JP2013124769A - 車両用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で遠心力の影響を受けずに迅速にクラッチの接続操作が行なえる車両用クラッチ装置を提供する。
【解決手段】シリンダ部材５８に設けられピストン部材５２と弾性部材６２の反対側で対向する区切り部材９０と、ピストン部材５２と区切り部材９０との間に区画形成される加圧室３０と、加圧室３０へ作動油の供給を制御する制御弁２０と、を備える車両用クラッチ装置であって、区切り部材９０は、シリンダ部材５８にピストン部材５２に対して当接可能に回転軸線方向に移動可能に設けられ、区切り部材９０とシリンダ部材５８との間に、区切り部材９０をピストン部材５２に当接することで加圧室３０の作動油を排出するために、区切り部材９０をピストン部材５２に接近する方向に付勢する付勢部材９６が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン及び電動モータを駆動源とするハイブリット車両において、エンジンの駆動力を車軸に伝達する車両用クラッチ装置に関する。

従来、車両用駆動装置には駆動源に連結される入力軸と、車軸へ連結される出力軸との断続を行なうためのクラッチ装置が設けられている。例えば、特許文献１に記載されているハイブリッド車両用駆動装置においては、モータケースの内周面にステータが取り付けられ、ステータに対向してモータケースにロータが回転可能に取り付けられている。クラッチ装置は、ロータの内径側に設けられており、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部（摩擦プレート）と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部（セパレートプレート）とを有する。摩擦プレートとセパレートプレートとは、対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である接続状態とすることができ、かつ、互いに離間して圧着解除である遮断状態とすることができる。複数のセパレートプレートは、ドラム室を構成する外筒部の先端部に相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に嵌合されている。ドラム室には、作動油が流入されて前記遮断状態にさせる加圧室と、ばね部材が収容されてばねによる付勢力で前記接続状態にさせるばね室と、を仕切るピストン部材が軸線方向に移動可能に設けられている。通常は、ばね室に設けられたばね部材の付勢力によってピストン部材をセパレートプレートと摩擦プレートとが互いに圧着する方向に移動させ接続状態となっている。加圧室に作動油が流入されることで加圧室の作動油の圧力がばね部材の付勢力に抗してピストン部材をセパレートプレートと摩擦プレートとが離間して遮断状態とする方向に移動させるように構成される。

そして、再び接続状態とする場合には加圧室の作動油を排出して、ばね部材に付勢力によってピストン部材をセパレートプレートと摩擦プレートとが互いに圧着する方向に移動させて行なう。ここで加圧室に作動油が残留していると、加圧室を高速回転させる入力軸等の回転による遠心力によって、加圧室内の作動油がピストン部材をセパレートプレートと摩擦プレートとが離間して遮断状態とする方向に移動させる力が働くおそれがある。そのためピストン部材には加圧室と外部との間を連通する穴にボール弁が設けられ、ボール弁は加圧室の油圧が所定値以上の場合には閉じ、加圧室の油圧が所定値以下の場合には開いて加圧室内の作動油を外部に排出するようになっている。

しかし、このようなボール弁を使った作動油の排出は、入力軸等ととも加圧室が高回転する場合や低温で作動油の粘性度が高くなった場合に充分ではないという問題があった。

そのため、出願人らは、先の出願において、加圧室に対してピストン部材を挟んで反対側に位置するばね室に作動油を流入させ、ばね室に流入した作動油によって、加圧室に残留した作動油による影響を相殺する構造の発明を提案した（特願２０１０−２４６８６４）。

特開２０１１−１０５１８８号公報

しかしながら、提案した先の出願の発明において、ばね室内の作動油が排出されているのに、加圧室から作動油を排出する油路の構造により、加圧室内の作動油が残留していると、従来と同様に加圧室内の作動油の影響でクラッチ容量が不足する可能性が考えられた。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で遠心力の影響を受けずに迅速にクラッチの接続操作が行なえる車両用クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、第１駆動源に回転可能に連結される入力軸と、該入力軸と同一回転軸線上に配置され第２駆動源に回転可能に連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、前記入力軸及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数のセパレートプレートと、前記複数のセパレートプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の摩擦プレートと、前記出力軸又は前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部材と、該シリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられたばね室に配置され、前記ピストン部材を前記セパレートプレート及び前記摩擦プレートに向かって付勢し前記ピストン部材に設けられた押圧部によって前記セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接させる弾性部材と、前記シリンダ部材に設けられ前記ピストン部材と前記弾性部材の反対側で対向する区切り部材と、前記ピストン部材と前記区切り部材との間に区画形成される加圧室と、前記加圧室へ作動油の供給を制御する制御弁と、を備える車両用クラッチ装置であって、前記区切り部材は、前記シリンダ部材に前記ピストン部材に対して当接可能に前記回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記区切り部材と前記シリンダ部材との間に、前記区切り部材を前記ピストン部材に当接させることで前記加圧室の作動油を排出するために、前記区切り部材を前記ピストン部材に接近する方向に付勢する付勢部材が設けられていることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記弾性部材の付勢力は、前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを圧接させるのに必要な圧接力と、前記付勢部材の付勢力との合計とすることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記ばね室は、作動油が貯留可能に形成され、前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを圧接させる際に、前記ばね室には、前記加圧室に作用する作動油による遠心力に対向する力を、前記ばね室に発生させつつ、前記ばね室の作動油を該ばね室の外部に排出する排出孔を備えたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記加圧室に連通して設けられ、前記加圧室の作動油の圧力が前記所定値より高いときに閉弁し、前記所定値よりも低いときに開弁して前記加圧室の作動油を排出する弁部材を備えたことである。

請求項１に係る発明によれば、セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接させる方向にピストン部材を付勢させる弾性部材が配置されているので、加圧室に作動油が貯留されていない場合には、セパレートプレートと摩擦プレートとが圧接されたクラッチ装置の接続状態となる。作動油が加圧室に流入されて貯留されると、作動油の油圧によって弾性部材の付勢力に抗してピストン部材をセパレートプレートと摩擦プレートとの圧接を解除する方向に移動させ、クラッチ装置が遮断状態となる。そして、再びクラッチを接続状態とするために、加圧室に貯留された作動油を排出する。

本件発明においては、弾性部材とは反対側にピストン部材に対向し、加圧室をピストン部材とともに構成する区切り部材を移動可能に設け、さらに区切り部材をピストン部材に当接するよう付勢する付勢部材を設けている。そして、貯留された作動油を加圧室から排出する際、区切り部材をピストン部材に当接するよう付勢部材で付勢するので、作動油を残留させることなく加圧室から排出することができる。これにより、入力軸等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材に作用する油圧が、加圧室に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。

請求項２に係る発明によれば、ピストン部材を付勢する弾性部材の付勢力は、セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接させるのに必要な圧接力と、付勢部材の付勢力との合計となっている。そのため、シリンダ部材と区切り部材の間に取り付けられた付勢部材によって、セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接させるのに必要な圧接力が減少することがない。このような簡単な構成で、クラッチ装置の確実な接続状態を実現することができる。

請求項３に係る発明によれば、ピストン部材を挟んで加圧室と反対側に位置するばね室に作動油を貯留させることで、加圧室に作用する作動油による遠心力に対向する力を、ばね室に発生させる構造としている。しかし、ばね室から作動油がすべて排出されたときに、まだ、加圧室に作動油が残留していると、入力軸等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材に作用する油圧が、加圧室に生じてしまう。

本件発明では、付勢部材によって加圧室から作動油を残留することなく排出することで、加圧室を高速回転させる入力軸等の回転による遠心力に起因してピストン部材に作用する油圧が、加圧室に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。また、ばね室に作動油が流入されることで、ばね室の圧力が高まるので、クラッチ装置の接続状態を強めることができる。

請求項４に係る発明によると、セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接する場合には、制御弁を切替えることによって加圧室に貯留された作動油を排出するので、弁部材は遠心力により開いて加圧室内の作動油を外部に排出する。しかし、入力軸等の高回転に伴い加圧室が回転すると、弁部材の開閉が不安定となり、また、低温で作動油の粘性度が高くなると、弁部材からの排出が充分に行なわれないおそれがある。

本件発明では、加圧室が高速回転している場合や低温で作動油の粘性度が高くなっている場合でも、付勢部材によって加圧室から作動油を残留させることなく排出することで、入力軸等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材に作用する油圧が加圧室に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。また、加圧室から作動油を排出する場合に、弁部材からも作動油が排出されることで、クラッチ装置の接続状態を迅速に実現することができる。

本実施形態における車両用駆動装置を示す概略図である。 本発明に係る第１の実施形態の車両用クラッチ装置の断面図である。 図２に示す車両用クラッチ装置の接続状態を示す部分拡大図である。 図２に示す車両用クラッチ装置の遮断状態を示す部分拡大図である。 本発明に係る第２の実施形態の車両用クラッチ装置の断面図である。 図５に示す車両用クラッチ装置の接続状態を示す部分拡大図である。 図５に示す車両用クラッチ装置の遮断状態を示す部分拡大図である。

本発明に係る車両用クラッチ装置の第１の実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用クラッチ装置を適用したハイブリッド車両用駆動装置１の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において車両用クラッチ装置の接続・遮断を行う電磁切替弁（制御弁）２０、電動オイルポンプ４２及びリザーバ４４は電動モータ６と別体に記載されている。しかし実際には電磁切替弁２０及び電動オイルポンプ４２はクラッチ装置２とともに電動モータ６に一体化され、リザーバ４４はクラッチ装置２を囲むケース３内に形成されている。

図１に示したように、車両の駆動源としてのエンジン（ＥＧ）４と電動モータ６とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置２を介して直列に接続されている。クラッチ装置２は、エンジン４と電動モータ６との間の接続を接離してトルク伝達を断続している。また、電動モータ６には、車両の自動変速装置８が直列に接続されており、自動変速装置８には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。エンジン４、電動モータ６、自動変速装置８、電磁切替弁２０及び電動オイルポンプ４２は制御装置（ＥＣＵ）７によって制御されている。

自動変速装置８は、例えば、変速機（図略）及びトルクコンバータ１０からなり、トルクコンバータ１０の出力が、変速機の入力軸に入力されている。

図１に示される電動モータ６とトルクコンバータ１０とは、出力軸（クラッチドラム）１２及びトルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６（図２参照）を介して回転連結されている。トルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６は、図２に示すように、エンジン４からの入力軸１４と同一回転軸上に並んで配置されている。センタピース１６はトルクコンバータ１０のフロントカバー（図示せず）に連結され、フロントカバーとともに一体に回転される。そして、センタピース１６とともにフロントカバーが回転することにより、フロントカバーと連結されるトルクコンバータ１０内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸（図示せず）に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。出力軸１２、センタピース１６及びフロントカバーの回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸に配置されている。

エンジン４は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また電動モータ６は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。自動変速装置８は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。クラッチ装置２は、普段はエンジン４と電動モータ６との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置である。

電磁切替弁２０は、図３及び図４に示すように、ソレノイド及びコイルばねにより第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とに切替えられる。第１位置Ｐ１は、図３に示すように、クラッチ装置２を接続させる位置であり、油路３４と電動オイルポンプ４２の吐出ポート４６とを連通させる通路３２と、油路２４とリザーバ４４とを連通させる通路４８とを有する。第２位置Ｐ２は、図４に示すように、クラッチ装置２を遮断させる位置であり、油路２４と電動オイルポンプ４２の吐出ポート４６とを連通させる通路２２と、閉鎖ポートとを有する。なお、電動オイルポンプ４２と電磁切替弁２０の間にはリリーフ弁２５が設けられ、いずれも後述する加圧室３０やばね室４０を増圧させる場合において、過度の負荷が電動オイルポンプ４２にかからぬよう圧力調整がなされる。電動オイルポンプ４２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁２０が、第１位置Ｐ１に切替えられると、電動オイルポンプ４２の吐出ポート４６から作動油が通路３２、いずれも後述する油路３４、環状溝３６、貫通口３８を介してばね室４０に供給され、ばね室４０を増圧させ、後述するピストン部材５２をクラッチ装置２を接続させる矢印Ｆ１方向（図３参照）に付勢する力を後述するコイルばね６２に付加する。この場合、加圧室３０の作動油は貫通口２８、油路２４、通路４８を介してリザーバ４４に排出される。

これに対して、制御装置７により電磁切替弁２０が第２位置Ｐ２に切替えられると、図４に示すように、加圧室３０は貫通口２８、環状溝２６、油路２４及び通路２２を介して電動オイルポンプ４２の吐出ポート４６に連通するため、電動オイルポンプ４２の作動油が吐出ポート４６から加圧室３０に供給され、加圧室３０を増圧させ、ピストン部材５２を矢印Ｆ２方向に移動させ、クラッチ装置２を遮断させる。この場合、ばね室４０に繋がる油路３４は閉鎖ポートで閉鎖されているため、ばね室４０の作動油は、電磁切替弁２０側には流れず、排出孔５１からばね室４０の外に矢印Ｘ１方向に排出され、リザーバ４４に溜まる。排出孔５１の開口径および距離は、ばね室４０の油の排出速度に影響を与え、ばね室４０の遠心油圧力に影響を与え、ひいてはクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切替える応答性、さらには電力回生効率に影響を与える。なお、電動オイルポンプ４２は電動式であるため、エンジン４の駆動に拘わらず作動油を供給することができる。また、電磁切替弁２０は、ケース３に内臓されている方式でも、ケース３に外付けされている方式でもよい。

電磁切替弁２０及び電動オイルポンプ４２には、制御装置（ＥＣＵ）７が電気的に接続されている。制御装置７は、電動オイルポンプ４２および電磁切替弁２０を作動させて、クラッチ装置２に適正な油圧を供給し、クラッチ装置２を目標とする接続・遮断状態に制御している。

また、制御装置７は、エンジン４または電動モータ６の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、制御装置７は、自動変速装置８のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン４の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速装置８の作動を制御している。

次に、クラッチ装置２について図２、図３に基づいて詳細に説明する。クラッチ装置２は、エンジン４に回転可能に連結される入力軸１４と、電動モータ６のロータ１５と同一軸線上に回転軸が配置されてロータ１５と一体的に連結された上述の出力軸（クラッチドラム）１２とを有している。

また、クラッチ装置２は、入力軸１４及び出力軸１２のうち一方の軸である出力軸１２の係合部に係合された複数のセパレートプレート５４と、他方の軸である入力軸１４の係合部１４ｄに係合された複数の摩擦プレート５６と、を有している。

また、クラッチ装置２は、電動モータ６、セパレートプレート５４及び摩擦プレート５６等を囲繞するケース３と、出力軸１２に一体的に形成されたシリンダ部材５８と、該シリンダ部材５８に設けられたシリンダ部６０に回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート５４及び摩擦プレート５６を押圧する押圧部５２ａを備えたピストン部材５２とを有している。

さらにクラッチ装置２は、ピストン部材５２の自動変速装置８側の面とシリンダ部材５８との間に縮設され、ピストン部材５２をエンジン４側に向かって付勢する弾性部材としてのコイルばね６２と、シリンダ部６０に設けられ、ピストン部材５２とコイルばね６２の反対側で対向する区切り部材９０と、ピストン部材５２と区切り部材９０との間に区画形成される前述の加圧室３０と、を有している。クラッチ装置２は、コイルばね６２により付勢されたピストン部材５２によって、セパレートプレート５４及び摩擦プレート５６が、通常は圧接された状態にあるノーマルクローズタイプのものである。

入力軸１４は、図示しないフライホイール及び回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン４の出力軸１２に回転連結されている。図２に示すように入力軸１４はダンパとの固定部１４ａと、ケース３の後述するフロントケース部３ｂの貫通孔６６に回転支持される連結部１４ｂと、大径の係合部である支持部１４ｃと、を有している。以後、入力軸１４が支持されるフロントケース３ｂ側を入力軸側と称す。支持部１４ｃの外周側は回転軸線ＣＬ方向に拡幅され、前述した複数の円環上の摩擦プレート５６が、外周面の係合部１４ｄに相対回転を規制されかつ回転軸線方向に相対移動可能に係合されている。

出力軸１２は、トルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６はケース３の後述する支持壁部３ｃに形成された貫通孔６８に回転可能に軸承されている。以後、出力軸１２と連結されるセンタピース１６が軸承される支持壁部３ｃの側を出力軸側と称す。

出力軸（クラッチドラム）１２は、図２に示すように、大径中径小径の３重の円筒壁部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有している。大径円筒壁部１２ａ及び中径円筒壁部１２ｂと、大径円筒壁部１２ａ及び中径円筒壁部１２ｂの出力軸側の端部に連続する段付の各底壁部７０ａ，７０ｂとにより前述のシリンダ部６０が形成され、シリンダ部６０は、入力軸側の端部が開口している。中径円筒壁部１２ｂ及び小径円筒壁部１２ｃと、中径円筒壁部１２ｂ及び小径円筒壁部１２ｃの入力軸側の端部が連続する連続壁７４とにより軸受支承部７２が形成され、軸受支承部７２は出力軸側の端部が開口している。なお、シリンダ部材５８は、シリンダ部６０、後述する固定リング９２及び取付環板９８により構成されている。大径円筒部１２ａの入力軸側の先端部内周面の係合部には、前述した複数の円環状のセパレートプレート５４が相対回転を規制され回転軸線ＣＬ方向に相対移動可能に嵌合されている。

そして複数のセパレートプレート５４と、入力軸１４の大径の係合部１４ｄである支持部１４ｃの外周面に支持された複数の摩擦プレート５６とが交互に接離可能に配置されている。ピストン部材５２によってセパレートプレート５４が回転軸線ＣＬ方向の入力軸側に押付けられるとセパレートプレート５４が軸方向に移動（スライド）する。これによって摩擦プレート５６とセパレートプレート５４とが押付け合って当接し（クラッチ装置２の接続状態）、入力軸１４と出力軸１２とが回転連結されて、エンジン４の出力軸と自動変速装置８の入力軸とが一体回転する。

出力軸２６の小径円筒部１２ｃの内側には、センタピース１６と一体回転可能にスプライン結合される係合穴７８が形成されている。前記軸受支承部７２には、ケース３の外周壁部３ａから径方向内側に突出するとともに、入力軸方向に屈曲形成された円筒壁を有する支持壁部３ｃが嵌入されている。支持壁部３ｃの先端部には小径円筒部１２ｃの外周面に対向する内周面が形成されている。そして小径円筒部１２ｃの外周面と支持壁部３ｃの内周面との間にボール軸受７６が配設され、支持壁部３ｃに対して出力軸１２がセンタピース１６とともにスムーズに相対回転するようになっている。

ケース３は、外周を形成する外周壁部３ａと、電動モータ６及びクラッチ装置２とトルクコンバータ１０との間に形成された前述の支持壁部３ｃと、エンジン側の外周壁部３ａの開口を覆う前述のフロントケース部３ｂとを有している。また、ケース３では外周壁部３ａが支持壁部３ｃの基端部から自動変速装置８側に向って所定量延在され、トルクコンバータ１０の一部を覆っている。そして延在された外周壁部３ａはトルクコンバータ１０の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速装置８のハウジング（図示せず）を形成している。

支持壁部３ｃの内部には、前述した電磁切替弁２０と加圧室３０との接続、及び電磁切替弁２０とばね室４０との接続をする油路２４，３４が形成されている。

油路３４の一端は電磁切替弁２０に接続し、油路３４の他端は支持壁部３ｃの外周面全周に刻設された環状溝３６と接続している。回転軸線ＣＬ方向における環状溝３６の両側には溝が刻設され、該溝内には例えば樹脂製の環状リング３７が設けられ環状溝３６からの作動油の漏洩を抑制している。環状溝３６は、シリンダ部の中径円筒壁１２ｂに貫設される貫通口３８を介してばね室４０に連通している。

また、油路２４の一端は電磁切替弁２０に接続し、油路２４の他端は支持壁部３ｃの外周面全周に刻設された環状溝２６と接続している。回転軸線ＣＬ方向における環状溝２６の両側には溝が刻設され、該溝内には同様に樹脂製の環状リング３７が設けられ環状溝２６からの作動油の漏洩を抑制している。環状溝２６は、シリンダ部６０の中径円筒壁１２ｂに貫設される貫通口２８を介して加圧室３０に連通している。

前記フロントケース３ｂは、外周壁部３ａに対してボルトによって固定されている。フロントケース３ｂの前側中心部には入力軸１４が支承されるよう前述の貫通孔６６が設けられている。そして貫通孔６６と入力軸１４との間にはボール軸受８０が介在され、入力軸１４を回転自在に支承している。

ピストン部材５２は、前述したシリンダ部６０内に収容されている。ピストン部材５２は、略円板状に形成され中心部には貫通孔８２が形成されている。ピストン部材５２は、ピストン部材５２の外周に設けられ大径円筒壁１２ａの内周面との間をシールする例えばゴム製のＯリング８４と、ピストン部材５２の内周に設けられ中径円筒壁１２ｂの外周面との間をシールする例えばゴム製のＯリング８６とを有し、シリンダ部６０内を回転軸線ＣＬ方向に摺動して移動可能に構成される。

ピストン部材５２の背面側である出力軸側では、軸方向断面において内径部である貫通孔８２側の肉厚が厚く、該肉厚はピストン部材５２の外径側に向かって漸減している。またピストン部材５２の入力軸側においては、入力軸１４の回転軸線ＣＬと直交する平面である受圧面８８を有している。なお、ここでいう受圧面８８とは油圧が作用したときにピストン部材５２を回転軸線ＣＬ方向に付勢する効果を有する面のことをいう。

ピストン部材５２は受圧面８８の大径側位置（回転軸線ＣＬから離れた側の位置）に軸方向入力軸側に向かって突設される押圧部５２ａを有している。押圧部５２ａは受圧面８８の外周部に円環状に設けられ、押圧部５２ａの円環内周面には、ピストン部材５２が回転軸線ＣＬ方向に摺動可能なように後に詳述する区切り部材９０の外周面９０ａと嵌合するための摺動面５２ｂが形成されている。

区切り部材９０は、略円環状に形成され、図３に示すように、外周面９０ａと、内周面９０ｂと、入力軸側平面９０ｃと、出力軸側平面９０ｄと、を有している。そして中径円筒壁部１２ｂの外周面の入力軸側には溝が形成され、該溝には例えばＣリング等の固定リング９２が嵌入される。これによって区切り部材９０の入力軸側方向への所定位置以上の移動を規制している。

区切り部材５４の入力軸側平面９０ｃの内側には例えば１０個の嵌着孔９４が設けられ、各嵌着孔９４には付勢部材としての小コイルばね９６の一方端が嵌着されている。そして、固定リング９２の出力軸側には固定リングの９２外径方向に突出する取付環板９８が固定され、取付環板９８には小コイルばね９６の他方端が係止されている。これらの小コイルばね９６は、圧縮された状態で区切り部材９０と取付環板９８との間に設けられ、区切り部材９０を出力軸側に付勢して区切り部材９０とピストン部材５２とを当接するよう構成されている。

区切り部材９０の内周面９０ｂには例えばゴム製のＯリング１００が配設され加圧室３０を液密に封止している。区切り部材９０の外周面９０ａは、ピストン部材５２の押圧部５２ａの内周面である摺動面５２ｂに例えばゴム製のＯリング１０２を介して嵌合している。このＯリング１０２により加圧室３０を液密に封止している。

ピストン部材５２と、区切り部材９０との間には加圧室３０が区画形成されている。具体的には加圧室３０は、区切り部材９０の出力軸側平面９０ｃと、ピストン部材５２の受圧面８８と、押圧部５２ａの摺動面５２ｂと、中径円筒壁部１２ｂの外周面とによって囲繞され形成されている。

加圧室３０は、前述したように電磁切替弁２０、電動オイルポンプ４２とリザーバ４４とに連通する貫通口２８を有している。貫通口２８は中径円筒壁部１２ｂの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、貫通口２８の個数は３カ所に限らず、加圧室３０に供給する油圧の大きさや、加圧室３０から油を排出するときの排出能力を考慮して適宜決定すればよい。加圧室３０に油圧を供給する側である電磁切替弁２０の第２位置Ｐ２と、加圧室３０から油圧を抜くための第１位置Ｐ１とは電磁切替弁２０を操作することによって切替えられ、第１位置Ｐ１に切替えられることによって加圧室３０は貫通口２８を介してリザーバ４４と連通される。

弾性部材であるコイルばね６２は、図２、図３に示すように、ピストン部材５２の背面である出力軸側の面と、シリンダ部６０の底壁部７０ｂとの間に縮設されている。コイルばね６２は本実施形態においてはピストン部材５２の回転軸における同一半径上に１０個、均等な間隔で配置されピストン部材５２の押圧部５２ａを入力軸側に付勢し、摩擦プレート５６と、セパレートプレート５４とを所定の荷重で押圧し圧接する。これらのコイルばね６２の付勢力は、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させるのに必要な圧接力と、前述の小コイルばね９６の付勢力との合計となるよう設定されている。

コイルばね６２が配置されるピストン部材５２の出力軸側の面には、１０個の各コイルばね６２が配置されるように、コイルばね６２のコイル外径より若干大きな径の円筒穴１０４が穿設され、各コイルばね６２が該円筒穴１０４に係入されている。これらの円筒穴１０４、ピストン部材５２の前記背面、大径円筒壁部１２ａの内周面、中径円筒壁部１２ｂの外周面及び底壁部７０ａ，７０ｂの間に形成される空間によりばね室４０が構成される。ばね室４０は、ピストン部材５２と大径円筒壁部１２ａとの間に設けられたＯリング８４，８６によってシールされ、作動油が貯留可能になっている。ばね室４０の内径方向には前述の貫通口３８及び油路３４が連通している。ばね室４０を構成する底壁部７０ｂには排出孔５１が穿設され、排出孔５１によってばね室４０の内外が連通される。この排出孔５１は流量絞りとして機能するもので、ばね室４０内に作動油を貯留させた状態に維持する。ばね室４０が、入力軸１４等の回転に伴って回転軸線ＣＬ回りに回転すると、排出孔５１は作動油をばね室４０の外に排出させつつも、ばね室４０に作動油を残留させる。これによって、ピストン部材５２を挟んでばね室４０の反対側に位置する加圧室３０に残留する作動油の遠心力に起因する圧力に対して、ばね室４０に残留する作動油の遠心力に起因する圧力を対向させることができるよう構成されている。ここで、遠心力に起因するばね室４０と加圧室３０との圧力は互いに逆方向に作用するため、両方の圧力は相殺される。これによって、特に加圧室３０に対する遠心力に起因してセパレートプレート５４と摩擦プレート６５とを圧接させるのに必要な圧接力が減少することを防止することができる。

なお、本実施形態においてはコイルばね６２を１０個配置した。しかし、これに限らず摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４を押圧して接続させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部５２ａが摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４を当接部全周に亘って均等に押圧できればコイルばねはいくつ配置してもよい。

次に電動モータ６について図２に基づいて説明する。３相交流モータ等からなる電動モータ６は、出力軸１２の大径円筒壁部１２ａの外周側に配置されている。電動モータ６は、円筒状のロータ１５と、ロータ１５の外周に配置され、珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ１７と、ステータ１７の突出部に巻回されるコイル１９とを備えている。

ステータ１７は、外周側がケース３の外周壁部３ａの内周面に固定されている。またロータ１５は、出力軸側端面から板部材２３が径方向内方に延在されて出力軸１２の底壁部７０ａの出力軸側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ６はロータ１５のみが出力軸１２と一体回転される。またコイル１９は制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル１９への通電量、或いはコイル１９の非通電を制御している。

次に、上述した車両用駆動装置１の作動について説明する。今、車両が停止状態にある場合に、図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、エンジン４が始動される。つまり、発進するためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、点火プラグが点火され、ケース３に固定されるスタータモータ（図示せず）の出力軸が駆動される。そしてスタータモータの出力軸と噛合するフライホイール（図示せず）外周のリングギア（図示せず）が、フライホイール、及び出力軸１２とともに回転されエンジン４が始動される。

また、同時にバッテリ（図示せず）から電動モータ６へ電流が流れ、電動モータ６は駆動モータとして機能する。このときクラッチ装置２は接続されており、これによりエンジン４と電動モータ６の両方の駆動力が加算され出力軸１２を介してトルクコンバータ１０に伝達される。そしてトルクコンバータ１０にて所定のトルク比にて増大された上で自動変速装置８の入力軸に伝達されて車両が走行される。

車両が定常の高速走行状態にある場合には、電動モータ６が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、電動モータ６を空転させる。これにより、クラッチ装置２は接続されたままで、車両は、専らエンジン４のみの駆動力によって走行する。

また、車両減速時にあっては、クラッチ装置２の接続が遮断されてエンジン４が切り離され、エンジン４のエンジンブレーキによる減速の影響を排除した状態で電動モータ６によって効率的に回生電力を回収している。

次に、上述した車両用駆動装置のクラッチ装置２の作動について以下に説明する。車両が停止しているときには、クラッチ装置２はノーマルクローズタイプであって、通常は接続状態にある。この場合、図３に示すように、コイルばね６２によってピストン部材５２が、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とが圧接する方向Ｆ１に付勢されている。従来、区切り部材９０はシリンダ部６０に固定されていたため、ピストン部材５２がセパレートプレート５４を摩擦プレート５６に当接するまで押圧するためには、ピストン部材５２と区切り部材９０の間は、隙間が必要であった。そして、この隙間（加圧室３０に相当）には貯留された作動油が残留するため、車両の走行時等に入力軸等の回転に伴う遠心力によって、加圧室３０の作動油にピストン部材５２に対する油圧が生じ、ピストン部材５２が出力軸側に付勢され、クラッチ装置２の伝達トルクが低下する虞があった。しかし、本実施形態では、図３に示すように、区切り部材９０のエンジン側の取付環板９８に、区切り部材９０をピストン部材５２に接近させる方向に付勢する小コイルばね９６が設けられているので、区切り部材９０をピストン部材５２に当接するように付勢させて、加圧室３０の作動油を油路２４を介してリザーバ４４に強制排出させる。これにより、加圧室３０内の作動油を充分に排出し、遠心力による加圧室３０内の油圧の発生を防止し、ピストン部材５２が出力軸側に付勢されることなくクラッチ装置２の接続状態を確実にする。

次に、車両の走行状態に応じたクラッチ装置２の作動について、以下に説明する。
エンジン４の駆動力を自動変速装置８の入力軸に伝達する場合、クラッチ装置２は接続状態とされる。制御装置７は電磁切替弁２０を第１位置Ｐ１に位置決めして加圧室３０をリザーバ４４に連通させる。その時、電動オイルポンプ４２から作動油が電磁切替弁２０を介してばね室４０に流入されるので、ばね室４０が増圧されて、クラッチ装置２の接続状態を確実な状態とする。この際、電動オイルポンプ４２は一定時間駆動後に停止する。

車両の減速時においては、電動モータ６による回生電力の回収を効率的に行なうため、クラッチ装置２の接続を遮断し、エンジン４を電動モータ６から切り離す必要がある。そこで、通常の走行状態では接続しているクラッチ装置２の複数の各摩擦プレート５６、及びセパレートプレート５４の接続を遮断させる。そのため、制御装置７は、図４に示すように、まず電磁切替弁２０を駆動して加圧室３０に接続する電磁切替弁２０を第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に切替える。そして、電動オイルポンプ４２から所定圧の油圧を電磁切替弁２０及び貫通口２８を介して加圧室３０内に供給する。加圧室３０に供給された油圧によって、ピストン部材５２はコイルばね６２のばね力に抗して出力軸側Ｆ２方向に向って移動する。これにより、クラッチ装置２の摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４からピストン部材５２の押圧部５２ａが離間して摩擦プレート５６とセパレートプレート５４との間の接続が脱離される。なお、この場合、過大な負荷が電動オイルポンプ４２にかからぬよう、電動オイルポンプ４２と電磁切替弁２０の間に設けられたリリーフ弁２５により圧力調整がなされる。

次に、クラッチ装置２が遮断されて走行していた状態から、エンジン４を駆動して加速する場合には、クラッチ装置２を接続状態とし入力軸１４と出力軸１２とを再び連結する必要がある。そのため電磁切替弁２０を、加圧室３０がリザーバ４４に連通する第１位置Ｐ１に切替える。これによって加圧室３０内の圧力は大気圧まで低下する。そしてピストン部材５２は入力軸方向へのコイルばね６２の付勢力によって押圧され、加圧室３０の多くの作動油は貫通口２８を介してリザーバ４４に強制的に排出される。しかし、このとき加圧室３０は、出力軸１２の回転軸を中心として一体的に回転しているため加圧室３０内の作動油の一部は遠心力の影響等により加圧室３０内に残留する虞がある。また、加圧室３０に作動油が残留していても、ばね室４０に作動油が残留していれば、加圧室３０とばね室４０とに生じる遠心力に起因する圧力は相殺されるが、ばね室４０の作動油が排出孔５１よりすべて排出される可能性がある。この場合、この加圧室３０内に残留した作動油に遠心力により油圧が生じるとピストン部材５２が出力軸側に付勢され、クラッチ装置２の伝達トルクを低下させる虞がある。

しかし、本実施形態における発明においては、図３に示すように、区切り部材９０のエンジン側の取付環板９８に、区切り部材９０をピストン部材５２に接近させる方向に付勢する小コイルばね９６が設けられているので、加圧室３０内の圧力が小コイルばね９６の付勢力より小さくなった段階で、区切り部材９０を移動させピストン部材５２に当接させる。これにより、加圧室３０内の作動油を充分に排出し、遠心力による加圧室３０内の油圧の発生を防止し、ピストン部材５２が出力軸側（Ｆ２方向）に付勢されることなくクラッチ装置２の接続状態を確実に実現することができる。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態においては、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させる方向にピストン部材５２を付勢させるコイルばね６２がばね室４０に配置されているので、加圧室３０に作動油が貯留されていない場合には、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とが圧接されたクラッチ装置２の接続状態となる。作動油が加圧室３０に流入されて貯留されると、作動油の油圧によってコイルばね６２の付勢力に抗してピストン部材５２をセパレートプレート５４と摩擦プレート５６との圧接を解除する方向（Ｆ２方向）に移動させ、クラッチ装置２が遮断状態となる。そして、再びクラッチ装置２を接続状態とするために、加圧室３０に貯留された作動油を排出する。

従来、この排出すべき加圧室３０の作動油が充分に排出されずに残留していると、入力軸１４の回転に伴って加圧室３０が回転することで、加圧室３０に残った作動油が遠心力で回転軸線ＣＬの外向に押付けられ、ピストン部材５２に対してはクラッチ装置２の接続を解除する方向に圧力を生じるため、クラッチ容量が不足するおそれがあった。

本実施形態においては、コイルばね６２とは反対側にピストン部材５２に対向し、加圧室３０をピストン部材５２とともに構成する区切り部材９０を移動可能に設け、さらに区切り部材９０をピストン部材５２に当接するよう付勢する小コイルばね９６を設けている。そして、貯留された作動油を加圧室３０から排出する際、区切り部材９０をピストン部材５２に当接するよう小コイルばね９６で付勢するので、例えば加圧室３０からの排出する油路２４の一部に、上方に向かう経路があるとか、狭小となっている経路がある等の構造があっても、作動油を残留させることなく加圧室３０から充分に排出することができる。これにより、入力軸１４等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材５２に作用する油圧が、加圧室３０に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。

また、ピストン部材５２を付勢するコイルばね６２の付勢力は、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させるのに必要な圧接力と、小コイルばね９６の付勢力との合計となっている。そのため、シリンダ部材（固定リング９２、取付環板９８）と区切り部材９０の間に取り付けられた小コイルばね９６によって、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させるのに必要な圧接力が減少することがない。このような簡単な構成で、クラッチ装置２の確実な接続状態を実現することができる。

また、ピストン部材５２を挟んで加圧室３０と反対側に位置するばね室３０に作動油を貯留させることで、加圧室３０に作用する作動油による遠心力に対向する力を、ばね室４０に発生させる構造としている。しかし、ばね室４０から作動油がすべて排出された場合に、加圧室３０に作動油が残留していると、加圧室３０には入力軸等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材５２に作用する油圧が生じてしまう。

本実施形態では、ばね室４０から排出孔５１によって作動油が排出される際に、加圧室３０から小コイルばね９６によって作動油を残留させることなく排出することで、入力軸等の高速回転に伴う遠心力による油圧が、加圧室３０に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。

次に、車両用クラッチ装置の第２の実施形態について図５乃至図７に基いて説明する。図５は第１の実施形態の図２に相当する図である。第２の実施形態の車両用クラッチ装置１２２は、第１の実施形態に対し、ばね室１２４に作動油が流入されるようになっていない。そのため、ばね室１２４に連通する貫通口、油路、通路が設けられていない。また、同様な理由で底壁部７０ｂに排出孔が存在しない。一方、区切り部材１２６に、加圧室３０に連通して設けられ、加圧室３０の作動油の圧力が所定値より高いときに閉弁し、所定値よりも低いときに開弁して加圧室３０の作動油を排出する弁部材としてのボール弁１２８が設けられている。電磁切替弁１３４は加圧室３０とリザーバ４４とを連通させる通路１３６と、電動オイルポンプ４２の吐出ポート４６を加圧室３０に連通させる通路１３８とを有している。これらの点について第１実施形態と相違し、その他の構成は同様であるので、同じ符号を付与して説明を省略する。

ボール弁１２８は、ボール１３０と、ケース１３２とを有している。ボール１３０は真球度が精度よく確保された一般的にチェックバルブに利用される例えばステンレス等の金属製のボールであり、ケース１３２内の空間内に収容されている。ケース１３２は略円筒状に形成され、ケース１３２の円筒外周面が区切り部材１２６に穿設された深孔の内周面に油密に嵌入されている。ケース１３２内の空間の出力軸側の開口部は、出力軸側に向かって広がるテーパ壁が形成され、開口部の出力軸側の端部は開口が狭小となるよう環状に突起が設けられてボール１３０が開口部より離脱しないようになっている。圧力が所定値以上となった油圧によってボール１３０が入力軸側に付勢されたときボール１３０の所定の位置と線接触して油圧を封止するようになっている。なお、ここで圧力の所定値は実施者によって決定されるものであり、適宜決定すればよい。

車両の減速時において、クラッチ装置１２２を遮断状態にする場合には、制御装置７は、電磁切替弁を第２位置Ｐ２に切替え、第１実施形態同様に、電動オイルポンプ１３４により加圧室３０に作動油を流入させる。加圧室３０の油圧を上昇させることで、コイルばね６２の付勢力に抗してピストン部材５２を出力軸側のＦ２方向に移動させ、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６との接続を脱離させる。この際、ボール弁１２８には所定値以上の圧力が付加されており、作動油の流出を封止する。

エンジン４の駆動力を自動変速装置８の入力軸に伝達する場合、クラッチ装置１２２を接続状態にする。制御装置７は、電磁切替弁１３４を第１位置Ｐ１に切替え、第１実施形態同様に、加圧室３０から作動油をリザーバ４４へ排出する。この際、ボール弁１２８に付加される圧力は所定値以下となり、入力軸等の回転にともなう加圧室３０の遠心力によってボール１３０の開口部の所定位置での線接触をとき開弁状態となって作動油をボール弁１２８からも加圧室３０より外方へ排出する。このボール弁１２８からの作動油の排出で早く加圧室３０から作動油を排出できるので、クラッチ装置１２２の接続を迅速に行うことができる。さらに、小コイルばね９６によって、区切り部材１２６をピストン部材５２に当接することで、加圧室３０からの作動油の排出を充分行なう。

本実施形態の発明によると、ボール弁１２８は、加圧室３０に作動油が流入された油圧が所定値以上の場合には閉じる。加圧室３０から作動油が排出しないようにすることで、加圧室内の油圧が増圧し、ピストン部材５２をコイルばね６２に抗してセパレートプレート５４と摩擦プレート５６との接続を離脱するＦ２方向に移動させる。再びセパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接する場合には、加圧室３０の油圧が所定値以下になるので、ボール弁１２８は開弁状態となり加圧室３０内の作動油を外部に排出する。しかし、入力軸等の高回転に伴い加圧室３０が回転すると、ボール弁１２８の開閉が不安定となり、また、低温で作動油の粘性度が高くなると、ボール弁１２８からの排出が充分に行なわれないおそれがある。

本実施形態では、入力軸等が高回転で回転している場合や低温で作動油の粘性度が高くなっている場合でも、小コイルばね９６によって加圧室３０から作動油を残留することなく排出することで、入力軸等の高速回転に伴う遠心力に起因してピストン部材５２に作用する油圧が加圧室３０に生じるのを防止し、クラッチ容量不足の発生を防止することができる。

なお、本実施形態における入力軸１４と出力軸１２とを反転させる構成としてもよい。本実施形態における出力軸１２にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸１４を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、本発明における自動変速装置は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機や、一般的に手動変速機で採用される同期噛合式歯車変速機であってもよい。

また、弾性部材としてコイルばね６２を適用し、付勢部材として小コイルばね９６を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を弾性部材として利用してもよい。

また、弁部材としてボール弁（ボールチェック弁）を適用したが、これに限定されず、油圧が所定値より高いときに閉弁し、油圧が所定値よりも低いときに開弁して加圧室の作動油を排出する既知の弁部材を任意に選択して使用することができる。

また、オイルポンプを電動オイルポンプとしたが、これに限定されず、例えばエンジン等で作動する機械式でもよい。

本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

２・・・クラッチ装置、３・・・ケース、３・・・ケース、４・・・駆動源（エンジン）、１２・・・出力軸、１４・・・入力軸、２０・・・制御弁（電磁切替弁）、３０・・・加圧室、４０・・・ばね室、５１・・・排出孔、５２・・・ピストン部材、５２ａ・・・押圧部、５４・・・セパレートプレート、５６・・・摩擦プレート、５８・・・シリンダ部材、６２・・・弾性部材（コイルばね）、９０・・・区切り部材、９６・・・付勢部材（小コイルばね）、１２２・・・クラッチ装置、１２４・・・ばね室、１２６・・・区切り部材、１２８・・・弁部材（ボール弁）。

Claims (4)

1. 第１駆動源に回転可能に連結される入力軸と、
   該入力軸と同一回転軸線上に配置され第２駆動源に回転可能に連結された出力軸と、
   前記入力軸及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、
   前記入力軸及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数のセパレートプレートと、
   前記複数のセパレートプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の摩擦プレートと、
   前記出力軸又は前記入力軸に一体的に形成されたシリンダ部材と、
   該シリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、
   前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられ、前記ピストン部材を前記セパレートプレート及び前記摩擦プレートに向かって付勢し前記ピストン部材に設けられた押圧部によって前記セパレートプレートと摩擦プレートとを圧接させる弾性部材と、
   前記シリンダ部材に設けられ前記ピストン部材と前記弾性部材の反対側で対向する区切り部材と、
   前記ピストン部材と前記区切り部材との間に区画形成される加圧室と、
   前記加圧室へ作動油の供給を制御する制御弁と、を備える車両用クラッチ装置であって、
   前記区切り部材は、前記シリンダ部材に前記ピストン部材に対して当接可能に前記回転軸線方向に移動可能に設けられ、
   前記区切り部材と前記シリンダ部材との間に、前記区切り部材を前記ピストン部材に当接することで前記加圧室の作動油を排出するために、前記区切り部材を前記ピストン部材に接近する方向に付勢する付勢部材が設けられている車両用クラッチ装置。
2. 請求項１において、前記弾性部材の付勢力は、前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを圧接させるのに必要な圧接力と、前記付勢部材の付勢力との合計とする車両用クラッチ装置。
3. 請求項１又は２において、前記弾性部材は、前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に設けられたばね室に設けられ、該ばね室は、作動油が貯留可能に形成され、
   前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを圧接させる際に、前記ばね室には、前記加圧室に作用する作動油による遠心力に対向する力を、前記ばね室に発生させつつ、前記ばね室の作動油を該ばね室の外部に排出する排出孔を備えた車両用クラッチ装置。
4. 請求項１又は２において、前記加圧室に連通して設けられ、前記加圧室の作動油の圧力が前記所定値より高いときに閉弁し、前記所定値よりも低いときに開弁して前記加圧室の作動油を排出する弁部材を備えた車両用クラッチ装置。

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