JP4128163B2

JP4128163B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4128163B2
Application number: JP2004221095A
Authority: JP
Inventors: 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2004-07-29
Filing date: 2004-07-29
Publication date: 2008-07-30
Anticipated expiration: 2024-07-29
Also published as: JP2006036102A

Description

本発明は、トレッド表面にサイプが刻まれた空気入りタイヤに関し、より詳しくは摩耗中期以降における制動性能などの向上を図った空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、主溝や横溝の他にトレッド表面に更に幅の狭いサイプを切り刻んで、排水性を向上させてきた。また、氷雪路の走行を目的としたスタッドレスタイヤにおいては、更に多くのサイプを刻み、該サイプのエッジ効果を発揮させ、制動・駆動性能及び旋回性能を向上させてきた。

図１（ｂ）に示すように、サイプ１１は一定の厚みで刻まれることが多かった。例えば、タイヤ幅方向に刻まれたサイプは、制動時になどにおいて負荷される前後力によりブロックが倒れ込み、サイプ１１のエッジ効果により制動力が発生する。また、サイプ一様に閉塞してしまうと、サイプが本来発揮すべきエッジ効果や除水効果が低下する。このような問題を解決すべく、特許文献１に開示された空気入りタイヤにおいては、厚みを他の部分より厚くした幅広部をサイプに設け、エッジ効果や除水効果の向上を図っている。
特開平９−２７２３１２号公報

厚みが一定のサイプでは、摩耗が進行しブロックの高さが低くなると、ブロックの剛性が高くなりブロックの倒れ込みが小さくなる。その結果、エッジ効果が不十分となり、摩耗進行に伴い制動性能などが徐々に劣化することがあった。また、予めサイプの厚みを厚くすると、摩耗初期において倒れ込みが大きくなりすぎて、却ってエッジ効果が低下することがあった。

特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、幅広部はトレッド表面からサイプ底まで延びているので、摩耗初期から摩耗末期に至るまで適度な倒れ込みを維持することは困難であった。また、幅広部がサイプの両端にあるため、ブロックの縁部で偏摩耗が発生することがあった。

したがって、本発明の目的は、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、適度な倒れ込みを発生させ良好なエッジ効果を発揮させ、タイヤの性能を向上させることにある。

上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、請求項１に記載の発明は、トレッド表面にサイプが刻まれた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは幅広部を備え、前記幅広部はトレッドの表面からＤ１だけ深さ方向にある位置から始まりサイプ底まで延び、Ｄ１は前記サイプの深さＤの２０％〜８０％であり、前記幅広部は前記サイプの端部からＬ１だけ内側に入った位置で終端し、Ｌ１が１ｍｍ〜５ｍｍである空気入りタイヤとした。

摩耗中期以降はサイプが刻まれた陸部（ブロックやリブ）の剛性が高くなるが、幅広部が出現するので陸部の適度な倒れ込みが確保される。したがって、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、適度な倒れ込みを確保できるので、接地面積の低下を招くことなく、サイプのエッジ効果が発揮される。その結果、制動性能などのタイヤ性能の向上が図られる。

Ｌ１を１ｍｍ〜５ｍｍ、より好ましくは２ｍｍ〜３ｍｍにすると、サイプ端部の剛性が低下することがないので段差偏摩耗が抑制される。特に、サイプ端部が陸部を区画する溝にオープンである場合、当該陸部の縁部の剛性が低下することがないので、段差偏摩耗が抑制される。

本発明によれば、サイプに幅広部を設けて摩耗進行に伴いサイプの幅が広くなる構造とした。その結果、摩耗初期から摩耗末期に至るまで適度な倒れ込みを確保できるので、接地面積の低下を招くことなくサイプのエッジ効果が発揮され、制動性能などのタイヤ性能が向上される。

以下、図面を用いて、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を説明する。以下、ブロックにサイプを刻んだ例を示すが、リブにサイプが刻んだ場合においても同様効果が得られる。図１（ａ）は、本発明に係る空気入りタイヤに刻まれたサイプを示す斜視図である。サイプ１は直線状の開口部２を有し、ブロックやリブなどの陸部に刻まれている。サイプ１は幅広部３を備えているが、幅広部３はトレッドＴの表面からＤ１だけ深さ方向にある位置Ｓから始まりサイプ底４まで延びている。

図２（ａ）は、ブロック１０上にサイプ１がタイヤ幅方向Ｗに刻まれた様子を示す。サイプ１の端部はブロック１０を区画する溝２１に開放しているが、幅広部３はサイプ１の端部からＬ１だけ内側に入った位置で終端している。

摩耗初期においてはトレッドＴの表面には幅広部３は出現していないが、ブロック１０の剛性が低いので、ブロック１０の適度な倒れ込みが発生する。また、摩耗中期以降は、ブロック１０の剛性が高くなるが、幅広部３が出現するのでブロック１０の適度な倒れ込みが確保される。したがって、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、ブロック１０の適度な倒れ込みを確保できるので、接地面積の低下を招くことなく、サイプ１のエッジ効果が発揮される。

Ｌ１を１ｍｍ〜５ｍｍ、より好ましくは２ｍｍ〜３ｍｍにすると、サイプ１の端部の剛性が低下することがないので、ブロック１０の縁部における段差偏摩耗が抑制される。また、Ｄ１はサイプ深さＤの２０％〜８０％が好ましい。２０％未満であると、摩耗初期でブロック１０の剛性が低くなりすぎ倒れ込みが大きくなることがある。８０％を超えると、摩耗中期以降の剛性低下が不十分となることがある。

幅広部３の厚みｔ１は特に限定されないが、例えばサイプ１の厚みｔが０．３ｍｍ〜０．５ｍｍのときに対して、幅広部３の厚みｔ１は０．６ｍｍ〜１．２ｍｍとすることが好ましく、０．６ｍｍ〜０．８ｍｍがより好ましい。

また、サイプ１は図示したように両端が開口したオープンサイプのほか、両端が閉塞したクローズドサイプ、片端のみが開口した片オープンサイプでもよい。クローズドの端部では、幅広部３の端部をサイプ１の端部と同じ位置で終端させＬ１をゼロとしてもよい。

実施例として本発明に係る空気入りタイヤ及び従来例に係る空気入りタイヤをそれぞれ試作して性能評価を行った。実施例に係るタイヤは図２（ａ）に示したブロックを備え、従来例に係るタイヤは図２（ｂ）に示したブロックを備えている。サイプの形状及び寸法は表１に示すとおりで、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、２０００ｃｃＦＦセダン型乗用車に装着して性能評価を行った。

表1において、アイス性能は新品時及び摩耗時におけるアイス路面上を時速４０ｋｍからのＡＢＳ制動距離の逆数である。新品時の従来例を１００とした指数で表し、数字が大きいほど性能が良いことを示す。なお、摩耗時とは、トレッドがサイプ深さＤの５０％だけ摩耗した状態を言う。

表１によれば、従来例では摩耗が進行すると倒れ込みが不十分となり制動性能が劣化している。実施例ではサイプに幅広部が設けられているので適度な倒れ込みが維持され、摩耗中期以降もエッジ効果が発揮され制動性能が維持されている。

以上、サイプをタイヤ幅方向に刻んだ場合について説明したが、サイプをタイヤ周方向や斜め方向に刻んでもよい。タイヤ周方向に延びるサイプの場合、旋回性能が向上する。斜め方向に延びるサイプの場合、制動性能及び旋回性能が向上する。また、サイプは直線状のサイプの他、波形のサイプであってもよい。

（ａ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプの斜視図、（ｂ）は従来例に係る空気入りタイヤのサイプの斜視図をそれぞれ示す。サイプが刻まれたブロックを示す図で、（ａ）は実施例に係るブロック、（ｂ）は従来例に係るブロックを示す。

符号の説明

１サイプ
２開口部
３幅広部
１０ブロック

Claims

トレッド表面にサイプが刻まれた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは幅広部を備え、前記幅広部はトレッドの表面からＤ１だけ深さ方向にある位置から始まりサイプ底まで延び、Ｄ１は前記サイプの深さＤの２０％〜８０％であり、前記幅広部は前記サイプの端部からＬ１だけ内側に入った位置で終端し、Ｌ１が１ｍｍ〜５ｍｍである空気入りタイヤ。