JP5786775B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車支援装置に関するものである。

従来、自車を後退させて駐車空間に駐車させる操作を支援する技術として、例えば特許文献１に開示の駐車支援装置が知られている。

この駐車支援装置は、自車の側方の障害物までの距離を測距センサで逐次測定することで、自車の進行する通路の側方に位置する駐車車両の通路側の側面の輪郭を検出し、駐車車両の通路側の端点の位置を決定する。また、この駐車支援装置は、自車の進行方向に並ぶ各駐車車両の通路側の端点のうち、駐車スペース（駐車空間）を挟んで対向する両端点の位置に基づいて、両端点間に所定値以上の距離があることを確認し、目標駐車位置を決定する。そして、決定した目標駐車位置に自車を後退させて駐車するための支援を行う。

特開２００６−１９３０１４号公報

特許文献１には、自車の進行する通路の側方に位置する駐車車両の通路側の側面の輪郭を検出することしか記載されておらず、通路に対して奥側の側面や端点の位置を検出したり推定したりすることは記載されていない。よって、特許文献１に開示の駐車支援装置では、駐車車両の、通路に対して奥側の側面や端点の位置を考慮せずに目標駐車位置を決定していると考えられる。

通路に対して奥側の側面や端点の位置が明らかでない状況において、駐車車両の通路側の端点のうちの駐車空間を挟んで対向する両端点の位置に基づいて目標駐車位置を決定する場合、通常は通路側の端点同士を結んだ直線よりも自車が内側に収まるように目標駐車位置を決定することになると考えられる。しかしながら、このように目標駐車位置を決定すると、自車を進入させるのに適切でない領域に自車を進入させて駐車させてしまう虞が生じる。詳しくは、以下の通りである。

例えば、自車が普通車であるのに対して、駐車空間を挟む駐車車両が軽自動車である場合のように、駐車車両の車幅が自車よりも小さい場合、駐車車両の通路側の端点同士を結んだ直線よりも内側に収まるように自車を駐車させようとすると、自車を通路に対して駐車車両よりも奥側に駐車させることになる。ここで、駐車空間を挟む駐車車両が、例えば縁石やガードレールや側溝のすぐ近くに駐車していた場合には、自車が縁石に乗り上げたり、ガードレールに接触したり、側溝に落下したりする不都合が生じる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車を後退させて駐車車両に隣接する駐車空間に駐車させる駐車支援を行う場合に、自車を進入させるのに適切でない領域に自車を進入させて駐車させることを防ぐ駐車支援装置を提供することにある。

本発明の駐車支援装置は、車両に搭載され、車両の側方に逐次送信する探査波の反射波を逐次受信することで障害物までの距離を逐次検出する測距センサ（２）の検出結果をもとに、車両の通過した経路の側方に存在する駐車車両に隣接する駐車空間を検出する駐車空間検出手段（１、Ｓ３）と、駐車空間検出手段で検出した駐車空間に車両を駐車させる際の目標駐車位置を決定する目標駐車位置決定手段（１、Ｓ１０）と、車両を後退させて目標駐車位置に駐車させる車両走行を支援する支援手段（１、Ｓ１１）とを備える駐車支援装置（１）であって、測距センサの検出結果をもとに、駐車車両の経路側に向いた面である経路側面の、地上面を基準とした平面座標系における位置を決定する経路側面位置決定手段（１、Ｓ５）と、測距センサの検知結果をもとに、駐車車両と駐車空間とが並ぶ方向における駐車車両の長さである経路方向長を推定する経路方向長推定手段（１、Ｓ６）と、経路方向長推定手段で推定した経路方向長をもとに、駐車空間の奥行き方向における駐車車両の長さである奥行き方向長を推定する奥行き方向長推定手段（１、Ｓ７）と、奥行き方向長推定手段で推定した奥行き方向長と経路側面位置決定手段で決定した経路側面の位置をもとに、駐車車両の経路側面と反対側の面である奥側面の、地上面を基準とした平面座標系における位置を推定する奥側面位置推定手段（１、Ｓ８）と、奥側面位置推定手段で推定した奥側面の位置をもとに、駐車空間の奥行き方向における駐車車両の端部である奥側端部の位置を推定する奥側端部位置推定手段（１、Ｓ９）とを備え、目標駐車位置決定手段は、奥側端部位置推定手段で決定した奥側端部の位置よりも駐車空間の奥行き方向における奥側に車両が越えないように目標駐車位置を決定することを特徴としている。

これによれば、測距センサの検出結果をもとに経路側面位置決定手段で決定した駐車車両の経路側面（駐車車両の経路側に向いた面）の位置をもとに、経路側面と反対側の面である奥側面の位置を推定し、奥側面の位置をもとに、奥側端部の位置を決定できる。なお、奥側端部は、駐車空間の奥行き方向における駐車車両の端部であるので、奥側端部の位置は、駐車空間の奥行き方向における駐車車両の最も奥側の位置に該当する。駐車車両が例えば縁石やガードレールや側溝といった自車を進入させるのに適切でない領域のすぐ近くに駐車していた場合にも、駐車車両はこれらの自車を進入させるのに適切でない領域に進入しないように駐車されている筈なので、奥側端部の位置も自車を進入させるのに適切でない領域よりも手前側にある筈である。

本発明の駐車支援装置は、この奥側端部の位置よりも駐車空間の奥行き方向における奥側に車両が越えないように目標駐車位置を決定するので、上記奥行き方向における駐車車両の奥側に自車を進入させるのに適切でない領域が存在した場合に、車両を後退させて目標駐車位置に駐車させる支援を行ったとしたとしても、自車を進入させるのに適切でない領域に自車を進入させて駐車させることがなくなる。

その結果、自車を後退させて駐車車両に隣接する駐車空間に駐車させる駐車支援を行う場合に、自車を進入させるのに適切でない領域に自車を進入させて駐車させることを防ぐことが可能になる。

駐車支援システム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 測距センサ２を用いた駐車車両及び駐車空間の検出態様の一例についての説明を行うための模式図である。 駐車支援ＥＣＵ１での縦列駐車支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 走行経路算出処理の概略を示すフローチャートである。 従来技術の問題点を説明するための図である。 本実施形態の効果を説明するための図である。 駐車支援システム１００ａの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 側方カメラ８の撮像範囲の一例を説明するための模式図である。 変形例３の効果を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す駐車支援システム１００は、駐車支援ＥＣＵ１、測距センサ２、後方カメラ３、舵角センサ４、車輪速センサ５、表示装置６、及び音声出力装置７を含んでいる。また、駐車支援ＥＣＵ１と測距センサ２、後方カメラ３、舵角センサ４、車輪速センサ５、表示装置６、及び音声出力装置７とは、例えばＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている。なお、駐車支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

測距センサ２は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検知するために用いられるセンサである。測距センサ２は、探査波を送信し、その探査波の反射波を受信するセンサであればよく、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであってもよい。例えば測距センサ２としては、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

また、測距センサ２は、例えば指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になるように、例えば自車の前部バンパの左右側面に１つずつ配置される。測距センサ２の指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば２０°程度まで傾いて配置されていてもよい。また、測距センサ２の指向性は、想定されている車速範囲での使用において送受波を良好に行うことができる程度の広さがありさえすれば、より狭い方が好ましい。

ここで、図２を用いて、測距センサ２を用いた駐車車両及び駐車空間の検出態様の一例についての説明を行う。本実施形態は、縦列駐車及び横列駐車のいずれにも適用可能であるが、一例として縦列駐車の場合を例に挙げて説明を行う。ここでは、便宜上、自車の左側に駐車空間が存在する場合を例に挙げて説明を行う。以降では、図２の例をもとに説明を続けるものとする。

図２中のＡが自車を示しており、実線で表した矢印が自車の進行方向を示しており、Ｂ・Ｃが縦列駐車をしている駐車車両を示している。自車の前進時の進行方向に対して奥側が駐車車両Ｂであって、手前側が駐車車両Ｃである。また、図２中のＤが駐車車両に挟まれた駐車空間を示している。さらに、Ｅが測距センサ２の検知範囲を示しており、Ｆ１が駐車車両Ｂの自車進行方向における長さ（以下、経路方向長）を示しており、Ｆ２が駐車車両Ｃの経路方向長を示している。また、図中の白丸で示す点が測距センサ２による測定点を示している。

経路方向長は、駐車車両Ｂ・Ｃと駐車空間Ｄとが並ぶ方向における駐車車両Ｂ・Ｃの長さや駐車車両Ｂ・Ｃの車長と言い換えることができる。なお、ここでは、便宜上、自車Ａの左側面に配置された測距センサ２のみを示し、説明を行う。

自車Ａは、自車Ａの左側面に配置された測距センサ２から自車Ａの左側方に向けて探査波を逐次送信しながら駐車車両Ｃ、駐車空間Ｄ、駐車車両Ｂの側方を通過しつつ、駐車車両Ｃ、駐車車両Ｂからの反射波を逐次受信することになる。そして、自車Ａが走行しながら測距センサ２で逐次受信した反射波をもとにして、自車Ａの通過した経路の左側方に存在する駐車車両Ｂ・Ｃを検出するとともに、駐車車両Ｂ・Ｃに隣接する駐車空間Ｄを駐車支援ＥＣＵ１が検出する。なお、以降では、図２の例をもとに説明を続けるものとする。

後方カメラ３は、自車Ａの例えば後部バンパよりも上方に設置され、自車後方に所定角範囲で広がる領域を撮像するものである。後方カメラ３は、光軸が車体後部の路面を向くように設置される。例えば後方カメラ３としては、ＣＣＤカメラを用いる構成とすればよい。後方カメラ３が撮像した自車後方周辺の画像情報は、駐車支援ＥＣＵ１に供給される。

舵角センサ４は、自車Ａのステアリングの操舵角を検出するセンサであり、自車Ａが直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。また、車輪速センサ５は、各転動輪の回転速度から自車Ａの速度を検出するセンサである。

表示装置６は、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従ってテキストや画像を表示する。例えば表示装置６は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、表示装置６としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられたディスプレイを利用する構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置のディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。

音声出力装置７は、スピーカ等から構成され、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従って音声を出力する。なお、音声出力装置７としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられた音声出力装置を利用する構成としてもよい。

駐車支援ＥＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。駐車支援ＥＣＵ１は、測距センサ２、後方カメラ３、舵角センサ４、車輪速センサ５から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車を後退させて駐車空間へ縦列駐車させるための駐車支援に関する処理（以下、縦列駐車支援関連処理）等の各種の処理を実行する。駐車支援ＥＣＵ１が請求項の駐車支援装置に相当する。

ここで、図３のフローチャートを用いて、駐車支援ＥＣＵ１での後退駐車支援関連処理についての説明を行う。図３のフローは、駐車支援ＥＣＵ１が所定の開始トリガを検出したときに開始される。開始トリガとしては、例えば図示しない駐車支援開始スイッチをオンにする操作入力などが挙げられる。

まず、ステップＳ１では、駐車車両検出処理を行って、ステップＳ２に移る。駐車空間検出処理では、駐車車両Ｃ、駐車空間Ｄ、駐車車両Ｂの横を前進しながら通過する際に、測距センサ２によって逐次（例えば１００ｍｓｅｃごと）検知した障害物（測定点）までの距離を時系列に記憶した距離データ系列（測定点の点列）から、駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状を特定して駐車車両を検出する。距離データ系列から特定される駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状は、自車Ａの通過した経路側に向いた駐車車両Ｂ・Ｃの側面についての輪郭形状である。

一例としては、特開２００８−２１０３９号公報に開示されているのと同様の公知の方法によって、距離データ系列（測定点の点列）を楕円もしくは放物線により近似した上で駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状を特定する。

ステップＳ２では、通路側車両端検出処理を行って、ステップＳ３に移る。通路側車両端検出処理では、駐車車両検出処理で検出した駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状から、自車Ａの通過した経路側の駐車車両Ｂ・Ｃの車両端である経路側車両端を検出する。一例としては、自車Ａの通過した経路方向（自車の前進時の進行方向）を基準方向とした場合における、この基準方向での駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状の端部を、駐車車両Ｂ・Ｃの経路側車両端として検出する。

ステップＳ３では、駐車空間検出処理を行って、ステップＳ４に移る。駐車空間検出処理では、駐車車両検出処理で検出した駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状から、駐車車両Ｂ・Ｃに挟まれる駐車空間Ｄを検出する。このステップＳ３の処理が請求項の駐車空間検出手段に相当する。

ステップＳ４では、自車Ａが駐車可能な駐車空間Ｄであるか否かを判定する。自車Ａが駐車可能な駐車空間Ｄであるか否かは、駐車空間Ｄの大きさと自車Ａの寸法とに基づいて判定する。

例えば、ここで言うところの駐車空間Ｄの大きさとは、自車Ａの通過した経路方向における駐車空間Ｄの長さとする。一例として、駐車空間Ｄの大きさは、通路側車両端検出処理で検出した駐車車両Ｂ・Ｃの経路側車両端のうちの、自車Ａの通過した経路方向においてお互いに対向する各経路側車両端の距離を求めることで決定する。また、自車Ａの寸法は、駐車支援ＥＣＵ１の例えばＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め記憶されているものとすればよい。例えば、駐車空間Ｄの大きさが、自車Ａの車長＋１ｍ以上であった場合に、自車Ａが駐車可能な駐車空間Ｄであると判定する構成とすればよい。

そして、自車Ａが駐車可能と判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、自車Ａが駐車可能でないと判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻り、駐車車両Ｂよりも自車Ａの進行方向に対してさらに奥側に存在する駐車車両の検出を行ってフローを繰り返す。

ここでは、駐車車両Ｂ・Ｃの輪郭形状から駐車車両Ｂ・Ｃの経路側車両端の位置を決定し、駐車空間Ｄの大きさを決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車車両Ｂ・Ｃの一方しか存在しない場合に、その一方の輪郭形状から経路側車両端を決定し、この経路側車両端から駐車空間Ｄの大きさを決定する構成としてもよい。

一例としては以下の通りである。輪郭形状から決定した経路側車両端から、自車Ａの進行方向に測定点が一定距離以上存在しなかった場合に、この経路側車両端から自車Ａの進行方向に一定距離の点を仮想的な駐車車両の経路側車両端の位置と決定する。そして、輪郭形状から決定した経路側車両端と、仮想的な駐車車両の経路側車両端との距離を駐車空間Ｄの大きさと決定する。ここで言うところの一定距離とは、自車Ａの車長よりも長い任意に設定可能な値であって、例えば自車長＋１ｍの長さであるものとする。

なお、本発明を横列駐車に適用する場合は、駐車空間Ｄの大きさが、例えば自車Ａの車幅＋１ｍ以上であった場合に、自車Ａが駐車可能な駐車空間Ｄであると判定する構成とすればよい。

また、この経路側車両端の決定方法を利用することにより、２台の駐車車両に挟まれた駐車空間を検出するだけでなく、２台の駐車車両に挟まれていない（つまり、１台の駐車車両に隣接するだけの）駐車空間を検出する構成としてもよい。詳しくは、自車の進行方向に対して奥側の駐車車両を仮想して、その仮想的な駐車車両の経路側車両端の位置を、実際に存在する手前側の駐車車両の経路側車両端の位置から決定することで、１台の駐車車両に隣接するだけの駐車空間を検出する。

測定点や車両端の位置は、地上面を基準とした平面座標系の座標として表す構成とすればよい。平面座標系の原点は、例えば測距センサ２での検知開始時の自車位置とすればよい。例えば自車位置は、自車Ａ後輪車軸中心の位置とする。なお、移動後の自車位置については、舵角センサ４及び車輪速センサ５から逐次得られる操舵角と車速とをもとに原点からの変化量を算出することで決定する構成とすればよい。

ステップＳ５では、経路側面位置決定処理を行って、ステップＳ６に移る。経路側面位置決定処理では、駐車車両Ｂ・Ｃの経路側の側面（以下、経路側面）の位置を決定する。よって、このステップＳ５の処理が請求項の経路側面位置決定手段に相当する。一例としては、駐車車両検出処理で検出した駐車車両Ｂの輪郭形状を構成する各点列のうち、通路側車両端検出処理で検出した通路側車両端を始点・終点とした点列の座標の集合を駐車車両Ｂの経路側面の位置とすればよい。駐車車両Ｃについても同様である。他にも、通路側車両端検出処理で検出した通路側車両端を始点・終点とした直線を示す座標の集合を駐車車両Ｂ・Ｃの経路側面の位置としてもよい。

ステップＳ６では、経路方向長算出処理を行って、ステップＳ７に移る。経路方向長算出処置では、駐車車両Ｂ・Ｃと駐車空間Ｄとが並ぶ方向における駐車車両Ｂ・Ｃの長さである経路方向長（本実施形態の例では車長）を算出する。よって、このステップＳ６の処理が請求項の経路方向長推定手段に相当する。

一例としては、通路側車両端検出処理で検出した駐車車両Ｂの各通路側車両端の距離を駐車車両Ｂの車長として算出する。駐車車両Ｃについても同様であるものとする。なお、本発明を横列駐車に適用する場合は、通路側車両端検出処理で検出した駐車車両の各通路側車両端の距離を駐車車両の車幅として算出する構成とすればよい。

ステップＳ７では、奥行き方向長推定処理を行って、ステップＳ８に移る。奥行き方向長推定処理では、経路方向長算出処理で算出した駐車車両Ｂ・Ｃの車長をもとに、駐車空間Ｄの奥行き方向における駐車車両Ｂ・Ｃの長さである奥行き方向長（本実施形態の例では車幅）を推定する。よって、このステップＳ７の処理が請求項の奥行き方向長推定手段に相当する。

一例としては、車長と車幅との対応関係（例えばテーブルなど）を、駐車支援ＥＣＵ１のＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め格納しておき、この対応関係をもとに、経路方向長算出処理で算出した駐車車両Ｂ・Ｃの車長に応じた車幅を得ることで、駐車車両Ｂ・Ｃの車幅を推定する。車長と車幅との対応関係は、実際の各車種の車長と車幅との関係に基づいて設定する構成とすればよい。

なお、本発明を横列駐車に適用する場合は、車長と車幅との対応関係をもとにして、経路方向長算出処理で算出した駐車車両Ｂ・Ｃの車幅に応じた車長を得ることで、駐車車両Ｂ・Ｃの車長を推定する構成とすればよい。

ステップＳ８では、奥側面位置推定処理を行って、ステップＳ９に移る。奥側面位置推定処理では、経路側面位置決定処理で決定した経路側面の位置と奥行き方向長推定処理で推定した駐車車両Ｂ・Ｃの車幅とをもとに、駐車車両Ｂ・Ｃの経路側面と反対側の面である奥側の側面（以下、奥側面）の位置を推定する。よって、このステップＳ８の処理が請求項の奥側面位置推定手段に相当する。

一例としては、経路側面を示す線分の中心と平面座標系において垂直に交わる直線の方向の、自車Ａの通過した経路から遠ざかる側に、奥行き方向長推定処理で推定した車幅の距離だけ経路側面の位置を平行移動させた位置を、奥側面の位置と推定する。通路側車両端を始点・終点とした点列の座標の集合を経路側面の位置としている場合には、これらの座標の集合から最小二乗法等で近似した線分を、経路側面を示す線分として用いる構成とすればよい。

なお、本発明を横列駐車に適用する場合は、経路側面を示す線分の中心と平面座標系において垂直に交わる直線の方向の、自車Ａの通過した経路から遠ざかる側に、奥行き方向長推定処理で推定した駐車車両の車長の距離だけ経路側面の位置を平行移動させた位置を、奥側面の位置と推定する構成とすればよい。

ステップＳ９では、奥側端部位置推定処理を行って、ステップＳ１０に移る。奥側端部位置推定処理では、奥側面位置推定処理で推定した奥側面の位置をもとに、駐車空間Ｄの奥行き方向における駐車車両Ｂ・Ｃの端部である奥側端部の位置を推定する。よって、このステップＳ９の処理が請求項の奥側端部位置推定手段に相当する。一例としては、奥側面の始点と終点のうち、平面座標系において駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に位置する点の位置を奥側端部の位置とする。

なお、本フローでは、ステップＳ５〜ステップ９の処理をステップＳ４の処理以降に行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステップＳ５〜ステップＳ９の処理の全部若しくは一部を、ステップＳ４の処理以前に行う構成としてもよい。

ステップＳ１０では、目標駐車位置決定処理を行って、ステップＳ１１に移る。目標駐車位置算出処理では、駐車空間検出処理で検出した駐車空間Ｄに自車Ａを駐車する際の目標とする駐車位置（以下、目標駐車位置）を設定する。目標駐車位置は、言い換えると駐車完了時の自車Ａの位置である。

目標駐車位置は、奥側端部位置推定処理で推定した駐車車両Ｂ・Ｃの奥側端部の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように決定する。よって、ステップＳ１０が請求項の目標駐車位置決定手段に相当する。一例として、駐車車両Ｂの奥側端部の位置と駐車車両Ｃの奥側端部の位置とを結ぶ直線に自車Ａの駐車空間Ｄ側の側面が沿って駐車するように、目標駐車位置を決定する。

ステップＳ１１では、駐車経路決定処理を行って、ステップＳ１２に移る。駐車経路算出処理では、自車Ａの現在位置に基づいて後退開始位置を設定し、固定舵角旋回による駐車経路を決定する。ここで、図４のフローチャートを用いて、駐車経路決定処理の概略について説明を行う。

まず、ステップＳ１１１では、後退開始位置設定処理を行って、ステップＳ１１２に移る。後退開始位置設定処理では、後述する駐車経路に沿って駐車空間Ｄの目標駐車位置に自車Ａを駐車する際の後退開始位置を設定する。一例として、後退開始位置は、自車Ａの現在位置の進行方向前方であって、駐車空間Ｄにおける自車Ａの前進時の進行方向に対して奥側の縁部（駐車車両Ｂの駐車空間Ｄに接する経路側車両端）から一定距離だけ前方の位置に設定する。ここで言うところの一定距離とは任意に設定可能な距離であって、例えば２ｍである。

ステップＳ１１２では、ドライバが転舵を行う転舵位置から目標駐車位置までの後半経路における旋回半径である第２旋回半径を設定して、ステップＳ１１３に移る。本実施形態では、第２旋回半径は、自車Ａが障害物（本例では駐車車両Ｂ）に接触することなく駐車空間Ｄに進入可能な最大の旋回半径とするが、自車Ａの最小旋回半径としても良い。一例としては、第２旋回半径により旋回する際の自車左前の軌跡が駐車車両Ｂと接触しない最大の半径が設定される。

ステップＳ１１３では、後退開始位置から転舵位置までの前半経路における旋回半径である第１旋回半径を設定して、ステップＳ１１４に移る。本実施形態では、第１旋回半径は、後退開始位置を通り、且つ、第２旋回半径により旋回する後半経路に接する円の半径とする。また、前半経路と後半経路との接する点が駐車経路の転舵位置となる。

ステップＳ１１４では、駐車経路算出処理を行って、ステップＳ３に移る。駐車経路算出処理では、前述のステップＳ１１１〜ステップＳ１１３で設定した各パラメータに従って、複数回の後退と前進との繰り返し運転（以下、切り返し）を行わずに、目標駐車位置に縦列駐車させるための走行経路を算出する。そして、算出した走行経路を駐車経路と決定する。

具体的には、（ａ）自車Ａの現在位置から後退開始位置まで前進する準備経路と、（ｂ）後退開始位置から第１旋回半径により転舵位置まで旋回する前半経路と、（ｃ）転舵位置から第２旋回半径により目標駐車位置まで旋回する後半経路との組合せを駐車経路とする。

図３に戻って、ステップＳ１２では、縦列駐車支援処理を行って、ステップＳ１３に移る。縦列駐車支援処理では、走行経路算出処理で算出された走行経路に基づいて駐車空間Ｄにおける目標駐車位置への自車Ａの縦列駐車を支援する。具体的には、算出された走行経路に自車Ａが沿って走行するように操舵支援や自動操舵を行う。よって、このステップＳ１２の処理が請求項の支援手段に相当する。

ここで、操舵支援としては、例えば後方カメラ３で撮像した自車Ａの後方画像に、自車Ａが後退する際に通ると予想される後退予想軌跡を重畳させて表示装置６に表示させたりする。後退予想軌跡については、舵角センサ４から得られる操舵角や車輪速センサ５から得られる車速に基づいて、公知の方法によって算出する構成とすればよい。また、ステアリングの操舵タイミングや操舵量の案内音声を音声出力装置７から出力する構成としてもよい。

一方、自動操舵としては、自車Ａの各種ＥＣＵに指示信号を送信することによって、ス
テアリング角、ブレーキ圧、吸気量、変速比等を変化させ、算出した走行経路に沿って自車Ａが自動的に走行するように制御する構成とすればよい。

ステップＳ１３では、自車Ａが駐車完了したか否かを判定する。一例としては、図示しないシフトポジションセンサで自車Ａのシフト位置が駐車位置（Ｐ）となったことを検出した場合に、自車Ａが駐車完了したと判定する構成とすればよい。そして、自車Ａが駐車完了したと判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車Ａが駐車完了していないと判定した場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、ステップＳ１２に戻ってフローを繰り返す。

ここで、本実施形態における作用効果について、具体的に図５及び図６を用いて説明を行う。図５は、従来技術の問題点を説明するための図である。なお、図５中のＧが駐車車両Ｂの駐車空間Ｄに接する経路側車両端を示しており、Ｈが駐車車両Ｃの駐車空間Ｄに接する経路側車両端を示している。図６は、本実施形態の効果を説明するための図である。なお、図６中のＩが駐車車両Ｂの奥側端部を示しており、Ｊが駐車車両Ｃの奥側端部を示している。

駐車空間Ｄを挟んで対向する駐車車両Ｂの経路側車両端Ｇ及び駐車車両Ｃの経路側車両端Ｈを結んだ直線よりも自車Ａが内側に収まるように目標駐車位置を決定して、自車Ａを駐車させると、自車を進入させるのに適切でない領域に自車を進入させて駐車させてしまう場合がある。詳しくは、以下の通りである。

例えば、自車Ａが普通車であるのに対して、駐車車両Ｂ・Ｃが軽自動車である場合のように、駐車車両Ｂ・Ｃの車幅が自車よりも小さい場合、駐車車両Ｂ・Ｃの経路側車両端Ｇ・Ｈを結んだ直線よりも内側に収まるように自車を駐車させようとすると、自車Ａを通路に対して駐車車両Ｂ・Ｃよりも奥側に駐車させることになる（図５参照）。ここで、駐車車両Ｂ・Ｃが、例えば縁石やガードレールや側溝のすぐ近くに駐車していた場合には、自車が縁石に乗り上げたり、ガードレールに接触したり、側溝に落下したりする不都合が生じる。

一方、本実施形態の構成によれば、駐車車両Ｂの奥側端部Ｉや駐車車両Ｃの奥側端部Ｊの位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定するので、自車Ａを駐車車両Ｂ・Ｃよりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に駐車させることがなくなる。例えば、図６のＫ〜Ｍに示すように、奥側端部Ｉの位置と奥側端部Ｊの位置とを結んだ直線に沿って自車Ａを駐車させるように目標駐車位置を決定することで、自車Ａを駐車車両Ｂ・Ｃよりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に駐車させることがなくなる。なお、自車Ａから遠ざかる側が、奥行き方向における奥側である。

このように、本実施形態の構成によれば、自車Ａを通路に対して駐車車両Ｂ・Ｃよりも奥側に駐車させることがなくなるので、駐車車両Ｂ・Ｃが例えば縁石やガードレールや側溝といった自車Ａを進入させるのに適切でない領域のすぐ近くに駐車していた場合に、自車Ａを後退させて目標駐車位置に駐車させる支援を行ったとしたとしても、自車Ａを進入させるのに適切でない領域に自車Ａを進入させて駐車させることがなくなる。

その結果、自車Ａを後退させて駐車車両Ｂ・Ｃに隣接する駐車空間Ｄに駐車させる駐車支援を行う場合に、自車Ａを進入させるのに適切でない領域に自車Ａを進入させて駐車させることを防ぐことが可能になる。

前述の実施形態では、測距センサ２の検知結果から決定した駐車車両Ｂ・Ｃの経路方向長（一例として車長）をもとに、駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向長（一例として車幅）を推定し、奥側面の位置を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車車両Ｂ・Ｃの画像を含む撮像画像から画像認識技術によって駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向長を検出し、奥側面の位置を推定する構成（以下、変形例１）としてもよい。

ここで、図７及び図８を用いて、変形例１における駐車支援システム１００ａについての説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７に示すように、駐車支援システム１００ａは、前方カメラ８を含む点と駐車支援ＥＣＵ１での処理の一部が異なる点とを除けば駐車支援システム１００と同様である。詳しくは、変形例１の駐車支援ＥＣＵ１は、前述のステップＳ６の経路方向長算出処理及びステップＳ７の奥行き方向長推定処理の代わりに、駐車車両Ｂ・Ｃの画像を含む撮像画像から画像認識技術によって駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向長を検出する処理（以下、奥行き方向長検出処理）を行う点が異なっている。以下では、変形例１を縦列駐車に適用する場合を例に挙げて説明を行う。

側方カメラ８は、自車Ａの例えば前部バンパの左右側面に１つずつ設置され、自車Ａの斜め前方に所定角範囲で広がる領域を撮像するものである。側方カメラ８は、光軸が自車の車軸方向から例えば４５°程度傾くように設置される。例えば側方カメラ８としては、ＣＣＤカメラを用いる構成とすればよい。側方カメラ８が撮像した自車斜め前方周辺の画像情報は、駐車支援ＥＣＵ１に供給される。

図８に示すように、側方カメラ８は、自車Ａが駐車車両Ｃ、駐車空間Ｄ、駐車車両Ｂの側方を通過する際に、駐車車両Ｂ・Ｃを撮像範囲（図８中のＮ参照）に含むように設けられている。なお、図８では、便宜上、自車Ａの前部バンパの左側面に配置された側方カメラ８のみを示す。また、図８の実線で表した矢印が自車Ａの進行方向を示しており、白丸で示す点が測距センサ２による測定点を示している。

変形例１では、側方カメラ８を２台設ける構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車Ａの前方の所定角範囲に加え、上述した所定角範囲を含む領域を撮像範囲とする前方カメラを１台設ける構成としてもよい。この場合には広角カメラを用いる構成とすればよい。

変形例１の駐車支援ＥＣＵ１は、前述の経路方向長算出処理及び奥行き方向長推定処理の代わりに、奥行き方向長検出処理を行う。奥行き方向長検出処理では、側方カメラ８の撮像画像から画像認識技術によって、駐車車両Ｂ・Ｃの前部若しくは後部の画像を検出する。

この検出は、例えば画像認識用の辞書を用いて画像中の物体を検出する周知の画像認識技術によって行う構成とすればよい。この場合、車両を前方から見た画像や後方から見た画像について機械学習した辞書（例えば、矩形の輝度差を特徴とするhaar-like特徴によるcascade of boostedクラス判別器）を用いて検出を行うようにすればよい。

続いて、画像認識技術によって検出した駐車車両Ｂ・Ｃの前部若しくは後部の画像から、撮像画像中での駐車車両Ｂ・Ｃの幅を検出し、検出した幅を実際の駐車車両Ｂ・Ｃの幅（図８中のＯ参照）に換算する。一例として上記換算は以下のようにして行う。

まず、側方カメラ８の取り付け位置及び撮像方向が固定されている場合に、撮像画像中の位置を実際の自車Ａに対する位置に変換可能であることを利用して、撮像画像中の位置をもとに駐車車両Ｂ・Ｃまでの距離を算出する。駐車車両Ｂ・Ｃまでの距離が算出されると、撮像画像中の駐車車両Ｂ・Ｃの幅と実際の駐車車両Ｂ・Ｃの幅との比率が決まる。上記比率が決まった後は、この比率をもとにして、撮像画像中の駐車車両Ｂ・Ｃの幅から実際の駐車車両Ｂ・Ｃの幅を算出する。よって、駐車支援ＥＣＵ１が請求項の奥行き方向長決定手段に相当する。

なお、変形例１を横列駐車に適用する場合は、車両を側方から見た画像について機械学習した辞書を用いて駐車車両Ｂ・Ｃの側面の画像を検出し、駐車車両Ｂ・Ｃの車長を検出する構成とすればよい。

変形例１の構成は、駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向長の求め方が前述の実施形態と異なる点を除けば同様の構成であるので、前述の実施形態と同様の効果を奏する。

変形例１では、駐車車両Ｂ・Ｃの画像を含む撮像画像から画像認識技術によって駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向長を検出し、奥側面の位置を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車車両Ｂ・Ｃの画像を含む撮像画像から画像認識技術によって、駐車空間Ｄの奥行き方向における駐車車両Ｂ・Ｃの中心位置（以下、奥行き方向中心位置）を推定し、この奥行き方向中心位置と経路側面位置とをもとに奥側面の位置を推定する構成（以下、変形例２）としてもよい。

以下、変形例２における駐車支援システム１００ａについての説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態及び変形例１の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例２の駐車支援システム１００ａは、駐車支援ＥＣＵ１での処理が一部異なる点を除けば、変形例１の駐車支援システム１００ａと同様である。詳しくは、変形例２の駐車支援ＥＣＵ１は、前述の奥行き方向長検出処理の代わりに、駐車車両Ｂ・Ｃの画像を含む撮像画像から画像認識技術によって奥行き方向中心位置を推定する処理（以下、奥行き方向中心位置推定処理）を行う点が異なっている。

また、前述のステップＳ８の奥側面位置推定処理の代わりに、奥行き方向中心位置推定処理で推定した奥行き方向中心位置と経路側面位置とをもとに奥側面の位置を推定する処理を行う点が異なっている。以下では、変形例２を縦列駐車に適用する場合を例に挙げて説明を行う。

変形例２の駐車支援ＥＣＵ１は、前述の奥側面位置推定処理の代わりに、奥行き方向中心位置推定処理を行う。奥行き方向中心位置推定処理では、側方カメラ８の撮像画像から画像認識技術によって、駐車車両Ｂ・Ｃの前部若しくは後部の中心位置（図８中のＰ参照）を推定可能な部分を検出する。

ここで言うところの中心位置とは、駐車空間Ｄの奥行き方向における駐車車両Ｂ・Ｃの中心位置であって、本例では車幅方向の中心位置である。また、駐車車両Ｂ・Ｃの前部若しくは後部の中心位置を推定可能な部分とは、例えばナンバープレートや前照灯や後退灯やフロントガラスやリアガラス等である。

ナンバープレートを検出した場合には、そのナンバープレートの位置を駐車車両Ｂ・Ｃの車幅方向の中心位置と推定する構成とすればよい。また、前照灯や後退灯といった左右で対のランプを検出した場合は、左右のランプの中間点を駐車車両Ｂ・Ｃの車幅方向の中心位置と推定する構成とすればよい。さらに、フロントガラスやリアガラスを検出した場合は、これらのガラスの車幅方向の中心を駐車車両Ｂ・Ｃの車幅方向の中心位置と推定する構成とすればよい。

撮像画像からのナンバープレートや前照灯や後退灯やフロントガラスやリアガラス等の検出は、ナンバープレートや前照灯や後退灯やフロントガラスやリアガラスの画像について機械学習した画像認識用の辞書を用いて、前述したような周知の画像認識技術によって行う構成とすればよい。

続いて、撮像画像中の駐車車両Ｂ・Ｃの車幅方向の中心位置を、平面座標系における位置に変換する。この変換によって得られた平面座標系における駐車車両Ｂ・Ｃの車幅方向の中心位置を、駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向中心位置と推定する。よって、駐車支援ＥＣＵ１が請求項の奥行き方向中心位置推定手段に相当する。

奥行き方向中心位置推定処理で駐車車両Ｂ・Ｃの奥行き方向中心位置を推定した後は、推定した奥行き方向中心位置と前述の経路側面位置決定処理で決定した経路側面位置とをもとに、奥側面の位置を推定する。一例としては、経路側面を示す線分と平行な、推定した奥行き方向中心位置を通る直線を求める。そして、求めたこの直線を中心に経路側面の位置を反転した位置を奥側面の位置と推定する。なお、通路側車両端を始点・終点とした点列の座標の集合を経路側面の位置としている場合には、これらの座標の集合から最小二乗法等で近似した線分を、経路側面を示す線分として用いる構成とすればよい。

変形例２の構成は、駐車車両Ｂ・Ｃの奥側面の位置の求め方が前述の実施形態と異なる点を除けば同様の構成であるので、前述の実施形態と同様の効果を奏する。

前述の実施形態では、奥側端部位置推定処理で推定した駐車車両Ｂ・Ｃの奥側端部の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車空間Ｄの奥行き方向において駐車車両Ｂ・Ｃの最も奥側に位置する車輪（以下、最奥車輪）の位置を推定して、この最奥車輪の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定する構成（以下、変形例３）としてもよい。

ここで、図９を用いて、変形例３における駐車支援システム１００についての説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例３の駐車支援システム１００は、駐車支援ＥＣＵ１での処理の一部が異なる点を除けば前述の実施形態の駐車支援システム１００と同様である。詳しくは、変形例３の駐車支援ＥＣＵ１は、前述の奥側端部位置推定処理の代わりに、奥側面位置推定処理で推定した奥側面の位置をもとに、駐車空間Ｄの奥行き方向における駐車車両Ｂ・Ｃの最奥車輪の位置を推定する処理（以下、最奥車輪位置推定処理）を行う点が異なっている。

また、前述のステップＳ８の目標駐車位置決定処理の代わりに、駐車車両Ｂ・Ｃの最奥車輪の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定する処理を行う点が異なっている。以下では、変形例３を縦列駐車に適用する場合を例に挙げて説明を行う。

変形例３の駐車支援ＥＣＵ１は、前述の奥側端部位置推定処理の代わりに、最奥車輪位置推定処理を行う。最奥車輪位置推定処理では、奥側面位置推定処理で推定した奥側面の位置をもとに、駐車車両Ｂ・Ｃの最奥車輪の位置を推定する。よって、駐車支援ＥＣＵ１が請求項の最奥車輪位置推定手段に相当する。一例としては、奥側面の始点と終点からそれぞれ内側に所定距離の位置を奥側面における車輪位置と推定し、平面座標系において駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に位置する車輪位置を最奥車輪の位置とする。

ここで言うところの所定距離は、実際の車両の前後端からの車輪の位置を考慮して予め設定された固定値であってもよいし、前述の経路方向長算出処理で算出された経路方向長（一例として車長）に応じて設定される値であってもよい。

車長に応じて所定距離を設定する場合には、車長と所定距離の値との対応関係（例えばテーブルなど）を、駐車支援ＥＣＵ１のＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに予め格納しておき、この対応関係をもとに、経路方向長算出処理で算出した駐車車両Ｂ・Ｃの車長に応じた所定距離の値を設定する構成とすればよい。車長と所定距離の値との対応関係は、実際の各車種の車長と、車両の前後端から車輪までの距離との関係に基づいて設定する構成とすればよい。

最奥車輪位置推定処理で駐車車両Ｂ・Ｃの最奥車輪の位置を推定した後は、推定した最奥車輪の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定する。一例として、駐車車両Ｂの最奥車輪の位置の位置と駐車車両Ｃの最奥車輪の位置とを結ぶ直線に自車Ａの駐車空間Ｄ側の側面が沿って駐車するように、目標駐車位置を決定する。

本実施形態の構成によれば、駐車車両Ｂの最奥車輪（図９中のＱ参照）や駐車車両Ｃの最奥車輪（図９中のＲ参照）の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定するので、自車Ａを駐車車両Ｂ・Ｃよりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に駐車させることがなくなる。例えば、図９のＳ〜Ｕに示すように、最奥車輪Ｑの位置と最奥車輪Ｒの位置とを結んだ直線に沿って自車Ａを駐車させるように目標駐車位置を決定することで、自車Ａを駐車車両Ｂ・Ｃよりも駐車空間Ｄの奥行き方向における奥側に駐車させることがなくなる。よって、前述の実施形態と同様の効果を奏する。なお、変形例３の構成は、変形例１や変形例２の構成と組み合わせても良い。

また、前述したようにして決定した目標駐車位置から、駐車空間Ｄの奥行き方向における手前側に所定距離だけオフセット（移動）させた位置を目標駐車位置として決定する構成（以下、変形例４）としてもよい。例えば、奥側端部位置推定処理で推定した駐車車両Ｂ・Ｃの各奥側端部位置同士を結ぶ直線を、駐車空間Ｄの奥行き方向における手前側に所定距離だけ移動させた直線に沿って自車Ａが駐車するように目標駐車位置を決定する構成としてもよい。他にも、最奥車輪位置推定処理で推定した駐車車両Ｂ・Ｃの各最奥車輪の位置同士を結ぶ直線を、駐車空間Ｄの奥行き方向における手前側に所定距離だけ移動させた直線に沿って自車Ａが駐車するように目標駐車位置を決定する構成としてもよい。

変形例４の構成によれば、駐車車両Ｂ・Ｃの奥側端部や最奥車輪の位置の推定に誤差が生じた場合でも、自車Ａを進入させるのに適切でない領域に自車Ａを進入させて駐車させる可能性を低減するようにマージンを設けることができる。なお、変形例４の構成は、変形例１や変形例２の構成と組み合わせても良い
さらに、縁石やガードレールや側溝といった車道と歩道等の車道外の領域との境界を示す構造物（以下、境界構造物）を測距センサ２や側方カメラ８で検知できた場合には、駐車支援ＥＣＵ１・１ａが、前述の奥側端部の位置を越えないように目標駐車位置を決定するのに優先して、検知した境界構造物の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定する構成としてもよい。

これによれば、境界構造物が検知でき、自車Ａを進入させるのに適切でない領域を認識出来ている場合には、この境界構造物の位置よりも駐車空間Ｄの奥行き方向に対する奥側に自車Ａが越えないように目標駐車位置を決定することで、自車Ａを進入させるのに適切でない領域に自車Ａを進入させて駐車させることをより確実に防ぐことができる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 駐車支援ＥＣＵ（駐車支援装置）、２ 測距センサ、Ｓ３ 駐車空間検出手段、Ｓ５ 経路側面位置決定手段、Ｓ８ 奥側面位置推定手段、Ｓ９ 奥側端部位置推定手段、Ｓ１０ 目標駐車位置決定手段、Ｓ１１ 支援手段

Claims (5)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の側方に逐次送信する探査波の反射波を逐次受信することで障害物までの距離を逐次検知する測距センサ（２）の検知結果をもとに、前記車両の通過した経路の側方に存在する駐車車両に隣接する駐車空間を検出する駐車空間検出手段（１、Ｓ３）と、
   駐車空間検出手段で検出した駐車空間に車両を駐車させる際の目標駐車位置を決定する目標駐車位置決定手段（１、Ｓ１０）と、
   前記車両を後退させて前記目標駐車位置に駐車させる車両走行を支援する支援手段（１、Ｓ１１）とを備える駐車支援装置（１）であって、
   前記測距センサの検知結果をもとに、前記駐車車両の前記経路側に向いた面である経路側面の、地上面を基準とした平面座標系における位置を決定する経路側面位置決定手段（１、Ｓ５）と、
   前記測距センサの検知結果をもとに、前記駐車車両と前記駐車空間とが並ぶ方向における前記駐車車両の長さである経路方向長を推定する経路方向長推定手段（１、Ｓ６）と、
   経路方向長推定手段で推定した経路方向長をもとに、前記駐車空間の奥行き方向における前記駐車車両の長さである奥行き方向長を推定する奥行き方向長推定手段（１、Ｓ７）と、
   前記奥行き方向長推定手段で推定した奥行き方向長と経路側面位置決定手段で決定した経路側面の位置をもとに、前記駐車車両の経路側面と反対側の面である奥側面の、地上面を基準とした平面座標系における位置を推定する奥側面位置推定手段（１、Ｓ８）と、
   奥側面位置推定手段で推定した奥側面の位置をもとに、前記駐車空間の奥行き方向における前記駐車車両の端部である奥側端部の位置を推定する奥側端部位置推定手段（１、Ｓ９）と、を備え、
   前記目標駐車位置決定手段は、奥側端部位置推定手段で推定した奥側端部の位置よりも前記駐車空間の奥行き方向における奥側に前記車両が越えないように前記目標駐車位置を決定することを特徴とする駐車支援装置。
2. 請求項１において、
   前記経路側面位置決定手段は、前記駐車空間を挟む２台の駐車車両の各経路側面の位置を決定し、
   前記奥側面位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側面の位置を推定し、
   前記奥側端部位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置を推定するものであって、
   前記目標駐車位置決定手段は、奥側端部位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各奥側端部位置同士を結ぶ直線に沿って前記車両が駐車するように目標駐車位置を決定することを特徴とする駐車支援装置。
3. 請求項１において、
   前記経路側面位置決定手段は、前記駐車空間を挟む２台の駐車車両の各経路側面の位置を決定し、
   前記奥側面位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側面の位置を推定し、
   前記奥側端部位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置を推定するものであって、
   奥側端部位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置をもとに、前記駐車空間の奥行き方向において各駐車車両の最も奥側に位置する車輪である最奥車輪の位置を推定する最奥車輪位置推定手段（１）を備え、
   前記目標駐車位置決定手段は、最奥車輪位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各最奥車輪位置同士を結ぶ直線に沿って前記車両が駐車するように目標駐車位置を決定することを特徴とする駐車支援装置。
4. 請求項１において、
   前記経路側面位置決定手段は、前記駐車空間を挟む２台の駐車車両の各経路側面の位置を決定し、
   前記奥側面位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側面の位置を推定し、
   前記奥側端部位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置を推定するものであって、
   前記目標駐車位置決定手段は、奥側端部位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各奥側端部位置同士を結ぶ直線を、前記駐車空間の奥行き方向における手前側に所定距離だけ移動させた直線に沿って前記車両が駐車するように目標駐車位置を決定することを特徴とする駐車支援装置。
5. 請求項１において、
   前記経路側面位置決定手段は、前記駐車空間を挟む２台の駐車車両の各経路側面の位置を決定し、
   前記奥側面位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側面の位置を推定し、
   前記奥側端部位置推定手段は、前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置を推定するものであって、
   奥側端部位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各奥側端部の位置をもとに、前記駐車空間の奥行き方向において各駐車車両の最も奥側に位置する車輪である最奥車輪の位置を推定する最奥車輪位置推定手段（１）を備え、
   前記目標駐車位置決定手段は、最奥車輪位置推定手段で推定した前記２台の駐車車両の各最奥車輪位置同士を結ぶ直線を、前記駐車空間の奥行き方向における手前側に所定距離だけ移動させた直線に沿って前記車両が駐車するように目標駐車位置を決定することを特徴とする駐車支援装置。

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