JP5673000B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力部材と出力部材との間の駆動力の伝達を断続するクラッチ装置に関する。

従来より、車両用変速機のクラッチ装置において、係合要素を押圧するピストンの両側にピストン室とキャンセル室とを設け、キャンセル室に発生する遠心油圧により、ピストン室に残留する液圧をキャンセルして、引き摺りを防止するクラッチ装置は知られている。ここで、遠心油圧とは、液圧室が回転状態にある場合に、残留した油によって液圧室内に発生する液圧をいう。

ところが、エンジン始動直後の条件下において、ピストン室に液圧が十分に供給されていない場合に、キャンセル室の遠心油圧がピストン室の遠心油圧を上回る場合があった。このため、液圧をピストン室に供給してピストンをキャンセル室に向けて移動させる場合、その作動遅れが発生し、クラッチ装置の応答性が低下するという問題があった。

これに対して、作動応答性を向上させるため、ピストンをキャンセル室側に前進させる作動油圧ＰC1がピストン室に供給されていない場合には、遠心油圧をキャンセルするための作動油圧ＰL2をピストン室に導入するクラッチ装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。

これによれば、予めピストン室に作動油圧ＰL2が供給されているため、例えば、車両発進直後等に、ピストンをキャンセル室側に前進させる作動油圧ＰC1が出力された場合に、ピストンを応答性よく前進させることができる。
一方、作動油圧ＰC1がピストン室に供給されている場合には、作動油圧ＰL2のピストン室への導入は行われない。これにより、ピストン室内に発生する遠心油圧を、キャンセル室に供給された作動油圧ＰL2によりキャンセルすることができる。

特開２００９−５８０００号公報

上述したように、特許文献１に開示されたクラッチ装置においては、ピストンを応答性よく作動させることができるとともに、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセルすることができるという点においては、所定の効果を奏するものである。
ところが、特許文献１に開示されたクラッチ装置は、ピストン室へ液圧を供給してピストンを前進させ、係合要素を押圧している状態において、キャンセル室にも作動油が供給されているため、所定荷重で係合要素を押圧するために、キャンセル室の作動油による遠心油圧の分だけピストン室への液圧の供給を増大させる必要があった。したがって、液圧を供給する液圧源を大型の装置にしなければならず、装置全体が大型化し、コストの増大が避けられない。

また、特許文献１によるクラッチ装置は、ピストン室とキャンセル室に、それぞれ作動油圧ＰC1および作動油圧ＰL2を供給するため、所定の液圧を形成するための複数のレギュレータバルブを必要とし、構成が複雑化するとともに、いっそうのコストの増大が避けられない。
また、係合要素を押圧している状態において、ピストン室とキャンセル室の双方に同時に液圧を供給しているため、リザーバ内に作動油を大量に貯蔵する必要が発生する。電動モータのハウジング等内にリザーバを形成している場合、リザーバ内の作動油の量を増大させることは、ロータの回転抵抗の増大につながり、容易に行えることではなかった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、構成が簡単で、応答性にすぐれたクラッチ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係るクラッチ装置の発明の構成上の特徴は、ハウジングに回転可能に取り付けられ、外部の駆動源により回転される入力部材と、ハウジングに取り付けられ、入力部材に対して相対回転可能な出力部材と、入力部材の回転軸方向に移動可能で、入力部材とともに回転可能な摩擦部材と、出力部材に対し回転軸方向に移動可能に取り付けられ、摩擦部材を、出力部材に向けて押圧する押圧部材と、出力部材に取り付けられ、押圧部材を回転軸方向に付勢する弾性部材と、押圧部材と出力部材との間に区画形成された圧力室と、を備え、圧力室内の液圧が排出された状態において、弾性部材からの付勢力を受けた押圧部材によって摩擦部材が押圧され、出力部材に対して圧着されることにより、入力部材と出力部材との間において駆動力が伝達され、液圧源から圧力室に液圧が供給されることにより、弾性部材を撓ませて押圧部材による摩擦部材に対する付勢を解除し、入力部材と出力部材との間の駆動力の伝達を遮断する、あるいは、液圧源から圧力室に液圧が供給されることにより、弾性部材の付勢力に抗して押圧部材を付勢し、付勢力を受けた押圧部材によって摩擦部材が押圧され、出力部材に対して圧着されることにより、入力部材と出力部材との間において駆動力が伝達され、圧力室内の液圧が排出された状態において、弾性部材により押圧部材が摩擦部材から離れる方向に付勢され、入力部材と出力部材との間の駆動力の伝達が遮断され、さらに、押圧部材において圧力室が形成された位置に対して回転軸方向における反対側の位置と、出力部材との間に区画形成された解除室と、液圧源と圧力室および解除室との間に設けられ、液圧源から圧力室に液圧が供給される場合、圧力室と解除室との連通を断ち、圧力室内の液圧が排出される場合、圧力室と解除室とを連通させ、圧力室から解除室への液圧流体の供給を許容する作動弁と、を備えることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１のクラッチ装置において、押圧部材の外周部には、解除室から制限された液圧流体の排出が行われる絞り管路が形成されたことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２のクラッチ装置において、絞り管路を介して解除室から排出された液圧流体は、摩擦部材に供給されることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかのクラッチ装置において、作動弁は、ハウジング内に形成されたシリンダ部と、シリンダ部と圧力室とを連通する吐出通路と、シリンダ部と解除室とを連通する排出通路と、シリンダ部内に液密的に嵌合する弁部材であって、軸方向の一端部に開口するとともに内部を通ってシリンダ部の内周面に連通する液圧供給路を有し、液圧供給路が開口した側の端部には液圧源から吐出された液圧が供給される弁部材と、弁部材を液圧供給路の開口部分に向けて付勢する付勢手段と、を備え、液圧源から圧力室に液圧が供給される場合、液圧源からの液圧により、弁部材が付勢手段の付勢力に抗してシリンダ部内を軸方向に移動し、解除室と液圧供給路との接続が断たれるとともに、圧力室と液圧供給路とが接続される位置に保持され、液圧源から吐出された液圧が液圧供給路を介して圧力室に供給され、圧力室内の液圧が排出される状態において、弁部材が付勢手段によって付勢され、液圧供給路が、弁部材の外周面において吐出通路および排出通路の双方に接続される位置に移動することにより、圧力室と解除室とが液圧供給路を介して互いに連通することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかのクラッチ装置において、作動弁は、ハウジング内に形成されたシリンダ部と、シリンダ部と圧力室とを連通する吐出通路と、シリンダ部と解除室とを連通する排出通路と、シリンダ部内に液密的に嵌合する弁部材であって、軸方向の一端部に開口するとともに内部を通ってシリンダ部の内周面に連通する液圧供給路を有し、液圧供給路が開口した側の端部には液圧源から吐出された液圧が供給される弁部材と、弁部材をシリンダ部内において軸方向に移動させる電動アクチュエータと、を備え、液圧源から圧力室に液圧が供給される場合、電動アクチュエータによって、解除室と液圧供給路との接続が断たれるとともに、圧力室と液圧供給路とが接続される位置に弁部材が保持され、液圧源から吐出された液圧が液圧供給路を介して圧力室に供給され、圧力室内の液圧が排出される状態において、電動アクチュエータによって、液圧供給路が弁部材の外周面において吐出通路および排出通路の双方に接続される位置に弁部材が移動されることにより、圧力室と解除室とが液圧供給路を介して互いに連通することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のうちのいずれかのクラッチ装置において、ハウジング内には回転電機が取り付けられ、回転電機は、ハウジングに取り付けられたステータと、ステータと半径方向に対向して設けられ、ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータに対し回転可能なロータと、を有しており、入力部材にはエンジンの駆動力が入力され、出力部材はロータに連結されていることである。

請求項１に係るクラッチ装置によれば、液圧源と圧力室および解除室との間に設けられ、圧力室内の液圧が排出される場合、圧力室と解除室とを連通させ、圧力室から解除室への液圧流体の供給を許容する作動弁を備えたことにより、圧力室内の液圧を排出すると同時に解除室へと導くことができる。
これにより、仮に、圧力室内に液圧流体が残留していたとしても、解除室内に発生する遠心油圧によって、押圧部材を圧力室方向へと付勢することができ、クラッチ装置の接続あるいは接続解除の作動応答性を向上させることができる。したがって、クラッチ装置の作動時間を短縮することができる。
また、解除室には圧力室内の液圧を導くのみであるため、液圧源を大型化する必要がなく、大量の油を貯蔵する必要もない。したがって、装置全体を小型化でき、コストの増大を抑制することができる。

請求項２に係るクラッチ装置によれば、押圧部材の外周部には、解除室から制限された液圧流体の排出が行われる絞り管路が形成されたことにより、液圧源から圧力室への液圧の解除後、所定の時間だけ解除室に遠心油圧を発生させることができるとともに、その後、解除室内の液圧を確実に解消することができる。

請求項３に係るクラッチ装置によれば、絞り管路を介して解除室から排出された液圧流体は、摩擦部材に供給されることにより、液圧流体が摩擦部材の冷却油および潤滑油として機能するため、摩擦部材の摩耗および焼き付きを防止することができる。

請求項４に係るクラッチ装置によれば、圧力室内の液圧が排出される状態において、弁部材が付勢手段によって付勢され、液圧供給路が、弁部材の外周面において吐出通路および排出通路の双方に接続される位置に移動されることにより、圧力室と解除室とが液圧供給路を介して互いに連通する。
これにより、圧力室内の液圧が排出されると同時に、解除室へと導くことができ、解除室内に確実に遠心油圧を発生させることができる。また、作動弁は液圧源から吐出された液圧により作動するため、特別な駆動力を必要とせず、その構成を簡単にすることができる。

請求項５に係るクラッチ装置によれば、作動弁の弁部材は電動アクチュエータによって作動するため、シリンダ部内において確実に移動させることができる。したがって、圧力室内の液圧をリザーバに排出すると同時に、確実に解除室へと導くことができ、液圧源から圧力室に液圧が供給される場合、解除室と液圧供給路との接続が断たれるとともに、液圧源から吐出された液圧を確実に圧力室に供給することができる。

請求項６に係るクラッチ装置によれば、入力部材にはエンジンの駆動力が入力され、出力部材は回転電機のロータに連結されていることにより、エンジンとロータとの間の接続作動または接続解除作動の応答性を向上させることができる。

本発明の実施形態１によるクラッチ装置を使用した車両の駆動システム図 図１に示したフロントモジュールの断面図 図２に示したクラッチ装置の要部拡大断面図 図３に示したスプール弁に液圧が供給された状態を示した拡大図 実施形態２によるスプール弁の拡大図 図５に示したスプール弁において、圧力室とキャンセル室との連通を遮断した状態を示した拡大図

＜実施形態１＞
図１乃至図４に基づき、本発明の実施形態１によるクラッチ装置３について説明する。本実施形態によるクラッチ装置３は、ハイブリッド車両の車輪駆動用の同期モータである電動モータ１とエンジン２との間に配置されている。電動モータ１はこれに限定されるべきものではなく、家庭用電器に設けられるモータあるいは一般的な産業用機械を駆動するモータといった、あらゆる電動モータに適用することが可能である。
尚、説明中において回転軸方向あるいは軸方向という場合、特に断らなければ、電動モータ１およびクラッチ装置３の回転軸Ｃに沿った方向、すなわち図２における左右方向を意味する。また、図２において、左方を電動モータ１およびクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがある。

図１は、電動モータ１（回転電機に該当する）を使用したハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。図１において、太線は車両の機械的な連結を示し、細線は装置間をつなぐ油圧配管を示す。また、一点鎖線は電力の供給線を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。
また、図１において、切換弁１６、油圧ポンプ１７およびリザーバ部１８は電動モータ１と別体に記載されているが、実際には、切換弁１６および油圧ポンプ１７はクラッチ装置３とともに電動モータ１と一体化され、リザーバ部１８は、モータハウジング１１内に形成されている。これにより、電動モータ１、クラッチ装置３、切換弁１６および油圧ポンプ１７によって、フロントモジュールＭＤを形成している。

図１に示したように、車両のエンジン２（駆動源に該当する）と電動モータ１のロータ１３(後述する)とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３を介して直列に接続されている。また、ハイブリッド車両駆動用の電動モータ１には、車両のトランスミッション４が直列に接続されており、トランスミッション４には、デファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌが接続されている。以下、右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを包括して駆動輪６Ｒ、６Ｌという。

エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。電動モータ１は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、普段はエンジン２と電動モータ１との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２と電動モータ１との間のトルク伝達を断続している。

切換弁１６は、後述するクラッチ装置３の圧力室ＰＣと油圧ポンプ１７との間に設けられている。図１に示すように、切換弁１６は３ポートを有する２ポジションの電磁弁であり、その一つのポートは、後述するオイル通路１１１ａによってクラッチ装置３の圧力室ＰＣに接続されている。また、他の一つのポートには、油圧ポンプ１７（液圧源に該当する）の吐出口が接続され、残る一つのポートには、電動モータ１内のリザーバ部１８が接続されている。油圧ポンプ１７の吸込口は、常に、リザーバ部１８と接続されている。

切換弁１６が、図１に示した作動位置Ｐ１にある場合、油圧ポンプ１７の吐出口が圧力室ＰＣに接続されており、リザーバ部１８がオリフィスを介して油圧ポンプ１７の吐出口および圧力室ＰＣに接続されている。この時、油圧ポンプ１７がリザーバ部１８内のオイルを吸引して、切換弁１６を介して圧力室ＰＣへと吐出し、クラッチ装置３の接続を解除状態とする。この状態においては、圧力室ＰＣとリザーバ部１８との連通と、油圧ポンプ１７からリザーバ部１８へのオイルの供給とがオリフィスによって制限されるため、圧力室ＰＣ内には十分な液圧が発生する。

また、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、油圧ポンプ１７の吐出口と圧力室ＰＣとがリザーバ部１８と接続され、圧力室ＰＣ内のオイル（液圧）がリザーバ部１８へと戻されてクラッチ装置３が接続される。切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、油圧ポンプ１７は停止されている。

電動モータ１のステータ１４（後述する）は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２と接続されている。車両バッテリ７２の電力は、インバータ７１によって３相交流に変換された後、ステータ１４に供給されることにより電動モータ１のロータ１３を駆動する。また、電動モータ１によって発電された電力は、インバータ７１を介して車両バッテリ７２へと充電される。

エンジンＥＣＵ８１は、エンジン２および後述するハイブリッドＥＣＵ８２と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ８２からのエンジン出力信号に基づいて、エンジン２の回転数を制御する。
ハイブリッドＥＣＵ８２には、上述した切換弁１６および油圧ポンプ１７が電気的に接続されており、それぞれの作動を制御している。

また、ハイブリッドＥＣＵ８２にはインバータ７１が接続されており、図示しないアクセル開度センサ、トランスミッション４のシフトポジションスイッチ、車速センサ等による検出信号に基づいて、インバータ７１に対して駆動信号を送信して電動モータ１の駆動トルクを制御する。また、上述したように、ハイブリッドＥＣＵ８２はエンジンＥＣＵ８１に対してエンジン出力信号を送信し、エンジン２の回転数を制御している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ８２には車両バッテリ７２が電気的に接続されており、車両バッテリ７２の充電状態に基づいて、適宜、電動モータ１を発電機として作動させる。

図１に示したパワートレーンを用いた車両は、発進時にはクラッチ装置３の接続を解除し、主に電動モータ１によりトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。
また、車両の走行中において加速する必要が生じた場合、クラッチ装置３を接続し、電動モータ１に加えてエンジン２の駆動力により走行する。
車両のブレーキ操作が行われた場合、クラッチ装置３の接続が解除された上で回生制動が行われる。さらに、電動モータ１は、クラッチ装置３を介してエンジン２により駆動され、発電機としても機能する。

図２に示すように、モータハウジング１１はアルミニウム合金等により一体に形成され、ロータ１３およびステータ１４を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２（モータハウジング１１とモータカバー１２とを包括したものが、ハウジングに該当する）により封止されている。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータハウジング１１の後方にはトランスミッション４が配設されている。
また、電動モータ１を構成するロータ１３とエンジン２との間には、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３が介装されている。クラッチ装置３は、エンジン２、電動モータ１およびトランスミッション４の回転軸でもある回転軸Ｃを中心に回転する。

エンジン２のフライホイールには、ダンパを介してインプットシャフト３１（本発明の入力部材に該当する）が連結されている（フライホイールおよびダンパはともに図示せず）。インプットシャフト３１の外周面には、クラッチ装置３を形成するクラッチインナ３１１が一体に形成されており、クラッチインナ３１１に対しエンジン２の駆動力が入力可能に形成されている。インプットシャフト３１は、ベアリング１２１を介して、モータカバー１２に回転可能に支承されている。

クラッチインナ３１１の外周面には、複数のスプライン溝３１１ａが形成されている。スプライン溝３１１ａには、複数枚の駆動ディスク３２（本発明の摩擦部材に該当する）が、回転軸方向に重ねられた状態で支承されている。各々の駆動ディスク３２は略リング状に形成され、その内周端には、円周上に複数の突部３２ａが設けられており、これらの突部３２ａが、スプライン溝３１１ａに対して係合している。これにより、各々の駆動ディスク３２は、クラッチインナ３１１に対し回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ３１１とともに回転可能に形成されている。駆動ディスク３２の表裏面には、摩擦材（図示せず）が形成されている。

一方、モータハウジング１１の内周部には、電動モータ１のステータ１４が、スクリュー１４４により取り付けられている。ステータ１４の複数のコア１４１には、それぞれ回転磁界発生用のコイル１４２が巻回されている。コイル１４２は、バスリング１４３を介してインバータ７１と接続されている。
また、ステータ１４の半径方向内方には、電動モータ１のロータ１３が配置されている。ロータ１３は、ステータ１４と所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。ロータ１３は、複数の積層鋼板１３１が一対の保持プレート１３２ａ、１３２ｂにより挟まれた状態で、固定部材１３３を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ロータ１３の円周上には、複数の界磁極用マグネット１３４が設けられている。

上述した構成を備えた電動モータ１において、車両バッテリ７２からインバータ７１を介して、コイル１４２に対し例えば三相の交流電流が供給される。これにより、ステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力または反発力によって、ステータ１４に対しロータ１３が回転される。

ロータ１３の一側の保持プレート１３２ａの内端には、保持ボルト１３５により、クラッチアウタ３３の軸方向の一端部が取り付けられている。クラッチアウタ３３は、回転軸Ｃを中心に、クラッチインナ３１１に対し相対回転可能に形成されている。クラッチアウタ３３には円筒部３３１が形成され、円筒部３３１の軸方向端部には、受圧プレート３３２が固定されている。受圧プレート３３２は、上述した駆動ディスク３２のうち、軸方向の最端位置にあるものと対向している。

また、円筒部３３１の内周面側には、略リング状に形成された複数の従動プレート３４が配置されている。円筒部３３１の内周面には、円周上に複数のスプライン溝３３１ａが形成されている。一方、従動プレート３４の外周部には複数の突部３４ａが設けられ、各々の突部３４ａがスプライン溝３３１ａに係合している。これにより従動プレート３４は、クラッチアウタ３３に対して回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ３３とともに回転可能に形成されている。各々の従動プレート３４は、それぞれ上述した複数の駆動ディスク３２の間に、交互に介装されている。

クラッチアウタ３３は半径方向内方に延びており、内端においてトランスミッション４に含まれるトルクコンバータ（図示せず）のタービンシャフト４１とスプライン嵌合している。タービンシャフト４１の軸方向端部には、ポンプインペラーに連結された連結メンバ４２が一体回転可能なように取り付けられている。これにより、クラッチアウタ３３の駆動力が、トランスミッション４のトルクコンバータに入力可能に形成されている。クラッチアウタ３３の内端部は、軸受３８を介して、モータハウジング１１の固定壁１１１に回転可能に支承されている。

また、クラッチアウタ３３には回転位置センサ１５の可動体１５１が形成されており、可動体１５１と対向するように固定壁１１１に設けられた検出体１５２により、クラッチアウタ３３が取り付けられたロータ１３の回転位置が検出されている。
クラッチアウタ３３には、コの字状に屈曲した収容部３３３が形成されている。収容部３３３中には、プランジャ部材３５（本発明の押圧部材に該当する）が回転軸方向に移動可能に収容されている。プランジャ部材３５は略円環状に形成され、内周端において収容部３３３に対して液密的に嵌合している。

また、プランジャ部材３５の外周端には、軸方向に延びた当接部３５１が形成され、当接部３５１の内周面および収容部３３３に対し、固定部材３６が液密的に嵌合している。固定部材３６は、図２における左方には移動不能に形成されている。これにより、収容部３３３、プランジャ部材３５および固定部材３６とによって、圧力室ＰＣが区画形成されている。固定部材３６には、圧力室ＰＣ内に発生する遠心油圧を低減するチェック弁３６１が設けられている。チェック弁３６１は、圧力室ＰＣと外部とを連通する貫通孔を有する弁座体３６１ａと、弁座体３６１ａと係合可能なボール３６１ｂとにより形成されている。

また、収容部３３３およびプランジャ部材３５とによって、オイルを収容可能なキャンセル室ＫＣ（本発明の解除室に該当する）が区画形成されている。キャンセル室ＫＣは、プランジャ部材３５に対して回転軸Ｃ方向における圧力室ＰＣの反対側に形成されている。キャンセル室ＫＣ内には、ピストンスプリング３７が収容されている。
また、プランジャ部材３５の外周部には、キャンセル室ＫＣとリザーバ部１８とを連通するために回転軸Ｃ方向に延びたブリードオリフィス３５２（本発明の絞り管路に該当する）が形成されている。ブリードオリフィス３５２によって、キャンセル室ＫＣから制限されたオイルの排出が行われる。尚、クラッチアウタ３３、従動プレート３４および固定部材３６を包括した構成が、本発明の出力部材に該当する。

図２に示すように、収容部３３３とプランジャ部材３５との間には、ピストンスプリング３７（本発明の弾性部材に該当する）が介装されている。ピストンスプリング３７は、プランジャ部材３５において圧力室ＰＣが形成された側と回転軸方向の反対側に当接し、プランジャ部材３５を固定部材３６に向けて（図２において左方に）付勢している。ピストンスプリング３７により付勢されたプランジャ部材３５の当接部３５１は、駆動ディスク３２および従動プレート３４を受圧プレート３３２に向けて押圧する。

固定壁１１１には、半径方向内方へと延びたオイル通路１１１ａが形成されている。オイル通路１１１ａは途中において斜めへと延び、先端においてスプール弁３９を形成するために軸方向に延びるシリンダ部１１１ｂに接続されている。オイル通路１１１ａの端部には止栓部材１１２ａが嵌着され、オイル通路１１１ａを外部に対して封止している。スプール弁３９の構成については、後述する。

シリンダ部１１１ｂには、半径方向外方へと延びる吐出孔１１１ｃが接続されており、固定壁１１１には、吐出孔１１１ｃと連通するように第１外周スリット１１１ｄが全周上に形成されている。また、シリンダ部１１１ｂには、吐出孔１１１ｃと同様に半径方向外方へと延びる排出孔１１１ｅが接続されており、固定壁１１１には、排出孔１１１ｅと連通するように第２外周スリット１１１ｆが全周上に形成されている。排出孔１１１ｅおよび第２外周スリット１１１ｆは、吐出孔１１１ｃおよび第１外周スリット１１１ｄに対して、シリンダ部１１１ｂの軸方向後方（図２において右方）に形成されている。

さらに、クラッチアウタ３３には、第１外周スリット１１１ｄと、上述した圧力室ＰＣとを連通させるように第１貫通孔３３４が形成されている。これにより、油圧ポンプ１７からオイル通路１１１ａに供給された液圧は、スプール弁３９、吐出孔１１１ｃ、第１外周スリット１１１ｄおよび第１貫通孔３３４を介して、圧力室ＰＣに導入される。尚、吐出孔１１１ｃ、第１外周スリット１１１ｄおよび第１貫通孔３３４を包括したものが、本発明の吐出通路に該当する。

また、クラッチアウタ３３には、第２外周スリット１１１ｆと、上述したキャンセル室ＫＣとを連通させるように第２貫通孔３３５が形成されている。これにより、キャンセル室ＫＣは、第２貫通孔３３５、第２外周スリット１１１ｆ、排出孔１１１ｅ、スプール弁３９を介して、オイル通路１１１ａに接続される。尚、排出孔１１１ｅ、第２外周スリット１１１ｆおよび第２貫通孔３３５を包括したものが、本発明の排出通路に該当する。
図２に示すように、モータハウジング１１の上端部にはオイル供給孔１１１ｇが貫通しており、オイル供給孔１１１ｇからリザーバ部１８内にオイルが注入される。オイル供給孔１１１ｇには、封止プラグ１１３が螺着され、モータハウジング１１内を外部と遮断している。

前述したスプール弁３９（本発明の作動弁に該当する）は、切換弁１６と圧力室ＰＣおよびキャンセル室ＫＣとの間に形成されている。図３に示すように、スプール弁３９を形成するシリンダ部１１１ｂは、一端が閉じられた袋状に形成されている。シリンダ部１１１ｂは先端のスモールボア１１１ｂ１と入口側のラージボア１１１ｂ２とにより形成され、小径のスモールボア１１１ｂ１と大径のラージボア１１１ｂ２との接続部には、段付部１１１ｂ３が形成されている。ラージボア１１１ｂ２には、前述したオイル通路１１１ａが連通している。シリンダ部１１１ｂの開口端部には止栓部材１１２ｂが嵌着され、シリンダ部１１１ｂを外部に対して封止している。

シリンダ部１１１ｂ内には、弁体３９１（本発明の弁部材に該当する）が軸方向に移動可能に収容されている。弁体３９１は段付形状をしており、小径部３９１ａの外周面はスモールボア１１１ｂ１に液密的に嵌合し、大径部３９１ｂの外周面はラージボア１１１ｂ２に液密的に嵌合している。

弁体３９１の内部には、オイル供給路３９１ｃ（本発明の液圧供給路に該当する）が形成されている。オイル供給路３９１ｃは、大径部３９１ｂの軸方向の一端部に開口するとともに、内部を軸方向に通る横孔３９１ｃ１と、小径部３９１ａ中において、横孔３９１ｃ１に対して垂直方向に交差する縦孔３９１ｃ２と、小径部３９１ａの外周面に形成され、縦孔３９１ｃ２に連通した円周溝３９１ｃ３とにより形成されている。円周溝３９１ｃ３は、小径部３９１ａの全周に形成されており、小径部３９１ａの軸方向の所定距離に渡って延びている。円周溝３９１ｃ３は、シリンダ部１１１ｂの内周面に開口し、これにより、オイル供給路３９１ｃは、ラージボア１１１ｂ２とスモールボア１１１ｂ１の内周面とを連通している。

第１付勢スプリング３９２（本発明の付勢手段に該当する）は、弁体３９１の前端とシリンダ部１１１ｂの底部との間に圧縮された状態で介装され、弁体３９１をラージボア１１１ｂ２側（オイル供給路３９１ｃの開口部分）に向けて付勢している。一方、第２付勢スプリング３９３は、弁体３９１の後端と止栓部材１１２ｂとの間に圧縮された状態で介装され、弁体３９１をスモールボア１１１ｂ１側に向けて付勢している。

切換弁１６が非作動位置Ｐ２にあり、油圧ポンプ１７が作動していない状態においては、オイル通路１１１ａからラージボア１１１ｂ２に対して液圧が供給されていないため、弁体３９１は双方の付勢スプリング３９２、３９３から付勢力を受けてバランスし、図３に示したように、円周溝３９１ｃ３が、吐出孔１１１ｃおよび排出孔１１１ｅの双方に連通した位置に保持される。

したがって、圧力室ＰＣは、第１貫通孔３３４、第１外周スリット１１１ｄ、吐出孔１１１ｃ、円周溝３９１ｃ３、縦孔３９１ｃ２、横孔３９１ｃ１、ラージボア１１１ｂ２およびオイル通路１１１ａを介してリザーバ部１８に接続される。
また、キャンセル室ＫＣは、第２貫通孔３３５、第２外周スリット１１１ｆ、排出孔１１１ｅ、円周溝３９１ｃ３、縦孔３９１ｃ２、横孔３９１ｃ１、ラージボア１１１ｂ２およびオイル通路１１１ａを介してリザーバ部１８に接続される。
また、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣは、第１貫通孔３３４、第１外周スリット１１１ｄ、吐出孔１１１ｃ、円周溝３９１ｃ３、排出孔１１１ｅ、第２外周スリット１１１ｆおよび第２貫通孔３３５を介して互いに連通されている。

したがって、この場合には、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣに液圧が発生せず、プランジャ部材３５が、ピストンスプリング３７によって固定部材３６に向けて付勢されている。これにより、複数の駆動ディスク３２と従動プレート３４は、受圧プレート３３２とプランジャ部材３５の当接部３５１との間で、互いに圧着されてトルク伝達が可能となる。したがって、クラッチ装置３が接続状態となり、駆動ディスク３２と従動プレート３４は一体に回転し、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３に対し、駆動力が伝達される。

一方、この状態において、切換弁１６が作動位置Ｐ１に切り換わり、油圧ポンプ１７の作動が開始すると、オイル通路１１１ａからラージボア１１１ｂ２に対して液圧が供給されるため、大径部３９１ｂの断面積分の液圧を受けた弁体３９１は、第１付勢スプリング３９２を圧縮しながら前方（図３において左方）に移動する。これにより、円周溝３９１ｃ３と排出孔１１１ｅとの連通が断たれ、円周溝３９１ｃ３は吐出孔１１１ｃのみと連通する（図４示）。

したがって、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣとの接続が解除されるとともに、圧力室ＰＣのみが、第１貫通孔３３４、第１外周スリット１１１ｄ、吐出孔１１１ｃ、円周溝３９１ｃ３、縦孔３９１ｃ２、横孔３９１ｃ１、ラージボア１１１ｂ２およびオイル通路１１１ａを介して油圧ポンプ１７の吐出口に接続される。

このため、油圧ポンプ１７からの液圧が圧力室ＰＣに供給されることにより、ピストンスプリング３７を撓ませてプランジャ部材３５が図２において右方に移動し、当接部３５１による駆動ディスク３２と従動プレート３４との圧着状態が解除される。したがって、クラッチ装置３が非接続状態となり、クラッチインナ３１１からクラッチアウタ３３への駆動力の伝達が遮断される。尚、この状態において、圧力室ＰＣに供給された液圧により、ボール３６１ｂが弁座体３６１ａに当接するため、チェック弁３６１は閉弁している。

クラッチ装置３の非接続状態において、再び、切換弁１６が非作動位置Ｐ２に切り換わり、油圧ポンプ１７の作動が停止すると、ラージボア１１１ｂ２への液圧の供給が停止するため、弁体３９１が第１付勢スプリング３９２からの付勢力を受け、図４において右方へと移動する。このため、圧力室ＰＣおよびキャンセル室ＫＣがリザーバ部１８に接続されるとともに、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣとが連通する。

したがって、圧力室ＰＣ内のオイルが、第１貫通孔３３４、第１外周スリット１１１ｄ、吐出孔１１１ｃ、円周溝３９１ｃ３、縦孔３９１ｃ２、横孔３９１ｃ１、ラージボア１１１ｂ２およびオイル通路１１１ａを介してリザーバ部１８に排出されるとともに、第１貫通孔３３４、第１外周スリット１１１ｄ、吐出孔１１１ｃ、円周溝３９１ｃ３、排出孔１１１ｅ、第２外周スリット１１１ｆおよび第２貫通孔３３５を介してキャンセル室ＫＣにオイルが供給される。

これにより、圧力室ＰＣからリザーバ部１８へのオイルの排出により圧力室ＰＣ内の液圧が低下するため、ピストンスプリング３７の付勢力により、プランジャ部材３５が図２において左方に移動する。また、それと同時に、供給されたオイルによってキャンセル室ＫＣに遠心油圧（キャンセル室ＫＣが回転することにより、キャンセル室ＫＣにあるオイルによって発生する液圧）が発生する。このため、プランジャ部材３５の図２における左方への移動を早め、クラッチ装置３が迅速に接続状態となることができる。

また、この状態においては、圧力室ＰＣ内の液圧の低下により、ボール３６１ｂが弁座体３６１ａから離れるため、チェック弁３６１が開弁して圧力室ＰＣ内のオイルを排出する。チェック弁３６１から排出されたオイルは、潤滑油あるいは冷却油として、クラッチ装置３の駆動ディスク３２と従動プレート３４との係合部に供給され、最終的には、リザーバ部１８において回収される。

キャンセル室ＫＣに供給されたオイルは、遠心力によってプランジャ部材３５の外周部に形成されたブリードオリフィス３５２を介して排出される。キャンセル室ＫＣから時間当たりに排出されるオイルの量は、ブリードオリフィス３５２によって制限される。キャンセル室ＫＣから排出されたオイルは、潤滑油あるいは冷却油として、クラッチ装置３の駆動ディスク３２と従動プレート３４との係合部に供給され、最終的には、リザーバ部１８において回収される。

また、油圧ポンプ１７により吐出されたオイルは、圧力室ＰＣ内に導入されるばかりではなく、潤滑油あるいは冷却油として軸受３８等にも供給される。また、リザーバ部１８内のオイルは、ロータ１３によってかき上げられ、潤滑油あるいは冷却油としてモータハウジング１１内の各部材に供給される。

本実施形態によれば、切換弁１６と圧力室ＰＣおよびキャンセル室ＫＣとの間にスプール弁３９が設けられ、スプール弁３９は、切換弁１６が圧力室ＰＣ内の液圧をリザーバ部１８に排出することを可能にする非作動位置Ｐ２にある場合、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣとを連通させることにより、圧力室ＰＣ内の液圧をリザーバ部１８に排出すると同時にキャンセル室ＫＣへと導くことができる。

これにより、仮に、圧力室ＰＣ内にオイルが残留していたとしても、キャンセル室ＫＣ内に発生する遠心油圧によって、プランジャ部材３５を圧力室ＰＣ方向へと付勢することができ、クラッチ装置３の接続作動の応答性を向上させることができる。したがって、クラッチ装置３の作動時間を短縮することができる。
また、キャンセル室ＫＣには圧力室ＰＣ内の液圧を導くのみであるため、油圧ポンプ１７を大型化する必要がなく、リザーバ部１８内に大量のオイルを貯蔵する必要もない。したがって、装置全体を小型化でき、コストの増大を抑制することができる。

また、スプール弁３９はモータハウジング１１内に設けられ、圧力室ＰＣおよびキャンセル室ＫＣの近くに形成されているため、圧力室ＰＣのオイルを即座にキャンセル室ＫＣに導くことができ、より作動応答性のよいクラッチ装置３にすることができる。
また、プランジャ部材３５の外周部に形成されたブリードオリフィス３５２によって、キャンセル室ＫＣからリザーバ部１８に対し制限されたオイルの排出が行われることにより、油圧ポンプ１７から圧力室ＰＣへの液圧の解除後、所定の時間だけキャンセル室ＫＣに遠心油圧を発生させることができるとともに、その後、キャンセル室ＫＣ内の液圧を確実に解消することができる。

また、ブリードオリフィス３５２を介してキャンセル室ＫＣから排出された油は、駆動ディスク３２と従動プレート３４との係合部に供給されることにより、オイルが駆動ディスク３２と従動プレート３４との係合部の冷却油および潤滑油として機能するため、駆動ディスク３２および従動プレート３４の摩耗および焼き付きを防止することができる。

また、スプール弁３９は、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、弁体３９１が第１付勢スプリング３９２によって付勢され、オイル供給路３９１ｃが、弁体３９１の外周面において吐出孔１１１ｃおよび排出孔１１１ｅの双方に接続される位置に移動されることにより、圧力室ＰＣがオイル供給路３９１ｃを介してリザーバ部１８に接続されるとともに、圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣとがオイル供給路３９１ｃを介して互いに連通する。

これにより、圧力室ＰＣ内の液圧をリザーバ部１８に排出すると同時に、キャンセル室ＫＣへと導くことができ、キャンセル室ＫＣ内に確実に遠心油圧を発生させることができる。また、スプール弁３９は油圧ポンプ１７から吐出された液圧により作動するため、特別な駆動力を必要とせず、その構成を簡単にすることができる。
また、インプットシャフト３１にはエンジン２の駆動力が入力され、クラッチアウタ３３は電動モータ１のロータ１３に連結されていることにより、エンジン２とロータ１３との間の接続作動の応答性を向上させることができる。

＜実施形態２＞
図５および図６に基づき、本発明の実施形態２によるスプール弁３９Ａについて説明する。尚、図５および図６において、実施形態１と同様の構成については、同じ符号を付している。
本実施形態によるスプール弁３９Ａにおいては、弁体３９１が電磁アクチュエータ３９４（本発明の電動アクチュエータに該当する）によって軸方向に移動させられる。それにともない、第１付勢スプリング３９２および第２付勢スプリング３９３は使用していない。

電磁アクチュエータ３９４は、図示しないソレノイドを含んだアクチュエータ本体部３９４ａと、アクチュエータ本体部３９４ａによって、軸方向に移動可能なロッド３９４ｂとにより形成されている。アクチュエータ本体部３９４ａは、固定壁１１１のステップ部１１１ｈと前述した止栓部材１１２ｂとの間で保持される。ロッド３９４ｂは、アクチュエータ本体部３９４ａの作動により、収容位置（図５示）と突出位置（図６示）とに選択的に移動させられ保持される。

ロッド３９４ｂの先端部は、弁体３９１のオイル供給路３９１ｃが開口した側の端部（図５における右端）に固着されている。また、ロッド３９４ｂには、ラージボア１１１ｂ２とオイル供給路３９１ｃとを接続する接続通路３９４ｂ１が形成されている。
アクチュエータ本体部３９４ａは、前述したハイブリッドＥＣＵ８２と電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ８２は、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、ロッド３９４ｂが収容位置となるようにアクチュエータ本体部３９４ａを制御し、実施形態１の場合と同様に、円周溝３９１ｃ３によって圧力室ＰＣとキャンセル室ＫＣとを連通させている（図５示）。

また、ハイブリッドＥＣＵ８２は、切換弁１６が作動位置Ｐ１にある場合、ロッド３９４ｂが突出位置となるようにアクチュエータ本体部３９４ａを制御し、実施形態１の場合と同様に、円周溝３９１ｃ３と排出孔１１１ｅとの連通を断ち、円周溝３９１ｃ３を吐出孔１１１ｃのみと連通させる（図６示）。
その他の構成については、実施形態１の場合と同様であるため説明は省略する。

本実施形態によれば、スプール弁３９Ａの弁体３９１は電磁アクチュエータ３９４によって作動するため、シリンダ部１１１ｂ内において確実に移動させることができる。したがって、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある場合、圧力室ＰＣ内の液圧をリザーバ部１８に排出すると同時に、確実にキャンセル室ＫＣへと導くことができ、切換弁１６が作動位置Ｐ１にある場合、キャンセル室ＫＣとオイル供給路３９１ｃとの接続を断つとともに、油圧ポンプ１７から吐出された液圧を確実に圧力室ＰＣに供給することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
実施形態１によるスプール弁３９において、第２付勢スプリング３９３を使用せず、第１付勢スプリング３９２のみによって弁体３９１を付勢し、オイル通路１１１ａに液圧が供給されていない場合、弁体３９１の後端部をモータハウジング１１の固定壁１１１に当接させるようにしてもよい。

実施形態２によるスプール弁３９Ａにおいて、弁体３９１を作動させる電磁アクチュエータ３９４の代わりに、電動モータの回転力を直進移動に変換するアクチュエータ等を使用してもよい。
油圧ポンプ１７により吐出されるオイルは、クラッチ装置３を断続させるための作動油としてのみ機能させてもよい。
また、クラッチ装置３は、単板式のクラッチ装置であってもよい。

また、クラッチ装置３は、ノーマリオープンタイプのクラッチ装置であってもよい。すなわち、ピストンスプリング３７の付勢力によって、プランジャ部材３５を駆動ディスク３２から離れる方向に付勢し、切換弁１６が作動位置Ｐ１にある状態において、圧力室ＰＣに油圧ポンプ１７から吐出された液圧が供給されることにより、ピストンスプリング３７の付勢力に抗してプランジャ部材３５を付勢し、付勢力を受けたプランジャ部材３５によって駆動ディスク３２が押圧され、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間において駆動力が伝達されるようにし、切換弁１６が非作動位置Ｐ２にある状態において、ピストンスプリング３７によりプランジャ部材３５が駆動ディスク３２から離れる方向に付勢され、クラッチインナ３１１とクラッチアウタ３３との間の駆動力の伝達を遮断するようにしてもよい。

また、本発明による電動モータ１は、同期モータ、誘導モータ、直流モータあるいはそれ以外のあらゆる回転電機に適用可能である。
また、本発明による電動モータ１は、電動機としてのみ使用してもよいし、発電機としてのみ使用してもよい。

図面中、１は電動モータ（回転電機）、２はエンジン（駆動源）、３はクラッチ装置、１１はモータハウジング（ハウジング）、１２はモータカバー（ハウジング）、１３はロータ、１４はステータ、１７は油圧ポンプ（液圧源）、３１はインプットシャフト（入力部材）、３２は駆動ディスク（摩擦部材）、３３はクラッチアウタ（出力部材）、３４は従動プレート（出力部材）、３５はプランジャ部材（押圧部材）、３６は固定部材（出力部材）、３７はピストンスプリング（弾性部材）、３９,３９Ａはスプール弁（作動弁）、１１１ｂはシリンダ部、１１１ｃは吐出孔（吐出通路）、１１１ｄは第１外周スリット（吐出通路）、１１１ｅは排出孔（排出通路）、１１１ｆは第２外周スリット（排出通路）、３３４は第１貫通孔（吐出通路）、３３５は第２貫通孔（排出通路）、３５２はブリードオリフィス（絞り管路）、３９１は弁体（弁部材）、３９１ｃはオイル供給路（液圧供給路）、３９２は第１付勢スプリング（付勢手段）、３９４は電磁アクチュエータ（電動アクチュエータ）、ＫＣはキャンセル室（解除室）、ＰＣは圧力室を示している。

Claims (6)

1. ハウジングに回転可能に取り付けられ、外部の駆動源により回転される入力部材と、
   前記ハウジングに取り付けられ、前記入力部材に対して相対回転可能な出力部材と、
   前記入力部材の回転軸方向に移動可能で、前記入力部材とともに回転可能な摩擦部材と、
   前記出力部材に対し前記回転軸方向に移動可能に取り付けられ、前記摩擦部材を、前記出力部材に向けて押圧する押圧部材と、
   前記出力部材に取り付けられ、前記押圧部材を前記回転軸方向に付勢する弾性部材と、
   前記押圧部材と前記出力部材との間に区画形成された圧力室と、
   を備え、
   前記圧力室内の液圧が排出された状態において、前記弾性部材からの付勢力を受けた前記押圧部材によって前記摩擦部材が押圧され、前記出力部材に対して圧着されることにより、前記入力部材と前記出力部材との間において駆動力が伝達され、
   液圧源から前記圧力室に液圧が供給されることにより、前記弾性部材を撓ませて前記押圧部材による前記摩擦部材に対する付勢を解除し、前記入力部材と前記出力部材との間の駆動力の伝達を遮断する、
   あるいは、
   前記液圧源から前記圧力室に液圧が供給されることにより、前記弾性部材の付勢力に抗して前記押圧部材を付勢し、付勢力を受けた前記押圧部材によって前記摩擦部材が押圧され、前記出力部材に対して圧着されることにより、前記入力部材と前記出力部材との間において駆動力が伝達され、
   前記圧力室内の液圧が排出された状態において、前記弾性部材により前記押圧部材が前記摩擦部材から離れる方向に付勢され、前記入力部材と前記出力部材との間の駆動力の伝達が遮断され、
   さらに、
   前記押圧部材において前記圧力室が形成された位置に対して前記回転軸方向における反対側の位置と、前記出力部材との間に区画形成された解除室と、
   前記液圧源と前記圧力室および前記解除室との間に設けられ、前記液圧源から前記圧力室に液圧が供給される場合、前記圧力室と前記解除室との連通を断ち、前記圧力室内の液圧が排出される場合、前記圧力室と前記解除室とを連通させ、前記圧力室から前記解除室への液圧流体の供給を許容する作動弁と、
   を備えることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記押圧部材の外周部には、
   前記解除室から制限された液圧流体の排出が行われる絞り管路が形成されたことを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記絞り管路を介して前記解除室から排出された液圧流体は、前記摩擦部材に供給されることを特徴とする請求項２記載のクラッチ装置。
4. 前記作動弁は、
   前記ハウジング内に形成されたシリンダ部と、
   前記シリンダ部と前記圧力室とを連通する吐出通路と、
   前記シリンダ部と前記解除室とを連通する排出通路と、
   前記シリンダ部内に液密的に嵌合する弁部材であって、軸方向の一端部に開口するとともに内部を通って前記シリンダ部の内周面に連通する液圧供給路を有し、前記液圧供給路が開口した側の端部には前記液圧源から吐出された液圧が供給される弁部材と、
   前記弁部材を前記液圧供給路の開口部分に向けて付勢する付勢手段と、
   を備え、
   前記液圧源から前記圧力室に液圧が供給される場合、前記液圧源からの液圧により、前記弁部材が前記付勢手段の付勢力に抗して前記シリンダ部内を軸方向に移動し、前記解除室と前記液圧供給路との接続が断たれるとともに、前記圧力室と前記液圧供給路とが接続される位置に保持され、前記液圧源から吐出された液圧が前記液圧供給路を介して前記圧力室に供給され、
   前記圧力室内の液圧が排出される状態において、前記弁部材が前記付勢手段によって付勢され、前記液圧供給路が、前記弁部材の外周面において前記吐出通路および前記排出通路の双方に接続される位置に移動することにより、前記圧力室と前記解除室とが前記液圧供給路を介して互いに連通することを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載のクラッチ装置。
5. 前記作動弁は、
   前記ハウジング内に形成されたシリンダ部と、
   前記シリンダ部と前記圧力室とを連通する吐出通路と、
   前記シリンダ部と前記解除室とを連通する排出通路と、
   前記シリンダ部内に液密的に嵌合する弁部材であって、軸方向の一端部に開口するとともに内部を通って前記シリンダ部の内周面に連通する液圧供給路を有し、前記液圧供給路が開口した側の端部には前記液圧源から吐出された液圧が供給される弁部材と、
   前記弁部材を前記シリンダ部内において軸方向に移動させる電動アクチュエータと、
   を備え、
   前記液圧源から前記圧力室に液圧が供給される場合、前記電動アクチュエータによって、前記解除室と前記液圧供給路との接続が断たれるとともに、前記圧力室と前記液圧供給路とが接続される位置に前記弁部材が保持され、前記液圧源から吐出された液圧が前記液圧供給路を介して前記圧力室に供給され、
   前記圧力室内の液圧が排出される状態において、前記電動アクチュエータによって、前記液圧供給路が前記弁部材の外周面において前記吐出通路および前記排出通路の双方に接続される位置に前記弁部材が移動されることにより、前記圧力室と前記解除室とが前記液圧供給路を介して互いに連通することを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載のクラッチ装置。
6. 前記ハウジング内には回転電機が取り付けられ、
   前記回転電機は、
   前記ハウジングに取り付けられたステータと、
   前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、前記ステータに対し回転可能なロータと、
   を有しており、
   前記入力部材にはエンジンの駆動力が入力され、前記出力部材は前記ロータに連結されていることを特徴とする請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載のクラッチ装置。

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