JP5268173B2 - ３行程６行程・ロケットジェットエンジン - Google Patents

Description

２１世紀も早や１０年が過ぎたが、未だにロケットエンジンを除く、総てのエンジンの基本である現行４行程（吸入・圧縮・燃焼・排気）以下の燃焼システムでは解決不可能な諸問題を抱え、ジェットエンジンを除き、（完全燃焼＝無害化）を機関外後処理装置で凌ぎ続ける事の限界が認識され、これ等諸問題に対するブレークスルー技術が渇望されている。後処理不可能なジェットエンジンの状況は今後、当然より深刻になるが、既に諦められている観があり、各国政府やマスコミ報道も、その深刻さには目を逸らしている様に思える。ジャンボ機１機の燃費半減は、エコカー何台分の燃費節約に相当するのか。

平均的マイカーは１年に１２，０００キロを走行し、リッターあたり１０キロ走るとして、年間１２００Ｌを消費する。ジャンボ機はその１００倍を、東京・ロス間の飛行１度で消費するのである。
しかも、アイドリング時に最高効率（巡航時）の６０％を消費し続けているのである。
そこで登場するのが、機関外後処理装置不要のジェットエンジンシステムであり、現行エンジンの、（吸入・圧縮・燃焼・排気）の４行程に対し、（増量・定量・減量）の等速真円回転３行程による、（吸入・完全ガス化・圧縮）＊（燃焼・完全燃焼＝無害化・排気）という、高気密式《３行程並びに、６行程システム》を基礎原理として、七色の虹に習って七方に展開した、シリンダー内加減圧力がピストンから直接出力軸に直角に働き回転力を与える、各種２１世紀型の、内燃機関型、ロケット・ジェットエンジンである。
特にジェットエンジンの浄化はこのエンジンシステム以外に方法は無いと思われるものである。

本発明は、スペースシャトル用（ＨＨ＋Ｏ）液体燃料を（ＨＨＯ）高圧・低圧ガス式として、爆発炎上の危険を無くすと共に、ロケットエンジン並びにジャンボジェット等々用ジェットエンジンの小型化、簡素化ディチューンアップ版（高速抑制、低速性能向上型）で、航空機専用とも言えるこれ等高性能エンジンを地上に降ろし、安価で、安全・高性能・無公害・低公害・省燃費エンジンを、一般大衆の生活の用に供するために成されたものである。
詳しくは、ジェットエンジンと同じ、等速真円回転のみによって作動すると共に、超低速回転でも圧力漏れがなく、燃焼ガス圧力等々が無駄なくピストンに働き、高トルクを発揮して仕事をするもので、高気密式圧力境界を有する、高速及び超低速限界性能と、静粛性及び省燃費性能に優れた、スピードボリューム型、等速真円回転式内燃機関型、各種３行程・６行程ロケット・ジェットエンジン及びポンプに関する。

従来から、鉄道、船舶、自動車、飛行機、発電機関、等々において、多種多様のエンジンが、宇宙を除く分野では、多数採用されている。
例えば、性能荷重面では最も優れる航空機用、超高回転・超高出力ジェットエンジンと、大型で重いが優れた熱効率を誇る、超大型船舶用超低回転・超高トルクの超ロングストローク・ディーゼルエンジンが、その対極にある。共に更なる高・効率化に依る超・省燃費化、超・低公害化が求められている。然しこれまでに開発されたエンジンは、更なる複雑な構造・部品を追加しコストアップを招いており、ある特性に優れていても他の性能に劣ることが多く、トータルとしての総合性能に優れるものが存在しないのが現状である。

さてこれから未来はというと、例えば世界的な２１世紀の未来を創るデザインコンテストで発明グランプリに輝いた、ボリューム型の空冷星型エンジンの生まれ変わりと思われるレシプロエンジンの２１世紀型、ＭＹＴエンジン（マイティーエンジン）は、最小４個のピストンと、それに付随する動部品だけで、１６個必要と言われ、かなり複雑な作動機構と動きを有している。ＭＹＴエンジンは、圧縮の確保、ピストンの真円回転を実現した点は優れているが、その動きは停止を含む、変速真円回転するものであり、等速真円回転をする事が出来ない。ＭＹＴエンジンの奇数組と偶数組のピストンは、往復はしないが、交互に、一旦ストップ，ゴー，ストップ，ゴー，…を繰り返す。これでは、回転モーメントを打ち消してはゴー、打ち消してはゴーを繰り返し、勿体無いし、耐久性や効率も悪化し、理想的とは言い難い。又、ＭＹＴエンジンは、小型〜中型向きで、ある程度用途の限られた、宿命的に元の空冷星型エンジンと同様の適用範囲に成るのではないかと思われる。

他にも、種々の変種ロータリーエンジンが提案されているが、ボリューム型としては、いずれも完全な圧縮要件が確立されておらず、スピード型としては等速真円回転と連続燃焼が成立されて居らず、共にいずれの理想条件も満たした物は無い。
このように、従来技術では、圧縮漏れや、高圧のガス漏れ等が起こり、等速真円回転も出来ない物である。このため、簡素化と共に、新たな可能性を追求できる、多様な特性を持ったエンジンの開発が期待されている。

日本政府が世界に向かって宣言した２０２０年迄に１９９０年比２５％のＣＯ_２削減を、政府並びに産業界も既存技術の改良型、限界追求型と耐乏生活で乗り切ろうとしているが、現在の方向の技術革新では実現は不可能と考える。レアメタルを大量に使う強力モーターやバッテリー、排気浄化の為の貴金属使用は、高価な資源の無駄使いに思える。
このため、過去の経験から知り得た、革命を起こし成功成就するに足る、従来技術からの性能比較で、効率・性能が最低でも、４〜５倍、大革命を起こすには、１０倍以上を目指せる可能性の有る基本原理を基礎に置き替える必要がある。

そこで本発明は、ジェットエンジンと同じ、等速真円回転のみによる、圧力漏れがなく、ピストンに加・減された圧力が即全て回転トルクとなって仕事をする、超高速及び超低速限界性能、並びに静粛性及び省燃費性能に優れた、スピードボリューム型、等速真円回転式内燃機関型、各種３行程・６行程ロケット・ジェットエンジン及びポンプを提供することを目的とする。

本発明者は、ジェットエンジンと同じ、等速真円回転のみによる、レシプロエンジンやロータリーエンジンや蒸気機関や電気モーターの長所は活かしつつ、可能な限りの簡素化・単純化が成されるように研究を重ねた。
そして、既に発展限界に達したと思われるジェットエンジン並びにレシプロエンジンの後継エンジンとして、現行レシプロエンジンの少なくとも５倍以上の効率・性能を有するエンジンシステムを提供するべく、更に鋭意研究した。
其の結果、基本的な旋盤とミーリング加工のみで製造できる特徴を有し、構成部品として必然の真円形又はそれを含む形のものを用いた、特定の構成からなるエンジン・ポンプ（必要に応じてそれ以外の形や方形のものを含むことができる）が、前記目的を達成し得ることの知見を得た。

本発明は、前記知見に基づいてなされたもので、以下の通りの特徴を有する発明を提供するものである。

１．シリンダー空間を有するハウジング（Ａ）と、
前記シリンダー空間内において等速真円回転可能な、一又は二以上のピストン、リングディスク及び出力ディスクで構成された出力軸ユニット（Ｂ）と、
前記ピストンの回転に対して一定の回転比速度で等速真円回転可能なローター（Ｃ）と、
前記出力軸ユニット（Ｂ）と中心を一にするとともに前記シリンダーの内側を担当し、前記ローター（Ｃ）との凹面接触保持部及び前記ピストンとの面接触外周面を有し、等速真円回転する前記出力軸ユニット（Ｂ）の中心及び前記ローター（Ｃ）を支持するローターガイド（Ｄ）と、
前記ピストンに対し作動を与える駆動手段（Ｅ）と、を少なくとも備え、
前記ハウジング（Ａ）のシリンダーは、その内周壁面の一部に、前記ローター（Ｃ）の外周面の一部と面接触するシーリング用の切り欠き部を有し、
前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、その外周面が、前記シリンダーの内周壁面と面接触しながら等速真円回転するように構成され、
前記ローター（Ｃ）は、その回転に際して前記ピストンを収容するためのピストン収容部を有し、該ピストン収容部の先端が前記ピストンの進行方向の前後面と線接触による圧力境界を保持しつつ、該前後面と線接触しながら該ピストンと係合、回転してこれを前記シリンダーの他サイドへ送るように構成された、 ことを特徴とするエンジン・ポンプ。

２．前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、前記出力ディスクの中心から末広がりの形状をしたものであり、該ピストンに働く力が常に出力軸に対して直角に働く、前記１記載のエンジン又はポンプ。

３．前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、その内部が空洞であるか又はトンネル加工され、該ピストンの進行方向の後部及び外周部に、外部に通じる穴がそれぞれ設けられている、前記１又は２記載のエンジン又はポンプ。

４．前記ハウジング（Ａ）のシリンダーにおける前記切り欠き部の両外側に、前記ローターにより遮断された前記シリンダーの両側に通じるバイパスが設けられている、前記１〜３の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

５．前記バイパスの入口及び出口に、前記シリンダー内部の流体の流れの逆流を防ぐチェックバルブがそれぞれ設けられている、前記４記載のエンジン又はポンプ。

６．前記シリンダー内周壁における前記バイパスの入口付近に低温伝導体が取り付けられ、前記バイパスの出口付近に高温伝導体が取り付けられた、前記４又は５記載のエンジン又はポンプ。

７．前記ローターガイド（Ｄ）は、前記ローター（Ｃ）との凹面接触保持部を除く、その外周面は、ピストン内径面・リングディスク内径面・リングディスク外側面と、それぞれ面接触を保つ３段階の外周・側面を持ち、前記ハウジング（Ａ）により固定されている、前記１〜６の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

８．前記駆動手段（Ｅ）は、前記ローター（Ｃ）が前記シリンダー壁面と面接触する境界部位から前記ピストンの外周面の長さを超えない範囲の位置に設けられるシステムユニットである、前記１〜７の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

９．前記バイパスの入口から出口の中程に、暖衝室が設けられた、前記１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

１０．前記ピストンが１つであるか、又は、前記ローターが２つである４行程エンジンシステムに用いられる、前記１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

１１．ロケット燃焼式若しくはジェット燃焼式内燃機関、又は内燃機関型、ロケット若しくはジェットエンジンに用いられる、前記１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。

１２．前記１〜１１の何れかに記載のエンジン又はポンプを少なくとも備えることを特徴とするエンジンシステム。

すなわち、本発明又は本発明の好適な実施形態は、以下の特徴を有する。
（１）現ジェットエンジンと同じ、等速真円回転のみで作動する、内燃機関型ロケット・ジェットエンジンである。
（２）圧力境界を有し、機関内部の、ローター先端の線接触部を除く全ての圧力境界が面接触で構成されており、機関外部への圧力漏れがない。
（３）ピストンに働く力が常に出力軸に対して直角に働き、超低速回転から高トルクが発生する為、重量の嵩む駆動装置等が不要となる。
（４）基本的に、往復運動や複雑な動きをする部品等が無く、構造も作動も単純であり、２個の動部品が、共に等速真円回転するのみである。
（５）燃焼効率、機械効率が高く、化石系燃料を使用しても公害の問題が極めて少ない。
（６）現４ストローク・サイクル（以下、ストロークを省き「サイクル」という）レシプロエンジンでは （増量か減量）行程のみであり、１＝吸入、２＝圧縮の２行程を１回転と、３＝爆発、４＝排気の２行程を１回転、合計４行程を２回転で、４サイクル完了と成り、２回転に１度、２サイクル式は、毎回転１度の出力行程を得ている。
これに対して本発明の４サイクルエンジンは、１ピストンでは４回転に１度の出力行程と成り、超長行程が特徴で、完全燃焼＝無害化、の対策に有利と思われる。又、２ローターでは毎回転、１度の出力行程と成る内燃機関型、ジェットエンジンである。
（７）本発明の４サイクルを除く、ピストンを２個持つこれらのエンジンは、増量と減量行程の中間に（定量行程）を持つ等速真円回転式内燃機関型、３行程ロケット式エンジン並びに、吸入・（完全ガス化）・圧縮＊爆発・（完全燃焼＝無害化）・排気という、全６行程を出力軸１回転で行う内燃機関型、６行程式完全燃焼ジェットエンジンである。
（８）この内の１／３サイクル開放型圧力エンジンとは、その増量行程の１行程だけが出力行程と成り、半回転毎に１回の増量出力行程を持つものであり、出力軸１回転で、６行程の内、後半の燃焼側３行程を２回繰り返し、６サイクル分完了と成る。詰り出力軸１回転に付き、２回の増量出力行程を持つ内燃機関型、外圧式圧力エンジンである。
（９）同じく２／３サイクル密閉型爆縮エンジンとは、増量行程及び減量行程の２／３行程が出力行程で、ＨＨＯ爆発燃焼・真空・収縮型で、各々半回転毎に増量・減量２回出力する。詰り１回転に４回出力する内燃機関型、ロケット燃焼式爆縮ロケットエンジンである。
（１０）同じく２／３サイクル密閉型熱差エンジン(熱膨張・定量・収縮)とは、増量行程及び減量行程の２／３行程が出力行程で、半回転毎に２回出力する。詰り１回転に４回出力する内燃機関型、外燃式熱差エンジンである。
（１１）同じく２／３サイクル密閉型ＨＨＯ爆・縮・圧エンジンとは、(１)ＨＨＯ噴射点火爆発(燃焼)の膨張出力増量行程と、(２)真空暖衝定量行程、及び、(３)真空吸引出力減量行程・低圧燃料噴射・圧縮行程の、２／３サイクルが出力する。詰り１回転に４回出力する内燃機関型、ロケット燃焼式爆縮圧ロケットエンジンである。
（１２）同じく１／６サイクル開放型完全燃焼エンジンとは、現状の４サイクルでは、解決不可能な各種問題を解決する為の２つの追加行程、（完全ガス化行程）及び（完全燃焼＝無害化行程）を、外付け・後付ではなく、４サイクル内に加えて完成したものである。
これは、１／６の増量行程のみが出力行程で、毎回転１回出力する内燃機関型、６行程式完全燃焼ジェットエンジンであり、広く色々な物のエンジンとして、無公害・低公害・高効率を安全・安価に提供出来るものである。
以上はジェットエンジンの、燃焼側に当るシリンダーのみを用いた、小型軽量化・単純簡素化、を優先の実施形態である。
（１３）同じく２／６サイクル開放型連続完全燃焼エンジンとは、ダブルシリンダーとして、本来圧縮側と燃焼側に分かれているジェットエンジンの機構をそのまま採用、各々が持つ多数のタービンブレードを、２個ずつのピストンに置き換えることで、連続圧縮・連続燃焼し、毎回転２回の出力行程を持つ、超低速から超高速性能に優れた、超シンプル・２１世紀型、内燃機関型、ツイン３行程独立式連続完全燃焼ジェットエンジンである。
元来この型が基本であり、全タイプに展開できる。

本発明によれば、圧力境界が面接触によるため、完全な圧縮を確保でき、これにより圧縮漏れや高圧のガス漏れ等が起こらない。この事により、超高回転でしか作動する事が出来ないジェットエンジンの回転数を三桁（１／１０００）に、落とす事が出来るのがこのエンジンシステムであり、当然省燃費であり、低騒音である。
どれ程の燃費削減に成るかと言えば、アイドリング時に、９９．９％の燃費削減となり、現行ジェットエンジンは、２倍程の回転増で、最高効率燃費領域を超えるのに対し、１０倍増で９９％の燃費削減、１００倍増で９．９％の燃費削減、１０００倍に回転を上げても、現行ジェットエンジンのアイドリング回転時と同等と成るのみである。
又、現行レシプロエンジン比では、アイドリング時９０％の燃費削減となり、その１０倍増の限界回転時でもアイドリング相当の燃費となり９０％の燃費削減となり、現行レシプロエンジンはそれ以上回転を上げられないが、効率性能５倍の本発明のエンジンでは、２０％の燃費増加で、更にその１０倍増の回転領域に達し、更にその１０倍はジェットエンジンのアイドリング領域であるが、何等の不安無く達する、通常回転領域である。
又当然、（慣性）の打消しもなく、回転モーメントが一切無駄にならず全てが有効な回転運動力となり、高トルク・高出力が、エンジンの大きさに正比例してそのまま大きく成って行く事になる。
故に超小型から超大型まできめ細かいサイズの設定により、要求出力・トルクによる選択が簡単に出来るようになる。

本発明によれば、第１に圧力エンジン、正確には、スピードボリューム型、等速真円回転式内燃機関型、「以降、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）と省略する。」、外圧式開放型１／３サイクル圧力エンジンと成る。
第２に爆縮エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型（ＨＨＯ燃焼・真空・収縮）２／３サイクル爆縮ロケットエンジンと成る。
第３に熱差エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式密閉型（膨張・定量・収縮）２／３サイクル熱差エンジンと成る。
第４に爆縮圧エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型（ＨＨＯ燃焼・真空・吸引噴射圧縮）２／３サイクル爆縮圧ロケットエンジンと成る。
第５に４サイクル一般エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式開放型１／４／４，１／４サイクルジェットエンジンと成る。
第６に完全燃焼エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式開放型多種類燃料完全燃焼、吸入・（完全ガス化）・圧縮＊爆発・（完全燃焼＝無害化）・排気、１／６サイクル完全燃焼ジェットエンジンと成る。
第７に連続完全燃焼エンジンは（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、連続ジェット燃焼式開放型多種多様燃料連続完全燃焼＝無害化、２／６サイクル連続完全燃焼ジェットエンジン、と言う事に成る。
本発明は、このように様々な形として利用することが可能である。

これらは、すべてスピード型でありながら、ボリューム型でもあり、両方の型式を凌駕する性能を合わせ持つものであり、正に２１世紀型、ロケット・ジェットエンジンの、生まれ代わりの内燃機関である。
あのスペースシャトルのロケットエンジンの凄まじいまでの轟音と、ジェットエンジンの高回転騒音と、高熱排気と、大量燃料消費と高価格を、一般大衆が日常生活において安全に活用できるレベル迄、小型・簡素化・ディチューンアップ版（高速抑制、低速性能向上型）として実現させたものである。元々レシプロエンジンとの性能格差は、隔絶しているので、ディチューン（高速抑制）したとは言えその高性能振りが桁違いであるのは、至極当然の事と言える。又、チューンアップ（低速性能向上）しており、超低速に於ける性能向上は目を見張るものがある。

具体例として、１／３サイクル５００ｃｃ圧力エンジンは、現在、出力軸１回転に付き２回の燃焼行程を持つ、Ｖ型８気筒４０００ｃｃエンジン位に相当し、２／３サイクル５００ｃｃ爆縮，熱差，爆縮圧エンジンは、現在、出力軸１回転に付き４回の燃焼行程を持つＷ型１６気筒８０００ｃｃエンジン位に相当し、１／６サイクル５００ｃｃ完全燃焼エンジンは、今の直列５気筒２５００ｃｃエンジン位に相当し、２／６サイクル５００ｃｃ連続完全燃焼エンジンは、今のＶ型１０気筒５０００ｃｃエンジン位に相当する。と言えば、おおよその見当を付けて頂けるものと考える。なお１ピストン１／４サイクル５００ｃｃエンジンはそのまま単気筒５００ｃｃエンジン位に相当するが、このタイプは公害対策には有効だが出力的にはメリットは少いと言える。また、２ローター１／４／４サイクル５００ｃｃエンジンは４気筒２０００ｃｃエンジン位に相当するが、共通ハウジング・出力軸ユニットを使えば排気量は半減する事に成り、４気筒１０００ｃｃエンジン位に相当する事に成る。性能的には２〜３倍程と成り、このエンジンシステムだけではこれからの、環境・エネルギー革命を担う事は困難と考える。
但し、現在の一般的、レシプロエンジンの回転限界が、アイドリング６００ｒｐｍ前後から（１０倍）の、６０００ｒｐｍ前後であるのに対し、これらのエンジンの回転限界は、ノーアイドリング０ｒｐｍ、若しくは、低速型１０ｒｐｍ、中速型３０ｒｐｍ、高速型６０ｒｐｍから、軽く６００００ｒｐｍ、程度は（高速型で１０００倍、中速型で２０００倍、低速型で６０００倍）であり、現ジェットエンジンのアイドリング相当の回転数、２００００ｒｐｍ〜６００００ｒｐｍである。

参考までに、かつてクライスラーが市販を試みた、ジェットエンジンカーのアイドリングが、６００００ｒｐｍであり、それ以上エンジンを回さないと、走らないものであった。
ジェットエンジンとしては、至極当然で、其処からが本領発揮の回転領域である。
それに比べて、本発明エンジンの、如何に非常識な、遥かに想像を絶する、底無しの高性能を予感させる事か。
これも参考迄に、１０００倍の差を実感するのは中々難しいが、身近な空気と水の重さが丁度１０００倍に当る。
そのエネルギーの違いが、恐ろしい津波の威力によって実感させられた。台風と比べれば、さり気無く見えるが、その威力は遥か想像を絶するものであった。
これ等のエンジンにも、同様の事が当てはまるであろう事は、想像に難く無い筈である。

また、本発明によれば、内燃機関、外燃機関として多種多様な燃料及びスチーム、エアー、不活性ガス等々の使用が考えられ、また各種ポンプとして作動させる事もできる。
本発明は、基本的に往復運動を一切含まない（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）で、等速真円回転のみで作動する、圧力漏れのないエンジン及びポンプとして機能する。
さらに、本発明によれば、これらエンジン及びポンプを提供することにより、延いては、石油依存とＣＯ_２を共に削減する事が可能となる。

図１は、本発明に係る第１、６実施形態の両エンジン（１／３圧力、１／６完全燃焼エンジン）を示す概略分解斜視図である。 図２は、本発明に係る第１実施形態の圧力エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図３は、本発明に係る第１実施形態の圧力エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図４は、本発明に係る第１実施形態の圧力エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図５は、本発明に係る第３実施形態の熱差エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図６は、本発明に係る第３実施形態の熱差エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図７は、本発明に係る第４実施形態の爆縮圧エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図８は、本発明に係る第４実施形態の爆縮圧エンジンの作動行程の一部を示す断面図である。 図９は、本発明に係る各実施形態のエンジンを説明するための概略説明図である。 図１０は、本発明に係る第６実施形態の完全燃焼エンジンの作動行程の一部を示す一部断面図である。 図１１は、本発明に係る第６実施形態の完全燃焼エンジンの作動行程の一部を示す一部断面図である。 図１２は、本発明に係る第６実施形態の完全燃焼エンジンの作動行程の一部を示す一部断面図である。

本発明の好適な実施形態は、以下の基本構成を有するエンジン・ポンプである（図１〜１２参照）。
このエンジン本体と成るハウジング１には、中心部に出力軸貫通口と、ドーナツ状のシリンダー空間と、その内周壁面１３の一部に、シーリング用のローター７外周面との面接触用切り欠き部１４を有し、本体設置用土台内部には、各サイクル用システムユニット９１（図９参照）の、取り付け空間が形成されている。
この出力軸ユニット２は、出力ディスク３、１以上、偶数個２個では対抗位置のピストン４と、リングディスク５、リングギア６を一体化したものである（図１参照）。
ピストン４外周面はドーナツシリンダー内周壁面１３と面接触しながら等速真円回転する。
このローター７は、その一部をドーナツシリンダー切り欠き部１４と面接触しながら等速真円回転し、ピストン４の回転に対して一定の回転比速度（例ピストン１：２ローター）を保持し、そのローター７のピストン収容部先端が、ピストン４の前後面と、線接触による圧力境界を保ちながら、そのピストン４をシリンダーの他サイドへ送る働きをする。
ローターガイド８は、出力軸と中心を一にするドーナツシリンダーの内側を担当し、ローター７との凹面接触保持部を除く、その外周面は、ピストン４内径面・リングディスク５内径面・リングディスク５外側面と、面接触を保つ３段階の外周・側面を持ち、等速真円回転する出力軸ユニット２の中心とローター７を支える為、サイドハウジングにより固定させる。
各種サイクル用のシステムユニット取り付けは、ローター７が６時のシリンダー壁面と面接触している境界部位から両側へピストンの外周面の長さを越えない範囲の位置に個々の要求性能に応じた各種・システムユニットを装着する。
この様に構成された、基本並びに、第１実施形態〜第７実施形態、単独若しくは適宜組み合わせて完成する為の、（増量・定量・減量）の等速真円回転３行程システム、並びに、（吸入・完全ガス化・圧縮）＊（燃焼・完全燃焼＝無害化・排気）の６行程システムから成る、スピードボリューム型、等速真円回転式内燃機関型〔以降、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、と省略する〕、各種、３行程、及び６行程エンジン・ポンプシステム、並びに、１ピストン又は、２ローターでは、４行程と成るエンジンシ・ポンプステムが提供される。
これ等はロケット燃焼式・ジェット燃焼式内燃機関、若しくは内燃機関型、ロケット・ジェットエンジン・ポンプである。

〔第１の実施形態〕
本発明は、第１形態として圧力エンジンを提供する。本第１形態は、原点を最も熱効率・燃費性能に優れた超強力トルク志向（ボリューム型）超大型船舶用・超ロングストローク・ディ−ゼルエンジンと、最も荷重性能に優れた超強力馬力志向（スピード型）航空機用ジェットエンジンに置きながら、それらの限界を如何に打ち破り、現状レシプロエンジンの５倍以上、１０倍を目指せる性能・効率を発揮し、産業革命に匹敵する様な環境・エネルギー革命の原動力として、其の任に堪え得るか否か、という事に重点を置いて構成された発明である。
なお、この構成については、本発明において後述する他の全ての実施形態でも同様である。

図１は、本発明に係る第１実施形態の圧力エンジン、第６実施形態の完全燃焼エンジンを、その構成部品を分解して示す概略分解斜視図である。
これは、低速性能重視の単シリンダー最終型の１／６サイクル用に、１／３サイクル用の圧力導入口１１及び、排出口１２を直接設けたものである。
又、圧力, 爆縮, 爆縮圧用としてこの大きくて重いリングギア・同期ギアを省略し、パワーディスク内側に同期ギア・セットを内蔵した、軽量コンパクト型の設計を完成させたが、２／３、１／４、１／６、２／６サイクルも含め、全エンジンに展開できるもので、更に小型、軽量、高性能に成る事と成った。

本第１形態の圧力エンジン１９では、前述の基本構成を有するほか、外部から圧力をシリンダー内に取り入れるための圧力導入口１１と、シリンダーから外部へ圧力を放出するための圧力排出口１２とを直に設けるか、又は、其れ等と共に、瞬時作動変換バルブを装備した、圧力用システムユニットを装着する事により瞬時の反転が可能となる。
圧力導入口１１からの圧力噴入及び圧力排出口１２からの圧力放出により、ピストンに回転作動を与える行程からなる駆動手段を設けた事を特徴とする（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外圧式開放型１／３サイクル圧力エンジン・ポンプとなる。
ポンプとしては、外力によって、回転させる事で成立する。

本第１形態のエンジンを製造するには、基本的な旋盤とミーリングがあれば可能である。特定の構成部品は断面が、必然の真円形とそれを含む形、それ以外の方形その他の形状は自由にデザインすることができる。なお、このことは、本発明において後述する他の全ての実施形態の場合でも同様である。
本第１形態は圧力エンジン１９は、図１に示すように、以下の部品から構成されるものである。
１＝ハウジング（シリンダー）
２＝出力軸ユニット
（＝出力ディスク３＋ピストン４＋リングディスク５＋リングギア６を一体化したもの）
３＝出力ディスク
４＝ピストン
５＝リングディスク
６＝リングギア
７＝ローター
８＝ローターガイド（３段階外径）
９＝同期ギア
サイドハウジング（図示せず）
瞬時作動変換バルブ（図示せず）
１１＝圧力導入口
１２＝圧力排出口
１３＝シリンダー内周壁面
１４＝ローター面接触用シリンダー切り欠き部
圧力用システムユニット（図示せず）
１８＝ローターガイド(３段階外径)壁部
１９＝１／３サイクル圧力エンジン

（１）エンジン外壁を形成するハウジング１の内周壁面円形ドーナツ型シリンダーのシリンダー内周壁１３に、圧力を取り入れるための導入口１１並びに内部の圧力を放出する排出口１２を設け、その中間底部（６時）の位置には、ローター７の外周面の回転軌道に沿った切り欠き部１４を形成する。
（２）出力軸ユニット２は、出力ディスク３の中心から対抗する位置の一対のピストン４，４とリングディスク５とリングギア６を一体化し完成する。
圧力の導入口１１から噴入した圧力による、出力・増量行程から、一定保持させる暖衝定量行程となり、排出・減量行程により、排出口１２へ放出する、という等速真円回転の３サイクル運動を継続する事となる。
（３）ピストン４と係合する、ローター７は、ピストン外周径の半分よりやや大きく、（リングギア式の時）その分がシリンダー壁面に食い込む形に成り、面接触を実現する。
又、ピストン１：２ローターの回転比速度で回転し、内部に円形断面のピストン収容スペースを有し、その収容部先端は、ピストン４の前後面と線接触しながらピストンをシリンダー他サイドへ送り出す作用をする。
（４）ローターガイド８は、出力ディスクと中心を一にし、ローター７の真円回転軌道に沿った円弧状の切り欠き部を有し、その１段目の外周面は、ピストン４，４の内周面と面接触し、圧力境界を確かなものにする。
（５）２段目の外周面は、リングディスク内周面と面接触する。
（６）３段目の外周側面は、リングディスク側面と面接触する。
（７）それらの反対外側には、同期用ギア９の収容スペースを設ける。
（８）ハウジング１内に配置された前記所定の各部材を収納し定位置に固定するサイドハウジング（図１では第６実施形態に用いられるサイドハウジング６０が示されているが、第１実施形態では吸気口がない以外はこれと同様なサイドハウジングが用いられる）を設ける。

本発明のエンジン・ポンプのかかる特徴は、全ての実施形態で構成され、ローター７の軌道とピストンの軌道とが異なることにより、隙間９０を形成しつつ作動するものである（図９参照）。なお、図９は、本発明の特徴の理解を容易にするために、各実施形態のエンジンを説明するための概略説明図であり、後述する爆縮, 熱差，爆縮圧，及び完全燃焼、連続完全燃焼の、各種エンジン用に採用される各々専用の構造を備えた一例としてシステムユニット９１を挙げている。

なお、図１では、本第１形態の圧力エンジンと、後述する第６形態の完全燃焼エンジンの内部構成をわかり易く説明するために、分解斜視図を用いている。また、図１では、完全燃焼エンジン用のサイドハウジング６０の方形の吸気口を設けたものを示し、また出力軸ユニット２の、リングディスク５に吸入口、及び出力ディスク３に排出口を設けたものを示している。
これらは本第１形態用ではなく、後述する第６実施形態の完全燃焼エンジンで必要なものとなる。

本第１形態圧力エンジンは、前記の構成からなるように、圧力境界がローター先端以外全て面接触となり、圧力漏れが一切なく、故に加えられた圧力が全てピストン４に直接にしかも直角に働き、即回転トルクとなって仕事をする。
唯一の線接触圧力境界部分であるが、あくまで機関内部での事であり、機関外に圧力が漏れたり、燃焼ガスが漏れる事は無い。現ジェットエンジンは勿論、レシプロエンジンも、ロータリーエンジンも、オーバーラップしており、無接触・無境界である事を考えるならば１ランク、２ランク上級と言える。この事で、より確実で安定した作動が可能となり、超低回転高トルクからエンジン回転数にほぼ正比例して、出力が増加し、その回転限界はジェットエンジンと同等である。この事から超小型から超大型まで、正比例的に出力が増大するのできめ細かい対応が簡単に出来る様に成る。なお、このことは、本発明において後述する他の全ての実施形態でも同様である。アイドリングは無用で、蒸気機関と同じく、最大トルクを発揮する０回転時の停止状態を毎分１回転として、その１０００〜２０００倍も回せば十分なものである。ボリューム型現行エンジンが、アイドリングから、わずか１０倍しか回転を上げられないのと比べると１０００〜２０００倍が、どれ程凄いか理解頂けるのではないかと思われる。（例えば、１回転で１ｍ進むとすると、１〜２Ｋｍ／分、となり、時速に直すと６０Ｋｍ〜１２０Ｋｍ／時、となり、３０００回転で１８０Ｋｍ／時、となり、レシプロ回転限界付近の、６０００回転では、３６０Ｋｍ／時、となる。これは、Ｖ型８気筒４０００ｃｃ級の、スポーツカーと、同等と言う事になる。）
然も軽く１０００００ｒｐｍを余裕でオーバー出来る回転限界を持つものである。自動車用では、昔の蒸気自動車と同じく、重量のある変速装置やバックギアも不要で、後退は、瞬時作動変換バルブの切り替えで良い。
なお、後述する各実施形態でも、基本原理は本実施形態と同様である。

本エンジンシステムは、前記の構成から成るように、ローター先端を除いて、すべて面接触により圧力境界が構成されるようデザインされているため、ある程度の速度になった時点で、無接触でも空気が漏れ無い、圧縮漏れも、燃焼ガス漏れも起きない現象が起こる。 このため、最初から無接触、圧縮漏れなしの前提で設計が可能と考えられる。その現象が起こる、最低ピストンスピード回転が、熱差、一般、完全燃焼エンジンに於けるアイドリング回転とする事が出来、摩擦損失０（ゼロ）を限りなく追求できる設計が可能と成るのではないかと思われる。

本圧力エンジン１９に用いられるハウジング１は、本体外壁及び設置用土台となるもので、その内部が各構成部品によって真円のドーナツ形シリンダーを形成するものである。このハウジング１は、旋盤等々により内部端面、出力軸用ホール、真円のシリンダー内周壁面１３、が仕上げられる。また、ローター７が面接触する切り欠き部１４を、６時、の位置に設け、その両側に、ピストン外周部の長さを超えない範囲に共通サイズの各種システムユニット設置部を設けるか、又は直接ミーリング加工する事も可能である。
図２の断面図に示す様に外界から圧力を取り入れるための導入口１１と、外界へ圧力を放出するための排出口１２を直接設ける事で、単一型式としては安価に製造できる。
これ等エンジンは、あらゆる原料・製法が適用できる為、大量生産向きである。

本圧力エンジン１９に用いられる、出力軸ユニット２の外周は、ハウジン１の内周壁面１３に沿って面接触、等速真円回転運動し得るものであり、同期用リングギア６と一対のギア比２：１の同期ギア９が用いられる。
ローター７と一体の、ローターシャフト１７と同期ギア９が、キーによって固定され、リングギア６と同期ギア９を噛合させることで、一定比リングギア１：２ローターで同期回転させる。

二つのピストン４，４は、効率アップの為内部が空洞で、後部及び外周部には外部に通じる穴がそれぞれ設けられたものが用いられる。なお、効率は落ちるが、第５、第６形態以外のエンジン用ではこれらの空洞、穴は特になくてもよく、中が空洞でないものを用いることもできる。又、ピストン４は、出力ディスクの中心から２５°の末広がりの形状をしたものが用いられているが、これに限らず目的に応じて適宜に変更可能である。

本圧力エンジン１９に用いられるローター７は、前述した基本構成におけるローター７と同様のものである。
本発明においてこのローター７は、回転作動の際にシリンダー面切り欠き部１４と、面接触しながらピストン４の前後面と、その収容スペースの先端が線接触しながらピストン４をシリンダーの他サイドへ送る働きをする。
ローターガイド８は、サイドハウジングの内側において、シリンダーを閉じる壁部１８と固定されるものであり、ローターシャフト１７が同期ギア９と組み合わされ、壁部１８の穴を貫通してサイドハウジング外に出る。サイドハウジングは、旋盤加工によりローターシャフト１７の貫通口と内部端面を仕上げる。

次に、本第１形態圧力エンジンの作動について、図面を示して説明する。図２〜４は、圧力エンジンの作動行程を経時順に示す断面図である。
なお、構造部材の位置を時計の時間で表す。（以下の実施形態においても同じ）。

先ず図２は、７〜８時頃から、下方のピストン４に圧力噴入増量出力行程が始まる所で、１〜２時頃の上方のピストン４とに挟まれた空間では、排気轟音を低下させる定量移動の暖衝行程中で、上方ピストン前面では減量排出行程中であり、排気口への余剰圧力の放出を行なっている所である。
次の図３は、９時過ぎ頃迄圧力噴入により、増量出力行程が進んだ所で、左右のピストン４，４の空間では更に定量移動の暖衝行程継続中であり、３時過ぎのピストン前面での放出が終わり、残りはローター７のエッジに依って排出される。
最後の図４に示すのは、時計回りに約半回転（１４０度回転）したところで、丁度２行程のみの、増量出力行程と減量排気行程と成って居る瞬間である。
この後ピストンが最初のピストンと同じ状態、図２と成り、この回転が繰り返される。

本第１形態は、面接触による完璧な圧力境界を持ち、等速真円回転のみで作動し、たった２個の動部品で構成された、供給圧力さえ有れば、燃料も不要で、タービン型では作動不可能な低圧でも有効に活用できる、外圧式圧力エンジンを提供する事ができる。

本第１形態圧力エンジンは、低回転・高トルク、高回転・超高出力の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）で、現状の低回転・極低性能、超高回転・高出力のスピード型タービンエンジン・ポンプに替わる、ジェットエンジンと同等の高速回転・耐久力を持つ、空気、ガス、水蒸気、水、油、等々の圧力を利用する、圧力エンジン・ポンプを提供することができる。

本圧力エンジンは、工場等で廃棄されている余剰；水蒸気、高圧空気、高圧ガス等々を電力に変換するための発電システムとして、タービン型より小型、軽量、単純、安価で、有用性が高い。又各種エアーツール、ただで使える、水道・圧力利用の回転洗浄ブラシ等々に、高トルクで確実な作動と共に、コストダウンと耐久力アップをもたらす。
その他、多種多様のエンジン応用システム等々有るが、例えば、エコカーとして利用し得る空気・蒸気エンジンシステム等を提供することができる。

本圧力エンジンは、その効率性の良さからエアカーに応用することができる。本形態のエンジンをエアカーに応用した場合には、空気と水を使用するエアカーシステムであるため、高価なレアメタル等を多用する高トルクモーターや、高性能電池を使用するＰＨＶやＥＶよりも、遥かに安価で安心出来るシステムとなり、現在既に有るインフラをそのまま利用できる点や全てのコストパフォーマンス面で有利となる。点火装置等も必要のない、本圧力エンジンを搭載したエアカーは、従来型エアカーの、２倍から３倍位は性能が上がると考えられる。

更には、圧力エンジンを熱差エンジンと組み合わせることにより、太陽熱利用のフリーエネルギーシステムとして応用できる。
例えば、熱差エンジンとして太陽熱差発電をしたり、直結圧力ポンプとして圧縮空気を作ることで、ランニングコスト“０”のエアカー向けエアーステーションを設ける事ができる。また、本圧力エンジン・ポンプを使用したエアーステーションや割安な夜間電力をうまく利用すれば、燃料費もガソリンに比して遥かに僅少となり、エアカーのオーナー全員にとって、大変有益となる。

従来のエアーカーは、４気筒、６気筒の変形レシプロエンジンを積んで、１６０ｋｍの航続距離を達成と言われているが、例えば信号待ちの時にもアイドリングが必要な様で、排気音もそれなりに煩わしく、エネルギーが無駄に浪費されている。このエアーカーは、タンクのエアーがなくなれば、別のガソリンエンジンが機能する様にもなっており、遠出の多いユーザーのエアー切れの不安を解消している。

これに対し、本圧力エンジンは、ガソリンの代わりに、水を予備の動力源として、あらゆる熱源・手段により低温蒸気を発生させ、そのまま蒸気エンジンに変身させる。また、密閉循環サイクルで作動させ、蒸気が水滴化する際の真空吸引力も活用する。水の補給の心配も無く省燃費型である。
更に、充電スタンドが有れば、内蔵ポンプで急速エアー充填が出来る。又、家では夜間電力により、割安にエアー充填が出来る。ＥＶ用充電スタンドの普及は其のままエアカー用として利用出来る、歓迎のシステムである。
勿論高圧エアーステーションが有れば、１〜２分で満タンに出来るのである。
ただ（無料）の空気を、太陽熱差エンジンと本圧力ポンプで圧縮したエアーステーションをただ（無料）で解放すれば、誰も高いガソリンを買いたくは無くなるだろう。水素ステーションと違って、高圧以外、何の危険も無く、多少漏れても、何等気にする必要が無い程の、ガソリンのセルフスタンドより安全安心で誰にでも使いこなせるシステムである。

本第１形態は、空気圧エンジン、蒸気圧エンジンを提供する事が出来、化石燃料消費を削減、これすなわちＣＯ_２削減で有ると共にその製造過程で発生する、ＣＯ_２削減にも大きく寄与することができる。
また、現在廃棄している蒸気、高圧ガス、高圧空気等を利用して効率よく発電する簡易発電システムを提供することができる。
小型安価で低回転・高トルクであるこの特性を活かして、小規模な事業所にも容易に導入する事ができる。圧力源と空気と水がある限り、何処でも設置展開可能である。
又、自動車用としては、ＥＶやＰＨＶの高性能電池の高価格・大重量に比して、タンク重量の軽さ安さ、５０年は持つ長寿命で、維持コスト安、取り扱いの簡便さ、劣化せず、ショートや発火、原因不明の故障の心配が無い事、高圧空気のみで安全安心、瞬時作動バルブの切り替えと、開放量のみでコントロール出来る、等々多数の点で有利である。

〔第２の実施形態〕
本発明また、第２形態として、内燃機関型ＨＨＯロケット燃焼式、爆縮エンジン、並びに〔第４の実施形態〕の内燃機関型ＨＨＯロケット燃焼式、爆縮圧ロケットエンジンを提供するが、こちらに付いては〔第４の実施形態〕で後述する。

本第２形態爆縮エンジンは、水素燃料電池のガソリンエンジン比の効率３倍を上回り、効率・性能５倍以上を可能にするべく、水を電気分解して得られる水素・酸素の気体（ＨＨＯ）を燃料として、（１）高圧・連続燃料噴射点火・連続爆発（燃焼）を、繰り返す増量出力行程と、（２）真空暖衝定量行程、及び（３）ピストン吸引出力減量行程の、２／３行程が出力行程の、ＨＨＯロケット燃焼式爆縮エンジンである。
これは圧力エンジンを密閉し、ローター面接触用切り欠き部１４からＨ_２Ｏ回収パイプラインを設け回収。高圧噴射ノズルとグロー点火プラグを圧力導入口の位置に装着するだけで、ＨＨＯロケット燃焼式爆縮エンジン（図示せず）が成立する。又これ等は簡単に合体させられ爆縮用と圧力用の変換は、瞬時作動変換バルブをシステムユニットか本体に設置する事で可能となる。

本第２形態の爆縮エンジンでは、前述した基本構成を有するほか、圧力導入口１１に当る所に、ＨＨＯガス高圧噴射ノズルとグロー点火プラグを設けるか、又は、爆縮用システムユニットを装着する。ＨＨＯガス高圧噴射と同時にグロー点火プラグにより、点火され連続爆発燃焼・増量出力行程１、次のピストンとに挟まれる形での真空暖衝定量行程２、と同時に、先のピストンが真空吸引出力される減量行程３、を繰り返す密閉サイクルである。
爆縮用システムユニットを装着する事により瞬時の変換、反転が可能となる。
この様にピストンに回転作動を与える行程からなる駆動手段を設けたことを特徴とする（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型２／３サイクル爆縮ロケットエンジン・ポンプである。
外力によれば、第１形態に同じく、自力ポンプとして、真空定量行程時に流体の吸入、減量時に圧縮、若しくは排出する事で成立する。

現在無駄に捨てられている、工場等からの廃棄、高圧・ガス・蒸気・空気等々色々あっても、其の使用に当たってはその時その場でという、時間や空間の制約を受けている。
大きな工場等では自家発電・自己消費で問題はないが、需要の多い昼間の電力使用のため、安い夜間電力を利用し色々な形でエネルギーを溜めて昼間に消費しているのが現状である。その中には水を電気分解して水素を取り出し、燃料電池に使用する事も考えられている。然し、燃料電池コストが高すぎて普及の兆しはまだ無い。
同じ水素を使う原動力システムでも単純安価な内燃式圧力・爆縮（圧）エンジンは、基本的にＨＨＯガスを１本のタンクに充填、使用しているが、ＨＨＯ等々の２種混合ガスのタンクへの充填が法律で認められていない国もあるので、その国ではタンクを酸素、水素と独立した形とする事で世界中で問題なく使用できる。水素は爆発の危険があって、その原因の酸素と混合してボンベに詰めるのは気違い沙汰と思われているが、液化して詰めない限り、スペースシャトルの様な爆発事故は起こらず、返って爆縮して、高圧タンクがペチャンコになる事が実験で確かめられており、ガソリンタンクより安全といえる。
又は開放式にして、水素ガスと空気中や空気タンク中の酸素と反応させる水素エンジンとしても機能させられる。
この時は、１／３サイクルと成リ、２／３サイクル同等性能の維持は困難かと思われる。
元々時と場を選ばず、移動体での使用が目的であるので、エアカー用エンジンではパワー不足の山道・坂道用に、この機能を追加することで、快適なドライブが可能となる。
このエアー圧力・ＨＨＯ爆縮(圧)エンジンカーは、１００％完全無公害である。
なお、このことは、後述する第４の実施形態に係る３行程爆縮圧エンジン・ポンプにおいても同様に適用される。

〔第３の実施形態〕
本発明はまた、第３形態として熱差エンジン（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式密閉型熱差エンジン・ポンプを提供する。

図５及び６に示すように、本第３形態の熱差エンジン３０では、ローター７の外周軌道と面接触するシリンダーの切り欠き部１４の両外側に、ローター７により遮断されたシリンダーの両側に通じるバイパスを本体若しくは熱差システムユニット３５に設け、バイパス入口から出口の中程には、暖衝室３３として機能するように設ける。シリンダー内部の流体制御は、バイパス低温側から高温側への流体の流れの逆流を防ぐ、低速時用の低温側及び高温側チェックバルブ３１，３２を、同じく本体若しくは熱差用システムユニット３５に装着する。シリンダー内周壁バイパスの入口付近に低温伝導体３６を取り付け、バイパスの出口付近に高温伝導体３７を取り付ける。
これ等のピストン４はそれぞれ中空で、その後面にシリンダーとローター空間に通じる貫通口を設け、外周面にバイパスと通じる貫通口を設ける。
低温伝導体３６並びに高温伝導体３７によるシリンダー内、ピストン内、ローター内、バイパス内、暖衝室３３内の温度差、圧力差と、低温３１・高温３２チェックバルブの開閉制御により、ピストン４に回転作動を与える行程からなる、駆動手段を設けたことを特徴とする、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式密閉型２／３サイクル熱差エンジン・ポンプである。
ポンプとしては、外力により逆転させる事で、高温側を高圧ヒートポンプ効果で高温に、低温側を真空ポンプ効果で低温に、する事が出来き、冷暖房、冷凍・冷蔵・温蔵庫、等々に、直接、冷媒用コンプレッサー等々を用いる事無く成立出来るものである。

現在主流の太陽熱発電は、太陽光を一点に集め其の熱で一旦１５０度以上の蒸気を発生させ、蒸気タービンにより発電するシステムである。高効率化のためシステムの大型化が求められる。
技術的問題はほとんど無い完成された技術であるが、既に発展限界に達している。
大型化が唯一の高効率化手段と言う技術は、既にその時点で、バベルの塔現象は避けられないのである。既に限界程大型化された発電システムのメンテナンスや、全システムを止めて行なわなければならないオーバーホールは大変である。又一部の不調が、全体に影響し、システム全体が破壊される危険がある。

そこで、従来より理論熱効率の最も良いエンジンの一つとして知られるボリューム型スターリングエンジンが、昨今の原油高も有り俄然注目を集めている。カリフォルニアでは既にこの先４０年間一部の電力供給を、此のボリューム型スターリングエンジンを使った、太陽熱差発電装置で賄う契約が出来ている様である。こちらも規模は大変大きいが、トンボの複眼のように、一個一個が独立した発電システムの為、メンテナンスは一個一個順番に行うことが出来、３６５日ノンストップ稼動が可能である。

本第３形態は、このボリューム型スターリングエンジンに替わる、熱差エンジン・ポンプに関するもので、ボリューム型レシプロ式スターリングエンジンの効率を５倍以上、上回る事を目指して開発されたものである。

本第３形態熱差エンジンの基本原理は、前述した第２形態圧力・ＨＨＯ爆縮エンジンと共通する。密閉型熱差エンジンとするために追加する部品は、２個のチェックバブルと、高温伝導体並びに低温伝導体である。追加加工はハウジングに、高温・低温伝導体取り付け部、及び熱差用システムユニットか本体には、低温側から高温側へのバイパスと暖衝室、低温側、高温側に夫々チェックバルブと瞬時作動変換バルブ取り付け部を設ける。

本第３形態の熱差エンジンによれば、砂漠や荒野にしか設置できないような現在の太陽熱蒸気発電のシステムと違い、ビルの屋上や、裏庭に簡単に設置できる太陽熱差発電設備が可能となる。そしてこれが期待指数一番のベランダ設置型、マンション・アパート用太陽熱差発電装置で、大き目の衛星アンテナ程の大きさが有れば昼間のクーラー用の電気を賄うことが可能となる。

また、本熱差エンジンは、小型軽量であるため、繊細で壊れ易い不安のあるソーラーパネルと違い、取り扱いが簡単で、移動も簡単な携帯型等も容易に製造可能である。それは、災害時等には特にその能力を発揮すると考えられる。一台を外力により、逆回転させポンプとして使用する事により、高温側を熱く、低温側を冷たく出来る為、一方で医薬品などを冷やし、他方ではお湯を沸かし、暖かいスープや非常食用に使える。然もこれは太陽光発電と違って、夜になっても何か熱源又は冷源さえ有れば、それ等の熱差で発電を続ける事が出来るのである。

現在熱効率に最も優れる物の一つであろうボリューム型外燃式密閉型スターリングエンジン等、熱差エンジンは大変有望な開発領域であると考える。現在は、その機械効率の悪さが、それ等の普及を阻んでいるのではと思われる。そこで、カルノーやスターリングの基礎理論を、この熱効率と機械効率の優れた本第３形態熱差エンジンにより実現させれば、高効率性能が生み出される事になると考えられる。

本発明者は、如何にすれば第二の産業革命（環境・エネルギー）を達成し得るかと言う視点から、化石燃料に頼らない原動機を第一条件に開発し、第一弾の圧力エンジン理論完成に次ぐ、第二弾として、ＨＨＯ爆縮エンジン理論を完成させ、第三弾として、熱差エンジン理論を完成させる事が出来た。

以下、本発明の第３形態に係る空気・熱差エンジンの２１世紀型について説明する。
ボリューム型エンジンの性能限界は、レシプロ（往復運動）型である事から、回転速度に限界がある。先ずその限界を打ち破る為に、往復するピストンをジェットエンジンと同じ等速真円回転を可能にする為、ハウジング１にドーナツ型シリンダーを設け、そのシリンダー内を等速真円回転するピストン４等々を設けた出力軸ユニット２と、これも等速真円回転するローター７によって、完全な面接触に依る圧力境界を保つように設ける。これにより（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）として、ジェットエンジンと同じ回転限界を達成する事が可能と成り、又同時にジェットエンジンの欠点である低速での、超低性能の限界をも克服出来る、エンジンの誕生という事になる。

本熱差エンジンでは、図５〜６に示すように、エネルギー源は熱差で、ドーナツ型シリンダーの膨張側に送り込まれた冷気は高温伝導体により加熱され膨張し、等速真円回転するピストン４（Ｂ）に直接、出力軸に対して常時直角に１７０度ほど有効に働き続ける膨張出力増量行程となる。そしてドーナツ型シリンダーの収縮側では、低温伝導体により急に冷やされ収縮し、等速真円回転するピストン４（Ａ）に収縮吸引出力減量行程が同様に働くので、往復ピストン型内燃機関では４５度、熱機関(蒸気)、では往路復路共に有効な膨張行程として９０度と比べると一挙に約４倍〜８倍の出力行程と成り、経験的に知られている、革命に必要な最低４〜５倍以上の性能・効率が達成されるものと思われる。
なお、熱差エンジンの作動の詳細については後述する。

又、スピード型ジェットエンジンとは異なり、圧力漏れが起こらない様に、圧力境界が全て面接触で構成される様に、ピストン４付出力軸ユニット２とローター７が、デザインされており、完璧なシールが実現されて高温高圧気体や低温低圧気体の圧力漏れが一切無く、全てピストン４に有効に働き無駄な浪費が無い。これ等２個のムービングパーツと熱差用システムユニット３５をドーナツ型シリンダーに組み込むか、本体に直に加工、取り付けする事で、２１世紀型、外燃式熱差エンジンが出来上がる。

圧力エンジン１９のアシスト無しで、マイティーエンジンを５０％以上下回る位の低速アイドリングからも大きなトルクを発生出来る為、変速ギア等々は必要なく色々な物の原動機として有望である。
有効出力行程が３６０度分の３４０度位あるので、今の約４〜８倍程に成り如何に高効率エンジンかが理解できる。

本第３形態熱差エンジンは、その構造上ジェットエンジンと同等の高速回転迄耐えられる。と言う事は、現在のボリューム型ピストンクランク式熱差エンジン（スターリングエンジン）の回転限界を遥かに超えて、もはやジェットエンジンの領域に達する。しかも（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）であるので、冷・熱ガスの漏れが一切なく、慣性モーメントの打消しも一切ない。

最近は家庭用ソーラーパネルを設置してオール電化とし、昼間自家発電した電気で全てを賄い余った分を売って、夜だけ電気を買う（０エネや創エネ）システムが普及して来ている。又、ガスエンジンを利用し発電と給湯を同時に行うものも中々効率が良いので、お互い性能・効率・価格競争をしている。実験的にではあるが、家庭用の燃料電池システムも発電給湯システムとして可能性をアピールしているが、償却期間の明記はない。
ソーラーパネル式やガスエンジン式は２０年償却から、現在１０年間時限買取制度で償却期間の半減を目指している様である。

本発明の第３形態、太陽熱差エンジンなら４〜５年で償却できそうである。何しろ構造が簡単な２個の動部品は、特別な加工を必要としないので、何処の町工場でも製造可能なもので、軽くて設置面積も少ない省資源タイプである。ソーラーパネル式やガスエンジン式とは良い競争相手に成れるのではと思われる。

本第３形態に係る発明により、太陽光発電と共に太陽熱差発電の普及が進み、日本が、否全世界が石油依存から脱却出来る日が一日でも早く来る事を願わずには居られない。
発想の転換で効率５倍以上は可能である。

本熱差エンジンも、発展限界に達したと思われるジェットエンジン並びにレシプロエンジンの後継エンジンの原理に関するものであり、少なくとも５倍の効率・性能を有するエンジンシステムを提供するために成されたものである。

本第３形態は、圧力、爆縮エンジンに次ぐ、熱差エンジンで、ボリューム型レシプロ式スターリングエンジンの、後継エンジンの構成及びその原理に関するものになる。

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本熱差エンジンの専用部品点数は、以下に示す１６点の内３１,３２,３５,３６,３７,の５点で、基本の１,２,３,４,５,６,７,８,９,１０,１６,の１１点は、１／４／４,１／６,２／６,サイクルを除いて、全て共通である。各々追加加工と部品を本体直接又は、各ユニットに組み込む事で差別化を図っている。その内ムービングパーツは基本の出力軸ユニット２と、ローター７の２点と、チェックバルブ２個のみである。なお、以下には、本第３形態における専用部品のほか、他の実施形態で用いる部品との関係で共通する形態、要加工部品等の特有の部品を使用する実施形態を示す。

１＝ハウジング、内周壁面真円形ドーナツ型シリンダー
共通形態は、第１形態の圧力エンジン（以下、「第１圧力」と略す。以下同様），第２爆縮，第３熱差, 第４爆縮圧
要加工形態は、第５一般, 第６完全燃焼, 第７連続完全燃焼
２＝出力軸ユニット＝出力ディスク３＋ピストン４＋リングディスク５＋リングギア６
共通形態は、第１圧力, 第２爆縮,
第３熱差, 第４爆縮圧, 第７連続完全燃焼
第５形態リングギア無しは、出力軸内部先端ギア加工２:１ローター軸ギア
第６形態は、出力ディスク排出口端面方向、第５形態は外周壁方向、他は共通
第７形態は、ピストンとリングディスクが２個分
７＝ローター、 第５形態小型ツインローター用を除き、全形態共通, 第７形態は２個
８＝ローターガイド、 小型ツインローター用を除き全形態共通, 第７形態は２個
９＝同期ギア、 第５形態、大１x小４の５組専用を除き、全形態両仕様共可能
６０＝サイドハウジング、 第６形態用、第５形態、第７形態厚みＷサイズで、各々独自の吸気口を持つ。 第１、第２、第３、第４、各形態共通で吸気口無し。
瞬時作動変換バルブ、第７形態、連続完全燃焼を除き、全形態共通（図示せず）
３１＝低温チェックバルブ、第３熱差, 第４爆縮圧, 第５一般,第６完全燃焼、各形態共通
３２＝高温チェックバルブ、第３熱差, 第４爆縮圧, 第５一般,第６完全燃焼、各形態共通
３６＝低温伝導体、第１圧力、第５一般, 第7連続完全燃焼を除き、全形態共通
３７＝高温伝導体、第１圧力、第５一般, 第7連続完全燃焼を除き、全形態共通
３５＝熱差用システムユニット、暖衝室３３完備（各形態組み合わせ等独自）

すなわち、図５〜６に示すように、本熱差エンジン３０は、ハウジング１と、出力軸ユニット２の、出力ディスク３と、ピストン４、リングディスク５、リングギア６と、ローター７と、ローターガイド８と、低温・高温チェックバルブ３１・３２とを設けたバイパスと暖衝室を形成する熱差用システムユニット３５と、低温・高温伝導体３６・３７と、瞬時作動変換バルブと、サイドハウジングとから構成される。

以上の専用部品から構成される本実施形態の熱差エンジンの製造方法を、図５及び６を参照しながら以下に説明する。
ハウジング１は、先ず旋盤により中心の出力軸ユニット軸貫通口、次に内部端平面と真円の内周壁面１３を仕上げる。ローター７の外周に接する事無く、本体か、熱差システムユニット３５に低温側・高温側シリンダーを結ぶバイパスを設け、中程に暖衝室３３を設け、それら出入り口に気体の逆流を防ぐ、チェックバルブ３１，３２を設ける。その左右のシリンダー内周壁１３の４〜５時と７〜８時の位置にミーリング加工により低温・高温伝導体３６，３７の取り付け部を設ける。

ピストン４、リングディスク５、リングギア６は、出力ディスク３と一体化し、出力軸ユニット２とする。旋盤によりピストン４及びリングディスク５、リングギア６、の内外周側面を仕上げる。
本第３形態における二つのピストンは、１／３，２／３，２／６サイクルに共通の物である。

ローター７は、そのシャフト部１７と共に旋盤加工仕上げをする。ピストン収容スペースはミーリング加工仕上げをする。

低温・高温チェックバルブ３１・３２は、ミーリング加工仕上げする。
低温・高温伝導体３６・３７は、旋盤で本体外径とシリンダー面と、面一に仕上げる。

瞬時作動変換バルブ、取り付け部（図示せず）を本体又は、システムユニットに、ミーリング加工により設ける。
サイドハウジングは、旋盤加工による内周、側面、端面を仕上げ、６時側の位置に、ローターシャフト１７の貫通口を仕上げる。

次に、本第３形態に係る、外燃式熱差エンジンの作動原理について図面を示して説明する。図５〜６の（ａ）〜（ｆ）は、本形態の外燃式２／３サイクル熱差エンジンの作動行程を経時順に示す断面図である。

図５（ａ）は、先ず予めピストン４（Ｂ）によりバイパス内暖衝室３３に低温圧縮された所で、１２時頃までは気体が高温側で膨張し増量出力行程と成っており、反対に低温側で収縮しておりピストン４（Ａ）は既に吸引作用を受けて減量出力行程と成っている。
図５（ｂ）は新たな行程がピストン４（Ｂ）により始まり、６時半〜７時地点を過ぎる頃、圧力差を感知した高温チェックバルブ３２が開く事によりピストン４（Ｂ）内とドーナツシリンダー内に暖衝室３３から圧力差０迄噴出する。この時ピストン４（Ｂ）と４（Ａ）の間では、定量移動暖衝撃行程中である。
図５（ｃ）は高温伝導体３７で熱せられ膨張した高温高圧気体が、高温チェックバルブ３２を閉じ、ピストン４（Ｂ）に直接、回転軸に対して直角に１７０度に亘り働き、大きな回転トルクを生み出す事と成り、出力軸から直接動力を取り出し仕事をさせられる。ここで、高温伝導体３７の熱源は、火力、太陽熱等が挙げられるが、特に制限されるものではない。

同時に先行していた回転ピストン４（Ａ）は、１１時半頃から４時頃まで、低温伝導体３１により急冷され収縮した気体の負圧力により吸引される事となり、４時頃からは冷え切った低圧気体を、暖衝室３３を備えたバイパス内へ圧送する事になる。この暖衝室３３を備えたバイパス内に於いて、送り込まれた冷気体の圧力は上昇する事になる。
ここで、低温伝導体３６の冷源としては、雪・氷・水道水等が挙げられるが、特に制限されるものではない。

ドーナツシリンダーの７時頃から１２時頃まではホットエリア、１２時頃から６時頃まではコールドエリア、にと分かれる。この時計回りの空気の流れは２個のチェックバルブ３１・３２によりコントロールされている。

この様に爆縮エンジンから、熱差エンジンへと簡単に発展させる事が可能である。
このグレードアップによってもたらされる恩恵は、発電施設としては、太陽の照る所なら何処でも設置稼働可能となり、太陽熱発電と違い、水を一旦高温高圧の蒸気に変換する必要が無くなり、蒸気生産用高圧ボイラー設備が不要となり、大型施設建造が不要、高圧配管設備が不要、高圧蒸気管理システムが不要、その他諸々の関連装置が不要、となり、可也の資源節約になる。なお小型集光ミラー、送電配電設備等々は、共通な必要装備部品である。

さて、大出力を求めて大型化が推し進められている太陽熱蒸気発電の現状であるが、本形態の２／３サイクル熱差エンジンの出現で、その必要性其のものが無くなるものと思われる。何故なら出力は回転数を上げれば上げるだけ増えるので、エンジン回転数にほぼ正比例して増大し、其の回転限界はジェットエンジンと同等のものと見ているからである。
何しろ低速トルクが強大なため、普段は高速回転させる必要が無いのである。全ては余裕として、緊急時用の予備として取って置けるのである。
太陽熱蒸気発電や、特に原子力蒸気発電は、高熱のみを利用する為無駄になった熱を空中や、海や川に約７０％も廃棄している。特に原子力発電所付近の海が熱帯化しているのは、大きな環境破壊問題となっている。これに対し熱差エンジンでは、其れ等廃熱からも十分な発電エネルギーを回収できる、高効率エンジンであリ環境に優しい。
熱差エンジンは又、低温の雪・氷等々をエネルギー源として利用する事で、廃棄するのは熱過ぎず、冷た過ぎずの環境にニュートラルで優しいものである点、大型施設を海岸線にではなく、中小施設を雪の多い内陸にも設置可能であり、地産・地消で、高圧送電線の必要も無く、何の危険もなく隣で暮らせる様になる。
冷たい雪や氷もエネルギー資源として活用出来るように成るのである。

この熱差エンジンは、実用上、現在一般のエンジンのアイドリング（６００〜８００）ｒｐｍの中速用、から高速用で其の２倍位の回転で十分ではないかと思われる。現在燃費性能にも優れ多く活躍している船舶用や高速ディーゼル機関車用ロングストローク高速ディーゼルエンジンの最高回転数が１６００ｒｐｍで丁度其の位である。
現在燃費性能に最も優れる、超大型低速ディーゼルエンジンでは、ピストンがドラム缶以上の直径１ｍ前後もあり、それが２〜４ｍ程上下に往復する事、１００回／毎分という情景は凄まじいものである。衝撃音・振動、排熱、・・・等々で、２０〜３０年の耐久性である。
それに比べ、等速真円回転式熱差エンジンは、１０回転／毎分以下のアイドリングから、ドラム缶以上の同等ピストンが、一方に真円回転するだけで、衝撃、振動が殆んど無く、発熱も少ない状況から、更なる耐久性５〜１０倍以上も可能と成って反映されるものと思われる。
参考迄に、１０万馬力以上の舶用ディーゼルエンジンの大きさはおよそ、全長２５ｍ全高１５ｍ全幅５ｍ重量２５００トン排気量２５，０００リッターといった所である。
等速真円回転式２／３行程熱差エンジンでは、全長、全高、全幅が５ｍの空間で十分と思われる。

現在それ等大型船舶の寿命は、２０〜３０年程で計画生産されている様である。大きなエンジンは、積み替えが出来ない為、エンジンの寿命が、即船の寿命と成っている様である。小型・軽量・単純化された本形態の、熱差エンジンでは、１００〜１５０年程度、完全無接触設計が出来ればそれ以上の耐久性を持つ事になると思われるので、今後色々な物作りに、根本的な発想の転換を促す原点と成るであろう。
また水上においては水冷が容易に行える点、陸上より便利である。更には高空を飛行するエアライン用のエンジンとして大変有利である。１万ｍの高空は外気温−５０℃の世界であり雪よりもエネルギーの質・量が多くその有効利用を考えるべきである。
高温の有害排気をそのまま撒き散らしている今のジェットエンジンに替えてこの外燃式熱差エンジンを使えばどれ程環境に優しく善い事か。又、宇宙では日の照る側と日影で約１５０℃とー１５０℃に成るらしい、この熱差３００℃は、外燃式熱差エンジンにとって凄いエネルギー資源である。繊細なソーラーパネルより、宇宙ではより信頼が置ける動力源・発電システムではないかと考えられる。

本第３形態の外燃式・熱差エンジンは、空から無尽蔵に降り注ぐ太陽光・熱や、地熱、雪や氷、工場等で廃棄されている再利用不可能と思われている廃熱等も其の動力源に変えてしまう事が出来る夢のエンジンである。これにより、熱エネルギーを一旦１５０℃以上の蒸気に替えて動力を得るという必要性が無くなるのである。

さて此処からも前例の無い領域、スターリングエンジンの２１世紀型自動車版になるが、昨今激烈な競争が展開されているエコカー開発に新たな方向性を提案出来るだけのポテンシャルを備えた外燃式・空気熱差エンジンシステムである。勿論熱源の種類は問わないので、太陽熱利用や水素を燃やせば完全無公害の乗り物ができる。

かつて世界中で自動車用レシプロ式スターリングエンジンの研究開発競争がされた時は、出力不足とアクセルレスポンスと始動性の悪さから開発が諦められた経緯がある。
しかし本形態・空気熱差エンジンは、空気圧で瞬時の稼動が可能であり、約５倍のパワーアップと小型軽量な特徴からは、計り知れない可能性がある。

本第３形態の空気熱差エンジンを搭載した自動車用の場合は、近距離なら空気圧を其のまま利用し、長距離ならばボンベの空気が無くなるのを待たず、エンジンをシールド、外燃式空気熱差エンジンとして使うことができる。ガソリンの代わりに、あらゆるものを熱源にして、高温高圧空気に膨張させ、空気や水で冷やせば、其のまま空気熱差エンジンに変身させられる。点火装置等も一切必要無い本エンジンに乗せ替えたら現状のエアーカーは、必ずや３倍や４倍に性能が向上すると思われる。

空気圧力エンジンカーは、空気圧走行９５％、後は緊急時、蒸気走行の可能性がある。
外燃式空気熱差エンジンカーは、空気圧走行２０％、後は熱差エンジンで長距離走行の可能性がある。勿論外燃式空気熱差エンジンは、圧力エンジンの機構を併せ持っているが、圧力及び熱差エンジンの独立型ツイン・ハイブリッドは高級に成り、それなりにメリットが増える事は当然である。

環境・エネルギー革命の為の第一歩が、先ず圧力エンジンであり、次いで爆縮エンジンであり、この外燃式空気熱差エンジンである。本形態のエンジンは特に自動車用の起動を瞬時になす為に１つのバルブ操作のみで圧力又は空気熱差に瞬時に変換する。長い渋滞では圧力に変換したほうが経済的であり、長い下り坂でもそうである。この間エアーを充填して置ける。丁度エアー版ハイブリッドの回生システムである。

本発明者自身はエコカーより、もっと大型で移動距離の長い大型トラック・バス、貨物・旅客列車や、貨物・旅客船、航空貨物・旅客機の方が需要も経済効果も多大になると考えている。そして、爆縮圧と、完全燃焼並びに、連続完全燃焼の等速真円回転式内燃型エンジンも後述する通りである。

これ等は全てスピードボリューム型であり、スピード型とボリューム型の善き性能を併せ持つエンジンであり、低速ではボリューム型以上、高速ではスピード型に迫る性能を、少燃費で簡単に実現する実力を持つものであり、正に２１世紀型の内燃機関型ロケット・ジェットエンジンである。

２０世紀から今現在最も活躍している、もう一方のエンジンは、２０世紀最も活躍したボリューム型のストレート型レシプロエンジンの単気筒独立型から２,３,４,５,６,７,８,９,１０,１１,１２,１６気筒の、直列、並列、水平対抗、Ｖ型、Ｗ型に相当する、ストレート型のエンジンである。（其れ等の２１世紀型も既に発明済みである）

しかし、このボリューム型の空冷星型レシプロエンジンの２１世紀型は、２００６年度の、２１世紀の未来を創るデザインコンテストで発明グランプリを獲得している。この空冷星型エンジンは、第二次世界大戦中、主に爆撃機のエンジン、グラマンや日本の誇る零戦、一式戦隼、その他多くの戦闘機用としても採用された。それに対してストレート型は、スピットファイヤーやメッサーシュミット、ムスタングや飛燕、等々に採用された主に戦闘機用の液冷エンジンである。そしてこのストレート型が、陸に、海に、空に大発展して来たのである。その訳はやはり単純、安価、コンパクト、作りやすく、扱いやすく、便利なのが何より、と言った所であり、本発明エンジンにも強く受け継がれている。

本第３形態は基本原理であるため、多くの応用が期待される。燃料消費削減は詰まりＣＯ_２削減であるので、燃費向上技術の開発は当然であるが、その製造過程で生じるＣＯ_２削減も又重要なファクターである。部品点数１ダース程で製造できる本実施形態のエンジンは、その意味でも大変有望なものである。

本第３形態は、ボリューム型でストレート型のレシプロ式スターリングエンジンの、後継エンジン、２１世紀型としてこれ以上の小型化、単純簡素化は、同期ギアをパワーディスク内側に内蔵し、大きなリングギアと対応の同期ギアを省き軽量化する事位しか無いという程の物であり、それも既に設計済みである。

２１世紀型の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式空気熱差エンジンの必須要件とは、
先ず第一に、等速真円回転のみで作動すること、
次第二に、完全な圧縮が確保されていること、
最後第三に、加減圧力が直接出力軸に直角に働くこと。これ等三点が必須要件である。
本形態の空気熱差エンジンは、回転モーメントを一切無駄にすることなく、全て有効に回転運動力になり、低速から強大なトルクを生み出し仕事をする。又、エンジン容積の大きさにほぼ正比例してトルク・出力が増えて行くので、きめ細かなクラス分け開発が容易である。

本第３形態によれば、温度差＝熱差から直接回転力を取り出す、レシプロ式スターリングエンジンに替わる、太陽熱、地熱、発電所廃熱、工場廃熱、エンジン廃熱等々の高温や、雪や氷等々の低温、砂漠表面と地下や深層海水と表層海水の温度差等々の熱差を動力源とする、カルノーやスターリングの熱膨張・熱収縮エンジン理論を、等速真円回転運動のみに依り実現させた（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式空気熱差エンジン・ポンプを提供する。

現在は、再利用不可能と思われ廃棄されている人工の各種工場排熱、原子力・火力蒸気発電所廃熱、ディーゼル発電所廃熱、船舶エンジン排熱、や、天然自然の太陽熱、地熱、又雪・氷等々を利用して効率よく発電する熱差エンジン発電システムでもあり、小型で低回転高トルクの特性を生かし、小規模な事業所にも容易に導入できるものである。
特に原子力蒸気発電所が廃棄している、発熱量の７０％をこの熱差エンジンで回収すれば、元の効率３０％を、超える％の回収が可能ではないかとさえ思われる。

又、その効率の良さから、エコな空気熱差エンジン・カーへの応用が可能である。
空気・熱差エンジン・カーへの応用は、ただで無料の太陽熱利用、空気熱差エンジンと、圧力エンジンをセットにし、ただで無料の空気を圧縮、ただで無料のエアーステーションを幹線道路に設置すれば、石油は不要と成る。ガソリンや水素と違い、爆発の危険が無いので、完全無人化が可能となり、ランニングコストも掛からない、公共の動力源として、公共心のある、日本でならば、成立出来るのではないかと考えている。先ず日本が見本を示せば、追随者は多いと思われる。その様に世界をリードして行ければ素晴らしい。

さて、家庭用には直径１.２ｍ程の反射鏡と外燃式空気熱差エンジンを組み合わせると、太陽熱利用のフリーエネルギーシステムが出来る。特に小型化が期待できるため、マンション・アパート用太陽熱差発電で、エアコンを動かす場合は効率６５％で１２疊用が、賄える分の電力の供給が行え、昼間の電力不足解消と、電気料金の大幅節約になる。
本形態の外燃式空気熱差エンジンは、物の原点である、太陽と空気と水、それらを新しい観点から見直し、活用する道を開いて行くものである。

〔第４の実施形態〕
本発明はまた、第４の実施形態として（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型ＨＨＯ低圧連続噴射爆発・真空暖衝・吸引噴射圧縮、爆縮圧ロケットエンジンを提供する。
これは第２形態の航続距離延長システムとして、追加されたものであり、軽負荷一定速、エコ走行時には有効であり、高圧ボンベのガスを節約、いざと言う時のみ高圧ガスを使う様に出来るものである。

本第４形態は、水素燃料電池の効率３倍を上回り、効率・性能５倍以上を可能にするべく、水を電気分解して得られる水素・酸素の気体（ＨＨＯ）を燃料とする、ロケット燃焼式、ＨＨＯ低圧連続噴射・点火爆発(燃焼)・真空収縮（吸引噴射）を繰り返す増量出力行程（１）と、真空暖衝移動定量行程（２）、及びピストン真空吸引出力減量行程・低圧燃料噴射・圧縮行程（３）の、２／３サイクルが出力行程として作動する（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型、２／３行程爆縮圧ロケットエンジン・ポンプに関するものである。

ここではタンク１本を使う場合と、電気分解しながらの２例を前提にして説明する。
酸素・水素混合高圧タンク内に規定量の水を入れて置き、中の電極により電気分解をすると、中には高圧の酸素・水素の混合気体（ＨＨＯ）が溜まる。それを、本第４形態の内燃機関型、爆縮圧エンジンのシリンダー燃焼室内に噴射・点火すれば、強力な爆発・燃焼による高圧が、ピストンを押し動かす連続爆縮の膨張出力増量行程となる。次のピストンが燃焼室に入り次第、燃料供給が止まり、次に膨張行程が終わると、両方のピストンに挟まれた燃焼ガスは水滴と成り真空化し暖衝移動定量行程となる。そして先行ピストンには、反対側のクールサイドである、１２時頃〜６時頃の間で、真空吸引出力減量行程・低圧燃料噴射・圧縮減量行程の、爆縮圧３サイクルが完了と成り、各々出力行程１７０度程を確保しており、最大（無圧縮の時）３６０度分の３４０度が有効な出力行程と成る。詳細は後述する（図７〜８参照）。

又は、アクセルを半分以下に戻せば、発電機・バッテリィーに依る水を電気分解しながら溜めたガスに依る運転となるが、その時はガス圧が低圧のため、最低でもアイドリング分のＨＨＯガスの、圧縮行程が必要になる。減量出力行程で負圧と成った吸引行程時にシリンダー内とピストン内に、低圧ノズルから（ＨＨＯ）ガスが供給される事となる。そして、圧縮された（ＨＨＯ）ガスはバイパスを通って暖衝室で待機し、主燃焼室シリンダーへ行くべく、次にピストンが主燃焼室に入るや否や負圧と成るので、暖衝室からチェックバルブを押し開き、ピストン内やシリンダー内へ噴出すると同時に点火（着火）される事となる。アイドリングや低中速回転域としてはこれで十分ではないかと思われる。ただし、発進加速、追い越しや、きつい坂道でエキストラパワーが必要な時にはスーパーチャージ的に高圧噴射でパワーアップする事を前提にしたシステムである。
勿論永久機関ではないので、高圧・低圧タンクの容量、発電機・バッテリー容量によって、航続距離は変わる事に成る。但しタンクサイズ等々は目的に応じて選べる。

本第４形態のＨＨＯ爆縮圧エンジンは、基本的に密閉式で、開放しても使える水の移動時電気分解機能を備えたエンジンシステムである。水素の取り扱いには専門知識と資格が必要で、危険も伴うため、一般大衆が全てを自身で行うのは無理であるが、本第４形態の密閉式爆縮圧エンジンシステムは、自己生産自己消費であり、漏れると危険な水素充填等が必要なく、ＰＨＶやＥＶと同等の扱いやすさで、水素燃料活用を一般大衆に普及させる有効な解決手段となり得る。

この爆縮圧エンジンは、熱差エンジンが近い関係にある。熱差エンジンは気体が熱せられて膨張し、冷やされて収縮する事でピストンを押したり引いたりして回転力を得る。これに対し、爆発的燃焼によるガスの膨張と、その後燃焼ガスが水滴化する事で、真空と成り発生する吸引力とで、ピストンを押したり引いたりして回転力を得る点、この爆縮圧エンジンのほうが強力と考えられる。そして、この真空吸引力という力は相当強力なもので、熱効率だけでは計り知れない効率・性能が潜んでいる可能性もある。

本第４形態のロケット燃焼式、爆縮圧エンジンは、現在最も革新的と言われている燃料電池に替わる、水素・酸素の混合気体（ＨＨＯ）を燃料とする完全無公害エンジンの、構成・原理に関するものであり、少なくとも５倍の効率性能を有するエンジンシステムを提供する為に成されたものである。

その骨子となるシステム理論には、其処此処にジェットエンジンやレシプロエンジン、ロータリーエンジンや蒸気機関、電気モーターの長所が散在する（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型爆縮圧エンジンで、燃料電池と同じく水素を燃料とする完全無公害の、燃料電池対抗エンジンの構成・原理に関するものである。

本ＨＨＯ爆縮圧エンジンの製造も、基本的な旋盤とミーリングで行える。
これ等の構成部品は、断面が必然の真円形とそれを含む形状で、その他は自由に出来る。

本第４形態における専用部品点数は、爆縮エンジン用と熱差エンジン用を含めて以下の１５点で、その内ムービングパーツは基本の出力軸ユニット２とローター７の２点と、チェックバルブ２個である。
１＝ハウジング、内周壁面真円形ドーナツ型シリンダー
２＝出力軸ユニット、出力ディスク３＋ピストン４＋リングディスク５＋リングギア６
７＝ローター
８＝ローターガイド
９＝同期ギア
サイドハウジング（図示せず）
瞬時作動変換バルブ（図示せず）
２１＝高圧噴射ノズル
２２＝グロー点火プラグ
３１＝低温チェックバルブ
３２＝高温チェックバルブ
３６＝低温伝導体
３７＝高温伝導体
４１＝低圧噴射ノズル
４５＝爆縮圧用システムユニット

すなわち、図７〜８に示すように、本第４形態のロケット燃焼式、ＨＨＯ爆縮圧エンジン４０は、ハウジング１、内周面真円形ドーナツ型シリンダーと、出力ディスク３、ピストン４、リングディスク５、リングギア６とを、一体化した、出力軸ユニット２と、ローター７、ローターガイド８、同期ギア９、爆縮圧用の、低温チェックバルブ３１、高温チェックバルブ３２、瞬時作動変換バルブ、高圧噴射ノズル２１、低圧噴射ノズル４１、グロー点火プラグ２２、等々を設けたシステムユニット４５、とサイドハウジングとから構成される。なお本第４形態のエンジンについては、第１，第２，第３形態のエンジン構造との共通部材は、前記の記載が第４実施形態においても適用される。

本第４形態の爆縮圧エンジン４０は、前述した基本構成及び第３形態と同様の構成を有するほか、熱差用システムユニット３５若しくは本体に、新たに高温チェックバルブ３２の作動空間に、ＨＨＯガスを噴射する高圧噴射ノズル２１及びグロー点火プラグ２２を設け、低温チェックバルブ３１に隣接して、低温側シリンダー、ピストン、ローター内への、低圧噴射ノズル４１を設ける。又は、爆縮圧用システムユニット４５の内部に設けても良い。
バイパス暖衝室３３から外部にＨ_２Ｏ回収パイプ４２を設ける。高圧噴射ノズル２１のＨＨＯガス噴射、グロー点火プラグ２２での点火燃焼、低圧噴射ノズル４１でのＨＨＯガス、シリンダー内噴射、並びにバイパス内、暖衝室３３への圧縮による圧力差と温度差、低温・高温チェックバルブ３１及び３２の開閉制御により、ピストン４に回転作動を与える行程を含む駆動手段を設けたことを特徴とする（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型２／３サイクル爆縮圧ロケットエンジン・ポンプである。
自力ポンプとしては、高圧ガス使用時のみ、正回転で第２形態と同じとなり、外力により逆回転させる事で、第３形態と同様効果を生む事になる。

以下に本、ＨＨＯ爆縮圧エンジンの製造方法を、図７及び８を参照しながら説明する。
ハウジング１は、先ず、旋盤により内端平面と真円の内周面と中心の出力軸ディスク２用、貫通口を仕上げる。ローター７の外周面に接する事無く、爆縮圧用システムユニット４５に、低温側シリンダーから高温側シリンダーへのバイパスと暖衝室３３を設け、燃焼側高温チェックバルブ３２と、その作動空間に、高圧噴射ノズル２１と、グロー点火プラグ２２の取り付け口を設け、圧縮側低温チェックバルブ３１を設けたシステムユニット４５内に（外部でも可）低圧噴射ノズル４１の取り付け口をドリル・タップ加工する。バイパス中程の暖衝室３３からＨ_２Ｏ排出回収用パイプライン４２をドリル加工して設ける。
この様に加工構成された爆縮圧用システムユニット４５を、ハウジング１のシステムユニット設置部に組み込めば、内燃機関型、ロケット燃焼式ＨＨＯ爆縮圧エンジンの完成となる。

次に、本第４形態に係る（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型ＨＨＯ爆縮圧エンジンの作動原理について図面を示して説明する。
図７〜８の（ａ）〜（ｄ）は、本第４形態のＨＨＯ爆縮圧エンジンの、作動行程を経時順に示す断面図である。

先ず、予めピストン４（Ｂ）によりバイパス内、中程の暖衝室３３に、低温圧縮された気体（ＨＨＯ）は、ピストン４（Ｂ）が６時半〜７時地点を過ぎる頃、圧力差を感知した高温チェックバルブ３２が開く事により、ピストン内とドーナツシリンダー内に圧力差０迄噴出し、高温チェックバルブが閉じ、グロー点火プラグ２２により点火(着火)し爆発的に燃焼した高温高圧ガスが、ピストン４（Ｂ）に直接回転軸に対して常に直角方向に１７０度に亘り働き、大きな回転トルクを生み出す、増量出力行程と成り、出力軸から動力を取り出し仕事をさせられる。

この時、一度の爆縮作用で回転ピストン４（Ｂ）が１２時を越えられない時には、自動的に（ＨＨＯ）ガスが追加供給され、２度３度と爆縮を繰り返し、１２時を越えて真空化するまで出力行程として働き、その後回転ピストン４（Ｂ）は吸引出力作用を受ける事となる。

この吸引作用を利用して低圧ノズル４１から（ＨＨＯ）ガスが供給され、同じ行程が繰り返される。高圧タンクに余裕が有る時は其のままシリンダー燃焼室にピストンが入った時に高圧ノズル２１より（ＨＨＯ）ガスを噴射、グロー点火プラグ２２に依り点火（着火）する事でより強力な出力が得られる事となる。この時は低圧側はカットされる。

普段低・中速時には水を電気分解しながら、発進加速、上り坂や高速道での追い越しでは高圧の（ＨＨＯ）ガス噴射を行えば、現在のエンジンのターボチャージャーやスーパーチャージャー付と同じ様な性能向上が見込まれる。

このエンジンの元は圧力エンジンであり、そこに爆縮エンジン、熱差エンジン、そして爆縮圧エンジンのシステムを追加してできたものである。勿論、単独仕様も可能である。

本実施形態の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式密閉型、ＨＨＯ爆縮圧エンジンは、元の圧力エンジン、爆縮エンジン、熱差エンジンと共に、一つのエンジン本体に組み込む事が可能で、使用条件により最も相応しいサイクルを選び、単独あるいはそれらを組み合わせて使う事が、可能なエンジンシステムである。特に爆縮圧エンジンに付いては、今迄には無かった燃焼理論形態であると考えられる。

本第４形態によれば、前述した圧力エンジンや、熱差エンジン等々によって発電された電気で水を電気分解し、得られた水素・酸素の気体（ＨＨＯ）を高圧タンクに溜めて、この爆縮圧エンジンの機能（低圧噴射・圧縮、点火爆発増量出力・収縮噴射、真空暖衝定量移動、吸引出力）に追加、高圧噴射点火で更に高出力化すると共に、時間や場所に関係無く移動体使用で更なる有効性を発揮できるエンジンシステムを提供できる。

〔第５の実施形態〕
本発明の第５形態は、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、４サイクルエンジン・ポンプを提供する。本第５形態では、４サイクル一般エンジンでも（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、４サイクルエンジンとして、生まれ変わることが出来ることを明示しておく。

本第５形態は、以下の構成部品から構成されるもの（全体図示せず）である。本第５形態に特有の構造以外は、前述した実施形態と基本的には同様である。
（１）１／４／４サイクル一般エンジン用、２ローター用シリンダーハウジング
（２）出力ディスク内周壁面排出口式、ローター組み付け後、リングディスク後付け式
（３）小型ピストン４サイクル用、完全燃焼用ピストン６４（Ａ）・６４（Ｂ）（図１０〜１２：第６の実施形態参照）と同型内径大型
（４）４サイクル用システムユニット
（５）バイパス副燃焼室
（６）ローター小型２個
（７）ローターガイド小型ローター２個用
（８）２ローター用サイドハウジング

本第５形態の一般４サイクルエンジンでは、前述した基本構成を有するほか、性能面から２ローターとするのが、妥当な選択であると思われる。
２ローターとするために、ローター直径をシリンダー直径の半分とし、各々中心を外側へ移動させて面接触を図る。その分シリンダー壁が削られ切り欠き部と成る。
ローター中心部が外側へずれた分、ドーナツシリンダー内径が大きく成り、ピストンが、小型化する事になる。
小型同期ギアセットを出力ディスク内側に収容する事で、大型リングギア６と同期ギア９を不要とする。１２時の位置に設けた第２ローターは排気と吸入を担当する事に成り、燃焼ガスは出力ディスク外周面へ向きを変えた排出口から排出され、シリンダー壁に設けられた排気坑道を通って１１時頃の位置に設けられた排気口より排気される。吸気はサイドハウジングの２時頃に設けられた吸気口、吸気坑道より、リングディスクの吸入口からシリンダー内へ入り、１／６サイクルと同様のユニットでの、同様の行程を持つ事に成る。
この様にピストンに回転作動を与える行程を含む、駆動手段を設けたことを特徴とする、
（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式開放型１／４／４サイクルジェットエンジン・ポンプである。
部品点数、加工作業も増え、排気量も半減し、性能面・効率面でも１／６サイクルより劣るが、独自の排気音や、吸・排気システムのデザインを楽しむなど、趣味的価値と共に、２０世紀大活躍した４サイクルシステムの、生まれ変わりを後世に残す意義が大きいように思われる。それでも現行４サイクルの２倍〜３倍の効率・性能は発揮する筈であるが、これを持って環境エネルギー革命を推進するには、やや性能不足である様に思われる。又単ピストン型では同等となり超長行程の故、低公害化対策には有利である。更にこの４行程型式による、圧力、爆縮、熱差、爆縮圧、連続燃焼エンジンにも展開できる。
ポンプとしても、第１〜第５形態迄同様に成立するが、あくまで４サイクルである。

本第５形態は、性能的には、本発明の他の全ての実施形態に劣ると思われるが、それでも現４サイクルの２〜３倍の性能効率は有する。然し、２〜３倍では革命を起こし成就するに足る物ではない。
残念ながらこれからの、環境エネルギー革命の一助には成っても、一翼を担う程の事は出来ないと思われる。然し、基本の４サイクルエンジンを世に残す意義も価値も有ると思われるので（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式ジェットエンジンとして、生まれ変わった、１／４，１／４／４サイクルエンジンとして、ハーレーの様な愛好者に依って永く愛される事を望む次第である。

〔第６の実施形態〕
本発明は、更に、第６形態として（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式多種類燃料完全燃焼、１／６サイクル〔（１）吸入、（２）｛完全ガス化｝、（３）圧縮＊（４）燃焼、（５）｛完全燃焼＝無害化｝、（６）排気〕の６行程完全燃焼ジェットエンジンを提供する。

本第６形態の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、多種類燃料完全燃焼１／６サイクルジェットエンジンは、２０世紀に最も活躍発展を遂げた、スピード型ジェットエンジン並びにボリューム型２＆４サイクル内燃エンジン・ストレート型に替わる、両エンジンの特性を活かしつつ生まれ変わった、完全燃焼ジェットエンジンであり、２１世紀型の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、多種類燃料完全燃焼、ジェットエンジンである。

現在主流のエンジンは、大きくは２つの流れ（スピード型）ジェットエンジン（主に航空機用）と、（ボリューム型）レシプロエンジンのストレート型（その他諸々陸海空用）があり、その他にレシプロエンジンの空冷星型の生き残りと僅かのロータリー式と、別格のロケットエンジンがある。
これ等の内で既に発展段階を終えて余生を送る、現在では模型以外は製造されて居ないのが、空冷星型レシプロエンジンである。しかしながら、その２１世紀型は既に２００６年に（ＭＹＴ）エンジンとして生まれ変わって登場し、２１世紀の未来を創るデザインコンテストにおいて、発明グランプリを獲得したのである。

プロトタイプに依る各種テストデータの収集も終わり、実力５倍の２１世紀型星型エンジン（ＭＹＴマイティーエンジン）として生まれ変わる事に成功したとの事である。
超大型や超小型は製造困難の為、小中型高出力の実用機の生産から始めると思われる。
この事から連想されるのが、やがてストレート型や、スピード型ジェットエンジンの２１世紀型の登場は、最早必然、必定の出来事であると想われる事である。

本第６形態の、基本は（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、であり、高速域ではスピード型のジェットエンジンの軸出力性能特徴を持ち、低速ではボリューム型の性能を遥かに上回る、２１世紀型等速真円回転式内燃機関型、多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンを提供する。
言うまでも無く、これ等エンジンは現在一番普及している物であり、排気量０．１ｃｃ以下の模型用から、２億５０００万ｃｃ以上で１０万馬力以上の大型船舶用迄、陸に、海に、空にあらゆる用途に使われている、両方のエンジン兼用の２１世紀型である。勿論単気筒独立型の長所は其のままに、あらゆる用途に展開可能である事は既に言うまでもない。

ＭＹＴエンジンは、ボリューム型、空冷星型エンジンの２１世紀型として、本発明者にとっても、大変貴重な存在である。それは新世紀の先駆的存在であり、これから、ストレート型、スピード型が２１世紀型に生まれ変わる事に成ると、大いなる期待と共に、確信にも似た感情を沸き立たせるに足る、存在であるからである。
ＭＹＴエンジンは、超小型や超大型は、耐久面や経済面から、実用機の製作は不経済と思われるが、大型のトラック・バス、ボート・ヨット、小中型航空機、等々に活躍の場が有るのではと思われる。

これに対し、本第６形態のエンジンは２個の専用ムービングパーツがあるだけで、構造が更にとてもシンプルに生まれ変わった（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、であり、チェックバルブを除き、ジェットエンジンと同じ等速真円回転以外の動きが、一切無いものである。
本、多種類燃料完全燃焼エンジンは、現在のレシプロエンジンの５倍以上の効率・性能を実現のため、現ジェットエンジンをディチューン（高速抑制）して開発されたものであるが、当然ジェットエンジン同等の高回転にも耐える構造である。現在の分類上はスピード型ジェットエンジンの２１世紀型という言い方が正しいのかも知れない。

本、多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンは、発想の転換により、その性能・効率は、現在のレシプロエンジンに比べて５倍以上が可能である。
２１世紀型、多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンとして、燃料の種類並びにエネルギー源は問わないこれ等エンジンは、全方位に展開が可能なものである。

現在主流のレシプロエンジン（ボリューム型）は、ジェットエンジンやガスタービンエンジンの（スピード型）によってその性能限界越えを行っているが、その轟音、高熱排気、超高速回転高出力、燃料消費の凄さ等々、は周知の通りであり、とても其のまま自動車に積める物ではない、少燃費・省資源は今や全人類の要請であり、革命的技術革新は必要不可欠である。しかし、現在主流のレシプロエンジンやジェットエンジンの基本原理は、あらゆる意味において既に限界点を越えており（本発明者の私見）、今後如何に改良、部分革新を行っても、２０２０年迄持ち堪えることは出来ないであろう。

現在世界中で使われている内燃エンジンは全て、ジェットエンジンをも含めて（吸入・圧縮・燃焼・排気）の４つのサイクルで構成されている。１３０年前は理想的と思われたが、数年後の当時でも吸入の前段階で気化置装を設ける必要性が気付かれていた（つまり気化行程である）。今日では更なる不都合が出て来て各種触媒を設ける必要がある（つまり有毒排気の後処理工程である）。これを順に示すと、気化、吸入、圧縮、燃焼、排気、後処理、となっている。但しジェットエンジンは、後処理不可能である。

つまり、２１世紀の要請には、４サイクルシステムでは、（完全燃焼＝無害化）とその為の（気化＝完全ガス化）の２サイクルが不足していることが明らかになったのである。
しかし、これ等６つのサイクルを理想的に配置し、新たなエンジンを生み出す事は未だ成されて居ない。

そこで、本第６形態の（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンを提供するものである。
本第６形態も、原点を最も熱効率・燃費性能に優れた超強力トルク志向（ボリューム型）超大型船舶用・超ロングストローク・ディ−ゼルエンジンと、最も荷重性能に優れた超強力馬力志向（スピード型）航空機用ジェットエンジンに置きながら、それらの限界を如何に打ち破り、現状レシプロエンジンの５倍以上、１０倍を目指せる性能・効率を発揮し、産業革命に匹敵する様な環境・エネルギー革命の原動力として、其の任に堪え得るか否か、という事に重点を置いて構成された発明である。

本第６形態の、完全燃焼エンジンは、ジェットエンジンと同等の等速真円回転を可能にするため、図１に示すように、ハウジング１にドーナツ型シリンダーを設け、そのシリンダー内を等速真円回転する出力ディスク３、ピストン４、リングディスク５、リングギア６を一体化した出力軸ユニット２と、これも等速真円回転するローター７によって、完全な面接触に依る圧力境界を保つように設ける事により、スピードボリューム型となり、高速域ではジェットエンジンと同等の回転限界を達成する事が可能となり、同時に低速域では、ジェットエンジンの最大の欠点である低速極低性能限界をも克服し、ボリューム型レシプロエンジンを低速でも高速でも、遥かに超える高性能を発揮し、少燃費かつ低公害化を果たす、あらゆる燃料をエネルギー源として活用することができるエンジンとする事が出来るのである。

本第６形態の完全燃焼エンジンでは、前述した基本構成及び第３形態と同様の構成を有しているが、ハウジング１、出力ディスク３、リングディスク５、ピストン４には加工が必要である。通常用に、本体若しくはシステムユニットの、副燃焼室Ｓに高圧燃料噴射ノズル及びグロー点火プラグ取り付け用のネジ穴加工、並びに燃焼ガス噴射チェックバルブの作動空間に、燃焼ガス噴射チェックバルブ自動開閉用ロックバルブを設ける。
又、これ等ピストンには役割分担をさせ、第１ピストンの先行側出力ディスクには排出口を設け、他端に接合されたリングディスク後行側には吸入口を設け、排出と吸入を担当させる。第２ピストンは先行側での圧縮と後行側での燃焼を担当させ、そして第１と第２ピストンの空間で、完全ガス化行程、並びに第２と第１ピストンの空間で、完全燃焼＝無害化行程を担当させる。第２ピストンには外周面から後面に至る、燃焼ガス通過トンネルを設ける。このサイドハウジングの吸気口から第１ピストンの後行側にあるリングディスクの吸入口よりシリンダー内に空気を吸い込む吸入行程（１）、シリンダー内直接燃料噴射後の混合気が第１と第２ピストンに挟まれた空間で成される完全ガス化行程（２）、 ローター内と第２ピストン内に一部分が、大部分がバイパス内の副燃焼室内に圧縮され、着火・点火される圧縮行程（３）、 燃焼ガスを噴射孔より一部直接ローター内と第２ピストン内トンネルからローター内に乱入させ、ローター内のガスも二次燃焼させ、第２ピストンをローター内から追い出すように作用させると同時に、第２ピストン内トンネルを通り、燃焼ガスを噴射させて自動開閉用ロックバルブを開き、瞬時に燃焼噴射チェックバルブが開かれ、シリンダー内燃焼する主燃焼行程（４）、第２と第１のピストンに挟まれる形で成される、完全燃焼＝無害化 (消音、消衝撃波等々も含む) 行程（５）、第１ピストンの先行側出力ディスクの排出口よりハウジング端面に設けられた排気坑道からハウジング排気口より排気される排気行程（６）、を含む、ピストンに回転作動を与える行程を含む駆動手段を設けたことを特徴とする、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式開放型１／６サイクル多種類燃料完全燃焼ジェットエンジン・ポンプである。
ポンプとしては、外力により正回転させる事により、第１形態、逆回転させる事により、第３形態同様の効果を発揮する。

本第６形態の完全燃焼ジェットエンジンは、基本的な旋盤とミーリングがあれば製造できる。専用部品点数は以下の１０点で、その内ムービングパーツは基本の２点、出力軸ユニット２とローター７、とチェックバルブ２個（３１，３２）と、ロックバルブ１個（６６）である（図１、及び図１０〜１２参照）。
１＝専用ハウジング、内周真円形ドーナツ型シリンダー（排気口、排気坑道の加工）
〔１／６サイクル完全燃焼エンジン兼シリンダーハウジング６１〕
２＝出力軸ユニット、出力ディスク３に排出口の加工、専用ピストン４の一方にトンネル加工〔６４（Ｂ）〕、リングディスク５に吸入口加工、が必要となる。
〔出力軸ユニット完全燃焼用、出力ディスク完全燃焼用ハウジング端面排出口式、リングディスクに吸入口〕
７＝ローター
８＝ローターガイド
瞬時作動変換バルブ（図示せず）
６０＝専用サイドハウジング（図１参照、吸気口、吸気坑道の加工）
３１＝圧縮側（低温）チェックバルブ
３２＝燃焼噴射側（高温）チェックバルブ
６６＝自動開閉用ロックバルブ
６５＝完全燃焼用システムユニット

すなわち、本実施形態の完全燃焼エンジンは、ハウジング１（６１）に、出力ディスク３とピストン４とリングディスク５とリングギア６を一体化した出力軸ユニット２と、ローター７と、ローターガイド８に、圧縮側並びに燃焼噴射側チェックバルブ３１と３２、燃焼噴射側チェックバルブ自動開閉用ロックバルブ６６等々を設けるか、それ等を設け完全燃焼用システムユニットとした６５と、サイドハウジング６０とから構成され、各々がハウジング本体１（６１）に固定されている。
なお、本形態の完全燃焼エンジンは、爆縮圧エンジン、熱差又は爆縮エンジンの構造と共通する部材については、特に詳述することなく前記の記載が第６実施形態においても適用される。

次に、本第６形態の完全燃焼エンジンの製造方法を説明する。ハウジング１（６１）は、内周壁面真円形ドーナツ型シリンダーで、まず旋盤により真円の内周壁面と内部端面と中心に出力軸ユニット２用貫通口を仕上げる。ハウジング内部端面の１時頃〜５時頃迄、排出口の移動に沿った、排気坑道と４時頃に外部への排気口を加工する。
ハウジング本体１（６１）又は、システムユニット６５用に、ミーリング加工によりローター７の外周に接する事無く、ローター７により寸断された吸入・燃焼側シリンダーと圧縮・排気側シリンダーを、バイパスで結ぶため、中程に副燃焼室Ｓを設け、ローター内への燃焼ガス噴射口をドリル加工して、副燃焼室Ｓのヘッド部を取り付けるか、完全燃焼用システムユニット６５用の、取り付け部を設ける。

出力軸ユニット２は、旋盤とミーリング加工によりピストン６４（Ａ）と６４（Ｂ）及び出力ディスク３を仕上げ、ピストン６４（Ａ）の先行側出力ディスク３に排出口を加工する。リングディスク５のピストン６４（Ａ）の後行側に吸入口を加工する。

ローター７と、ローターシャフト１７部共に旋盤加工仕上げをする。
ピストン収容用スペースと、そのエッジは、ミーリング加工仕上げをする。

ローターガイド８は、旋盤加工による、３段の外径を仕上げる。先ずリングギア内径に無接触の外径と幅でリングディスク５側面と面接触し、次にリングディスク５内径に面接触する外径と幅でピストンの側面と面接触させ、最後にピストンの内径に面接触する外径と幅で仕上げる。ローターシャフト貫通口及び同心円のローター外径面接触保持用、外径を旋盤ミーリング加工仕上げをする。反対側にはローター同期用ギア９設置用スペースを加工する。

本体又は、システムユニットのバイパス部の出入り口に、気体の逆流を防ぐチェックバルブを設けるための空間を作る。圧縮側チェックバルブ３１、燃焼噴射側チェックバルブ３２と、その自動開閉用ロックバルブ６６は、ロックバル用の空間を設けると同時に燃料噴射ノズル取り付け部を、共にミーリング加工仕上げをする。

サイドハウジング６０は、旋盤加工による内端平面仕上げと共に、吸気口と吸気坑道をミーリング加工し、ローターシャフト１７用貫通口を加工する。外部より吸気口を仕上げる。

次に、本第６形態、１／６サイクル完全燃焼ジェットエンジンの作動原理について説明する。

先ずピストン６４（Ａ）は、先行側で排気と後行側で吸入を担当し、ピストン６４（Ｂ）は先行側で圧縮と後行側で燃焼を担当する（図１０〜１２参照）。

排気を終えたピストン６４（Ａ）による吸入行程（１）は６時過ぎから始まり２４０度程に亘り、サイドハウジング６０の吸気口からサイドハウジング内、吸気坑道の空間に入り、ピストン６４（Ａ）の後行側に有るリングディスク５の吸入口よりローター７とドーナツ型シリンダー内に吸い込まれた空気は、燃料噴射ノズルから燃料を噴射され混合気となり、１２時の位置を過ぎると、ピストン６４（Ｂ）に挟まれる形で、次の完全ガス化行程（２）〔１２０度程あり〕で、完全ガス化し、圧縮行程（３）〔２４０度程あり〕で一部ローター７内とピストン６４（Ｂ）内に、大部分はバイパス内の副燃焼室Ｓ内に圧縮され着火（点火）されることになる。なお、本実施形態では均質予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）想定であるが、勿論プラグ点火、ディーゼル燃料の副燃焼室内、直接噴射であっても問題無い。このように、本発明においては、均質予混合圧縮着火、点火プラグ、副燃焼室内、直接噴射等々が採用できるが、特にコスト面の観点からは、始動時のみグロープラグ補助による、均質予混合圧縮着火を採用することが将来最も有望と思われる。現在４サイクルレシプロエンジンでの成立に苦労している様だが、オーバーラップの無い確実な圧力境界と作動を有する、この１／６サイクル完全燃焼ジェットエンジンでは、簡単に実現できるのではないかと考えられる。

ここで、本実施形態の特徴を更に図面により詳述すると、図１０（ａ）は、１／６サイクルの圧縮が終わり、着火燃焼が始まった所で、今まさにローター７によって塞がれていた副燃焼室噴射口が開こうとしている瞬間で、同時にピストン６４（Ｂ）後端のトンネル口が閉じようとしている所である。この後すぐに噴射口からガスが乱入する。図１０（ｂ）は、副燃焼室噴射口が閉じ、ローター７からの燃焼ガスを、ピストン６４（Ｂ）外周のトンネル口から、ロックバルブ６６に逆噴射して、ロックを解除する瞬間である。燃焼噴射チェックバルブ３２が開くころには、ピストン６４（Ｂ）外周のトンネル口はシリンダー外周によって塞がれる。図１１（ａ）は、最終排気行程の一瞬手前で，副燃焼室噴射口が開き、副燃焼室Ｓの排気が行われる瞬間で、同時に燃焼噴射チェックバルブ３２が閉じる。図１１（ｂ）は、ローター７空間が最小と成った時点である。
図１２（ａ）は、副燃焼室噴射口が閉じ、副燃焼室Ｓに残圧があってもそれ以上排気は出来ないので、噴射口を閉じたところで、ローター７内に新規にエアーが吸入され始めるところである。図１２（ｂ）は、ドーナツシリンダー内にもエアーが吸入され始めた所である。

理想的には６時前の位置から燃焼行程が始まり、燃焼ガス圧力は一部副燃焼室Ｓに設けられた噴射口より一瞬直接ローター７内と、ピストン６４（Ｂ）内部トンネルからローター７内部に乱入させローター７内のガスも燃焼させる事で、ピストン６４（Ｂ）をローター７内から追い出すように作用させる。ピストン６４（Ｂ）が７時を過ぎる頃、逆にピストン６４（Ｂ）内部トンネルから、自動開閉用ロックバルブ６６へとローター７内の燃焼ガスを噴射させて開き、次いで燃焼噴射チェックバルブ３２が開く事に成り、大部分の燃焼がドーナツシリンダー内で行われる事と成り、出力軸に対して常時直角に２４０度ほど有効に働き続ける事になる。

その後、完全燃焼＝無害化行程が１２０度に及んだ後、ピストン６４（Ａ）の先行側出力ディスクに有る排出口より、ハウジング端面に設けられた排気用坑道を通って排気口より排気されるので、往復ピストン型（内燃機関では約４５度）と比べると一挙に５倍以上の出力行程となり、優れた燃焼効率並びに機械効率等々相乗効果を合わせ、少なくとも５倍以上、１０倍を目指せる性能・効率が達成されるものと推察される。

なお、本発明の完全燃焼エンジンにおいては、前述した吸入行程（１）、完全ガス化行程（２）及び圧縮行程（３）を含む専用シリンダーと、燃焼行程（４）、完全燃焼＝無害化行程（５）及び、排気行程（６）を含む専用シリンダーとをそれぞれ分けて独立させたシリンダーでも成立させられる。これこそが本来のジェットエンジンの構造其のものであり、Ｗ型シリンダーにピストンとローターを一組追加し、その間にバイパスと副燃焼室を設けることで成立させられる。これは、第７形態で詳述する。

また、本第６形態の完全燃焼エンジンは、現ジェットエンジン（スピード型）とは異なり、圧力漏れが起こらない様に、圧力境界が全て面接触で構成される様、出力ディスク３、ピストン４、リングディスク５、リングギア６、ローター７、ローターガイド８、がデザインされ、完璧なシールが実現されており圧力漏れが一切無く燃焼ガス圧力の無駄な漏れがない。これ等２個のムービングパーツとローターガイドをドーナツ型シリンダー内に組み込めば、本実施形態の、２１世紀型（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、１／６サイクル多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンが出来上がる。

本第６形態の完全燃焼エンジンは、マイティーエンジンのアイドリング限界を下回る、６〜６０ｒｐｍ程という、現在のレシプロエンジンの１／１０〜１／１００の低速アイドリングから大きなトルクを発生するため多変速ギアは不要で色々な物の原動機として有望である。また、有効出力行程が３６０度分の２４０度程あるので、現在のレシプロエンジンの５倍以上になる高効率エンジンである。又構造上ジェットエンジンと同等の高速回転、高出力の領域に達するに、何の問題もない。現在のボリューム型ピストンクランク式内燃エンジンの回転限界を低速域でも、高速域でも、遥かに超えており、しかも、圧力漏れが一切無く燃焼ガス圧力を全て回転力に変換させる事が出来る完全燃焼ジェットエンジンである。
又、慣性の打消しが無く、全てが回転方向へ無駄なく働く優れた機械効率を誇り、出力は排気量と、回転速度にほぼ正比例して大きくなって行く事に成る。

本第６形態は、スピード型ジェットエンジンの２１世紀型として、限界までの簡素化、単純化を実現しており、これ以上の省略・簡素化は無理と考えられるほどのものである。
完全燃焼ジェットエンジンの製作に必要な２個のムービングパーツは、構造が簡単で特別な加工を必要とせず、容易に製造可能なものである。

本第６形態の完全燃焼エンジンは、以下の（１）(２)及び（３）を必須構成要件とし、有効な構成要件として以下の諸要件を備える。
（１）等速真円回転のみで作動する。
（２）完全な圧縮が確保される。
（３）ピストンの力が直接出力軸に直角に働き回転力を与える。
この他、バルブ機構等が不要、フライホイールが不要等々は、必須構成要件ではないが、有効なポイントである。

本第６形態によれば、現在最も活躍している、レシプロエンジン並びにジェットエンジンとに替わる、２１世紀型（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式多種類燃料完全燃焼ジェットエンジンとして、あらゆるものの原動機として機能する。
例えば超小型模型用から草刈払い機用、原動機付き自転車用から大型バイク用、軽自動車用から普通自動車用、大型トラックやバス用、船外機用からボート・ヨット用、更に大型船舶用、ポスト原発・発電用、ウルトラライトスポーツ機用や小型自家用飛行機用から近距離コミューター用、更には国際線旅客機用等々その他あらゆる原動機を必要とする全てのもの用として、小型・軽量・低価格・高トルク・高出力・省燃費・低維持費、然も効率・性能５倍以上で低公害を実現させる事が出来る、完全燃焼ジェットエンジンである。

これは、一般大衆にも容易に理解できる（周知の）モーターの様に完全な円運動のみで作動する。現ジェットエンジンとは全く逆の、轟音、高熱排気、超高速回転高出力、燃料の大量消費、等々の無い、簡単な仕組みの、小型・軽量・高トルク・高出力・省燃費・低公害と言う、単純明快な理想を実現しているものである。本第６実施形態は、従来技術からの発想の転換で効率５倍以上１０倍を目指す事を可能としたものである。

〔第７の実施形態〕
本発明の第７形態は（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式２／６サイクル多種多様燃料連続完全燃焼ジェットエンジンとして成立する。連続完全燃焼エンジンにおいては、前述した第６形態における吸入行程（１）、完全ガス化行程（２）及び圧縮行程（３）を含む専用シリンダーと、燃焼行程（４）、完全燃焼＝無害化行程（５）及び、排気行程（６）を含む専用シリンダーとをそれぞれ分けて独立させたシリンダーで成立させる。言い方を変えれば、これこそが本来のジェットエンジンの構造其のものであり、ツイン型シリンダーにピストンとローターを一組追加し、その間にバイパスと副燃焼室を設けることで成立させられる。その性能効率は１／６サイクルの２倍に達する高性能型である。
この型でいよいよ最終目標の、（１０倍の性能効率）を現状レシプロエンジンとの対比において達成する事は、もはや確実と言って良い段階に成る。
チェックバルブ等が不用となると同時に、このエンジンが紛れもなく、２１世紀型のジェットエンジンである事がその連続燃焼によって証明、実感出来るであろう。
又、１／３サイクル用を２個使用し、バイパス副燃焼室を設けても成立させられる。

本第７形態は、以下の構成部品から構成されるもの（全体図示せず）である。本第７形態に特有の構造以外は、前述した実施形態と基本的には同様である。
（１）２／６サイクル連続完全燃焼エンジン兼シリンダーハウジングツイン用
（２）出力軸ユニット連続完全燃焼用２連結ツイン用
（３）連続完全燃焼用システムユニットツインシリンダー連結タイプ用
（４）２連結ツインローター
（５）２連結ツインローターガイド
（６）バイパス副燃焼室＝ツインシリンダー連結タイプ用
（７）連続完全燃焼用サイドハウジング

本第７形態の連続完全燃焼エンジンは、前述した基本構成を有するほか、１／６サイクルとして単シリンダーにまとめて構成したものを、圧縮側と燃焼側２つの専用シリンダーに分けて、オリジナルに戻した形と成る。
ツインシリンダー２／６サイクルは、オリジナルな基本であり、現在のジェットエンジンと同じ構成の、圧縮専用側シリンダーと、副燃焼室付きシステムユニットと、燃焼専用側シリンダーを連結させたものであり、１／６サイクルの２倍の出力行程を含む、ピストンに回転作動を与える行程を含む駆動手段を設けた事を特徴とする、（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式開放型２／６サイクル多種多様燃料連続完全燃焼ジェットエンジン・ポンプである。
言うまでもなく、このツインシリンダー型式は、全タイプに展開が可能である。
ポンプとしても、この形式で全タイプに展開できる。

〔その他の実施形態〕
本発明に係るエンジン・ポンプは、前述した第１実施形態である（圧力）エンジン、第２実施形態である（爆縮）エンジン、第３実施形態である（熱差）エンジン、第４実施形態である（爆縮圧）エンジン、第５実施形態である（一般４サイクル）エンジン、第６実施形態である（吸入・完全ガス化・圧縮・燃焼・完全燃焼＝無害化・排気）完全燃焼エンジン、第７実施形態である２／６サイクルの（連続完全燃焼＝無害化) エンジン、並びにその組み合わせや、其れ以外にも、本発明の範囲内において、変更の実施形態とすることができ、あらゆる燃料、エネルギー源に対応でき、全ての環境・エネルギー問題に解答を与えられるものとする事が出来る。

ここではコンパクト化に重点を置いた、インナーローター型に付いて述べたが、限られた長いスペース内に大出力型設置の必要性がある場合、アウターローター型がある。
これは内歯歯車の組み合わせ方に対し、普通の外歯歯車の組み合わせ方で、単独ではかさ張るが、連結性に優れていて、直列多気筒化が容易で、ローターだけが取り外せ、点検整備性が良く、製造もより容易な物である。その他、基本的に、現在の歯車の組み合わせと同じく形を変えて、成立させる事が出来るものである。
また、インナーローター型ではツインシリンダーが適当かと思われるが、さらなる多シリンダー化と連結も可能である。
リングギア式では不可能な２ピストン・２ローターも、同期ギアを出力軸ディスク内側に設置することで、インナーローター式で可能となり、連結も可能である。
３ピストン・１＆２ローターの１／３、２／３、２／６行程専用及び、４ピストン・２ローターでは、トルク変動を抑えると共に、連結無制限となるが、後日分解整備の時、完全オーバーホールが大変になる。外部ローター式の場合は、ローターのみを外して中まで点検できる。大型では、この点は優れている。

本発明は、圧力漏れがなく、故に加減された圧力が全て即回転トルクとなって仕事をする。高速低速、両回転速度限界性能に、優れた（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット・ジェット燃焼式等々、各種タイプエンジン及びポンプとして、産業上の利用可能性を有する。

本発明は特に、(１)１／３サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外圧式圧力エンジン、(２)２／３サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式、(ＨＨＯ爆発・定量・真空収縮）爆縮ロケットエンジン、(３)２／３サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、外燃式（膨張・定量・収縮）熱差エンジン、(４)２／３サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ロケット燃焼式、(ＨＨＯ爆発・真空収縮噴射圧縮）爆縮圧ロケットエンジン、(５)１／４／４サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式（一般４サイクル）ジェットエンジン、 (６)１／６サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、多種類燃料完全燃焼ジェットエンジン、並びに(７) ２／６サイクル（ＳＢ・ＣＶＣ・ＩＥ型）、ジェット燃焼式、多種多様燃料連続完全燃焼ジェットエンジン、等々として利用することが可能である。

１＝ハウジング（シリンダー）
２＝出力軸ユニット
（＝出力ディスク３＋ピストン４＋リングディスク５＋リングギア６を一体化したもの）
３＝出力ディスク
４＝ピストン〔４（Ａ），４（Ｂ）〕
５＝リングディスク
６＝リングギア
７＝ローター
８＝ローターガイド（３段階外径）
９＝同期ギア
１１＝圧力導入口
１２＝圧力排出口
１３＝シリンダー内周壁面
１４＝ローター面接触用シリンダー切り欠き部
１８＝ローターガイド(３段階外径)壁部
１９＝１／３サイクル圧力エンジン
３０＝２／３サイクル熱差エンジン
３１＝低温チェックバルブ（圧縮側）
３２＝高温チェックバルブ（燃焼噴射側）
３３＝バイパス暖衝室
３５＝熱差用システムユニット
３６＝低温伝導体
３７＝高温伝導体
４０＝２／３サイクル爆縮圧エンジン
２１＝高圧ＨＨＯ噴射ノズル
２２＝グロー点火プラグ
４１＝低圧ＨＨＯ噴射ノズル
４２＝Ｈ_２Ｏ回収パイプライン
４５＝爆縮圧用システムユニット
６１＝１／６サイクル完全燃焼エンジン兼シリンダーハウジング
６４＝ピストンＡ・Ｂ完全燃焼用
６５＝完全燃焼用システムユニット
６６＝自動開閉ロックバルブ、高温チェックバルブ用
Ｓ＝バイパス副燃焼室
６０＝完全燃焼用サイドハウジング
９０＝隙間
９１＝（各種）システムユニット

Claims (12)

1. シリンダー空間を有するハウジング（Ａ）と、
   前記シリンダー空間内において等速真円回転可能な、一又は二以上のピストン、リングディスク及び出力ディスクで構成された出力軸ユニット（Ｂ）と、
   前記ピストンの回転に対して一定の回転比速度で等速真円回転可能なローター（Ｃ）と、
   前記出力軸ユニット（Ｂ）と中心を一にするとともに前記シリンダーの内側を担当し、前記ローター（Ｃ）との凹面接触保持部及び前記ピストンとの面接触外周面を有し、等速真円回転する前記出力軸ユニット（Ｂ）の中心及び前記ローター（Ｃ）を支持するローターガイド（Ｄ）と、
   前記ピストンに対し作動を与える駆動手段（Ｅ）と、を少なくとも備え、
   前記ハウジング（Ａ）のシリンダーは、その内周壁面の一部に、前記ローター（Ｃ）の外周面の一部と面接触するシーリング用の切り欠き部を有し、
   前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、その外周面が、前記シリンダーの内周壁面と面接触しながら等速真円回転するように構成され、
   前記ローター（Ｃ）は、その回転に際して前記ピストンを収容するためのピストン収容部を有し、該ピストン収容部の先端が前記ピストンの進行方向の前後面と線接触による圧力境界を保持しつつ、該前後面と線接触しながら該ピストンと係合、回転してこれを前記シリンダーの他サイドへ送るように構成された、ことを特徴とするエンジン又はポンプ。
2. 前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、前記出力ディスクの中心から末広がりの形状をしたものであり、該ピストンに働く力が常に出力軸に対して直角に働く、請求項１記載のエンジン又はポンプ。
3. 前記出力軸ユニット（Ｂ）のピストンは、その内部が空洞であるか又はトンネル加工され、該ピストンの進行方向の後部及び外周部に、外部に通じる穴がそれぞれ設けられている、請求項１又は２記載のエンジン又はポンプ。
4. 前記ハウジング（Ａ）のシリンダーにおける前記切り欠き部の両外側に、前記ローターにより遮断された前記シリンダーの両側に通じるバイパスが設けられている、請求項１〜３の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
5. 前記バイパスの入口及び出口に、前記シリンダー内部の流体の流れの逆流を防ぐチェックバルブがそれぞれ設けられている、請求項４記載のエンジン又はポンプ。
6. 前記シリンダー内周壁における前記バイパスの入口付近に低温伝導体が取り付けられ、前記バイパスの出口付近に高温伝導体が取り付けられた、請求項４又は５記載のエンジン又はポンプ。
7. 前記ローターガイド（Ｄ）は、前記ローター（Ｃ）との凹面接触保持部を除く、その外周面は、ピストン内径面・リングディスク内径面・リングディスク外側面と、それぞれ面接触を保つ３段階の外周・側面を持ち、前記ハウジング（Ａ）により固定されている、請求項１〜６の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
8. 前記駆動手段（Ｅ）は、前記ローター（Ｃ）が前記シリンダー壁面と面接触する境界部位から前記ピストンの外周面の長さを超えない範囲の位置に設けられるシステムユニットである、請求項１〜７の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
9. 前記バイパスの入口から出口の中程に、暖衝室が設けられた、請求項１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
10. 前記ピストンが１つであるか、又は、前記ローターが２つである４行程エンジンシステムに用いられる、請求項１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
11. ロケット燃焼式若しくはジェット燃焼式内燃機関、又は内燃機関型、ロケット若しくはジェットエンジンに用いられる、請求項１〜８の何れかに記載のエンジン又はポンプ。
12. 請求項１〜１１の何れかに記載のエンジン又はポンプを少なくとも備えることを特徴とするエンジンシステム。

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