JP5834035B2

JP5834035B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5834035B2
Application number: JP2013036135A
Authority: JP
Inventors: 岩崎　聡; 聡岩崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-02-26
Filing date: 2013-02-26
Publication date: 2015-12-16
Anticipated expiration: 2033-02-26
Also published as: EP2769854A3; US20140238564A1; BR102013033752A2; EP2769854B1; US9630454B2; CN104002622A; EP2769854A2; JP2014162387A; CN104002622B; BR102013033752B1

Description

本発明は、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

マッド路面を走行する、例えば、オールシーズン用タイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックを区分したブロックパターンが採用される。従来、マッド性能を高めるために、横溝の溝深さや溝幅を大きくして、トラクションや横溝内で押し固めた泥に対するせん断力を高めること等が知られている。

しかしながら、上述の手法では、横溝の溝容積が増加し、主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が横溝から接地端側へ排出され易くなり、ノイズ性能が悪化するという問題があった。このように、マッド性能の向上とノイズ性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１２−２１８６５２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー横溝の形状を改善することを基本として、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く向上させうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、第１ショルダー横溝と第２ショルダー横溝とで形成され、前記第１ショルダー横溝及び前記第２ショルダー横溝の各々は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して第１の角度で傾斜してのびる内側部と、該内側部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第１の角度よりも大きい第２の角度で傾斜してのびる中間部と、該中間部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第２の角度よりも小さい第３の角度でのびる外側部とからなり、前記第１ショルダー横溝の前記中間部は、前記第２ショルダー横溝の前記中間部よりもタイヤ軸方向内側に位置し、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記外側部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第２ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第２ショルダー横溝の前記中間部のタイヤ周方向長さは、前記第１ショルダー横溝の前記中間部のタイヤ周方向長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝と前記接地端とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記ショルダーブロックには、前記ショルダー横溝間を継ぐ縦サイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項６記載の発明は、前記縦サイピングは、前記第１ショルダー横溝の前記外側部と前記第２ショルダー横溝の前記中間部との間を継いでいる請求項５記載の空気入りタイヤである。

第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝の各々は、ショルダー主溝に接続される内側部と、内側部の角度よりも大きい角度で傾斜してのびる中間部と、中間部の角度よりも小さい角度でのびる外側部とからなる。このような内側部及び外側部は、旋回走行時、溝内の泥を容易に接地端側に排出する。また、内側部及び外側部は、泥に対する大きなせん断力を発揮する。このため、マッド性能が向上する。さらに、中間部は、ショルダー主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を攪乱して小さくする。このため、ノイズ性能が向上する。

第１ショルダー横溝の中間部は、第２ショルダー横溝の前記中間部よりもタイヤ軸方向外側に位置する。また、第１ショルダー横溝と第２ショルダー横溝とが、タイヤ周方向に交互に形成される。これにより、ショルダーブロックのタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に沿って不均一になる。このため、タイヤの転動に伴ってショルダーブロックが大きく振動し、ショルダー横溝内の泥が容易に排出される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能とノイズ性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。（ａ）は、図１のショルダー主溝の部分拡大図、（ｂ）は、図１のセンター主溝の部分拡大図である。図１の右側のショルダー陸部の部分拡大図である。図１の右側のショルダー陸部の部分拡大図である。図１の右側のミドル陸部の部分拡大図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。他の比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

タイヤのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝３と、該ショルダー主溝３よりもタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる１対のショルダー陸部５、センター主溝４とショルダー主溝３との間をのびる１対のミドル陸部６、及び、１対のセンター主溝４、４間をのびるセンター陸部７が形成される。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２（ａ）には、図１の左側のショルダー主溝３の拡大図が示される。図２（ｂ）には、図１の左側のセンター主溝４の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ともに、外側溝部１０と内側溝部１１と移行溝部１２とを含む台形波状のジグザグに形成される。外側溝部１０は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる。内側溝部１１は、外側溝部１０よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる。このように、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１０と内側溝部１１とは、排泥性を高める。移行溝部１２は、外側溝部１０と内側溝部１１との間をタイヤ軸方向に対して一方側（本図では右下がり）に傾斜してのびる第１移行片１２Ａと、第１移行片１２Ａとは逆向き（本図では右上がり）に傾斜してのびる第２移行片１２Ｂとを含む。このような移行溝部１２は、タイヤ軸方向成分を有するため、移行溝部１２内で押し固められた泥に対して大きなせん断力を得ることができる。なお、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の形状は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝幅（内側溝部及び外側溝部の溝幅）Ｗ１、Ｗ２は、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く高めるため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜４．０％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さは、例えば、８．０〜１２．０mmが望ましい。

図１に示されるように、ショルダー主溝３の配設位置については、例えばショルダー主溝３の溝中心線の振幅中心線Ｇ３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５〜３５％が望ましい。また、センター主溝４の配設位置については、例えば、センター主溝４の溝中心線の振幅中心線Ｇ４とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．０〜９．０％が望ましい。このような範囲に設定することにより、トレッド部２の踏面の泥を効果的に排出できるため、マッド性能が向上する。

ショルダー陸部５には、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に接地端Ｔｅを越えてのびるショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝８により区分される複数個のショルダーブロック９が接地端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列９Ｒが形成される。

図３には、図１の右側のショルダー陸部５の拡大図が示される。図３に示されるように、ショルダー横溝８は、第１ショルダー横溝１４、及び、第１ショルダー横溝１４とタイヤ周方向に交互に形成される第２ショルダー横溝１５を含む。

第１ショルダー横溝１４及び第２ショルダー横溝１５は、各々、内側部１６と中間部１７と外側部１８とからなる。内側部１６は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向に対して第１の角度θ１で傾斜してのびる。中間部１７は、内側部１６に接続されかつ第１の角度θ１よりも大きい第２の角度θ２で傾斜してのびる。外側部１８は、中間部１７に接続されかつ第２の角度θ２よりも小さい角度θ３で接地端Ｔｅまでのびる。このような内側部１６及び外側部１８は、旋回走行時、溝内の泥を容易に接地端Ｔｅ側に排出する。また、内側部１６及び外側部１８は、泥に対する大きなせん断力を発揮する。このため、マッド性能が向上する。さらに、中間部１７は、ショルダー主溝３内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を攪乱して小さくする。このため、ノイズ性能が向上する。

本実施形態の内側部１６、中間部１７及び外側部１８は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。このようなショルダー横溝８は、ショルダー主溝３内の泥を接地端Ｔｅ側へさらにスムーズに排出できる。このため、マッド性能がさらに向上する。

第１ショルダー横溝１４の中間部１７は、第２ショルダー横溝１５の中間部１７よりもタイヤ軸方向内側に位置する。これにより、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック９のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に沿って不均一になる。このため、タイヤの転動に伴ってショルダーブロック９が大きく振動し、ショルダー横溝８内の泥が容易に排出される。従って、マッド性能が向上する。本明細書では、中間部１７の位置は、ショルダー横溝８のいずれか一方の溝縁８ａ（図３では下側の溝縁）の最もタイヤ軸方向内側の屈曲点１３ａのタイヤ軸方向位置で定義される。なお、内側部１６及び中間部１７の溝縁が円弧状で形成される場合、曲率半径が最も小さい円弧の中点が屈曲点１３ａとして定義される。このように、本明細書では、内側部１６、中間部１７及び外側部１８は、ショルダー横溝８の溝縁の各屈曲点で区分される。

第１ショルダー横溝１４の中間部１７が、第２ショルダー横溝１５の中間部１７から過度に離間する場合、ショルダーブロック９のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に沿って同じとなる領域が大きくなり、ショルダー溝８内の泥を効果的に排出できないおそれがある。このような観点より、第１ショルダー横溝８の屈曲点１３ａと第２ショルダー横溝１５の屈曲点１３ａとのタイヤ軸方向長さＬａは、好ましくはショルダーブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの１５〜２５％である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、本実施形態では、第１ショルダー横溝１４の溝縁８ａの最もタイヤ軸方向外側の屈曲点１３ｂが、第２ショルダー横溝１５の溝縁８ａの最もタイヤ軸方向内側の屈曲点１３ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。

このように、本発明のタイヤは、タイヤ周方向に交互に形成される第１ショルダー横溝１４の中間部１７を第２ショルダー横溝１５の中間部よりもタイヤ軸方向外側に位置し、中間部１７の角度θ２を内側部１６の角度θ１及び外側部１８の角度θ３よりも大とすることにより、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く向上させる。

図４に示されるように、第２ショルダー横溝１５の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ４は、第１ショルダー横溝１４の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ３よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダーブロック９のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に沿って、さらに、不均一になる。第２ショルダー横溝１５の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ４が過度に大きい場合、内側部１６内の泥が接地端Ｔｅ側にスムーズに排出されないおそれがある。第１ショルダー横溝１４の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ３が過度に小さい場合、気柱攪乱効果が小さくなるおそれがある。第２ショルダー横溝１５の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ４は、好ましくは第１ショルダー横溝１４の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ３の１．１〜１．５倍である。

上述の作用を、より一層、効果的に発揮させるため、第１ショルダー横溝１４の中間部１７のタイヤ周方向長さＬ３は、ショルダーブロック９のタイヤ周方向の最大長さＬｓの１０〜２２％が望ましい。

本実施形態では、外側部１８の溝幅（タイヤ周方向長さ）Ｗ４は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。これにより、旋回走行時、さらに、スムーズに排泥できる。なお、外側部１８の溝幅Ｗ４がタイヤ軸方向外側に向かって過度に大きくなる場合、ショルダー主溝３からの気柱共鳴が接地端Ｔｅから排出され易くなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。このため、外側部１８の接地端Ｔｅでの溝幅Ｗ４ａは、好ましくは外側部１８のタイヤ軸方向の内端の溝幅Ｗ４ｂの１．１０〜１．３５倍である。同様の観点より、外側部１８の溝幅Ｗ４は、好ましくはショルダーブロック９のタイヤ周方向の最大長さＬｓの１０〜３０％である。

本実施形態では、中間部１７の溝幅（タイヤ周方向長さ）Ｗ５も、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。これにより、さらに、接地端Ｔｅ側への排泥がスムーズに行われる。

特に限定されるものではないが、内側部１６の溝幅（タイヤ周方向長さ）Ｗ６は、ショルダー主溝３からの気柱共鳴の流れ込みを抑制するため、例えば、ショルダーブロック９の最大長さＬｓの２．０〜７．０％が望ましい。

図３に示されるように、第２ショルダー横溝１５の外側部１８の角度θ３ｂは、第１ショルダー横溝１４の外側部１８の角度θ３ａよりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダーブロック９のタイヤ周方向の剛性が、接地端Ｔｅ側においても不均一になる。このため、さらにショルダー横溝８内の泥が容易に排出される。上述の作用を効果的に発揮させるため、第２ショルダー横溝１５の外側部１８の角度θ３ｂは、好ましくは５〜２５°である。第２ショルダー横溝１５の外側部１８の角度θ３ｂと第１ショルダー横溝１４の外側部１８の角度θ３ａとの差（θ３ａ−θ３ｂ）は、好ましくは５〜１５°である。

マッド性能とノイズ性能とがバランス良く向上するため、内側部１６の角度θ１は、好ましくは１５〜３５°である。また、中間部１７の角度θ２は、好ましくは４０〜６０°である。

図１に示されるように、第１ショルダー横溝１４のタイヤ周方向長さＬｂ１は、第２ショルダー横溝１５のタイヤ周方向長さＬｂ２の０．９〜１．１倍であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー横溝１４及び第２ショルダー横溝１５の排泥性及び気柱攪乱効果がバランス良く発揮される。

本実施形態のショルダー横溝８は、外側溝部１０と移行溝部１２との交差部に、移行溝部１２の傾斜方向と同じ向きに傾斜して接続されている。これにより、旋回走行時、移行溝部１２内の泥が内側部１６へスムーズに排出される。また、移行溝部１２と内側部１６とで大きな泥を押し固めることができる。このため、マッド性能が向上する。

このようなショルダー横溝８の内側部１６の溝深さ（図示しない）は、とりわけ、ショルダー主溝３からの気柱共鳴の流れ込みを抑制するため、例えば、ショルダー主溝３の溝深さの４０〜６０％が望ましい。ショルダー横溝８の外側部１８の溝深さ（図示しない）は、とりわけ、泥に対する大きなせん断力を発揮させるため、例えば、ショルダー主溝３の溝深さの７５〜９５％が望ましい。ショルダー横溝８の中間部１７溝深さは、溝底のクラックを抑制するため、内側部１６から外側部１８に向かって漸増している。

図４に示されるように、ショルダーブロック９には、ショルダー横溝８、８間を継ぐ縦サイピング２０と、縦サイピング２０よりもタイヤ軸方向内側に配される内サイピング２１と、縦サイピング２０よりもタイヤ軸方向外側に配される外サイピング２２とが設けられる。これにより、ショルダーブロック９の剛性がさらに小さくなり、タイヤの転動に伴う振動が大きく確保される。なお、本明細書では、溝幅が２mm以上のものが溝として定義され、幅が２mm未満のものがサイピングとして定義される。

縦サイピング２０は、フルオープンサイピングである。縦サイピング２０は、ショルダー横溝８内の泥を効果的に排出するため、好ましくはショルダーブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの４０〜６０％の位置に設けられる。

内サイピング２１は、一端がショルダー主溝３に連通するとともに、他端がショルダーブロック９内で終端するセミオープンタイプである。内サイピング２１は、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向の内側部分の剛性を小さくする。これにより、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向の内側部分を大きく振動させて、ショルダー主溝３内の泥も排出され易くなる。

内サイピング２１及び外サイピング２２は、ショルダー横溝８の傾斜の向きと同じ向きに傾斜している。これにより、ショルダーブロック９の振動が、さらに、大きくなる。

このような縦サイピング２０、内サイピング２１及び外サイピング２２の幅は、例えば、０．６〜１．０mmが望ましい。縦サイピング２０、内サイピング２１及び外サイピング２２の溝深さ（図示せず）は、例えば、ショルダー横溝８の外側部１８の溝深さの５０〜７５％が望ましい。

図５には、図１の右側のミドル陸部６が示される。図５に示されるように、ミドル陸部６には、外側ラグ溝２４、内側ラグ溝２５及び縦副溝２６が設けられる。外側ラグ溝２４は、一端がショルダー主溝３に連通しかつ他端がミドル陸部６内で終端する。内側ラグ溝２５は、一端がセンター主溝４に連通しかつ他端がミドル陸部６内で終端する。縦副溝２６は、外側ラグ溝２４と内側ラグ溝２５とを継ぐ第１縦溝２６ａ、及び、外側ラグ溝２４、２４間を継ぐ第２縦溝２６ｂを含む。これにより、ミドル陸部６は、第１外側ブロック６ａと、第２外側ブロック６ｂと、内側ブロック６ｃとを含むブロック列として形成される。第１外側ブロック６ａは、ショルダー主溝３、外側ラグ溝２４、内側ラグ溝２５及び第１縦溝２６ａにより区分される。第２外側ブロック６ｂは、ショルダー主溝３、外側ラグ溝２４及び第２縦溝２６ｂにより区分される。内側ブロック６ｃは、センター主溝４、外側ラグ溝２４、内側ラグ溝２５、第１縦溝２６ａ及び第２縦溝２６ｂにより区分される。このような縦副溝２６は、ミドル陸部６の剛性を低下させ、両ラグ溝２４、２５内の泥をスムーズに排出させる。

外側ラグ溝２４は、ショルダー主溝３に向かって、溝幅Ｗ８（タイヤ周方向の長さ）が漸増している。内側ラグ溝２５は、センター主溝４に向かって、溝幅Ｗ９（タイヤ周方向の長さ）が漸増している。従って、マッド性能が、さらに向上する。

第１外側ブロック６ａ、第２外側ブロック６ｂ、及び、内側ブロック６ｃは、各々、直線状かつタイヤ軸方向に対して一方側（図５では右上がり）に傾斜するミドルサイピング２９が設けられる。第１外側ブロック６ａ及び第２外側ブロック６ｂのミドルサイピング２９Ａは、夫々、一端がショルダー主溝３に連通し、他端が第１外側ブロック６ａ又は第２外側ブロック６ｂで終端するセミオープンタイプである。内側ブロック６ｃのミドルサイピング２９Ｂは、一端がセンター主溝４に連通し、他端が内側ブロック６ｃ内で終端するセミオープンタイプである。このようなセミオープンサイピングは、各ブロック６ａ乃至６ｃの各主溝３、４側の剛性を低減させる。これにより、タイヤの転動に伴う振動によって、各主溝３、４、及び、各ラグ溝２４、２５内の泥を、容易に排出することができる。

図１に示されるように、センター陸部７には、センターラグ溝３１とセンターサイピング３２とが設けられる。センターラグ溝３１及びセンターサイピング３２は、ともに、センター主溝４からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなくセンター陸部７内で終端する。これにより、センター陸部７のタイヤ軸方向の両側の剛性が小さくなる。このため、タイヤの転動に伴う振動によって、さらにセンター主溝４内の泥が容易に排出され、マッド性能が向上する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた２８５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２２４mm
ショルダー主溝の溝深さ：１０．０mm
センター主溝の溝深さ：１０．０mm
ショルダー横溝の内側部の溝深さ：４．５mm
ショルダー横溝の外側部の溝深さ：９．０mm
ショルダー横溝の中間部の溝深さ：外側部に向かって漸増
外側ラグ溝及び内側ラグ溝の溝深さ：８．０mm
センターラグ溝の溝深さ：５．０mm
各サイピングの深さ／ショルダー主溝の溝深さ：３０〜８０％
第２ショルダー横溝の外側部の溝幅、角度及び第２ショルダー横溝の中間部のタイヤ周方向長さは、実施例及び比較例に従って変化する。
テスト方法は、次の通りである。

＜ノイズ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量４６００ｃｃの４輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度５０km／ｈで走行させ、このときの車内ノイズが運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取され、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、音圧レベルの逆数であり、比較例１を１００とした指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ（全輪）

＜マッド性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、軟弱なマッド路のテストコースを走行させ、発進時及び加速時のトラクションの伝達度合いが、ドライバーのフィーリングにより評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズの異なるタイヤについても同じテストを行ったが、同じテスト結果が示された。

２トレッド部
３ショルダー主溝
８ショルダー横溝
１４第１ショルダー横溝
１５第２ショルダー横溝
１６内側部
１７中間部
１８外側部
Ｔｅ接地端

Claims

トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、第１ショルダー横溝と第２ショルダー横溝とで形成され、
前記第１ショルダー横溝及び前記第２ショルダー横溝の各々は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に対して第１の角度で傾斜してのびる内側部と、該内側部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第１の角度よりも大きい第２の角度で傾斜してのびる中間部と、該中間部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第２の角度よりも小さい第３の角度でのびる外側部とからなり、
前記第１ショルダー横溝の前記中間部は、前記第２ショルダー横溝の前記中間部よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
前記各中間部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増し、
前記第２の角度は、４０〜６０°であり、
前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に形成される
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記外側部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第２ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第２ショルダー横溝の前記中間部のタイヤ周方向長さは、前記第１ショルダー横溝の前記中間部のタイヤ周方向長さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝と前記接地端とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設され、
前記ショルダーブロックには、前記ショルダー横溝間を継ぐ縦サイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記縦サイピングは、前記第１ショルダー横溝の前記外側部と前記第２ショルダー横溝の前記中間部との間を継いでいる請求項５記載の空気入りタイヤ。