JP5966691B2 - 車両制御システム、サーバ及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、サーバ及び車両制御装置に関するものである。

ディーラ、情報センタ、及び技術センタの各々では各車両の電子制御の特性値として、ヘッドランプ装置のタイミング（長さや照度）、自動変速装置のシフトパターンのパラメータを、各々が属する車両又は担当する車両から収集し、頻度の高いパラメータ又は時間的な推移によるパラメータの変動傾向から最適なパラメータを求めて、最適な車両情報を車両に送信し、各車両は最適なパラメータに更新する車両情報通信システムが知られている（特許文献１）。

国際公開第９８／２１０７７号

しかしながら、上記従来技術において、自車両のパラメータをディーラ等から送信されたパラメータに更新したとしても、当該自車両のエネルギー効率を向上させるものではなかった。

本発明が解決しようとする課題は、他車の情報に基づいて、自車両のエネルギー効率を向上させる、車両制御システム、サーバ及び車両制御装置を提供することである。

本発明は、車両のエネルギー効率を示すエネルギー情報を取得し、複数の車両のうち、エネルギー効率のよい車両を、前記エネルギー情報に基づき特定し、前記エネルギー効率のよい車両として特定された他車両のアクセル開度に基づき、自車両に設けられた駆動系を制御することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、自車両のエネルギー効率よりも効率のよい他車両のアクセル開度に基づいて、自車両の駆動系を制御するため、他車両のエネルギー効率に近いエネルギー効率で自車両を走行させることができ、その結果として、エネルギー効率を向上させることができる。

本実施形態に係る車両制御システムで制御される車両のブロック図である。 図１のアクセルペダル装置のブロック図である。 図１の統合コントロールユニットのブロック図である。 図３の目標駆動力演算部における、車速に対する目標駆動力の特性を示すグラフである。 図３のモード選択部における、車速及びアクセル開度に対する走行モードのマップを示すグラフである。 図３のアクセルペダル制御部における、アクセルペダルに対するアクセルペダル踏力の特性を示すグラフである。 図１のハイブリッド車両を含む車両制御システムのブロック図である。 図７のデータベースに記録されるデータの概念図である。 図１のサーバで管理される、地図データ及びエネルギー情報を説明するための概念図である。 図７のデータベースに記録されるデータの概念図である。 図７のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係る車両制御システムのブロック図である。 図７のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４、アクセルペダル装置２００及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。

エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。

第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。

モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。

バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。

自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。

テレマティクスコントロールユニット５０は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、サーバとの間で情報の送受信を行う通信器と、自車両の周囲を走行する複数の他車両との間で情報の送受信を行う通信器とを備えている。サーバとの通信用の通信機は、遠距離の通信に適した通信方式で信号の送受信を行う。一方、他車両との通信用の通信器には、サーバ用の通信器と比較して、短距離の通信に適した通信方式で信号の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントロールユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。

ディスプレイ９０は、統合コントロールユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。

アクセルペダル装置２００は、アクセルペダルの踏力（操作反力）を可変的に駆動するものである。アクセルペダル装置２００の具体的構成を図２に示す。図２は、アクセルペダル装置のブロック図である。なお、アクセルペダル装置２００の構成は、図２に示す構成に限らず、他の構成であってもよい。

アクセルペダル装置２００は、アクセルペダル２０１と、リターンスプリング２０２と、アクセル開度センサ２０３と、可変フリクションプレート２０４とを備えている。アクセルペダル２０１は、運転者の踏力を受けるペダルであり、回転軸２０５上に設けられて、回転軸２０５を支点とし揺動可能に取り付けられている。リターンスプリング２０２は、一端を車体２０６に固定され、他端を回転軸２０５に固定され、アクセルペダル２０１の閉方向へ反力を与える弾性体である。

回転軸２０５の一端は、軸受２０７を介して回転自在で、車体２０６に支持されている。回転軸２０５の他端の付近には、アクセルペダル２０１の開度を検出するアクセル開度センサ２０３が設けられている。アクセル開度センサ２０３は、アクセルペダル２０１の開度（アクセル開度：ＡＰＯ）を、統合コントロールユニット６０に送信する。

可変フリクションプレート２０４は、回転軸３の回転に摩擦力を与えるプレートであって、一対の摩擦部材２０４ａ、２０４ｂを有している。摩擦部材２０４ａは回転軸２０５の他端に固定されている。摩擦部材２０４ｂはスプライン等を介して、固定軸２０８に支持されている。摩擦部材２０４ｂは、回転軸２０５（または固定軸２０８）の軸方向には移動可能であるが、回転方向には回転不可能である。

アクチュエータ２０９は、アクセルペダル制御部６７の制御に基づいて摩擦部材２０４ａを回転軸２０５の軸方向に駆動させ、車体２０６に固定されている。アクチュエータ２１０により、摩擦部材２０４ｂが移動し、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間の摩擦力を可変させることで、アクセルペダル２０１の踏み込み時の踏力（操作反力）を設定することができる。

すなわち、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間が接触しておらず、摩擦力が発生していない場合を、アクセルペダル２０１の基準踏力とすると、アクチュエータ２０９を駆動させ、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間に摩擦力を発生させた場合の、アクセルペダル２０１の踏力は、当該基準踏力より高くなる。このように、可変フリクションプレート２０４がアクチュエータ２０９により作動すると、アクセルペダル２０１の踏力が増加するよう制御され、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が抑制される。

摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとの間に摩擦力を調整することで、踏力の増加量を調整することできる。また、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとを接触させるアクセル開度の閾値を変更することで、アクセルペダルの操作踏み込み量に対して、踏力を増加させる操作踏み込み量も変更することができる。例えば、アクセル開度が小さい時に、摩擦部材２０４ａと摩擦部材２０４ｂとを接触させるよう閾値を設定すれば、アクセルペダル２０１の操作踏み込み量が小さい段階で、運転者は踏力増加による反力を受け、アクセルペダル２０１の踏み込み量が抑制される。

図１に戻り、本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。

第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。

第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。

第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。

なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。

さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。

「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。

なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。

本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。

エンジンコントロールモジュール７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。また、エンジンコントロールユニット７０は、燃料噴射量を計測し、燃料消費量を管理している。

モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。

また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。モータコントロールユニット８０は電流・電圧センサ３１の検出値からバッテリ３０の消費電力量を管理している。

統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。

この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。

次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図３は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。

図３に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５、アクセルペダル制御部６７を備えている。

目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図４に目標駆動力マップの一例を示す。

モード選択部６２は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図５にモードマップの一例を示す。この図４のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。

このモードマップにおいて、エンジン始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。

エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値となっており、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動する。

また、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。

なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。

目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。

目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。

動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。

また、動作点指令部６４は、ＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。

変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

アクセルペダル制御部６７は、アクセル開度（ＡＰＯ）、サーバから送信される他車のアクセルペダル開度、及び、車両１の位置情報に基づいて、アクチュエータ２０９を作動させて、アクセルペダルの踏力を設定する。図６は本例におけるアクセルペダル踏力の特性を概略的に示すグラフである。図６において、グラフａは、基本踏力の特性を示しており、グラフｂは可変フリクションプレートによる摩擦を加え、踏力を増加させた時（増加踏力）の特性である。

基本踏力は、アクセル開度の増加方向と減少方向とで適度なヒステリシスを有しており、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し、また、減少する。一方、増加踏力では、踏力増加閾値（Ａｏ）までは、基本踏力と同じ特性であるが、アクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）を越えるとステップ的に増加し、基本踏力よりも増加して、アクセル開度に対してほぼ比例的に増加し続ける。減少方向は、基本踏力と同じ特性を示す。

踏力増加閾値（Ａｏ）は、アクセルペダル制御部６７に設定されている閾値であって、基本踏力より踏力を増加させるための閾値である。また踏力増加閾値（Ａｏ）は、エンジン始動線Ｌｏに相当するエンジン始動閾値のアクセル開度（Ａｅ）よりも低い値に設定されている。すなわち、アクセルペダル制御部６７により、アクセルペダル２０１の踏力が増加するのは、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当するアクセル開度より低い開度となるため、アクセルペダル２０１の踏力の増加は、エンジン１０が稼働していない状態で行われることになる。

アクセルペダル制御部６７は、踏力増加閾値（Ａｏ）を設定することで、アクセルペダル２０１の操作踏み込み量に対して、踏力を増加させるタイミングを設定することができる。すなわち、踏力増加閾値（Ａｏ）が小さいほど、踏力を増加させる、操作踏み込み量が小さくなり、アクセルペダル２０１のアクセル開度が抑制されるため、バッテリ３０の電力消費量が抑制されることになる。

アクセルペダル制御部６７は、後述するように、サーバから送信される他車両のアクセル開度を含む情報に基づいて、アクセルペダル２０１の踏力を基本踏力または増加踏力に設定して、増加踏力に設定した場合には、アクチュエータ２０９を作動させる。

次に、ハイブリッド車両１（車両Ａ、Ｂ）との間で通信を行うサーバ１００の構成と、サーバ１００及び車両Ａ、Ｂを備えた本例の車両制御システムを、図７を用いて説明する。図７に、ハイブリッド車両１である複数の車両と、サーバ１００のブロック図を示す。以下、説明を容易にするために、車両Ａ、Ｂを共に、上記のハイブリッド車両１として説明するが、必ずしも両車両とも、上記のハイブリッド車両１としなくてもよい。また、図７で図示する車両Ａ、Ｂの構成は、車両制御システムに関連する構成を主に挙げている。

図７に示すように、サーバ１００は、ハイブリッド車両１及び他の複数の車両２００と通信を行い、各車両の情報を取得する。サーバ１００は、ハイブリッド車両に限らず、駆動源をエンジンのみとする車両や電気自動車等とも通信を行う。サーバ１００は、データベース１０１と、通信部１０２と、サーバコントロールユニット（サーバＣ／Ｕ）１１０とを備えている。

データベース１０１は通信部１０２により受信した、複数の車両のデータを格納する記録媒体である。本例では、地図上を複数のエリアに区切った上で、エリア毎で車両の情報を記録している。車両Ａ、Ｂから送信される情報には、車両Ａ、Ｂの位置情報が含まれているため、当該位置情報と対応するエリアに、通信部１０２で受信した情報を記録することで、エリア毎に車両Ａ、Ｂの情報を記録している。

通信部１０２は、車両Ａ、Ｂのテレマティクスコントロールユニット（ＴＣＵ）５０のうちサーバ通信部５２と通信を行う通信器である。サーバＣ／Ｕ１１０は、サーバ１００の全体を制御するコントローラである。

サーバＣ／Ｕ１１０は、エネルギー情報取得部１１１と、データベース管理部１１２と、車両特定部１１３とを有している。エネルギー情報取得部１１１は、通信部１０２により受信した、車両Ａ、Ｂの情報から、車両のエネルギーの効率を示すエネルギー情報を取得して、データベース１０１に記録する。

ここで、エネルギー情報について、説明する。エネルギー情報は、車両のエネルギー効率を示す情報として、電力消費率及び燃費消費率を含んでいる。電力消費率は、バッテリ３０の消費電力量の割合で表され、例えば、１ｋｍあたりに消費される電力量（Ｗｈ／ｋｍ）で表される。電力消費率は、車両Ａ、Ｂのモータコントロールユニット８０で管理されている。

燃料消費率は、車両Ａ、Ｂの走行モードがＨＥＶ走行モード又はＷＳＣ走行モードである時、エンジン１０で消費される燃料の消費量の割合で表され、いわゆる燃費である。燃料消費率は、例えば１Ｌあたりの走行距離（ｋｍ）で表される。燃料消費率は、車両Ａ、Ｂのエンジンコントロールユニット７０で管理されている。

また、本例では、車両のエネルギー効率を示す情報に関連する情報として、電力消費率及び燃料消費率の測定時刻、これらの消費率を測定した際の車両の位置、車両Ａ，Ｂの車種の情報が、エネルギー情報に含められている。後述するように、サーバ１００は、地図データ上に区切られた複数のエリア毎に、複数の車両のエネルギー効率を管理している。そのため、エネルギー情報に、車両の位置情報を含めている、また車両Ａ、Ｂのエネルギー効率は、エリアの状況や、走行時刻等で変わり、車両Ａ、Ｂの車種でも変わる。そのため、本例では、エネルギー情報として、測定時刻及び車種の情報を含めている。なお、車種は、排気量、重量又は車系で区別してもよく、あるいは、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車等で区別してもよい。

後述するように、本例は、エリア毎で、車両のエネルギー効率を管理することで、エネルギー効率のよい車両を特定し、車両のエネルギー効率が、特定されたエネルギー効率のよい車両の効率になるように、当該車両を制御している。そのため、車両のエネルギー効率と関連する車両の駆動系の制御情報として、アクセル開度の情報を、エネルギー効率に含んでいる。アクセル開度は、車両Ａ、Ｂのアクセルペダル制御部６７で管理されている。

電力消費率又は燃料消費率を瞬時値で測定している場合には、測定時刻、車両の位置及びアクセル開度は、当該瞬時値に対応する、時刻、位置及びアクセル開度センサ２０３の検出値とすればよい。また、電力消費率又は燃料消費率を平均値で測定している場合には、測定時刻は、例えば平均値を測定する際の中間時刻とし、車両位置は中間地点とし、アクセル開度は平均値とすればよい。

車両Ａ、Ｂは、統合コントロールユニット６０により、上記情報を取得して、サーバ通信部５２からサーバ１００に、車両Ａ、Ｂのエネルギー情報を含む信号を送信し、エネルギー情報取得部１１１は、通信部１０２で受信した信号の情報から当該エネルギー情報を取得する。

データベース管理部１１２は、エネルギー情報取得部１１１で取得したエネルギー情報をデータベース１０１に記録し、またデータベース１０１に記録したデータを更新することで、データベース１０１を管理している。

車両特定部１１３は、データベース１０１で区切られているエリア毎で、エネルギー効率のよい車両を特定する。また、車両特定部１１３は、サーバ１００のエネルギー情報を取得する旨の要求が車両Ａ、Ｂからあった場合に、当該要求に応じたエリア内で、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度の情報を、通信部１０２を介し車両に送信する。そして、車両は、車両特定部１１３により特定された、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度に応じて、アクセルペダル装置２００を制御することで、エネルギー効率を高める。

車両Ａ、Ｂは、ＴＣＵ５０、統合Ｃ／Ｕ６０及びメモリ９１を有している。ＴＣＵ５０は、周囲を走行する他車両との間で無線により信号を送受信するための車車間通信部５１と、サーバ１００との間で無線により信号を送受信するためのサーバ通信部５２とを有している。メモリ９１は、統合コントロールユニット６０で管理している情報、車車間通信部５１で受信した情報、サーバ通信部５２で受信した情報を記録する記録媒体である。

次に、図７〜図１０を用いて、本例の車両制御システムの制御について説明する。図８、１０は、データベース１０１に記録されるデータを説明するための概要図である。図９は地図データ上で区分されたエリアを説明するための概念図である。

まず車両Ａ、Ｂからサーバ１００に対して、エネルギー情報を送信する際の制御について、説明する。統合コントロールユニット６０は、車両の走行中、バッテリ３０の消費電力量、燃料の消費量及びアクセル開度を、所定の周期で測定し、メモリ９１に記録する。また、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６により車両の走行経路と走行時間（時刻）を管理している。そして、統合コントロールユニット６０は、走行時刻と、測定時刻とを対応させて、測定時刻に対して、車両の位置、アクセル開度、電力消費率及び燃料消費率をメモリ９１に記録する。

統合コントロールユニット６０は、例えば、車両を駆動または停止させる際のメインスイッチ（図示しない）のオン及びオフのタイミングで、メモリ９１に記録されているエネルギー情報を、サーバ通信部５２で送信する。

次に、サーバ１００側の制御について説明する。サーバ１００は、通信部１０２により、車両Ａ、Ｂから送信される信号を受信すると、エネルギー情報取得部１１１によりエネルギー情報を取得する。そして、データベース管理部１１２は、取得したエネルギー情報をデータベース１０１に記録する。

データベース１０１には、図８に示すように、車両毎で、エネルギー情報を記録している。図８の例では、車両の位置は、経度及び緯度で表され、アクセル開度は角度（度）で表され、電力消費率はＷｈ／ｋｍで、燃料消費率はｋｍ／Ｌで表されている。なお、図８では、図示を容易にするために、車両Ａ〜Ｅについて、１つずつエネルギー情報を示しているが、各車両Ａ〜Ｅに対して、複数のエネルギー情報がそれぞれ記録されている。また車両Ａ〜Ｅに限らず、他の車両のエネルギー情報も記録されている。

図８では、例えば、車両Ａのエネルギー情報として、測定時刻（１７時２０分）、車両位置（経度ａａａ 緯度ｂｂｂ）、車種（中型）、アクセル開度（１０度）、電力消費率（８０Ｗｈ／ｋｍ）及び燃料消費率（０ｋｍ／Ｌ）が記録されている。

また、車両Ａ、Ｂから送信されるエネルギー情報は、車両Ａ、Ｂの１回の走行当たり、統合コントロールユニット６０で取得した情報である。そのため、エネルギー情報取得部１１１は、通信部１０２で受信した信号に、複数のエネルギー情報が含まれている場合には、それぞれのエネルギー情報を取得する。そして、データベース管理部１１２は、複数の各エネルギー情報をデータベース１０１に記録している。

ここで、サーバＣ／Ｕ１１０で管理される複数のエリアについて説明する。図９に示すように、本例では、地図データ上を、複数のエリアで格子状に区切って管理している。エリアの大きさは予め決まっており、例えばナビ−ションシステムで採用されているメッシュと対応させてもよい。そして、各エリアには、リンクやノードが含まれている。

上記のとおり、エネルギー情報には、車両の位置情報が含まれている。そのため、サーバＣ／Ｕ１１０で管理される地図データ上（図９に示すデータ上）で、エネルギー情報を、位置とエリアとを対応させつつプロットすると、図９のように示される。例えば、エリアＡには６個のエネルギー情報が含まれている。

車両特定部１１３は、データベース１０１に記録されているエネルギー情報から、エリア毎で、かつ、車種毎にエネルギー効率の高い車両を特定する。具体的には、車両特定部１１３は、エネルギー情報の位置情報を参照しつつ、各エリアで、同じエリアに位置するエネルギー情報を抽出する。図８の例では、車両Ａの位置と、車両Ｄの位置が共に、経度ａａａ、緯度ｂｂｂで同じであるため、車両Ａのエネルギー情報と車両Ｄのエネルギー情報とを同じエリアに属する情報として抽出する。

位置情報に基づいて、エリア毎にエネルギー情報を分けた後に、車両特定部１１３は、同じエリア内で、車種毎に区分けする。図８の例では、車両Ａの車種及び車両Ｄの車種は、同じ中型であるため、車両Ａ，Ｄのエネルギー情報は同じ区分となる。

さらに、車両特定部１１３は、基準となる時刻から所定の時間前の時刻までの測定時刻をもつエネルギー情報を抽出し、当該時刻以降の過去の測定時間をもつエネルギー情報を除外する。基準時刻は、例えば、１日を所定の周期で区切った場合に、当該周期の始点（又は終点）を示す時間である。

エリア毎で、エネルギー効率の高い車両を特定する場合に、エリア内の道路状況は時間と共に変化するため、時間間隔が空いた場合には、同じエリアであっても、異なる道路状況下で、エネルギー効率を評価していることになる。そのため、本例では、比較対象となるエネルギー情報を、所定の時間毎に分けた上で、エネルギー情報を抽出し、エネルギー効率の高い車両を特定する。

例えば、上記の所定の時間を１５分とした場合で、基準時刻を１７時１５分とする。この条件において、図８の車両Ａのエネルギー情報及び車両Ｄのエネルギー情報は、基準時刻（１７時１５分）から１５分以内の情報である。そのため、車両特定部１１３は、車両Ａ及び車両Ｄのエネルギー情報を、エネルギー効率のよい車両を特定するための情報として抽出する。一方、例えば、データベース１０１に、図８の車両Ａの属するエリア内の位置情報及び車両Ａと同じ車種情報をもち、かつ、測定時刻を１７時５分とする、エネルギー情報が記録されている場合には、車両特定部１１３は、当該エネルギー情報を、エネルギー効率のよい車両を特定するための情報として抽出せず、他の時間区分で、エネルギー効率のよい車両を特定する際に抽出する。

そして、車両特定部１１３は、車両の位置、車種及び測定時刻の条件に基づき、エリア毎にエネルギー情報を抽出した後、各エネルギー情報の電力消費率を比較することで、エネルギー効率のよい車両を特定する。この際、燃費消費率が０より高いエネルギー情報は、燃料を消費している分、エネルギー効率が悪いため、エネルギー効率のよい車両を特定するための情報から省くとよい。

図８の例では、車両Ｄの電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）が、車両Ａの電力消費率より低いため、車両特定部１１３は、車両Ｄをエネルギー効率のよい車両として特定する。また、車両特定部１１３は、エリア毎で、電力消費率を比較する際に、比較対象となるエネルギー情報が３つ以上ある場合には、最も電力消費率が低いエネルギー情報の車両を、エネルギー効率のよい車両として特定する。そして、車両特定部１１３は、中型に限らず、小型など他の車種についても、同様にエネルギー効率のよい車両として特定する。

車両特定部１１３により、エリア毎で、エネルギー効率のよい車両を特定すると、データベース管理部１１３は、図１０に示すテーブルにて、エネルギー効率のよい車両を、エリア毎に記録する。例えば、図１０に示すテーブルが、図９のエリアＢにおける、エネルギー効率のよい車両のテーブルとする。そして、図８の車両Ａ、Ｄのエネルギー情報の位置がエリアＢに属していたとする。

この場合に、上記のような、車両特定部１１３の車両特定制御によって、エリアＢでは、車両Ｄが、エネルギー効率のよい車両として特定されている。そのため、図１０に示すテーブルにおいて、中型のデータには、図８の車両Ｄのデータが格納される。他の車種についても、同様に、車両特定部１１３の車両特定制御により特定された車両のエネルギー情報を、図１０のテーブルにより、データベース１０１に記録する。すなわち、図１０に示すテーブルは、エリア毎にあるため、サーバＣ／Ｕ１１０は、当該テーブルを参照することで、エリア内で最もエネルギー効率のよい車両のエネルギー情報を特定することができる。

これにより、車両特定部１１３は、エネルギー情報取得部１１１により取得したエネルギー情報の位置情報に対応する、エリアを特定した上で、エリアに属する複数の車両のうち、エネルギー効率のよい車両を、当該複数の車両のエネルギー情報に基づき特定する。また、データベース記録部１１２は、車両特定部１１３で特定された、エリア内で最もエネルギー効率のよい車両をデータベース１０１上で、図１０のテーブルにより管理している。

車両特定部１１３は、エリア毎の、エネルギー効率のよい車両を特定する制御を所定の周期で行っている。そのため、図１０で示される、エネルギー効率のよい車両のエネルギー情報は、さらにエネルギー効率のよい車両が特定される度に更新される。

少なくとも図１０に示すテーブルが構築された後に、車両特定部１１３は、上記と同様に、エネルギー情報取得部１１１で取得したエネルギー情報に基づいて、エリア毎に、エネルギー効率のよい車両を特定した上で、特定した車両のエネルギー情報の電力消費率と、図１０に記録されている車両の電力消費率とを比較する。そして、新たに特定された車両の電力消費率が、図１０のテーブルでデータベース１０１に記録されている車両の電力消費率より低い場合には、データベース管理部１１２は、当該新たに特定された車両のエネルギー情報にデータベース１１２を書き換えることで、データベース１１２のエネルギー情報を更新する。

これにより、データベース管理部１１２は、エネルギー情報取得部１１１で取得したエネルギー情報に基づき、エネルギー効率のよい車両を新たに特定した場合には、データベース１０１に記録された情報を更新する。

次に、車両Ａ、Ｂから、エネルギー効率のよい車両のエネルギー情報を取得する旨の要求があった場合における、本例の車両制御システムの制御を説明する。

車両Ａ、Ｂの統合コントロールユニット６０は、例えばメインスイッチをオンした後に、エネルギー効率のよい車両のエネルギー情報を取得する旨の要求信号を、サーバ１００に送信する。この際、ナビゲーションシステム６６により、現在地から目的地までの走行ルートが確定し、走行ルート上の走行時刻が予測されている場合には、統合コントロールユニット６０は、当該走行ルート及び当該走行時刻の情報を要求信号に含めてサーバ１００に送信する。

サーバＣ／Ｕ１１０は、通信部１０２により車両Ａ、Ｂからの要求信号を受信する。車両特定部１１３は、データベース１０１に記録されている情報のうち、エネルギー効率のよい車両がエリア毎に記録されている情報（図１０のテーブルの情報）と、要求信号を送信した車両の位置情報とを参照して、最もエネルギー効率のよい車両を特定する。

具体的には、車両Ａが、現在地を示す位置情報を含めて、要求信号を送信した場合には、車両特定部１１３は、当該位置情報を含むエリアを抽出し、抽出したエリアで、車両Ａが要求信号を送信した時刻と対応するテーブルを、データベース１０１から抽出する。図１０のテーブルは、一定の時間の毎に区切られた時間内で最もエネルギー効率のよい車両が特定されているため、車両特定部１１３は、要求信号の送信時刻を含む、区切られた時間を特定することで、要求信号の送信時刻と対応するテーブルを、データベース１０１から抽出する。

また、車両Ａが、ナビゲーションシステム６６で検索した走行ルート（車両の位置情報に相当する）及び予想走行時刻を含む情報を、要求信号を送信した場合には、車両特定部１１３は、当該走行ルートで示される位置情報を含む複数のエリアを抽出する。また車両特定部１１３は、抽出した複数のエリアで、当該予想走行時刻と対応するテーブルをデータベース１０１からそれぞれ抽出する。

そして、車両特定部１１３は、抽出したテーブルの中から、車両Ａと同じ車種の車両を、最もエネルギー効率のよい車両として特定し、当該車両のエネルギー情報をテーブルから抽出する。

例えば、図１０のテーブルを、図９のエリアＢのテーブルとし、車両Ａの現在地をエリアＢとし、車両Ａからの要求信号の送信時刻を１７時１８分と仮定する。車両特定部１１３は、車両Ａの現在値からエリアＢを特定し、要求信号の送信時刻と特定されたエリアＢに基づき、データベース１０１から、図１０のテーブルを抽出する。そして、車両特定部１１３は、当該テーブルから、車両Ａと同じ中型の車両Ｄを、最もエネルギー効率のよい車両として特定し、車両Ｄのエネルギー情報を抽出する。

最もエネルギー効率のよい車両を特定した後、統合コントロールユニット６０は、特定された車両のエネルギー情報からアクセル開度の情報を抽出する。そして、統合コントロールユニット６０は、車両Ａからの要求信号に対する応答信号として、最もエネルギー効率のよい車両のアクセル開度を車両Ａに送信する。

車両Ａは、サーバ１００からアクセル開度を受信する。車両Ａの現在地が、当該最もエネルギー効率のよい車両と対応するエリア内にある場合に、又は、当該エリアに近づいた場合に、アクセルペダル制御部６７は、受信したアクセル開度と、予め設定されている踏力増加閾値（Ａｏ）とを比較する。

そして、受信したアクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）より小さい場合には、アクセルペダル制御部６７は、踏力増加閾値（Ａｏ）を受信したアクセル開度に設定する。一方、受信したアクセル開度が踏力増加閾値（Ａｏ）以上である場合には、アクセルペダル制御部６７は、踏力増加閾値（Ａｏ）を変更しない。

これにより、アクセルペダル制御部６７は、エネルギー効率がよいとして特定された他車両のアクセル開度に基づき、自車両の駆動系であるアクセルペダル装置２００を制御することで、予め設定されていた踏力増加閾値（Ａｏ）より、小さいアクセル開度で、アクセルペダル装置２００による踏力の増加制御が行われる。そして、新たに設定した踏力増加閾値（Ａｏ）は、対象となるエリア内でエネルギー効率のよい車両とのアクセル開度に基づいて設定されるため、車両Ａは、当該エネルギー効率がよい他車両の走行パターン（アクセル操作）を真似て走行することができ、車両Ａのエンジン効率を向上させることができる。

次に、図１１を用いて、車両制御システムの制御フローを説明する。図１１は、車両制御システムの制御手順を示すフローチャートである。

ステップＳ１０１にて、車両Ａはメモリ９１に記録されているエネルギー情報をサーバ１００に送信する。ステップＳ３０１にて、車両Ｂはメモリ９１に記録されているエネルギー情報をサーバ１００に送信する。

ステップＳ２０１にて、サーバ１００のサーバＣ／Ｕ１１０は、通信部１０２で、エネルギー情報を受信したか否かを判定する。エネルギー情報を受信していない場合には、ステップＳ２０６に遷る。

エネルギー情報を受信した場合には、エネルギー情報取得部１１１は、通信部１０２で受信した信号からエネルギー情報を取得し、データベース管理部１１２は、取得したエネルギー情報をデータベース１０１に記録する（ステップＳ２０２）。エネルギー情報をデータベース１０１に記録する際には、データベース管理部１１２は、エネルギー情報の位置情報、車種情報及び測定時刻情報と、データベース１０１に既に記録されている、これらの情報とを対応づけて、記録する。

ステップＳ２０３にて、車両特定部１１３は、データベース１０１に記録されているエネルギー情報に基づいて、エリア毎に、最もエネルギー効率のよい車両を特定する。

ステップＳ２０４にて、データベース管理部１１２は、最もエネルギー効率のよい車両としてテーブル（図１０のテーブル）により記録されている当該車両のエネルギー情報と、ステップＳ２０３で特定された車両のエネルギー情報とを比較し、データベース１０１の当該テーブルを更新する必要があるか否かを判定する。

ステップＳ２０３で特定された車両の電力消費率が図１０のテーブルの車両の電力消費率より低い場合には、データ管理部１１２は、データベース１０１を更新させる必要がある、と判定する。そして、ステップＳ２０５にて、データベース管理部１１２は、データベース１１１を更新する。一方、ステップ２０４で、データベース１０１を更新させる必要がない、と判定された場合には、ステップＳ２０６に遷る。

車両Ａ側の制御に遷り、ステップＳ１０２にて、統合コントロールユニット６０は、エネルギー情報を要求する旨の信号をサーバ１００に送信する。

サーバ１００側の制御に遷り、ステップＳ２０６にて、統合コントロールユニット６０は、車両からエネルギー情報を取得する旨の制御信号を受信したか否かを判定する。車両からのエネルギー情報の要求がない場合には、サーバ１００側の制御を終了する。

車両からのエネルギー情報の要求がある場合には、ステップＳ２０７にて、車両特定部１１３は、車両Ａの位置情報に基づき、データベース１０１の情報を参照して、当該位置情報に対応するエリアで最もエネルギー効率のよい車両を特定する。ステップＳ２０８にて、サーバＣ／Ｕ１１０は、特定した車両のアクセル開度を少なくとも含んだ情報の信号を車両Ａに送信する。

車両Ａ側の制御に遷り、ステップＳ１０３にて、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００からアクセル開度の情報の受信を確認する。ステップＳ１０４にて、アクセルペダル制御部６７は、受信したアクセル開度と、予め設定されている踏力増加閾値（Ａｏ）とを比較する。受信したアクセル開度が、予め設定されている踏力増加閾値（Ａｏ）より小さい場合には、設定されていた踏力増加閾値（Ａｏ）を、受信したアクセル開度に変更する。そして、車両Ａ側の制御を終了する。

一方、受信したアクセル開度が、予め設定されている踏力増加閾値（Ａｏ）以上である場合には、踏力増加閾値（Ａｏ）を変更せずに、車両Ａ側の制御を終了する。

上記のように、本例は、少なくとも車両のアクセル開度の情報を含む、エネルギー情報を取得し、複数の車両のうち、エネルギー効率のよい車両をエネルギー情報に基づき特定し、エネルギー効率のよい車両として特定された他車両のアクセル開度に基づき、自車両の駆動系を制御する。これにより、自車両において、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度を真似るように、駆動系が制御されるため、自車両のエネルギー効率を向上させることができる。

また本例は、エネルギー情報取得部１１１で取得したエネルギー情報の位置情報に対応する、地図データ上のエリアを特定し、特定されたエリア内で、エネルギー効率のよい車両を、当該エリア内に属する複数の車両のエネルギー情報に基づき特定する。これにより、エリア毎の異なる道路状況に合うよう、それぞれのエリアでエネルギー効率のよい車両を特定することができるため、当該車両のアクセル開度に基づいて車両の駆動系を制御することで、エネルギー効率を高めることができる。

また、本例は、エネルギー情報の位置情報と、地図データ上のエリアとを対応させてデータベース１０１に情報を記録し、エリア内で最もエネルギー効率のよい車両をデータベースで管理し、新たにエネルギー効率のよい車両が特定された場合には、データベース１０１を更新する。これにより、よりエネルギー効率のよい車両が表れた場合にも、この車両のエネルギー情報に合わせて、データベース１０１のデータを更新させることができるため、エネルギー効率がよい最新の車両の情報を管理することができる。また、道路の形状や法定速度の変更など、エリア内で道路状況が変わった場合でも、道路状況の変化に対応して、新たにエネルギー効率のよい車両の情報を管理することができる。その結果として、エネルギー効率を高めることができる。

また本例は、データベース１０１に記録されているエネルギー情報と、エネルギー情報取得部１１１で取得されたエネルギー情報とを、位置情報を対応しつつ比較して、エネルギー効率のよい車両を特定する。これにより、同じ道路状況下で、エネルギー情報を比較することができるため、エネルギー効率のよい車両を特定する際の精度を高めることができる。

なお、本例では、サーバ１００から送信されたアクセル開度に基づく駆動系の制御の一つとして、アクセルペダル装置２００の制御を挙げたが、本令は、他の駆動系を制御してもよい。

本発明の変形例について説明する。車両Ａには、自動速度制御装置が設けられている。自動速度制御装置は、運転者がアクセルペダルを踏まなくても、自動で速度を設定し、設定した速度を維持するように制御する制御装置（いわゆる、クルーズコントロール）である。統合コントロールユニット６０は、サーバ１００から、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度の情報を受信すると、現時点の車速と受信したアクセル開度から、当該受信されたアクセル開度で走行した場合の車速を演算し、演算された速度を、自動速度制御装置の速度として設定する。

これにより、本例は、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度に基づき、駆動系として、自動速度制御装置を制御するため、エネルギー効率を高めることができる。

本発明の他の変形例について説明する。本例では、サーバ１００から送信されるアクセル開度に基づいて、運転者によるアクセルの踏み込みに対して踏力を増加することで駆動系を制御したが、運転者によるアクセルの踏み込み量を制御上、カットすることで、制御におけるアクセル開度が、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度になるよう制御してもよい。

サーバ１００からアクセル開度が送信され、当該アクセル開度と対応するエリアを走行している場合に、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００からアクセル開度が送信されたアクセル開度と、運転手のアクセル操作によるアクセル開度とを比較する。そして、アクセル操作によるアクセル開度が、サーバから送信されたアクセル開度より大きい場合には、統合コントロールユニット６０は、これらのアクセル開度の差分を演算し、アクセル操作によるアクセル開度から当該差分をカットする。

そして、統合コントロールユニット６０は、カットされた後のアクセル開度をモータコントロールユニット８０に送信し、モータコントロールユニット８０は、当該アクセル開度にトルク指令値を演算し、インバータ３５を制御する。

これにより、本例は、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度に基づき、アクセル操作に基づくアクセル開度をカットし、駆動系のインバータ３５を制御するため、エネルギー効率を高めることができる。

また本例では、サーバ１００から車両Ａに、アクセル開度の情報を送信し、車両Ａ側でアクセル開度に基づき踏力増加閾値を設定した。本例の変形例では、サーバ１００側が、車両特定部１１３で特定された車両のアクセル開度に基づき、車両Ａの踏力増加閾値を設定し、設定した踏力増加閾値を含む制御信号を車両Ａに送信する。そして、車両Ａ側では、アクセルペダル制御装置２００は、予め設定されていた踏力増加閾値を、受信した制御信号に含まれる踏力増加閾値に変更する。すなわち、サーバＣ／Ｕ１１０が、車両特定部１１３で特定された車両のアクセル開度に基づき、車両の駆動系を制御する制御信号を生成して、当該車両Ａに送信する。これにより、車両Ａのエネルギー効率を高めることができる。

なお、本例では、メインスイッチ（図示しない）のオン及びオフのタイミングでエネルギー情報を送信したが、区分けしたエリアの大きさ及び車速と対応させて、送信してもよい。エリアの大きさは予め決まっているため、車速が決まれば、エリアを跨ぐタイミングが定まる。そのため、エリアを跨ぐタイミングで、情報を送信するように、送信周期を設定することで、走行ルートが予め設定されていない場合でも、通過するエリアに応じて、エネルギー効率のよい他車両のアクセル開度で、自車両の駆動系を制御することができる。

また、本例は、エネルギー効率のよい車両のアクセル開度を取得する要求信号も、上記と同様に、エリアの大きさ及び車速と対応させて、送信してもよい。

なお、本例の車両制御システムで制御される車両は、図１に示すハイブリッド車両に限らず、他の構成のハイブリッド車両でもよく、電気自動車でもよく、エンジンを主な駆動源とした車両であってもよい。

上記のエネルギー情報取得部１１１が本発明の「エネルギー情報取得手段」に相当し、車両特定部１１３が本発明の「特定手段」に、アクセルペダル制御部６７又は統合コントロールユニット６０が「駆動系制御手段」に、アクセルペダル装置２００が「踏力設定手段」に相当する。

《第２実施形態》
図１２は、発明の他の実施形態に係る車両制御システムのブロック図である。本例では上述した第１実施形態に対して、車両制御システムの制御の一部と、データベース１０１およびデータベース管理部１１２を有していない点が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであり、その記載を適宜、援用する。

図１２に示すように、車両Ａ、Ｂの統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６及びアクセルペダル制御部６７の他に、エネルギー情報取得部６８を有している。エネルギー情報取得部６８は、車車間通信部５１により車両Ａ、Ｂ間で車車間通信を行う際に、他車両から受信した信号からエネルギー情報を取得して、メモリ９１に記録する。

次に、車両制御システムの制御について説明する。まず車両Ａ、Ｂの制御について説明する。車両Ａの統合コントロールユニット６０は、サーバ１００に対して、エネルギー効率のよい車両のエネルギー情報を取得する際に、車車間通信部５１を制御して、周辺を走行する車両Ｂとの間で、車車間通信によりメモリ９１に記録されたエネルギー情報を送受信する。また、車両Ａは、車両Ｂ以外の他車とも車車間通信によりエネルギー情報を送受信する。そのため、車両Ａのエネルギー情報取得部６８は、車両Ｂのエネルギー情報に加えて、車両Ｂ以外の他車のエネルギー情報を取得する。また、車車間通信部５１で送信されるエネルギー情報は、送信時の車両の走行状態におけるエネルギー情報である。この時、第１実施形態と異なり、エネルギー情報には、各車両の位置情報および時刻情報が含まれておらず、図８で示した情報のうち、本例のエネルギー情報は、車種、アクセル開度、電力消費率および燃料消費率を含む。

そして、車両Ａの統合コントロールユニット６０は、エネルギー効率のよい車両のエネルギー情報を取得する旨の要求信号をサーバに送信する。この際、統合コントロールユニット６０は、上記の車車間通信で取得した他車両のエネルギー情報も、サーバ１００に送信する。

次に、サーバ１００側の制御について説明する。サーバＣ／Ｕ１１０は、車両Ａからの要求信号を受信すると、エネルギー情報取得部１１１は、当該要求信号から他車両のエネルギー情報を取得する。車両特定部１１３は、エネルギー情報取得部１１１で取得したエネルギー情報から、車両Ａと同じ車種のエネルギー情報を抽出する。

車両特定部１１３は、抽出されたエネルギー情報のうち、燃料消費率が０より大きいエネルギー情報を除外した上で、各エネルギー情報の電力消費率を比較する。そして、車両特定部１１３は、電力消費率が最も小さいエネルギー情報の車両を特定する。

本例では、サーバ１００側でエネルギー効率のよい車両を特定する際に、車両特定部１１３は、車車間通信で取得した、現在、車両Ａの周囲を走行している他車両のエネルギー情報を用いて、車両を特定している。そのため、車両特定部１１３で比較されるエネルギー情報について、測定時間は同じ時間、または、互いに近い時間となる。

また、車車間通信は近距離で行われる通信であるため、車両特定部１１３で比較されるエネルギー情報の位置は、車両Ａの近くである。ゆえに、本例では、第１実施形態にように、位置情報および測定時間の情報を用いて、情報を抽出しなくても、エネルギー情報を受信した時点で、位置情報および測定時間が限られているため、車両Ａからサーバ１００に送信されるエネルギー情報に、車両の位置情報および測定時間の情報を含めなくてもよい。また同様に、車車間通信の通信距離の特性から、本例は、第１実施形態のようなエリア（図９で示すエリア）によるエネルギー情報の区分けを行わなくてもよい。

これにより、本例は、車車間通信およびサーバ通信を行う際の、通信の情報量を削減することができる。また、サーバ１００において、エネルギー情報を比較し、エネルギー効率のよい車両を特定する際に、サーバＣ／Ｕ１１０の演算負荷を軽減させることができる。

電力消費率が最も小さいエネルギー情報の車両の特定後に、車両特定部１１３は、当該車両のエネルギー情報の電力消費率と、車両Ａと同車種における基準電力消費率とを比較する。

ここで、基準電力消費率とは、車種毎に予め設定されている閾値であって、例えば、車両が予め設定された走行条件で走行した場合に、バッテリ３０で消費される電力消費量の平均的な割合を示す。すなわち、基準電力消費率は、車両Ａと同車種の平均エネルギー効率を示す閾値である。

特定された車両のエネルギー情報の電力消費率が基準電力消費率より低い場合には、車両特定部１１３は、当該車両をエネルギー効率のよい車両として特定する。そして、統合コントロールユニット６０は、特定されたエネルギー効率のよい車両のアクセル開度の情報を車両Ａに送信する。

一方、特定された車両のエネルギー情報の電力消費率が基準電力消費率より高い場合には、車両特定部１１３は、当該車両をエネルギー効率のよい車両として特定しない。そして、統合コントロールユニット６０は、他車両のアクセル開度を制御に利用できない旨の信号を車両Ａに送信する。

特定された車両のエネルギー情報の電力消費率が基準電力消費率より低い場合には、例えば現在の車両Ａを走行している道路が渋滞している時など、バッテリ１３の消費電力量が大きくなる状況で、車両が走行していることが予想される。かかる場合に、車両Ａに対して、特定された車両のエネルギー情報を送信し、車両Ａ側で、当該エネルギー情報に基づき駆動系が制御されたとしても、車両Ａのエネルギー効率はよくならない。

また他の例として、車両Ａの周囲を走行している車両が少ない場合には、車両特定部１１３で比較対象となるエネルギー情報の数も少なくなるため、車両特定部１１３は、本来、電力消費率が高く、エネルギー効率が低い車両にもかからず、当該車両を電力消費率の低い車両として特定する可能性もある。かかる場合には、当該車両のエネルギー情報を用いて、車両Ａの駆動系が制御されたとしても、車両Ａのエネルギー効率はよくならない。ゆえに、本例では、特定された車両のエネルギー情報の電力消費率が基準電力消費率より高い場合には、エネルギー効率のよい車両として特定しない。

アクセル開度の情報を受信した後の、車両Ａの駆動系の制御は、第１実施形態の制御と同様であるため、説明を省略する。

次に、図１３を用いて、車両制御システムの制御フローを説明する。図１３は、車両制御システムの制御手順を示すフローチャートである。

ステップＳ４０１にて、車両Ａは車車間通信部５１により周囲の車両からエネルギー情報を受信する。ステップＳ４０２にて、車両Ａは、サーバ通信部５２により、受信した他車両のエネルギー情報をサーバ１００に送信する。

次にサーバ１００側の制御処理に遷る。ステップＳ５０１にて、サーバＣ／Ｕ１１０は、通信部１０２で、エネルギー情報を受信したか否かを判定する。エネルギー情報を受信していない場合には、サーバ１００側の制御を終了する。

エネルギー情報を受信すると、ステップＳ５０２にて、車両特定部１１３は、受信したエネルギー情報の中で、車両Ａの車種と同じ車種のエネルギー情報があるか否かを判定する。同じ車種のエネルギー情報がない場合には、サーバ１００側の制御を終了する。

同じ車種のエネルギー情報がある場合には、ステップＳ５０３にて、車両特定部１１３は、同じ車種のエネルギー情報の中で、電力消費率を比較して、最もエネルギー効率が高い車両を特定する。ステップＳ５０４にて、車両特定部１１３は、ステップＳ５０３で特定された車両の電力消費率と基準電力消費率とを比較し、特定された車両のエネルギー効率が車両Ａと同車種の平均エネルギー効率より大きいか否かを判定する。

特定された車両の電力消費率が基準電力消費率より高い場合には、ステップＳ５０５にて、サーバＣ／Ｕ１１０は、特定された車両のアクセル開度の情報を車両Ａに送信する。

一方、特定された車両の電力消費率が基準電力消費率以下である場合には、ステップＳ５０６にて、サーバＣ／Ｕ１１０は、他車両のアクセル開度を利用できない旨の信号を車両Ａに送信する。

車両Ａ側の制御に戻り、ステップＳ４０３〜Ｓ４０５の制御処理は、図１１のステップＳ１０３〜Ｓ１０５の制御処理と同様であるため、説明を省略する。

上記のように、本例は、自車両の周囲を走行する他車両のエネルギー情報を取得して、他車両のエネルギー情報を自車両からサーバに送信することで、サーバ側で他車両のエネルギー情報を取得する。そして、サーバ１００側で、他車両のエネルギー情報に基づき、エネルギー効率のよい車両を特定する。これにより、サーバ側で、エネルギー効率のよい車両を特定する際に、車両の位置情報および時間情報を使用しなくてもよいため、通信の際のデータ量を削減することができ、またサーバ側の演算負荷を軽減することができる。

また本例は、サーバ側で受信したエネルギー情報のエネルギー効率と、エネルギー効率の基準値とを比較することで、エネルギー効率のよい車両を特定する。これにより、エネルギー効率を特定する際の精度を高めることができる。

なお、本例では、エネルギー効率がより車両の特定をサーバ１００の制御より行ったが、車両側で行ってもよい。この際、基準電力消費率は、メモリ９１に記録すればよい。これにより、サーバ１００に、自車両の周囲を走行する車両のエネルギー情報を送信しなくてもよい。

上記のエネルギー情報取得部６８が本発明の「第２エネルギー情報取得手段」に相当する。

１…ハイブリッド車輌
１０…エンジン
１１…エンジン回転数センサ
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２１…モータ回転数センサ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
４１…入力回転センサ
４２…出力回転センサ
５０…テレマティクスコントロールユニット
６０…統合コントロールユニット
６１…目標駆動力演算部
６２…モード選択部
６３…目標充放電演算部
６４…動作点指令部
６５…変速制御部
６６…ナビゲーションシステム
６７…アクセルペダル制御部
６８…エネルギー情報取得部
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…ディスプレイ
９１…メモリ
１００…サーバ
１０１…データベース
１０２…通信部
１１０…サーバコントロールユニット
１１１…エネルギー情報取得部
１１２…データベース管理部
１１３…車両特定部
２００…アクセルペダル装置
２０１…アクセルペダル
２０２…リターンスプリング
２０３…アクセル開度センサ
２０４…可変フリクションプレート
２０４ａ、２０４ｂ…摩擦部材
２０５…回転軸
２０６…車体
２０７…軸受
２０８…固定軸
２０９…アクチュエータ

Claims (9)

1. 少なくとも車両のアクセル開度の情報を含み、当該車両のエネルギー効率を示すエネルギー情報を取得する第１エネルギー情報取得手段と、
   複数の車両のうち、前記エネルギー効率のよい車両を、前記エネルギー情報に基づき特定する特定手段と、
   前記特定手段により、前記エネルギー効率のよい車両として特定された他車両の前記アクセル開度に基づき、自車両に設けられた駆動系を制御する駆動系制御手段とを備え、
   前記駆動系は、
   アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度と、アクセルペダルの基本踏力より踏力を増加させるための踏力増加閾値とを比較し、アクセルペダルの踏力を設定する踏力設定手段を有し、
   前記踏力設定手段は、
   前記アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より高い場合に、前記アクセルペダルの操作踏み込み量に対して前記アクセルペダルの踏力を前記基本踏力よりも増加させ、
   前記アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より低い場合に、前記アクセルペダルの操作踏み込み量に対して前記アクセルペダルの踏力を前記基本踏力に設定し、
   前記特定手段により前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より低い場合には、前記他車両の前記アクセル開度を前記踏力増加閾値に設定し、
   前記特定手段により前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より高い場合には、前記他車両の前記アクセル開度を前記踏力増加閾値に設定しない
   ことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記エネルギー情報は、車両の位置情報を含み、
   前記特定手段は、
   前記第１エネルギー情報取得手段により取得した前記エネルギー情報の前記位置情報に対応する、地図データ上における所定のエリアを特定し、
   前記所定のエリア内に属する前記複数の車両の前記エネルギー情報に基づき、前記所定のエリア内に属する複数の車両のうち前記エネルギー効率のよい車両を、特定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記エネルギー情報に含まれる車両の位置情報と地図データ上における所定のエリアとを対応させて前記エネルギー情報を記録するデータベースと、
   前記データベースを管理するデータベース管理手段とをさらに備え、
   前記データベース管理手段は、
   前記所定のエリア内で最もエネルギー効率のよい車両を管理し、
   前記第１エネルギー情報取得手段により取得した前記エネルギー情報に基づき、エネルギー効率のよい車両を新たに特定された場合には、前記データベースに記録された情報を更新する
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御システム。
4. 前記特定手段は、
   前記データベースに記録されている前記エネルギー情報と、前記第１エネルギー情報取得手段により取得された前記エネルギー情報とを、前記位置情報を対応しつつ比較して、前記エネルギー効率のよい車両を特定する
   ことを特徴とする請求項３記載の車両制御システム。
5. 前記自車両の周囲を走行する前記他車両の前記エネルギー情報を取得する第２エネルギー情報取得手段をさらに備え、
   前記第１エネルギー情報取得手段は、
   サーバに設けられ、かつ、前記第２エネルギー情報取得手段により取得された前記エネルギー情報を前記自車両から取得する
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 前記特定手段は、
   前記エネルギー効率の基準値と、前記第１エネルギー情報取得手段により取得した前記エネルギー情報で示される前記エネルギー効率とを比較して、前記エネルギー効率のよい車両を特定する
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
7. 前記駆動系制御手段は、
   前記特定手段により前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度に基づき、車両の速度を設定する
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御システム。
8. 前記駆動系制御手段は、
   前記特定手段により前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度と前記自車両のアクセル操作に基づくアクセル開度との差分を、前記アクセル操作に基づく前記アクセル開度からカットすることで、前記駆動系を制御する
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御システム。
9. 少なくとも車両のアクセル開度を示す情報を含み、当該車両のエネルギー効率を示すエネルギー情報を、自車両の周囲を走行する他車両から取得するエネルギー情報取得手段と、
   前記エネルギー情報取得手段により取得した前記他車両の前記エネルギー情報をサーバに送信する通信手段と、
   前記エネルギー効率のよい車として、前記サーバにより特定された前記他車両の前記アクセル開度に基づき、前記自車両に設けられた駆動系を制御する駆動系制御手段とを備え、
   前記駆動系は、
   アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度と、アクセルペダルの基本踏力より踏力を増加させるための踏力増加閾値とを比較し、アクセルペダルの踏力を設定する踏力設定手段を有し、
   前記踏力設定手段は、
   前記アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より高い場合に、前記アクセルペダルの操作踏み込み量に対して前記アクセルペダルの踏力を前記基本踏力よりも増加させ、
   前記アクセル開度検出手段により検出された前記自車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より低い場合に、前記アクセルペダルの操作踏み込み量に対して前記アクセルペダルの踏力を前記基本踏力に設定し、
   前記サーバにより前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より低い場合には、前記他車両の前記アクセル開度を前記踏力増加閾値に設定し、
   前記サーバにより前記エネルギー効率のよい車両として特定された前記他車両の前記アクセル開度が前記踏力増加閾値より高い場合には、前記他車両の前記アクセル開度を前記踏力増加閾値に設定しない
   ことを特徴とする車両制御装置。

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