JP5432071B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、トレッド面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤのトレッド面の陸部には、ノイズ性能やウェット性能などを向上するために、タイヤ幅方向に延びるサイプが設けられることがある。従来、このような幅方向サイプを設けたものにおいて、ストレート状サイプの底部に波形サイプを形成することにより、摩耗中期から摩耗末期にかけてサイプ形状をストレート状から波形に変化させ、これにより摩耗末期におけるエッジ効果を高めることが知られている（例えば、下記特許文献１〜３参照）。

特開２００４−１６１１６６号公報 特開２００６−０５６５０２号公報 特開２００７−３１４１６８号公報

上記従来のサイプでは、ストレート状サイプの底部に設けられた波形サイプは、サイプ長さ方向の全体にわたって形成されていた。このように底部の全体が波形状に形成されていると、タイヤの加硫成形後に、金型のサイプ成形用ブレードをトレッド部から抜く際に、脱型性が悪く、サイプ周辺にゴム欠けなどの問題が発生しやすい。このような脱型不良は、スタッドレスタイヤのようなゴム硬度の低いタイヤについてはほとんど問題とならない一方で、オールシーズンタイヤやサマータイヤなどのゴム硬度が高いタイヤについては大きな問題となる。

ところで、空気入りタイヤにおいては、通常走行時、とりわけ制動時において、トレッドのショルダー領域、特にショルダー領域内の接地端側で接地圧が局部的に高くなるような接地圧分布となっている。このように局部的に接地圧が上昇すると、その部分ではサイプの倒れ込みが大きくなって、ブロックの動き（変形）が大きくなり、これにより、制動性能や摩耗性能に悪影響を与えることが考えられる。しかしながら、上記従来のサイプ構成では、サイプが長さ方向において一定の形状であったために、かかるショルダー領域内の接地端側での局部的な接地圧上昇に起因するサイプの倒れ込みを抑制することはできなかった。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、サイプ成形用ブレードの脱型性を改善しつつ、ショルダー領域内の接地端側でのブロックの動きを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域に位置する陸部に、タイヤ幅方向に延びかつ両端が前記陸部内で終端するサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、サイプ長さ方向におけるタイヤ赤道側の内側領域がサイプ深さ方向の全体にわたってストレート状サイプ部分に形成されるとともに、前記内側領域よりもトレッド接地端側の領域が、サイプ開口側のストレート状サイプ部分とサイプ底部側の波形サイプ部分とにサイプ深さ方向において分割して形成されたものである。

上記サイプ構成では、タイヤ赤道側の端部において、その底部のサイプ形状がストレート状に形成されている。そのため、タイヤ加硫成形後にサイプ成形用ブレードをトレッド部から抜く際に、このストレート状部分がイニシャルとなり、トレッド接地端側の波形サイプ部分も抜け易くなる。また、通常走行時に負荷が大きい上記トレッド接地端側の領域において、サイプ底部側を波形サイプで形成したので、当該領域におけるサイプの倒れ込みを抑えてブロックの動きを抑制することができる。また、摩耗に伴いサイプの断面形状が変化することを利用して、例えば摩耗インジケータとしての役目を持たせることもできる。

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第１実施形態に係るブロックの斜視図である。 第１実施形態に係るブロックの各摩耗段階における平面図である。 第１実施形態に係るサイプの壁面を示す正面図である 第２実施形態に係るサイプの各摩耗段階における断面図である。 第３実施形態に係るサイプの壁面を示す正面図、及びその各摩耗段階における断面図である。 第４実施形態に係るサイプの壁面を示す正面図、及びその各摩耗段階における断面図である。 第５実施形態に係るサイプの壁面を示す正面図、及びその各摩耗段階における断面図である。 第６実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 比較例に係るサイプの壁面を示す正面図、及びその各摩耗段階における断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

トレッド部１０には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の縦溝（主溝）１２と、該縦溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられており、縦溝１２と横溝１４により区分された複数のブロック１６を備える。この例では、縦溝１２がタイヤ幅方向Ｂに４本設けられ、これによりタイヤ幅方向Ｂにおいて５つのブロック列が配列されており、そのうちのタイヤ幅方向Ｂにおける両端部の領域がショルダー領域１８である。なお、図１において、符号Ｃはタイヤ赤道、符号Ｅはトレッド接地端をそれぞれ示している。

ショルダー領域１８に設けられた陸部であるブロック１６Ａ（以下、ショルダーブロックともいう。）には、タイヤ幅方向Ｂに延びるサイプ２０が設けられている。サイプ２０は、両端がブロック縁に開口しない切込み（即ち、縦溝１２に開口せずにブロック内で終端する切込みであり、クローズドサイプともいう。）であり、タイヤ幅方向Ｂに沿って直線状に延び、各ブロック１６Ａに一本ずつ設けられている。

図２〜４に基づき、サイプ２０の構成を詳細に説明する。サイプ２０は、その長さ方向Ｇにおけるタイヤ赤道Ｃ側（以下、赤道側Ｃｅといい、図において「Ｃｅ側」と表記する。）の内側領域Ｇｃがサイプ深さ方向Ｈの全体にわたってストレート状サイプ部分２２に形成されている。また、この内側領域Ｇｃよりもトレッド接地端Ｅ側（以下、接地端側Ｓｈといい、図において「Ｓｈ側」と表記する。）の領域（Ｇｓ＋Ｇｍ）が、サイプ開口２６側のストレート状サイプ部分２２とサイプ底部側の波形サイプ部分２４との２つの部分に、サイプ深さ方向Ｈで分割して形成されている。

ストレート状サイプ部分２２とは、サイプ長さ方向Ｇに沿って直線状に延びるサイプ形状を持つ部分であり、トレッド表面２８に平行な断面形状が直線状をなす部分である。一方、波形サイプ部分２４とは、湾曲または屈曲を繰り返しながらサイプ長さ方向Ｇに延びる波形のサイプ形状を持つ部分であり、トレッド表面２８に平行な断面形状がサイプ幅方向Ｊに振幅を持つ波形状をなす部分である。

サイプ２０は、詳細には、その深さ方向Ｈでストレート状サイプ部分２２と波形サイプ部分２４に分割された上記領域（Ｇｓ＋Ｇｍ）が、サイプ長さ方向Ｇにおいて複数（ここでは２つ）の領域Ｇｓ，Ｇｍに分割されている。そして、該２つの領域Ｇｓ，Ｇｍは、接地端側Ｓｈの領域Ｇｓほど、波形サイプ部分２４の高さ（即ち、サイプ深さ方向Ｈにおける寸法）が段階的に大きくなるように設定されている。

より詳細には、サイプ２０は、その長さ方向Ｇを当該長さ方向Ｇに垂直な面によって３つの領域に分割し、赤道側Ｃｅの領域を内側領域Ｇｃ、接地端側Ｓｈの領域を外側領域Ｇｓ、これら内側領域Ｇｃと外側領域Ｇｓの間の領域を中央領域Ｇｍとする。また、深さ方向Ｈをトレッド表面２８に平行な面によって３つの領域に分割し、サイプ開口２６側の領域を開口側領域Ｈｏ、サイプ底部側の領域を底部領域Ｈｂ、これら開口側領域Ｈｏと底部領域Ｈｂの間の領域を中央深さ領域Ｈｍとする。

このように長さ方向Ｇと深さ方向Ｈの各領域を定義したとき、サイプ２０は、内側領域Ｇｃが、深さ方向Ｈの全体にわたってストレート状サイプ部分２２に形成されている。また、中央領域Ｇｍについては、開口側領域Ｈｏと中央深さ領域Ｈｍがストレート状サイプ部分２２に形成され、トレッド表面２８に平行な境界３０を挟んでその下側の底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。更に、外側領域Ｇｓについては、開口側領域Ｈｏがストレート状サイプ部分２２に形成され、トレッド表面２８に平行な境界３０を挟んでその下側の中央深さ領域Ｈｍと底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。これにより、波形サイプ部分２４は、図４に示すように、内側領域Ｇｃを除くサイプ底部側の領域に形成され、かつ、接地端側Ｓｈほど高さの高い階段状に形成されている。

なお、図４では、ストレート状サイプ部分２２と波形サイプ部分２４との境界３０を単なる線で示したが、実際には、サイプ深さＤの数％の範囲（例えば１〜３％程度）で、ストレート状から波形に切り替わるための遷移部があり、境界３０は、このような所定幅の遷移部からなる。

サイプ２０の各寸法については、特に限定されないが、次のように設定されることが好ましい。サイプ長さ方向Ｇにおける上記各領域Ｇｃ，Ｇｍ，Ｇｓの幅は、サイプ２０の全長Ｌに対してそれぞれ２０〜４０％であることが好ましい（即ち、内側領域Ｇｃ：中央領域Ｇｍ：外側領域Ｇｓ＝０．２Ｌ〜０．４Ｌ：０．２Ｌ〜０．４Ｌ：０．２Ｌ〜０．４Ｌ）。より好ましくは、サイプ２０の全長Ｌを三等分することである。

また、サイプ深さ方向Ｈにおける各領域Ｈｏ，Ｈｍ，Ｈｂの深さは、サイプ２０の深さＤに対してそれぞれ２０〜４０％であることが好ましい（即ち、開口側領域Ｈｏ：中央深さ領域Ｈｍ：底部領域Ｈｂ＝０．２Ｄ〜０．４Ｄ：０．２Ｄ〜０．４Ｄ：０．２Ｄ〜０．４Ｄ）。より好ましくは、サイプ２０の深さＤを三等分することである。なお、サイプ２０の深さＤは、縦溝１２の深さの５０〜９０％であることが好ましい。

サイプ２０の溝幅については、通常のサイプ幅を採用することができ、例えば、０．２〜１．６ｍｍとすることができ、より好ましくは０．３〜１．２ｍｍである。

以上よりなるサイプ２０であると、トレッド表面２８側の開口側領域Ｈｏにおいて、サイプ長さ方向Ｇの全体がストレート状サイプ部分２２からなるので、新品時及び摩耗初期では、図３（ａ）に示すように、サイプ２０の開口形状は、長さ方向Ｇの全体でストレート状となる（この状態を第１の摩耗段階という。）。

中央深さ領域Ｈｍでは、外側領域Ｇｓが波形サイプ部分２４からなり、中央領域Ｇｍと内側領域Ｇｃがストレート状サイプ部分２２からなるので、摩耗中期（例えば３０〜７０％摩耗した段階）では、図３（ｂ）に示すように、サイプ２０は、接地端側Ｓｈの外側領域Ｇｓが波形状、その他の領域Ｇｍ，Ｇｃがストレート状の開口形状となる（この状態を第２の摩耗段階という。）。

そして、底部領域Ｈｂでは、外側領域Ｇｓと中央領域Ｇｍが波形サイプ部分２４からなり、内側領域Ｇｃがストレート状サイプ部分２２からなるので、摩耗末期（例えば７０％以上が摩耗した段階）では、図３（ｃ）に示すように、サイプ２０は、外側領域Ｇｓと中央領域Ｇｍが波形状、内側領域Ｇｃがストレート状の開口形状となる（この状態を第３の摩耗段階という。）。

このようなサイプ構成としたので、通常走行時に負荷が大きい接地端側Ｓｈの領域において、サイプ２０の倒れ込みを抑えて、ブロック１６Ａの局部的な動きを抑制することができる。この作用について詳述すると、一般に、オールシーズンタイヤやサマータイヤなどの摩擦係数の高い路面を走行するタイヤにおいては、制動時に、ショルダー領域１８内の接地端側Ｓｈにおいて接地圧が局部的に高くなって、サイプの倒れ込みが大きくなる傾向がある。これに対し、本実施形態では、接地端側Ｓｈの領域においてサイプ底部側を波形サイプ部分２４で形成している。波形サイプ部分２４は、ストレート状サイプ部分２２に比べて、サイプ２０の壁面同士の接触面積が大きいので、その分だけ摩擦が大きくなり、サイプ２０が倒れ込みにくくなる。そのため、サイプ２０の倒れ込みが大きい接地端側Ｓｈの領域において、サイプ２０を倒れ込みにくくして、ショルダーブロック１６Ａの局部的な動きを抑制することができる。これにより、ショルダーブロック１６Ａの接地性が均一化されるので、制動性能や摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態では、接地端側Ｓｈの領域ほど波形サイプ部分２４の深さ寸法が大きくなるように設定したので、サイプの倒れ込み傾向がより大きい傾向にある接地端側Ｓｈほど、波形サイプ部分２４の摩擦を大きくすることができ、より倒れ込みにくくすることができる。そのため、ショルダーブロック１６Ａの接地性を更に均一化することができ、制動性能や摩耗性能の向上効果を高めることができる。

また、本実施形態では、新品時にはサイプ２０の開口形状がストレート状であるので、オールシーズンタイヤやサマータイヤとしての見た目の違和感をなくすことができるというメリットもある。

本実施形態のサイプ構成であると、また、赤道側Ｃｅの内側領域Ｇｃにおいて、その底部領域Ｈｂのサイプ形状がストレート状に形成されている。そのため、タイヤ加硫成形後にサイプ成形用ブレードをトレッド部１０から抜く際に、このストレート状サイプ部分２２がイニシャルとなり、接地端側Ｓｈの波形サイプ部分２４も抜け易くなる。従って、サイプ底部側に波形サイプ部分２４を持つサイプ２０において、クローズドサイプであるにもかかわらず、脱型時におけるゴム欠けなどの不良の発生を抑えることができる。

更に、サイプ２０を長さ方向Ｇに３分割して、波形サイプ部分２４が段階的に出現する構造となっているため、トレッド部１０の摩耗量を知らせるインジケータとしての役目を持たせることもできる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係るサイプ２０の各摩耗段階を示した図である。この例では、上記第１実施形態に対して、波形サイプ部分２４の波数を２倍に増やしている。このように波形サイプ部分２４の波数は特に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。また、波形の振幅、波長なども特に限定されるものではなく、適宜に設定することができる。第２実施形態について、その他の構成は第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係るサイプ２０を示した図であり、サイプ壁面を示す正面図と、その各摩耗段階における断面（第１の摩耗段階におけるＡ−Ａ線断面、第２の摩耗段階におけるＢ−Ｂ線断面、及び、第３の摩耗段階におけるＣ−Ｃ線断面）を示した図である。この例では、サイプ長さ方向Ｇにおけるトレッド接地端側Ｓｈの端部に、サイプ深さ方向Ｈの全体にわたって波形サイプ部分２４に形成された領域が設けられており、この点で第１実施形態とは相違する。

すなわち、この例では、サイプ２０は、その長さ方向Ｇが４つの領域に分割され、赤道側Ｃｅの領域を内側領域Ｇｃ、その接地端側Ｓｈに隣接する領域を第１中央領域Ｇｍ１、第１中央領域Ｇｍ１の接地端側Ｓｈに隣接する領域を第２中央領域Ｇｍ２、最も接地端側Ｓｈの領域を外側領域Ｇｓとしている。なお、深さ方向Ｈは、第１実施形態と同様、３分割である。また、上記各領域Ｇｃ，Ｇｍ１，Ｇｍ２，Ｇｓの幅は、特に限定しないが、サイプ２０の全長Ｌに対してそれぞれ１５〜４０％であることが好ましい（即ち、内側領域Ｇｃ：第１中央領域Ｇｍ１：第２中央領域Ｇｍ２：外側領域Ｇｓ＝０．１５Ｌ〜０．４Ｌ：０．１５Ｌ〜０．４Ｌ：０．１５Ｌ〜０．４Ｌ：０．１５Ｌ〜０．４Ｌ）。より好ましくは、サイプ２０の全長Ｌを４等分することである。

そして、このように長さ方向Ｇと深さ方向Ｈの各領域を定義したとき、サイプ２０は、内側領域Ｇｃが、深さ方向Ｈの全体にわたってストレート状サイプ部分２２に形成され、第１中央領域Ｇｍ１については、開口側領域Ｈｏと中央深さ領域Ｈｍがストレート状サイプ部分２２に、底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。また、第２中央領域Ｇｍ２については、開口側領域Ｈｏがストレート状サイプ部分２２に、中央深さ領域Ｈｍと底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。更に、外側領域Ｇｓが、深さ方向Ｈの全体にわたって波形サイプ部分２４に形成されている。

このように本発明は、新品時におけるサイプ形状が長さ方向Ｇの全体にわたってストレート状である場合に限定されるものでなく、接地端側Ｓｈの端部に位置する領域Ｇｓに深さ方向Ｈの全体にわたって波形サイプ部分２４を形成して、当該端部におけるサイプ２０の倒れ込み抑制効果を更に高めることもできる。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。

（第４実施形態）
図７は、第４実施形態に係るサイプ２０を示した図であり、サイプ壁面を示す正面図と、その各摩耗段階における断面（摩耗初期におけるＡ−Ａ線断面、及び、摩耗末期におけるＢ−Ｂ線断面）を示した図である。この例では、サイプ２０の長さ方向Ｇ及び深さ方向Ｈでの分割数が上記第３実施形態と異なる。

すなわち、この例では、サイプ２０は、長さ方向Ｇにおいては第１実施形態と同様、内側領域Ｇｃと中央領域Ｇｍと外側領域Ｇｓの３分割としている。一方、深さ方向Ｈについては、サイプ開口２６側の開口側領域Ｈｏと、サイプ底部側の底部領域Ｈｂとに２分割している。なお、これら各領域Ｈｏ，Ｈｂの深さは、特に限定しないが、サイプ２０の深さＤに対してそれぞれ３０〜７０％であることが好ましい（即ち、開口側領域Ｈｏ：底部領域Ｈｂ＝０．３Ｄ〜０．７Ｄ：０．３Ｄ〜０．７Ｄ）。より好ましくは、サイプ２０の深さＤを２等分することである。

そして、かかる定義の下、サイプ２０は、内側領域Ｇｃについては、深さ方向Ｈの全体にわたってストレート状サイプ部分２２に形成され、中央領域Ｇｍについては、開口側領域Ｈｏがストレート状サイプ部分２２に、底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成され、外側領域Ｇｓについては、深さ方向Ｈの全体にわたって波形サイプ部分２４に形成されている。

このようにサイプ深さ方向Ｈにおいて２分割に形成してもよい。但し、この場合、摩耗段階によるサイプ２０の形状変化が２段階になるため、インジケータとしての摩耗量の識別も２段階になってしまう。また、第３実施形態に比べると、波形サイプ部分２４の階段状構成も２段階になるので、タイヤ幅方向Ｂにおける接地圧に応じた、きめ細かな倒れ込み抑制効果を得ることが難しくなる。そのため、サイプ深さ方向Ｈ及び長さ方向Ｇにおける分割数は、ともに３分割以上であることが好ましい。その他の構成及び作用効果は第３実施形態と同様である。

（第５実施形態）
図８は、第５実施形態に係るサイプ２０を示した図であり、サイプ壁面を示す正面図と、摩耗初期から末期にかけての４段階の断面（Ａ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面及びＤ−Ｄ線断面）を示した図である。この例では、サイプ２０を長さ方向Ｇ及び深さ方向Ｈで４分割とした点で、上記第１実施形態と異なる。

すなわち、この例では、サイプ２０は、その長さ方向Ｇにおいて、第３実施形態と同様、内側領域Ｇｃと第１中央領域Ｇｍ１と第２中央領域Ｇｍ２と外側領域Ｇｓの４分割としている。また、深さ方向Ｈについても４つの領域に分割され、サイプ開口２６側の領域を開口側領域Ｈｏ、その底部側に隣接する領域を第１中央深さ領域Ｈｍ１、第１中央深さ領域Ｈｍ１の底部側に隣接する領域を第２中央深さ領域Ｈｍ２、最もサイプ底部側の領域を底部領域Ｈｂとしている。なお、これら各領域Ｈｏ，Ｈｍ１，Ｈｍ２，Ｈｂの深さは、特に限定しないが、サイプ２０の深さＤに対してそれぞれ１５〜４０％であることが好ましい（即ち、開口側領域Ｈｏ：第１中央深さ領域Ｈｍ１：第２中央深さ領域Ｈｍ２：底部領域Ｈｂ＝０．１５Ｄ〜０．４Ｄ：０．１５Ｄ〜０．４Ｄ：０．１５Ｄ〜０．４Ｄ：０．１５Ｄ〜０．４Ｄ）。より好ましくは、サイプ２０の深さＤを４等分することである。

なお、サイプ２０の深さＤは、縦溝１２の深さの５０〜９０％であることが好ましい。

そして、かかる定義の下、サイプ２０は、内側領域Ｇｃについては、深さ方向Ｈの全体にわたってストレート状サイプ部分２２に形成され、第１中央領域Ｇｍ１については、開口側領域Ｈｏから第２中央深さ領域Ｈｍ２までがストレート状サイプ部分２２に、底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。また、第２中央領域Ｇｍ２については、開口側領域Ｈｏと第１中央深さ領域Ｈｍ１がストレート状サイプ部分２２に、第２中央深さ領域Ｈｍ２と底部領域Ｈｂが波形サイプ部分２４に形成されている。そして、外側領域Ｇｓについては、開口側領域Ｈｏがストレート状サイプ部分２２に、第１中央深さ領域Ｈｍ１から底部領域Ｈｂまでが波形サイプ部分２４に形成されている。

このようにサイプ２０の長さ方向Ｇ及び深さ方向Ｈの分割数は４分割以上とすることもできる。分割数の上限は特に限定されないが、サイプ２０の全長Ｌや深さＤとの関係より、サイプ長さ方向Ｇについては５分割以下、深さ方向Ｈについては４分割以下であることが好ましい。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。

（第６実施形態）
図９は、第６実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示した図である。この例では、サイプ２０を、ショルダー領域１８に設けられた複数のブロック１６Ａにおいて、踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２にそれぞれ設けたことを特徴としている。

すなわち、この例では、上記サイプ２０が、各ショルダーブロック１６Ａにおいて、タイヤ周方向Ａの一端側の踏み込み側部５０と、他端側の蹴り出し側部５２に、それぞれ設けられている。第６実施形態に関し、その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

そして、特に第６実施形態では、上記一対のサイプ２０を、トゥアンドヒール摩耗のインジケータとして利用することができる。なお、この場合、図９に示す例のように、各ブロック１６Ａの踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２にそれぞれサイプ２０を設けてもよく、あるいは、例えば、各ブロック１６Ａに１本ずつサイプ２０を設け、これらのサイプ２０を隣接するブロック間において、横溝１４を挟んだ踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２に設けるようにしてもよい。

（その他の実施形態）
上記実施形態において、サイプ２０はタイヤ幅方向Ｂに平行に設けていたが、サイプ２０は、タイヤ幅方向Ｂに向かって延びる限りにおいて、当該幅方向Ｂに対して傾斜して延びるものであってもよい。

また、上記実施形態では、全てのショルダーブロック１６Ａにサイプ２０を設けたが、必ずしも全てのショルダーブロック１６Ａに設ける必要はない。また、上記実施形態では、ショルダー領域２２にブロック列を形成した例について説明したが、本発明は、このようなブロック列の場合に限定されるものではなく、タイヤ周方向Ａに連続した陸部であるリブ（即ち、ショルダーリブ）において、同様のサイプ２０を設けて構成してもよい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

実施例として図１〜４に示す第１実施形態のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤと、図１０に示す比較例のサイプ１００を設けたトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤを、それぞれ試作して、製造時のゴム欠けの有無と、摩耗性能と、ドライ制動性能を評価した。

実施例のタイヤにおけるサイプ２０の各寸法は、次の通りである。サイプ全長Ｌ＝１２ｍｍ、サイプ深さＤ＝６ｍｍ。サイプ長さ方向Ｇにおける各領域の幅は、内側領域Ｇｃ：中央領域Ｇｍ：外側領域Ｇｓ＝４：４：４（ｍｍ）とし、サイプ深さ方向Ｈにおける各領域の深さは、開口側領域Ｈｏ：中央深さ領域Ｈｍ：底部領域Ｈｂ＝２：２：２（ｍｍ）とした。

比較例のタイヤは、実施例に対して、サイプ形状のみ異なるものである。比較例のサイプ１００は、実施例のサイプ２０に対し、底部領域Ｈｂのみに波形サイプ２４をサイプ長さ方向Ｇの全体にわたって形成したものである。

タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、リムサイズ：１５×６とし、２０００ｃｃ乗用車（ＦＦセダン）に４輪装着し（空気圧：２１０ｋＰａ）、性能評価を行った。評価方法は以下の通りである。

・ゴム欠け：加硫後の試作タイヤを目視にて観察し、サイプ２０，１００近傍のゴム欠けの有無を確認した。

・ドライ制動性能：乾燥した舗装路面において、速度１００ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの速度２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定することで評価した。評価は新品タイヤについて行った。結果は、制動距離の逆数について、比較例の値を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、制動距離が短く、ドライ制動性能に優れることを示す。

・摩耗性能：舗装道路を８０００ｋｍ走行したときのタイヤショルダーブロック１６Ａでのトゥアンドヒール摩耗量を測定し、摩耗量の逆数につき、比較例を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、トゥアンドヒール摩耗量が少なく、摩耗性能に優れることを示す。トゥアンドヒール摩耗量とは、隣接するブロック間の踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差である。

結果は、表１に示す通りであり、従来例である比較例のサイプ形状では、製造時にゴム欠けが発生した。これに対し、実施例に係るタイヤであると、製造時のゴム欠け不良は見られなかった。また、実施例のタイヤであると、比較例のタイヤに対して、ドライ制動性能が向上しており、トゥアンドヒールの偏摩耗が抑えられていた。

１０…トレッド部 １６Ａ…ブロック １８…ショルダー領域
２０…サイプ ２２…ストレート状サイプ部分 ２４…波形サイプ部分
５０…踏み込み側部 ５２…蹴り出し側部 Ｂ…タイヤ幅方向
Ｃ…タイヤ赤道 Ｅ…トレッド接地端 Ｇ…サイプ長さ方向
Ｈ…サイプ深さ方向 Ｃｅ…赤道側 Ｓｈ…接地端側
Ｇｃ…内側領域 Ｇｍ…中央領域 Ｇｓ…外側領域
Ｈｏ…開口側領域 Ｈｍ…中央深さ領域 Ｈｂ…底部領域

Claims (5)

1. トレッド部のショルダー領域に位置する陸部に、タイヤ幅方向に延びかつ両端が前記陸部内で終端するサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、サイプ長さ方向におけるタイヤ赤道側の内側領域がサイプ深さ方向の全体にわたってストレート状サイプ部分に形成されるとともに、前記内側領域よりもトレッド接地端側の領域が、サイプ開口側のストレート状サイプ部分とサイプ底部側の波形サイプ部分とにサイプ深さ方向において分割された
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. サイプ深さ方向でストレート状サイプ部分と波形サイプ部分に分割された前記領域が、サイプ長さ方向において複数の領域に分割され、該複数の領域は、トレッド接地端側の領域ほど、前記波形サイプ部分のサイプ深さ方向における寸法が大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプを、サイプ長さ方向において、タイヤ赤道側の内側領域と、トレッド接地端側の外側領域と、前記内側領域と前記外側領域の間の中央領域とに分割するとともに、サイプ深さ方向において、サイプ開口側の開口側領域と、サイプ底部側の底部領域と、前記開口側領域と前記底部領域の間の中央深さ領域とに分割したとき、
   前記内側領域は、サイプ深さ方向の全体にわたってストレート状サイプ部分に形成され、前記中央領域は、前記開口側領域及び前記中央深さ領域がストレート状サイプ部分に、前記底部領域が波形サイプ部分に形成され、前記外側領域は、前記開口側領域がストレート状サイプ部分に、前記中央深さ領域及び前記底部領域が波形サイプ部分に形成されたことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. サイプ長さ方向におけるトレッド接地端側の端部にサイプ深さ方向の全体にわたって波形サイプ部分に形成された領域が設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが、前記ショルダー領域に設けられたブロックにおいて、踏み込み側部と蹴り出し側部にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images