これに限らず、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置であって、最外周方向溝３Ｇよりもタイヤ幅方向内側に配置するようにしてもよい。また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置であって、最外周方向溝３Ｇの直下に配置することもできる。

また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部が、Ｘ＜Ｙ×３^1/2の関係を満たすような位置にあれば、各ベルト１Ｂ〜６Ｂの幅寸法の大小関係は、種々変更することができる。

次に、本発明の重荷重用空気入りタイヤの実施例について説明する。

供試タイヤとして、２種類の実施例タイヤと、４種類の比較例タイヤを用意した。これらの供試タイヤは、タイヤサイズを、何れも、５３／８０Ｒ６３としたものである。

実施例タイヤ１は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤにおいて、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部の最外周方向溝３Ｇからの距離Ｘを１０ｍｍ、６番ベルト層６Ｂの最外周方向溝３Ｇまでの上方距離Ｙを６０ｍｍ、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６１％、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６４％、としたものである。実施例タイヤ２は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤにおいて、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部の最外周方向溝３Ｇからの距離Ｘを１０ｍｍ、６番ベルト層６Ｂの最外周方向溝３Ｇまでの上方距離Ｙを６０ｍｍ、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６１％とし、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の７４％、としたものである。

実施例タイヤに対して、比較例タイヤ１は、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の７６％、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６９％としたものであり、比較例タイヤ２は、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の８３％、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６４％としたものであり、比較例タイヤ３は、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の７６％、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６４％としたものであり、比較例タイヤ４は、６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６１％、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４をトレッド表面４ａの幅寸法Ｗ０の６９％としたものである。なお、実施例タイヤと比較例タイヤは、６番ベルト層６Ｂ、４番ベルト層４Ｂ以外の各ベルト層１Ｂ、２Ｂ、３Ｂ、５Ｂの幅寸法は同一である。

これらの供試タイヤを、リム幅３６インチのリムに組み付けるとともに、６００ｋＰａの規定内圧を充填し、直径５ｍの室内ドラム試験機を用いて、荷重８２．５ｔｏｎ、サイドフォース１２．４ｔｏｎの負荷条件で、走行時間５００時間のドラム試験を行った。そして、試験後の供試タイヤの、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部からの亀裂の長さ（６番ベルト層のベルト層端からの亀裂の長さ）、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じた亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達するまでの距離および４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の長さ（４番ベルト層のベルト層端からの亀裂の長さ）をそれぞれ測定した。その試験を表１に示す。

表１に示す結果から明らかなように、比較例タイヤ１〜３では、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂の長さが実施例タイヤ１，２よりも長く、また、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達するまでの距離が、５０ｍｍ〜６５ｍｍとなって、当該亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達して繋がるおそれがある。これに対して、実施例タイヤ１，２は、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂の長さが比較例タイヤ１〜３よりも短く、また、この亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達することがない。したがって、実施例タイヤ１，２では、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂が、トレッド表面４ａの最外周方向溝３Ｇに繋がることにより生じるトレッドゴム４の部分的な剥離を有効に防止して、タイヤの耐久性能を高めることができることが解る。

一方、比較例タイヤ４は、６番ベルト層６Ｂの幅方向端部から生じる亀裂の長さが実施例タイヤ１，２と同等に短く、また、この亀裂が最外周方向溝３Ｇに到達することがない。しかしながら、この比較例タイヤ４では、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４が、実施例タイヤ１，２における４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４と比較して大きくされているので、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂長さが大きくなり、この亀裂がベルト３内に進展することになる。これに対して、４番ベルト層４Ｂの幅寸法Ｗ４を６番ベルト層６Ｂの幅寸法Ｗ６と同等とした実施例タイヤ１，２では、４番ベルト層４Ｂの幅方向端部からの亀裂の進展を抑制して、タイヤの耐久性能を高めることができることが解る。

１カーカスプライ、１ａクラウン域、２トレッド部、３ベルト、４トレッドゴム、４ａトレッド表面、５ラグ、１Ｂ〜６Ｂベルト層、１Ｇ周方向溝（センター溝）、２Ｇ周方向溝、３Ｇ周方向溝（最外周方向溝）、４Ｇラグ溝、Ｗ０トレッド表面の幅寸法、Ｗ１〜Ｗ６各ベルト層の幅寸法、Ｘ、Ｙ距離

Claims

一対のビード部間にトロイダルに配設された１枚以上のカーカスプライで構成したカーカスと、該カーカスのクラウン域の外周側に配設されるベルトと、該ベルトの外周側に配設されて、トレッド表面を形成するトレッドゴムとを有し、前記トレッド表面にタイヤ周方向に向けて延びる少なくとも２本の周方向溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ベルトは、６枚のベルト層を備え、
タイヤ幅方向断面で、前記周方向溝のうち、前記トレッド表面の幅方向最外側に配置されるものを最外周方向溝とし、前記ベルト層のうち最外層となるものを６番ベルト層とし、前記最外周方向溝から垂直に下ろした垂線と前記６番ベルト層との交点を置いたとき、前記最外周方向溝の下端と前記交点との距離Ｙ、前記６番ベルト層のタイヤ幅方向端部と前記交点との距離Ｘとの関係を、Ｘ＜Ｙ×３^1/2と設定し、
最内層から４番目の４番ベルト層の幅方向端部を、前記トレッド表面の幅寸法の５０％〜７５％の範囲に配置してなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記６番ベルト層の幅方向端部が、前記最外周方向溝の直下または該最外周方向溝に対して、タイヤ幅方向外側に配置される、請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記６番ベルト層の幅方向端部が、前記４番ベルト層の幅方向端部よりも、タイヤ幅方向外側に配置されてなる、請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。