JP5677329B2 - 電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ - Google Patents

Description

本発明は、電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプに関し、特に電磁駆動型の吸入弁がバルブシートの加圧室側にバルブを備える所謂外開きタイプの弁で構成されるものに関する。

従来この種のタイプの高圧燃料供給ポンプは、例えば特開２００９−２０３９８７号公報や特開２００６−２９１８３８号公報に記載されるように、バルブが筒状の部材で形成され、当該バルブはバルブシートより加圧室側（バルブシートの下流側）に配置され、加圧室とバルブの間にバルブの開弁位置を規制するバルブストッパが設けられ、このバルブストッパとバルブの間にバルブを閉方向に付勢するばねを設けていた。そしてこのような構成にした場合に、バルブとストッパの間に形成される。ばねの入った空間は、周囲の流体から封鎖された密閉空間になるのでバルブの応答性に影響を与える。このため、密閉空間を周囲の流体通路に連通する連通路を設けていた。

特開２００９−２０３９８７号公報 特開２００６−２９１８３８号公報

しかし、高圧ポンプの吸入弁においては、非常に軽いバルブの周囲を非常に早い流速の燃料が吸入時とスピル時で逆方向に流れる。このため吸入弁のバルブは燃料の流れの中で前後方向だけでなく左右あるいは周方向に暴れている。このような周囲の状況において、バルブ周囲の燃料圧力を密閉空間に導くに当たり、従来は、ばねを横切ってバルブの横方向から密閉空間に周囲の燃料圧力を導いていたため、軽量のバルブが予測のできない不安定な動作を繰り返し、その結果燃料の吐出流量変化が激しかった。その結果、従来技術のポンプを用いた場合のコモンレールの圧力変化を測定すると図７（Ａ）に示すよう圧力変動が大きくインジェクタの燃料噴射に悪影響を与えていた。

本発明の目的は、バルブの動作を安定させ結果的に燃料の意図しない吐出流量変動を安定させて、コモンレールの圧力変動を小さくすることにある。

上記目的を達成するために本発明は、バルブとバルブストッパとの間に設けられたばね収納空間と周囲の流体通路とを接続する均圧孔を、バルブと加圧室との間に位置するバルブストッパに設け、当該均圧孔のばね収納空間側の開口がばねの径より内側の位置に開口するよう構成した。

好適には均圧孔の中心軸線がばねの内側においてばねに交差しないように設ける。

好適には均圧孔がばねの中心軸線に沿ったストレートの貫通孔である。

好適にはバルブストッパはバルブガイドを有し、均圧孔はバルブガイドに貫通する。

好適には均圧孔はバルブシート位置を越えてばね収納室に開口する。

好適には均圧孔はバルブの中心軸線上に位置する。

好適には均圧孔は燃料導入孔の中心線軸上に位置する。

好適には均圧孔はプランジャロッドの中心線軸上に位置する。

上記のように構成した本発明によれば、ばねを横切らないで、ばねの内側に加圧室の圧力を導入できるので、導入圧力によるばねやバルブの不安定な挙動を解消でき、バルブが閉じる際にバルブにかかる力が安定化するため、バルブの閉弁タイミングを安定させることができる。その結果、意図しない吐出量の変動が生じにくくなる。

本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプの全体縦断面図である。 本発明が実施された高圧燃料供給ポンプを用いた燃料供給システムの一例を示すシステム構成図である。 本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁の拡大断面図で、開弁時（燃料吸入時およびスピル時）の状態を示す。 本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁のストッパとバルブの関係を示す、図３（Ａ）のＰ矢視図。 本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁のバルブの図３（Ａ）のＰ矢視図。 本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁の拡大断面図で、燃料吐出時（閉弁時）の状態を示す。 本発明が実施された第１実施例になる電磁駆動型の吸入弁の拡大断面図で、開弁時（燃料吸入時およびスピル時）の状態を示す。 本発明が実施された第２実施例になる電磁駆動型の吸入弁を示す断面図。 本発明が実施された第２実施例になる電磁駆動型の吸入弁のバルブストッパの図５（Ａ）のＰ矢視図。 本発明が実施された第３実施例になる電磁駆動型の吸入弁を示す断面図。 本発明が実施された第３実施例になる電磁駆動型の吸入弁のバルブストッパの図６（Ａ）のＰ矢視図。 従来のコモンレールの圧力変動を示すグラフ。 発明が実施された高圧燃料供給ポンプを用いた場合のコモンレールの圧力変動を示すグラフ。

以下、図面を参照して、本発明の実施例を説明する。

〔第１実施例〕
図１乃至図４に基づき本発明が実施される高圧燃料供給ポンプの第１実施例を説明する。図１は細部に符号を付すことができないので、説明中の符号で図１にその符号がないものは後述の拡大図にその符号が記載されている。

ポンプハウジング１には、一端が開放された有底の筒状空間を形成する窪み部１２Ａが設けられ、当該窪み部１２Ａには開放端側からシリンダ２０が挿入されている。シリンダ２０の外周とポンプハウジング１の間は圧接部２０Ａによってシールされている。またシリンダ２０にはピストンプランジャ２が滑合しているので、シリンダ２０の内周面とピストンプランジャ２の外周面との間は滑合面間に侵入する燃料でシールされる。その結果、ピストンプランジャ２の先端と窪み部１２Ａの内壁面およびシリンダ２０の外周面の間に加圧室１２が画成されている。

ポンプハウジング１の周壁から加圧室１２に向けて筒状の孔２００Ｈが形成されており、この筒状の孔２００Ｈには電磁駆動型吸入弁機構２００の吸入弁部ＩＮＶおよび電磁駆動機構部ＥＭＤの一部が挿入されている。電磁駆動型吸入弁機構２００の外周面と筒状の孔２００Ｈとの接合面２００Ｒがガスケット３００にて接合されることで、ポンプハウジング１の内部が大気から密閉されている。電磁駆動型吸入弁機構２００が取付けられることによって密封された筒状の孔２００Ｈは低圧燃料室１０ａとして機能する。

加圧室１２を挟んで筒状の孔２００Ｈと対向する位置にはポンプハウジング１の周壁から加圧室１２に向けて筒状の孔６０Ｈが設けられている。この筒状の孔６０Ｈには吐出弁ユニット６０が装着されている。吐出弁ユニット６０は先端にバルブシート６１が形成され、中心に吐出通路となる通孔１１Ａを備えたバルブシート部材６１Ｂを備える。バルブシート部材６１Ｂの外周にはバルブシート６１側周囲を包囲するバルブホルダー６２が固定されている。バルブホルダー６２内にはバルブ６３とこのバルブ６３をバルブシート６１に押し付ける方向に付勢するばね６４が設けられている。筒状の孔６０Ｈの反加圧室側開口部はポンプハウジング１にねじ締結で固定された吐出ジョイント１１が設けられている。

電磁駆動型吸入弁機構２００は電磁的に駆動されるプランジャロッド２０１を備える。プランジャロッド２０１の先端にはバルブ２０３が設けられ、電磁駆動型吸入弁機構２００の端部に設けられたバルブハウジング２1４に形成されたバルブシート２１４Ｓと対面している。

プランジャロッド２０１の他端には、プランジャロッド付勢ばね２０２が設けられており、バルブ２０３がバルブシート２１４Ｓから離れる方向にプランジャロッドを付勢している。バルブハウジング２1４の先端内周部にはバルブストッパＳ０が固定されている。バルブ２０３はバルブシート２１４ＳとバルブストッパＳ０との間に往復動可能に保持されている。バルブ２０３はとバルブストッパＳ０との間にはバルブ付勢ばねＳ４が配置されており、バルブ２０３はバルブ付勢ばねＳ４によってバルブストッパＳ０から離れる方向に付勢されている。

バルブ２０３とプランジャロッド２０１の先端とは互いに反対方向にそれぞれのばねで付勢されているが、プランジャロッド付勢ばね２０２の方が強いばねで構成してあるので、プランジャロッド２０１がバルブ付勢ばねＳ４の力に抗してバルブ２０３がバルブシート２１４Ｓから離れる方向（図面右方向）に押し、結果的にバルブ２０３をバルブストッパＳ０に押し付けている。

このため、プランジャロッド２０１は、電磁駆動型吸入弁機構２００がＯＦＦ時（電磁コイル２０４に通電されていないとき）には、プランジャロッド付勢ばね２０２によってプランジャロッド２０１を介して、バルブ２０３を開弁する方向に付勢している。従って電磁駆動型吸入弁機構２００がＯＦＦ時には、図１、図２、図３（Ａ）のように、プランジャロッド２０１、バルブ２０３は開弁位置に維持される（詳細構成は後述する）。

図２に示すように、燃料は、燃料タンク５０から低圧ポンプ５１によってポンプハウジング１の燃料導入口としての吸入ジョイント１０へ導かれている。

コモンレール５３には、複数のインジェクタ５４、圧力センサ５６が装着されている。インジェクタ５４は、エンジンの気筒数にあわせて装着されており、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６００の信号に応じてコモンレール５３に送られてきた高圧燃料を各気筒に噴射する。また、ポンプハウジング１に内蔵されたリリーフ弁機構（図示しない）は、コモンレール５３内の圧力が所定値を超えたとき開弁して余剰高圧燃料を吐出弁６０の上流側に戻す。

ピストンプランジャ２の下端に設けられたリフタ３は、ばね４にてカム７に圧接されている。ピストンプランジャ２はシリンダ２０に摺動可能に保持されており、エンジンカムシャフト等により回転されるカム７により、往復運動して加圧室１２内の容積を変化させる。シリンダ２０はその下端部外周がシリンダホルダ２１で保持され、シリンダホルダ２１をポンプハウジング１に固定することによってポンプハウジング１にメタルシール部２０Ａで圧接される。

シリンダホルダ２１にはピストンプランジャ２の下端部側に形成された小径部２Ａの外周をシールするプランジャシール５が装着されている。加圧室内にシリンダ２０とピストンプランジャ２の組体を挿入し、シリンダホルダ２１の外周に形成した雄ねじ部２１Ａをポンプハウジング１の窪み１２Ａの開放側端部内周に形成した雌ねじ部のねじ部１Ａにねじ込む。シリンダホルダ２１の段部２１Ｄがシリンダ２０の反加圧室側端部周縁に係止した状態でシリンダホルダ２１がシリンダ２０を加圧室側に押すことで、シリンダ２０のシール用段部２０Ａをポンプハウジング１に押し付けて、メタル接触によるシール部を形成する。

Ｏリング２１ＢはエンジンブロックＥＮＢに形成された取付け孔ＥＨの内周面とシリンダホルダ２１の外周面との間をシールする。Ｏリング２１Ｃはポンプハウジング１の窪み１２Ａの反加圧室側端部内周面とシリンダホルダ２１の外周面との間をねじ部２１Ａ（１Ａ）の反加圧室側の位置でシールする。

ポンプは、ポンプハウジング１のフランジ（詳細は省略）でエンジンブロックにねじ止めされ、これによってエンジンブロックに固定される。

吸入ジョイント１０から低圧燃料室１０ａまでの通路の途中にはダンパ室１０ｂが形成されており、この中に二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０がダンパホルダ３０とダンパカバー４０に挟持された状態で収納されている。二枚式金属ダイヤフラムダンパ８０は、上下一対の金属ダイアフラム８０Ａと８０Ｂとを突合せその外周部を全周に亘って溶接して内部をシールしている。

二枚式金属ダイアフラム８０Ａと８０Ｂによって形成された中空部にはアルゴンのような不活性ガスが封入されており、外部の圧力変化に応じてこの中空部が体積変化をすることによって、脈動減衰機能を奏する。

具体的には、ダンパカバー４０の内周に段部を形成しこの段部に環状溝を設け、この溝に二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０の外周溶接部がすっぽりはまり込んで、周辺の壁面から外力が伝わらないようにして、段部で二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０の片側の面（ダンパカバーの吸入ジョイント１０がついている側の面）の外周溶接部より内側の面を保持するように配置する。ダンパホルダ３０は底のないカップ状部材（中心に孔が開いていて孔の周囲に断面が内側に屈曲する曲面を有する部材）で、外周がダンパカバー４０の内周面に圧入されている。屈曲部の端面部が全周に亘って二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０の外周の溶接部より内側の環状面に当接している。この当接部位と先に説明した段部との間に二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０のフランジ部が挟持された状態で、二枚金属ダイアフラム式ダンパ８０がダンパホルダ３０とダンパカバー４０と共に一つの組体（ユニット）として形成されている。かくしてダンパ室１０ｂはポンプハウジング１とダンパカバー４０をねじ接合することで形成される。この実施例では吸入ジョイント１０はダンパカバー４０の上面の中心部に垂直に、ダンパカバー４０と一体成型により構成されている。このためダンパカバー４０の外周に形成したねじ部をポンプハウジング１の内壁に刻設したねじ部に螺合しても吸入ジョイント１０の姿勢が回転方向のどの位置でも同じ姿勢になり、ダンパカバーのねじ込み位置が制限されることがないのでダンパカバー４０の組み立て性が向上する。

二枚式金属ダイヤフラムダンパ８０の片側のダイアフラム８０Ａとダンパカバー４０との間の燃料通路８０Ｕはダンパカバー４０の内周壁に設けられた溝通路８０Ｃを介して燃料通路としてのダンパ室１０ｂ（二枚式金属ダイヤフラムダンパ８０の片側のダイアフラム８０Ｂが面する燃料通路）と繋がっている。ダンパ室１０ｂはダンパ室１０ｂの底壁を構成するポンプハウジング１に形成した連通孔１０ｃによって電磁駆動型の吸入弁２０が位置する低圧燃料室１０ａと連通されている。かくしてフィードポンプ５０から送られてきた燃料は吸入ジョイント１０からポンプのダンパ室１０ｂに流入し、二枚式金属ダイヤフラムダンパ８０の両ダイアフラム８０Ａ，８０Ｂに作用しながら連通孔１０ｃを通り低圧燃料室１０ａへと流れる。

ピストンプランジャ２の小径部２Ａとシリンダ２１と滑合する大径部２Ｂとのつながり部は円錐面２Ｋで繋がっている。円錐面の周囲にはプランジャシール５とシリンダ２１の下端面との間に燃料副室２５０が形成されている。燃料副室２５０はシリンダ２０とピストンプランジャ２との滑合面から漏れてくる燃料を捕獲する。ポンプハウジング１の内周面とシリンダ２１の外周面とシリンダホルダ２１の上端面との間に区画形成された環状通路２１Ｇは、ポンプハウジング１に貫通形成された縦通路２５０Ｂによって一端がダンパ室１０ｂに接続され、シリンダホルダ２１に形成された燃料通路２５０Ａを介して燃料副室２５０に繋がっている。かくして、ダンパ室１０Ａと燃料副室２５０とは縦通路２５０Ｂ、環状通路２１Ｇ、燃料通路２５０Ａによって連通されている。

ピストンプランジャ２が上下（往復動）するとテーパー面２Ｋが燃料副室の中で往復動するので燃料副室２５０の容積が変化する。燃料副室２５０の容積が増加するとき、縦通路２５０Ｂ、環状通路２１Ｇ、燃料通路２５０Ａを介してダンパ室１０ｂから燃料副室２５０に燃料が流れ込む。燃料副室２５０の容積が減少するとき、縦通路２５０Ｂ、環状通路２１Ｇ、燃料通路２５０Ａを介して燃料副室２５０からダンパ室１０ｂへ燃料が流れ込む。バルブ２０３が開弁位置に維持された状態（コイル２０４が無通電状態）でピストンプランジャ２が下死点から上昇すると、加圧室内に吸入された燃料は開弁中の吸入弁２０３から低圧燃料室１０ａに溢流（スピル）し、連通孔１０ｃを介してダンパ室１０ｂに流れる。かくしてダンパ室１０ｂでは吸入ジョイント１０からの燃料、燃料副室２５０からの燃料、加圧室１２からの溢流燃料、さらにはリリーフ弁（図示しない）からの燃料が合流するように構成されている。その結果それぞれの燃料が有する燃料脈動がダンパ室１０ｂで合流し、二枚式金属ダイヤフラムダンパ８０によって吸収される。

図２において、破線で囲んだ部分が図１のポンプ本体部分を示す。電磁駆動型吸入弁２００は環状に形成されたコイル２０４の内周側に、電磁駆動機構部ＥＭＤのボディを兼ねたヨーク２０５を備える。ヨーク２０５は内周部に固定コア２０６、とアンカー２０７がプランジャロッド付勢ばね２０２を挟んで収納されている。

図３（Ａ）に詳細に示されるようにこの実施例ではヨーク２０５は、サイドヨーク２０５Ａとアッパヨーク２０５Ｂに分割されて、圧入にて接合されている。また、固定コア２０６はアウターコア２０６Ａとインナーコア２０６Ｂに分割され、圧入にて接合されている。アンカー２０７はプランジャロッド２０１の反バルブ側端部に溶接により固定され、インナーコア２０６Ｂとの間に磁気空隙ＧＰを介して対面している。コイル２０４はヨーク２０５の中に収納されており、サイドヨーク２０５Ａの開放端部の外周に設けたねじ部をポンプハウジング１のねじ部１ＳＲと螺合締結することで両者が固定されている。この固定作業によって、サイドヨーク２０５Ａの開放端部がアウターコア２０６Ａの外周に形成されたフランジ部２０６Ｆをポンプハウジングに向かって押し込み、アウターコア２０６Ａの開放側端部筒状部２０６Ｇの外周がポンプハウジング１のガイドホール１ＧＨの内周面に挿入される。また、ポンプハウジング１のガイドホール１ＧＨの開口側周囲に形成された環状面部１ＧＳにアウターコア２０６Ａの開放側端部筒状部２０６Ｇの外周に段付部として形成された環状拡径部２０６ＧＳが圧接する。このとき形成されたポンプハウジング１のガイドホール１ＧＨの開口側周囲に形成された環状面部１ＧＳとアウターコア２０６Ａの外周に形成されたフランジ部２０６Ｆとの間に配置したシールリング２０６ＳＲが圧縮され、これにより、固定コア２０６の内周部の空間と低圧燃料室１０ａとを含む低圧側の空間が大気に対して密封される。

サイドヨーク２０５Ａとアッパヨーク２０５Ｂ、アウターコア２０６Ａとインナーコア２０６Ｂ、アンカー２０７によって磁気空隙ＧＰを横切る閉磁路ＣＭＰがコイル２０４の周囲に形成されている。アウターコア２０６Ａの磁気空隙ＧＰの周囲に対面する部分は肉厚が薄く形成されており（外周か見ると溝が形成されている）、この溝の部分が閉磁路ＣＭＰの磁気絞り２０６Ｓ（磁気抵抗の機能を有する）を形成している。これにより、アウターコア２０６Ａを通って漏洩する磁束を少なくすることができ、結果的に磁気空隙ＧＰを通る磁束を増加することができる。

図３（Ａ）〜図３（Ｃ）、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示すようにアウターコア２０６Ａの開放側端部に形成された筒状部２０６Ｇの内周部にはバルブハウジング２１４の一端に形成された軸受部２１４Ｂが圧入により固定されており、プランジャロッド２０１はこの軸受２１４Ｂを貫通してバルブハウジング２１４内の低圧燃料室１０ａまで延びている。一方、バルブハウジング２１４の他端側に形成された中心孔２１４Ｃ（燃料導入孔として機能する）内に収納されたバルブ２０３の図面左側端部はバルブハウジング２１４の加圧室１２側の端面部に形成されたバルブシート２１４Ｓの位置から中心孔２１４Ｃの中を通って低圧燃料室１０ａまで延びている。結果的にプランジャロッド２０１の先端は低圧燃料室１０ａの中でバルブ２０３の平面部２０３Ｆと対面している。

プランジャロッド２０１の中心には貫通孔２０１Ｈが形成されている。貫通孔２０１Ｈの一端はインナーコア２０６Ｂとアンカー２０７との間に形成されたプランジャロッド付勢ばね２０２の収納空間に連通している。貫通孔２０１Ｈの他端はバルブハウジングの内部の低圧室１０ａに接続されている。電磁駆動装置ＥＭＤが通電されて電磁弁機構２００アンカー２０７が固定コア２０６のインナーコア２０６Ｂに吸引されてバルブ２０３がバルブシート２１４Ｓに圧接して閉弁状態にあるとき、プランジャロッド２０１の先端はバルブ２０３の平面部２０３Ｆから離れる。このとき低圧燃料室１０ａとプランジャロッド付勢ばね２０２の収納空間とが貫通孔２０１によって連通し、その結果プランジャロッド付勢ばね２０２の収納空間内の燃料は貫通孔２０１を通して低圧燃料室に排出される。これによりアンカー２０７、プランジャロッド２０１の動きがスムースになる。また、プランジャロッド２０１の先端を平らな面にしても、プランジャロッド２０１の先端面とバルブ２０３の平面部２０３Ｆの張付き現象が解消でき、電磁駆動装置ＥＭＤのコイル２０４の供給電力を小さくできる。さらに、プランジャロッド２０１を中空にすることによってプランジャロッド２０１の重量が軽くなり、駆動電力を小さくできる。

バルブストッパＳ０はバルブ２０３側端部の筒状部Ｓ１（図３（Ａ）に示す）の内周面をバルブハウジング２１４の加圧室側端部外周面２１４Ｄの外周に圧入することでバルブハウジング２１４に固定されている。さらにバルブストッパＳ０の筒状部Ｓ１（図３（Ａ）に示す）の外周面はポンプハウジング１のガイドホール１ＧＨ（直径Ｄ４）の内周に圧入嵌合されている。プランジャロッド２０１の先端部とバルブストッパＳ０の間にはバルブ２０３がバルブ付勢ばねＳ４を挟んで往復動可能に装着されている。バルブ２０３は一側の面がバルブハウジング２１４の加圧室側端面（バルブシート２１４Ｓ）に対面し、他側の面がバルブストッパＳ０に対面する環状面部２０３Ｒを備える。環状面部２０３Ｒの中心部にはプランジャロッド２０１の先端まで延びる有底の筒状部を有し、有底の筒状部は円筒部２０３Ｈと底部に設けられた平面部２０３Ｆとから構成されている。円筒部２０３Ｈはバルブハウジング２１４の中心孔２１４Ｃに収納され、低圧燃料室１０ａ内まで突出している。円筒部２０３Ｈの外周とバルブハウジング２１４の中心孔２１４Ｃの内周面の間には筒状の燃料導入通路１０Ｐが形成される。なお、図３（Ｂ）において外周のハッチング部は、ポンプハウジング１の一部が便宜的に環部で記載されている。切り欠きＳｎ１〜Ｓｎ３の部分にバルブハウジング２１４とバルブストッパＳ０の筒状部Ｓ１が見えている。

プランジャロッド２０１の先端は低圧燃料室１０ａでバルブ２０３のプランジャロッド側端部の平面部２０３Ｆの表面に当接することができるよう寸法が設定されているがバルブ２０３の閉弁時（図４（Ａ）の状態）には一時的に（電磁コイル通電中の一時期）バルブ２０３からΔＳだけ離れることができるよう寸法が規定されている。バルブハウジング２１４の軸受２１４Ｂとバルブハウジング２１４の中心孔２１４Ｃとの間の筒状部には周方向に４つの燃料通孔２１４Ｑが等間隔に設けられている。この４つの燃料通孔２１４Ｑはバルブハウジング２１４の内側と外側の低圧燃料室１０ａを連通している。バルブ２０３の円筒部２０３Ｈの外周面とバルブハウジング２１４の中心孔２１４Ｃの内周面との間に形成された筒状の燃料導入通路１０Ｐは一端が低圧燃料室１０ａに接続されており、他端がバルブシート２１４Ｓとバルブ２０３の環状面部２０３Ｒとの間に形成される環状（円盤状）燃料通路１０Ｓに繋がっている。

バルブストッパＳ０は中心部にバルブ２０３の有底筒状部側に突出する円筒面部ＳＧを備えた突出部ＳＴを有し、当該円筒面部ＳＧがバルブ２０３の軸方向へのストロークをガイドするガイド部として機能する。バルブ付勢ばねＳ４はバルブストッパＳ０の突出部ＳＴのバルブ側端面ＳＨとバルブ２０３の有底筒状部の底面との間に保持されている。バルブ２０３がバルブストッパＳ０の円筒面部ＳＧでガイドされて全開位置にストロークすると、バルブ２０３の環状面部２０３Ｒの中心部に形成された環状突起部２０３ＳがバルブストッパＳ０の底面部受け面Ｓ２（幅ＨＳ２）に接触する。このとき環状突起部２０３Ｓの周囲には環状空隙ＳＧＰが形成される。この環状空隙ＳＧＰはバルブ２０３が閉弁方向に移動を始める際に加圧室側の燃料の圧力Ｐ４をバルブ２０３に作用させて、バルブ２０３が素早くバルブストッパＳ０から離れるようにする早離れ機能を奏する。

図３（Ｂ）に示すようにバルブストッパＳ０は特定の間隔を置いて３箇所に形成された切り欠きＳｎ１−Ｓｎ３を備える。この切り欠きＳｎ１−Ｓｎ３は、バルブシート２１４Ｓとバルブ２０３の環状面部２０３Ｒとの間に形成される環状燃料通路１０Ｓより総通路断面積が大きくなるよう構成されている。その結果、加圧室への燃料の流入や、加圧室からの燃料のスピルに対して通路抵抗にならないので、燃料の流れがスムースになる。

図３（Ｃ）においてバルブ２０３の外周面の直径Ｄ１はバルブストッパＳ０の切り欠き部の直径Ｄ３（図３（Ｂ）参照）よりわずかに小さく構成されている。その結果図３（Ａ）および図４（Ｂ）において、燃料が燃料流Ｒ５（ＦＦ）に沿って加圧室１２から低圧燃料室１０通ってダンパ室１０ｂに流れるスピル状態のとき、バルブ２０３の環状面部２０３Ｒに矢印Ｐ４で示す加圧室１２側の燃料の静的および動的流体力が作用しにくい。

バルブ環状突起部２０３Ｓの内側に配置されたバルブストッパＳ０の突出部ＳＴには、バルブ２０３とバルブストッパＳ０との間に設けられたバルブ付勢ばねＳ４収納空間ＳＰと加圧室とを連通する均圧孔Ｓ５と、均圧孔Ｓ５より大径穴Ｓ６を設けた。

これにより、バルブ２０３が閉じる際に均圧孔Ｓ５を通じてバルブ付勢ばねＳ４を収納するばね収納空間ＳＰへ燃料が供給されるため、ばね収納空間ＳＰの圧力が一定になり、バルブ２０３が閉じる際にかかる力が安定化するため、バルブ２０３の閉弁タイミングを安定させることができる。

さらに、均圧孔Ｓ５は、バルブストッパＳ０、突出部ＳＴ、バルブ２０３、環状突起部２０３Ｓ、ばね収納空間ＳＰ、バルブ付勢ばねＳ４、バルブシート中心孔２１４Ｃ、プランジャ２０１、および筒状の燃料導入通路１０Ｐすべての中心軸上に配置されている。

これにより、バルブ２０３が閉じる際に均圧孔Ｓ５を通じてばね収納空間ＳＰへ燃料が供給される際に、ばねに燃料の圧力が作用することがないので、ばねが振動したり、ばね収容空間ＳＰに入ってくる燃料の作用でばねが部分的に変形したりしない。ばねの力は３００グラム程度しかないので、燃料が均圧孔Ｓ５から入る際にばねを直撃すると燃料の流体力や圧力で簡単にばねが変位してしまい、極端な場合はばねが振動してバルブ２０３が傾いた状態になったり、動かなくなったりする。本実施例ではばねに接触することなくばね収容空間ＳＰ内に加圧室１２側からバルブ２０３の内周方向に対して均一に燃料圧力が導入されるため、バルブ２０３の閉弁タイミングを安定させることができる。また、均圧孔Ｓ５をバルブストッパＳ０の中心に設けたことで、バルブストッパＳ０組立時に均圧孔Ｓ５の位置を製品毎に位置合わせしながら組み立てる必要がないので、組立が複雑になることがない。

また、均圧孔Ｓ５は、穴径が小さい方が望ましい。これは、矢印Ｐ４で示す加圧室１２側の燃料の静的あるいは動的流体力が作用しにくく、スピルする燃料によって発生する流体力により、予期しないタイミングで吸入弁（バルブ２０３）が閉弁してしまうことを防ぐためである。動的な成分がばね収容空間ＳＰに入らないようにし、必要な静的圧力だけが導入されるようにすることが好ましいが、燃料がばね収納室ＳＰに流れ込むことを否定するものではない。バルブ２０３の開閉によってばね収容空間ＳＰ内の燃料がスムースに導入排出される量であれば許容しうる。

均圧孔Ｓ５は一つだけでなくばねの中心軸の周りに等間隔で、複数個形成しても良い。その際各均圧孔Ｓ５から導入される燃料の圧力作用軸線（各均圧孔Ｓ５の中心軸線）がばねを直撃しないようにばねの中心軸線に平行もしくはバルブ付勢ばねＳ４の中心軸に向かってバルブ２０３の平面部２０３Ｆの裏面に向かって導入するように構成すると良い。そしてバルブ２０３から見たときに各均圧孔Ｓ５から導入される燃料の圧力の作用が周方向に均一になるよう配慮すべきである。最適な実施例はバルブ付勢ばねＳ４の中心軸線上にバルブ２０３の中心軸線が重なるように構成し、さらにバルブストッパＳ０に受けた突起ＳＴの外周によって形成されるバルブガイドＳＧの中心軸線がバルブ２０３の中心軸線に重なるようにしてバルブ２０３をガイドし、バルブガイドＳＧの中心軸線に均圧孔Ｓ５の中心軸線が重なるよう構成すると良い。さらに、このとき、均圧孔Ｓ５の先端がバルブシート２１４Ｓの位置を越えてバルブ２０３の平面部２０３Ｆ側の位置に開口するようにすると均圧孔Ｓ５から導入される燃料の圧力流体の圧力線にバルブ２０３が支持された状態で、いわゆるやじろべーのような自動調芯作用が期待できる。

実施例ではバルブ２０３の重量は数ミリグラムで、その直径は環状面部２０３Ｒ（図３（Ｃ）のＤ１）部で１０.８（mm）、筒状部２０３Ｈ外周が６.１（mm）軸方向長さがバルブ２０３の環状突起部２０３Ｓのストッパ側端面からバルブ２０３の平面部２０３Ｆのプランジャロッド２０１側端面までが７.４（mm）である。そして導入通路１０Ｐの通路断面積を求めると、ガイドホール１ＧＨの内径は８.０（mm）でバルブの筒状部外径は６.１mmなので、２.１×１０の５乗（平方メートル）となる。エンジンの回転を毎分６０００回転とすると、カムの回転周期は５０（Ｈｚ）で回転速度は３１４.２（ｒａｄ／秒）となる。このことからカムが４葉カムであればスピル時と吸入時のプランジャ２の最高速度は約７.６（ｒａｄ／mm）、即ち２３８３（mm／秒）となり、最大流速は約８.９（ｍ／秒）、その時の流量は１.９×１０の４乗（立方メートル）となる。３葉カムであればスピル時と吸入時のピストンプランジャ２の最高速度は約８.１（ｒａｄ／mm）、即ち２５５３ｍ（ｍ／秒）となり、最大流速は約９.５（ｍ／秒）、その時の流量は１.９×１０の４乗（立方メートル）となる。バルブ付勢ばねＳ４の力は約３（Ｎｍ）である。

このように、非常に軽いバルブ２０３の周囲を非常に早い流速の燃料が吸入時とスピル時で逆方向に流れる。このためバルブ２０３は流体の中で前後方向だけでなく左右周方向に暴れている。その結果燃料の吐出流量変化が激しかった。従来技術のポンプを用いた場合のコモンレールの圧力変化を測定すると図７（Ａ）に示すよう圧力変動が大きかった。具体的には２０Ｍｐａに制御しようとした場合、最大２３Ｍｐａ−最小１８Ｍｐａの間で大きく圧力変動が発生した。これに対し本発明を採用した高圧燃料供給ポンプを用いた場合のコモンレールの圧力変化を測定すると図７（Ｂ）に示すように２０Ｍｐａに制御しようとした場合の圧力変動は微小変動に抑制できた。

図１、図２、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、および図４（Ａ）、図４（Ｂ）に基づき第一実施例の動作を説明する。

≪燃料吸入状態≫
まず、図１、図２、図３（Ａ）、図４（Ｂ）により燃料吸入状態を説明する。ピストンプランジャ２が図２の破線で示す上死点位置から矢印Ｑ２に示す方向に下降する吸入工程では、コイル２０４は非通電状態である。プランジャロッド付勢ばね２０２の付勢力ＳＰ１は矢印に示すようにバルブ２０３に向かってプランジャロッド２０１を付勢する。一方バルブ付勢ばねＳ４の付勢力ＳＰ２はバルブ２０３を矢印に示す方向へ付勢する。プランジャロッド付勢ばね２０２の付勢力ＳＰ１がバルブ付勢ばねＳ４の付勢力ＳＰ２の付勢力より大きく設定されているので両ばねの付勢力はこのときバルブ２０３を開弁方向に付勢する。また低圧燃料室１０ａ内に位置するバルブ２０３の平面部２０３Ｆに代表されるバルブ２０３の外表面に作用する燃料の静圧Ｐ１と加圧室内の燃料の圧力Ｐ１２との圧力差によってバルブ２０３は開弁方向の力を受ける。さらに燃料導入通路１０Ｐを通って矢印Ｒ４に沿って加圧室１２に流入する燃料流とバルブ２０３の円筒部２０３Ｈの周面との間に発生する流体摩擦力Ｐ２はバルブ２０３を開弁方向に付勢する。さらに、バルブシート２１４とバルブ２０３の環状面部２０３Ｒとの間に形成される環状燃料通路１０Ｓを通る燃料流の動圧Ｐ３はバルブ２０３の環状面部２０３Ｒに作用してバルブ２０３を開弁方向に付勢する。重量が数ミリグラムのバルブ２０３はこれらの付勢力によって、ピストンプランジャ２が下降し始めると素早く開弁し、ストッパＳ０に衝突するまでストロークする。

バルブシート２１４は、バルブ２０３の円筒部２０３Ｈおよび燃料導入通路１０Ｐよりも直径方向で外側に形成されている。これによりＰ１，Ｐ２，Ｐ３が作用する面積を大きくすることが可能となり、バルブ２０３の開弁速度を速くすることができる。このときプランジャロッド２０１およびアンカー２０７の周囲は滞留した燃料で満たされていること、および軸受２１４Ｂとの摩擦力が作用することによって、プランジャロッド２０１およびアンカー２０７はバルブ２０３の開弁速度よりわずかに図面右方向へのストロークが遅れる。その結果プランジャロッド２０１の先端面とバルブ２０３の平面部２０３Ｆとの間にわずかな隙間ができる。このためプランジャロッド２０１から付与される開弁力が一瞬低下する。しかし、この隙間には低圧燃料室１０ａ内の燃料の圧力Ｐ１が遅れなく作用するので、プランジャロッド２０１（プランジャロッド付勢ばね２０２）から付与される開弁力の低下をこのバルブ２０３を開弁する方向の流体力が補う。かくして、バルブ２０３の開弁時にはバルブ２０３の低圧燃料室１０ａ側の全表面に流体の静圧および動圧が作用するので、開弁速度が速くなる。

バルブ２０３の開弁時は、バルブ２０３の円筒部２０３Ｈの内周面をバルブストッパＳ０の突出部ＳＴの円筒面ＳＧによって形成されるバルブガイドでガイドされ、バルブ２０３は径方向に変位することなくスムースにストロークする。バルブガイドを形成する円筒面ＳＧはバルブシート２１４Ｓが形成された面を挟んでその上流側および下流側にまたがって形成されており、バルブ２０３のストロークを十分に支持できるだけでなく、バルブ２０３の内周側のデッドスペースを有効に利用できるので、吸入弁部ＩＮＶの軸方向の寸法を短くできる。また、バルブ付勢ばねＳ４はバルブストッパＳ０の端面ＳＨとバルブ２０３の平面部２０３ＦのバルブストッパＳ０側底面部との間に設置されているので、開口部２１４Ｐとバルブ２０３の円筒部２０３Ｈとの間に形成される燃料導入通路１０ｐの通路面積を十分確保しながら開口部２１４Ｐの内側にバルブ２０３とバルブ付勢ばねＳ４を配置できる。また燃料導入通路１０ｐを形成する開口部２１４Ｐの内側に位置するバルブ２０３の内周側のデッドスペースを有効に利用してバルブ付勢ばねＳ４を配置できるので、吸入弁部ＩＮＶの軸方向の寸法を短くできる。

バルブ２０３はその中心部にバルブガイド（ＳＧ）を有し、バルブガイド（ＳＧ）のすぐ外周でバルブストッパＳ０の環状面部Ｓ３の受け面Ｓ２に接触する環状突起部２０３Ｓを有する。さらにその径方向外側の位置にバルブシート２１４Ｓが形成されており、環状空隙ＳＧＰはさらにその半径方向外側まで広がっており、環状空隙ＳＧＰの外側（つまり、バルブ２０３、ストッパＳ０の外周側）にバルブハウジングの内周面で形成される燃料通路Ｓ６が順次形成されている。燃料通路Ｓ６がバルブシート２１４の径方向外側に形成されているので、燃料通路Ｓ６を十分に大きく取れる利点がある。

また、環状空隙ＳＧＰの内側でバルブシート２１４の内側にストッパＳ０の受け面Ｓ２に接触する環状突起部２０３Ｓを設けたので、後述する閉弁動作時に環状空隙ＳＧＰへ加圧室側の流体圧力Ｐ４を速やかに作用させてバルブ２０３をバルブシート２１４に押し付ける際の閉弁速度を上げることができる。

≪燃料スピル状態≫
燃料スピル状態を図１、図２、図３（Ａ）および図４（Ｂ）により説明する。ピストンプランジャ２が下死点位置から転じて矢印Ｑ１方向に上昇し始めるが、コイル２０４は非通電状態であるので、一端加圧室１２内に吸入された燃料の一部が燃料通路Ｓｎ１〜Ｓｎ３、環状燃料通路１０Ｓおよび燃料導入通路１０Ｐを通して低圧燃料室１０ａにスピル（溢流）される。燃料通路Ｓ６における燃料の流れが矢印Ｒ４方向からＲ５方向へ切り替わる際、一瞬燃料の流れが止り、環状空隙ＳＧＰの圧力が上がるがこのときはプランジャロッド付勢ばね２０２がバルブ２０３をストッパＳ０に押し付ける。むしろ、バルブシート２１４の環状燃料通路１０Ｓに流れ込む燃料の動圧によってバルブ２０３をストッパＳ０側に押し付ける流体力と環状空隙ＳＧＰの外周を流れる燃料流の吸出し効果でバルブ２０３とストッパＳ０とを引き付けるように作用する流体力とによってバルブ２０３はしっかりとストッパＳ０に押し付けられる。

燃料流がＲ５方向に切り替わった瞬間から加圧室１２内の燃料は、燃料通路Ｓ６、環状燃料通路１０Ｓおよび燃料導入通路１０Ｐの順で低圧燃料室１０ａに流れる。ここで、燃料通路１０Ｓの燃料流路断面積は燃料通路Ｓ６、および燃料導入通路１０Ｐの燃料流路断面積よりも小さく設定されている。すなわち、環状燃料通路１０Ｓで最も燃料流路断面積が小さく設定されている。そのため、環状燃料通路１０Ｓで圧力損失が発生し加圧室１２内の圧力が上昇し始めるが、その流体圧力Ｐ４はストッパＳ０の加圧室側の環状面で受けて、バルブ２０３には作用しにくい。また、均圧孔Ｓ５は、穴径が小さいため、矢印Ｐ４で示す加圧室１２側の燃料の動的流体力がバルブ２０３には作用しにくい。

環状空隙ＳＧＰにはスピル状態では低圧燃料室１０ａから、４つの燃料通孔２１４Ｑを介してダンパ室１０ｂへ流れる。一方ピストンプランジャ２が上昇することで、副燃料室２５０の容積が増加するので、縦通路２５０Ｂ、環状通路２１Ｇおよび燃料通路２５０Ａを矢印Ｒ８の下方矢印方向への燃料流により、ダンパ室１０ｂから燃料副室２５０へ燃料の一部が導入される。かくして燃料副室に冷たい燃料が供給されるので、ピストンプランジャ２とシリンダ２０との摺動部が冷却される。

≪燃料吐出状態≫
燃料吐出状態を図４（Ａ）を用いて説明する。前述の燃料スピル状態においてエンジン制御装置ＥＣＵからの指令に基づきコイル２０４に通電されると、閉磁路ＣＭＰが図３（Ａ）に示すごとく生起される。閉磁路ＣＭＰが形成されると磁気空隙ＧＰにおいて、インナーコア２０６Ｂとアンカー２０７の対抗面間に磁気吸引力が発生する。この磁気吸引力はプランジャロッド付勢ばね２０２の付勢力に打勝ってアンカー２０７とこれに固定されているプランジャロッド２０１をインナーコア２０６Ｂに引き付ける。このとき、磁気空隙ＧＰ、プランジャロッド付勢ばね２０２の収納室２０６Ｋ内の燃料は貫通孔２０１Ｈおよびアンカー２０７の周囲を通して燃料通路２１４Ｋから低圧通路に排出される。これにより、アンカー２０７とプランジャロッド２０１はスムースにインナーコア２０６Ｂ側に変位する。アンカー２０７がインナーコア２０６Ｂに接触すると、アンカー２０７とプランジャロッド２０１は運動を停止する。

プランジャロッド２０１がインナーコア２０６Ｂに引き寄せられて、バルブ２０３をストッパＳ０側に押し付けていた付勢力がなくなるので、バルブ２０３はバルブ付勢ばねＳ４の付勢力によってストッパＳ０から離れる方向に付勢されバルブ２０３は閉弁運動を開始する。このとき、環状突起部２０３Ｓの外周側に位置する環状空隙ＳＧＰ内の圧力は、燃料加圧室１２内の圧力上昇に伴って低圧燃料１０ａ側の圧力よりも高くなり、かくしてバルブ２０３の閉弁運動を助ける。バルブ２０３がシート２１４に接触し、閉弁状態となる。この状態が図４（Ａ）に示されている。ピストンプランジャ２が引き続いて上昇するので加圧室１２の容積が減少し、加圧室１２内の圧力が上昇すると図１および図２に示すように、吐出バルブユニット６０の吐出バルブ６３が吐出バルブ付勢ばね６４の力に打勝ってバルブシート６１から離れ吐出通路１１Ａから吐出ジョイント１１を通して、矢印Ｒ６、矢印Ｒ７に沿った方向に燃料が吐出する。

このように、環状空隙ＳＧＰはバルブ２０３の閉弁運動を助ける効果が有る。バルブ付勢ばねＳ４のみでは、吸入弁の閉弁力が小さすぎるので閉弁運動が安定しないと言う問題があった。

また、バルブ２０３が閉じる際に均圧孔Ｓ５を通じてばね収納空間ＳＰへ燃料が供給されるため、ばね収納空間ＳＰの圧力が一定になり、バルブ２０３が閉じる際にかかる力が安定化するため、バルブ２０３の閉弁タイミングを安定させることができる。

かくして、本発明により、バルブの開弁・閉弁の両方の応答性を改善しつつ、さらに閉弁タイミングばらつきを低減することが可能である。

〔第２実施例〕
第２の実施例を図５（Ａ）、図５（Ｂ）に基づき説明する。第１の実施例と機能が同じ部分には同じ符号が付してある。図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示される第２実施例の電磁駆動型の吸入弁はバルブシート２１４Ｓの加圧室１２側にバルブ２０３を備える所謂外開きタイプの弁で構成されている。バルブ２０３はバルブシート２１４Ｓより加圧室側（バルブシートの下流側）に配置され、加圧室１２とバルブ２０３との間にバルブ２０３の開弁位置を規制するバルブストッパＳ０が設けてある。バルブストッパＳ０にはバルブ２０３の周方向外側に燃料通路を形成する貫通孔ＳＮ１−ＳＮ６（第１実施例の切り欠きＳｎ１−Ｓｎ３に該当する）が設けてある。筒状の燃料導入通路１０Ｐは一端が低圧燃料室１０ａに接続されており、他端がバルブシート２１４Ｓとバルブ２０３の平面部２０３Ｆとの間に形成される環状（円盤状）燃料通路１０Ｓに繋がっている。貫通孔ＳＮ１−ＳＮ６は加圧室１２と環状（円盤状）燃料通路１０Ｓとを連通する通路を構成している。バルブストッパＳ０とバルブ２０３の間にバルブ２０３を閉方向に付勢するバルブ付勢ばねＳ４が設けられている。バルブ２０３とバルブストッパＳ０との間にはバルブ付勢ばねＳ４の入ったばね収容空間ＳＰが形成されている。このばね収容空間ＳＰと加圧室１２とを連通する連通路としての均圧孔Ｓ５をバルブストッパＳ０の中心に設けた。

加圧室１２内のプランジャが圧縮工程に入って、閉弁タイミングで、コイルへ通電されるとプランジャロッド２０１がプランジャロッド付勢ばね２０２の力に抗して図面左方に引かれ、プランジャロッド２０１の先端がバルブ２０３の平面部２０３Ｆから離れる。このときバルブ２０３はバルブ付勢ばねＳ４によって閉弁方向に付勢される。加圧室の圧力が均圧孔Ｓ５を通してバルブ付勢ばねＳ４の内側、特に中心にばねを横切らないで導入される。導入された圧力はバルブ２０３の内周面に均等に分布しバルブ２０３の閉弁動作に悪影響を与えることなくバルブ２０３の閉弁動作を助ける。圧縮工程が終了してピストンプランジャ２が吸入工程に入るとバルブ２０３がプランジャロッド付勢ばね２０２の力および環状（円盤状）燃料通路１０Ｓの上下流の圧力差でバルブ付勢ばねＳ４の力に抗して図面右方に押され開弁状態に移行する。このときバルブ２０３の動きによってばね収納空間ＳＰ内の燃料は均圧孔Ｓ５から排出される。この実施例ではバルブ２０３の外周面がバルブストッパＳ０の内周面によってガイドされるが、均圧孔Ｓ５の機能は第１の実施例と基本的に同じである。

〔第３実施例〕
第３の実施例を図６（Ａ）、図６（Ｂ）に基づき説明する。第１の実施例と機能が同じ部分には同じ符号が付してある。図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示される第３実施例の電磁駆動型の吸入弁はバルブシート２１４Ｓの加圧室１２側にバルブ２０３を備える所謂外開きタイプの弁で構成されている。バルブ２０３はバルブシート２１４Ｓより加圧室側（バルブシートの下流側）に配置され、加圧室１２とバルブ２０３との間にバルブ２０３の開弁位置を規制するバルブストッパＳ０が設けてある。バルブストッパＳ０の加圧室側の端面から斜め外方にバルブストッパＳ０を貫通する貫通孔ＳＮ１−ＳＮ６（第１実施例の切り欠きＳｎ１−Ｓｎ３に該当、第２実施例の貫通孔ＳＮ１−ＳＮ６に該当する）が設けてある。第３実施例ではバルブハウジング２１４の先端内周にバルブストッパＳ０の外周が圧入されて固定されている。バルブストッパＳ０のバルブ２０３側の外周にはバルブ２０３の内周面をガイドするガイドＳＧＶが設けられている。バルブ２０３の外周とバルブハウジングの内周との間には筒状の燃料通路１２Ｖが形成されている。筒状の燃料導入通路１０Ｐは一端が低圧燃料室１０ａに接続されており、他端がバルブシート２１４Ｓとバルブ２０３の平面部２０３Ｆから突出する環状突面部２０３Ｍとの間に形成される環状（リング状）燃料通路１０Ｓに繋がっている。貫通孔ＳＮ１−ＳＮ６は加圧室１２と筒状燃料通路１２Ｖを連通する通路を構成しており、環状（リング状）燃料通路１０Ｓは筒状通路１２Ｖと連通している。バルブストッパＳ０とバルブ２０３の間にバルブ２０３を閉方向に付勢するバルブ付勢ばねＳ４が設けられている。バルブ２０３とバルブストッパＳ０との間にはバルブ付勢ばねＳ４の入ったばね収容空間ＳＰが形成されている。このばね収容空間ＳＰと加圧室１２とを連通する連通路としての均圧孔Ｓ５をバルブストッパＳ０の中心に設けた。均圧孔Ｓ５の加圧室１２側には均圧孔Ｓ５より直径の大きい孔Ｓ６が設けてあり、均圧孔Ｓ５はこの孔Ｓ６の底からばね収納室ＳＰに貫通している。このように径の異なる孔によって均圧孔Ｓ５を構成することは第１実施例の場合と同じである。この実施例では、バルブハウジング２１４の一端外周がポンプハウジング１に設けたガイドホール１ＧＨの内周に圧入され、他端がポンプハウジング１に係止されるＣ型リングＣＲによって軸方向に固定されている。

加圧室１２内のプランジャが圧縮工程に入って、閉弁タイミングで、コイルへ通電されるとプランジャロッド２０１が図示しないばねの力に抗して図面左方に引かれ、プランジャロッド２０１の先端がバルブ２０３の環状突面部２０３Ｍから離れる。このときバルブ２０３はバルブ付勢ばねＳ４によって閉弁方向に付勢される。加圧室の圧力が均圧孔Ｓ５を通してバルブ付勢ばねＳ４の内側、特に中心部にバルブ付勢ばねＳ４を横切らないで導入される。ばね収容空間ＳＰに導入された圧力はバルブ２０３の内周面に均等に分布しバルブ２０３の閉弁動作に悪影響を与えることなくバルブ２０３の閉弁動作を助ける。圧縮工程が終了してピストンプランジャ２が吸入工程に入るとバルブ２０３が電磁駆動装置のばね（図示しない）の力および環状（リング状）燃料通路１０Ｓの上下流の圧力差でバルブ付勢ばねＳ４の力に抗して図面右方に押され開弁状態に移行する。このときバルブ２０３の動きによってばね収納室ＳＰ内の燃料は均圧孔Ｓ５から排出される。この実施例ではバルブ２０３の内周面がバルブストッパＳ０の外周に形成したガイドＳＧＶによってガイドされるが、均圧孔Ｓ５の機能は第１の実施例と基本的に同じである。

１ ポンプハウジング
２ ピストンプランジャ
３ リフタ
４ ばね
５ プランジャシール
６ 吐出弁
７ カム
１０ 吸入ジョイント
１０ａ 低圧燃料室
１０ｂ ダンパ室
１０ｐ 燃料導入通路
１０Ｓ 環状燃料通路
１１ 吐出ジョイント
１２ 加圧室
２０ シリンダ
２１ シリンダホルダ
２２ シールホルダ
３０ ダンパホルダ
４０ ダンパカバー
５０ 燃料タンク
５１ 低圧ポンプ
５３ コモンレール
５４ インジェクタ
５６ 圧力センサ
８０ 金属ダイヤフラムダンパ（組体）
２００ 電磁駆動型吸入弁機構
２０１ プランジャロッド
２０３ バルブ
２０３Ｈ 筒状部
２１４ バルブハウジング
２１４Ｐ 開口部
２１４Ｓ バルブシート
２５０ 燃料副室
６００ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
ＥＭＤ 電磁駆動機構部
ＩＮＶ 吸入弁部
Ｓ０ バルブストッパ
ＳＧ バルブガイド

Claims (7)

1. 加圧室を備えたポンプハウジング、当該ポンプハウジングに支持され、前記加圧室内で往復動作を繰り返すことで前記加圧室内に流体を吸入し、加圧して前記加圧室から前記流体を吐出するピストンプランジャ、前記ポンプハウジングに取付けられた電磁駆動型プランジャロッドによって操作される吸入弁を備え、前記吸入弁が、前記加圧室の入口に設けられた燃料導入通路を開閉するバルブとバルブシートとを備え、前記バルブは、前記電磁駆動型プランジャロッドと対面する平面部と該平面部に接続する円筒部とで形成される有底筒状部と、該有底筒状部の開口側端部に前記バルブシートに対面する環状面部とを有し、前記有底筒状部に嵌合し、該有底筒状部の円筒部内面で前記バルブのガイドとなる突出部と前記環状面部と対面する面とを有するバルブストッパを備え、前記突出部と前記有底筒状部とで前記バルブを閉方向に付勢するばねを収容するばね収容空間が設けられ、該ばね収容空間が前記バルブの開弁状態のとき周囲の燃料通路から隔離された実質的な閉空間となるものにおいて、前記バルブストッパに均圧孔を設け、当該均圧孔はばね収容空間側の開口がばねの径より内側の位置に開口するよう構成した電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
2. 請求項１に記載したものにおいて、前記突出部は前記バルブシートの中央に設けられ、前記均圧孔は前記突出部の中心に設けられている電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
3. 請求項１に記載したものにおいて、前記バルブストッパにはばね受けが形成されており、
   前記均圧孔は前記ばね受けの中心に形成されている電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
4. 請求項１に記載したものにおいて、前記均圧孔は前記バルブの中心軸線上に設けられたストレートな貫通孔である電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
5. 請求項１に記載したものにおいて、前記均圧孔は前記プランジャロッドの中心軸線延長上に設けられている電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
6. 請求項１に記載したものにおいて、前記均圧孔は前記ばねの中心に位置する電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。
7. 請求項１に記載のものにおいて、前記均圧孔が前記バルブシート位置を越えて前記ばね収納空間に開口する電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ。