JP5175669B2 - 捩り振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は捩り振動低減装置に関し、捩り振動低減装置を車両に取り付ける際に、捩り振動低減装置の入力部材と出力部材とを仮センタリングすることにより、捩り振動低減装置の取付作業を容易にし、取り付け後のエンジン側の部品とトランスミッション側の部品との間にミスアライメントがある場合は、該ミスアライメントが取り付け後の仮センタリング部材の摩耗により吸収されるようにしたものである。

自動車には自動変速機を用いるものがあり、該自動変速機にエンジンのトルク変動に起因した捩り振動が伝達されるのを防止するため、捩り振動低減装置が用いられる。

従来の捩り振動低減装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。エンジンのクランクシャフトに一対の入力部材（ドライブプレートおよびサイドプレート）の内周部がボルトを介して結合され、該一対の入力部材の間に回転自在に設けられた出力部材（ドリブンプレート）の外周部がトルクコンバータのコンバータカバーに結合され、一対の入力部材と出力部材とが圧縮ばねにより円周方向に連結されている。

捩り振動低減装置を車両に取り付ける際には、一対の入力部材であるドライブプレートとサイドプレートとがクランクシャフトの端部にセンタリングして結合される一方、出力部材である単一のドリブンプレートがトルクコンバータのコンバータカバーにセンタリングして結合される。捩り振動低減装置を車両に取り付けるまでは、一対のドライブプレートとサイドプレートとの間に仮センタリング部材としての樹脂製の軸受２９を設け、該軸受２９を介してドリブンプレートを組みつけている。

このように仮センタリング部材を用いるのは、捩り振動低減装置の入力部材に対して出力部材が相対的にセンタリングされていないと組み付けが困難になり、そのような場合に入力部材と出力部材との間に樹脂製の軸受２９を設けておくと、軸受２９により仮のセンタリングが行われて組み付けが可能になるからである。そして、組み付け後にエンジン側の部品とトランスミッション側の部品との間にミスアライメントがある場合には、軸受２９が変形した状態で取り付いていることになり、軸受２９には変形させると復帰しようとする弾性力が作用するので、該弾性力により比較的短時間のうちに軸受２９が摩耗し、部品間のミスアライメントが吸収される。
特開平０８−２８６２８号公報

ところが、捩り振動低減装置の構成部品や仮センタリング部材としての軸受２９は、クランクシャフトの外周面と対応した半径寸法の位置に配置されているので、捩り振動低減装置の慣性モーメントが小さい。即ち、駆動系の部品にはフライホィール等のように慣性重量の大きさが求められる一方で、捩り振動低減装置全体の軽量化が求められるという、相反する要求があることから、この要求に答えるためには半径方向外側に重量の大きい部材を配置する方が慣性モーメントが大きくなって望ましいが、捩り振動低減装置の構成部品や仮センタリング部材としての軸受２９は半径方向内側に配置されているのでこの要求を満たすことができない。

また、捩り振動低減装置を低剛性化するには圧縮ばねを半径方向外側に配置するのが有効であり、そのためには構成部品も半径方向外側に配置することになるが、半径方向外側に仮センタリング部材を配置すると、必然的に仮センタリング部材が円周方向に長くなって材料費が高くなる。

そこで本発明は、上記の課題を解決し、入力部材に対して出力部材をセンタリングする仮センタリング部材を半径方向外側に配置し、かつ仮センタリング部材を分割して材料費を抑制した捩り振動低減装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、クランクシャフトに連結されて回転自在な入力部材と、該入力部材と同心に配置されて回転自在に支持されトランスミッションの入力軸に連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを円周方向に連結する弾性部材と、前記入力部材と前記出力部材との間に介在する仮センタリング部材とを備えた捩り振動低減装置において、前記仮センタリング部材が、半径方向外側に円周方向に沿って略等間隔に複数配置され、該仮センタリング部材が装着手段を介して前記入力部材または前記出力部材のいずれか一方に装着され、他方には円周方向の前記仮センタリング部材と対応する位置に円弧面が形成され、該円弧面に当接する当接部が前記仮センタリング部材に形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、仮センタリング部材を設けたので、出力部材をトランスミッションの入力軸に結合し、入力部材をクランクシャフトに結合することにより、捩り振動低減装置の組み込みが容易に完了する。このとき、入力部材または出力部材のいずれか一方に装着された複数の仮センタリング部材の当接部が他方に形成された円弧面に当接して、入力部材に対する出力部材の相対的なセンタリングが行われているが、部材間に軸心のズレがあった場合には、仮センタリング部材の当接部を変形させて入力部材と出力部材との軸心をずらすことにより部材と部材との組み付けが可能になる。組み付け後は短時間のうちに仮センタリング部材が摩耗し、部材間のミスアライメントが吸収される。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の捩り振動低減装置において、前記入力部材と前記出力部材とのいずれか一方が一対の側板を連結して構成され、他方が前記一対の側板の間に配置された中央板により構成され、前記装着手段として、前記入力部材または前記出力部材のいずれか一方に係合孔が形成され、該係合孔に係合させるための係合突起が前記仮センタリング部材に形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、係合孔に係合突起が係合されることにより仮センタリング部材が入力部材または出力部材のいずれか一方に装着される。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の捩り振動低減装置において、前記仮センタリング部材が前記中央板の両側面であって円周方向の同一位置に一対配置され、前記仮センタリング部材の円周方向の中央部に対してオフセットした位置に前記係合突起および前記係合孔が夫々形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、装着手段として仮センタリング部材のオフセットした位置の係合孔に係合突起を係合させる構成を採用することから、中央板の円周方向の同じ位置の両側面に、中央板を挟むようにして一対の仮センタリング部材を設けることが可能となる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の捩り振動低減装置において、前記仮センタリング部材の円周方向の中央部に対して前記係合突起とは反対方向へ同一寸法だけオフセットした位置に、前記係合孔と繋がる第２係合孔が夫々形成される一方、前記係合突起の先端部には、前記第２係合孔まで係合した前記係合突起が前記第２係合孔から抜けるのを防止する抜け止め部を形成したことを特徴とする。

この発明によれば、中央板を挟む一対の仮センタリング部材の一方の係合突起が中央板の係合孔および他方の第２係合孔まで係合し、他方の係合突起が中央板の係合孔および一方の第２係合孔まで係合し、双方の係合突起が抜け止め部により抜け止めされる。

請求項５に係る発明は、請求項２〜４に記載の捩り振動低減装置において、前記仮センタリング部材には、前記入力部材と前記出力部材との軸方向間に介在させるスペーサ部が形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、入力部材と出力部材との軸方向間に仮センタリング部材のスペーサ部が介在するので、入力部材と出力部材とが干渉して摩耗したり異音を発生したりすることがない。また、仮センタリング部材が軸方向へ移動するのが規制され、仮センタリング部材が入力部材または出力部材から外れるのが未然に防止される。

請求項１に係る発明によれば、仮センタリング部材は半径方向外側に配置されているが、分割されているので少ない材料で作ることができる。従って材料費が抑制される。また、円環状にすると樹脂などの射出成形品は楕円形になり易いが、分割された小さな部品であるため、精度良く製作することができる。

請求項２に係る発明によれば、係合孔に係合突起が係合されることにより仮センタリング部材が入力部材または出力部材のいずれか一方に装着されることになり、装着手段の構成が簡単である。

請求項３に係る発明によれば、中央板の円周方向の同じ位置の両側面に中央板を挟むようにして一対の仮センタリング部材設ける場合に、仮センタリング部材のオフセットした位置の係合孔に係合突起を係合させる構成を採用するので、仮センタリング部材として異なる形状のものを２種類設ける必要がなく、煩雑さが解消される。また、仮センタリング部材が擦れるのは、軸方向，半径方向のいずれについても両側の側板であり、そのために擦れによって発生する熱の放出が側板から外部へ向って効率よく行われ、異常発熱を起こす危険が少ない。

請求項４に係る発明によれば、仮センタリング部材の一方の係合突起が中央板の係合孔だけでなく他方の第２係合孔まで係合するので、仮センタリング部材が２本の係合突起を介して中央板に支持されることになり、仮センタリング部材の回転がより確実に防止され、作動が安定する。

請求項５に係る発明によれば、半径方向には短い時間で多く摩耗する仮センタリング部材として機能し、軸方向には比較的長い時間に亘って作用するスペーサとして機能するという、相反する機能を１部品で兼用して果たすことができる。

以下、本発明による捩り振動低減装置の実施の形態を説明する。
（ａ）実施の形態１
まず、実施の形態１について説明する。
（構成）
図１（ｂ）に示すように、エンジンのクランクシャフト１にドライブプレート２が補強板３を介してクランクボルト４により結合されている。該ドライブプレート２は、図示しないピンを介してクランクシャフト１の端面にセンタリングされている。該ドライブプレート２の外周部には、エンジンの始動の際に図示しないセルモータにより回転駆動されるリングギヤ５が溶接固定されている。ドライブプレート２がクランクシャフト１にセンタリングされているので、リングギヤ５は正確に機能を果たすことができる。リングギヤ５に代えて、エンジン回転をセンシングするため円周方向に凹凸を形成したセンシング部材が取り付けられる場合もある。

捩り振動低減装置はドライブプレート部とダンパ部とに分かれる。ドライブプレート部とダンパ部とは、夫々に回転方向のアンバランス修正が行われるのが望ましく、ドライブプレート部には前記のようにリングギヤまたはセンシング部材が設けられ、ダンパ部には円周方向に沿ってばねが設けられ、更に慣性マスが設けられている。

このドライブプレート２には入力部材を構成する一対の側板としてのリテーナプレート６ａ，６ｂが連結されている。即ち、ドライブプレート２の左面にはドライブプレートボルト７を介してリング状の慣性マス８が結合され、該慣性マス８の左方に配置されたリテーナプレート６ａ，６ｂが前記ドライブプレートボルト７よりも内側に配置されたリベット９を介して慣性マス８に結合されている。リテーナプレート６ａ，６ｂの間には中央板としての単一の出力プレート１０が設けられている。該出力プレート１０は図２のように形成されており、該出力プレート１０の中央に間欠的にスプライン歯を有するセンター孔１０ａが形成され、該センター孔１０ａに出力ハブ１１の外周部を圧入することにより、該センター孔１０ａの外周部を削って塑性変形させながら組み付けられている。このため、両者は回転方向に強固に結合されている。出力ハブ１１の内周面には図示しないトランスミッションの入力軸をスプライン結合するためのスプライン歯１１ａが形成されている。

一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０とを円周方向に連結するため、弾性部材としてのばね１２，１３が設けられている。ばね１２，１３はいずれも入れ子ばねによって構成されており、ばね１２は同じ長さで外径寸法の異なるばね１２ａ，１２ｂにより構成され、ばね１３は長さも外径寸法も異なるばね１３ａ，１３ｂにより構成されている。ばね１２，１３は円周方向へ交互に配置されており、回転バランスが保持できるようになっている。

ばね１２，１３をリテーナプレート６ａ，６ｂの間に保持するため、リテーナプレート６ａ，６ｂには相互に対向する窓６ｃ，６ｄが円周方向に沿って複数形成され、窓６ｃの内周側と外周側とに、ばね１２，１３を半径方向に規制する規制部６ｅ，６ｆが形成される一方、窓６ｄの外周側と内周側とには規制部６ｇ，６ｈが形成されている。また、ばね１２，１３を単一の出力プレート１０上に保持するため、図２に示すように出力プレート１０の前記窓６ｃ，６ｄと対応する位置に、スリット１０ｂが円周方向に沿って複数形成されている。ばね１２，１３は出力プレート１０のスリット１０ｂの内部に嵌まり込んで、リテーナプレート６ａ，６ｂの窓６ｃ，６ｄと対応する位置に保持されている。図１（ａ）の右半分は一方のリテーナプレート６ａが存在する図であり、図１（ｂ）の左半分は一方のリテーナプレート６ａを除去して示す図である。円周方向における出力プレート１０のスリット１０ｂとスリット１０ｂとの間がばね受け部１０ｅとなり、円周方向におけるリテーナプレート６ａ，６ｂの窓６ｃ，６ｄどうしの間がばね受け部６ｉとなる。

遠心力によりばね１２，１３に半径方向外側への力が作用したときにリテーナプレート６ａ，６ｂの半径方向内側が開くのを規制するためにリテーナプレート６ａ，６ｂには９０度毎に中心方向へ向う幅狭の突起部６ｊ，６ｋが形成され、突起部６ｊは突起部６ｋに接近させるために屈曲され、突起部６ｊ，６ｋがリベット１４を介して結合されている。この結合は、ばね１２，１３が軽量だったり、エンジンの最大回転数が低かったり、リテーナプレート６ａ，６ｂの強度が十分であったりした場合には省略される。突起部６ｊ，６ｋの結合と突起部６ｊ，６ｋの円周方向への移動が可能となるように、出力プレート１０には、図２に示すように逃げ孔１０ｃが形成されている。

このように構成され相対的に回転する一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０とを相対的にセンタリングする仮センタリング部材１５が設けられている。以下、詳細に説明する。仮センタリング部材１５は、半径方向外側に円周方向に沿って略等間隔に４つ配置され、出力プレート１０の両面で８つ設けられている。夫々の仮センタリング部材１５は装着手段を介して出力プレート１０に装着されている。即ち、以下のようになっている。図３に示すように、仮センタリング部材１５は円環を分割した形状であり、仮センタリング部材１５の背面には係合突起１５ａが形成されている。該係合突起１５ａは、仮センタリング部材１５の長さ方向の中央部に対してオフセットした位置に配置されている。一方、図２に示すように出力プレート１０には係合突起１５ａを係合させるための係合孔を２つ並べて連通させることにより形成された長孔１０ｄが、前記逃げ孔１０ｃどうしの間に円周方向に沿って４つ形成されている。仮センタリング部材１５が出力プレート１０の両側面であって円周方向の同一位置に配置され、仮センタリング部材１５の円周方向の中央部に対してオフセットした位置に前記係合突起１５ａが形成されているので、出力プレート１０の両側面に配置される２つの仮センタリング部材１５の２つ係合突起１５ａが、前記長孔１０ｄに並べて嵌まり込んでいる。

一方、リテーナプレート６ａ，６ｂには円周方向の仮センタリング部材１５と対応する位置に円弧面としての内周面６ｍが形成され、該内周面６ｍに当接する当接部１５ｂが仮センタリング部材１５に形成されている。即ち、仮センタリング部材１５の前記係合突起１５ａとは反対側の前面の内周側には、円弧に沿って軸方向へ突出する突起部１５ｃが形成され、該突起部１５ｃから外周側へ向って突出させて当接部１５ｂが形成されている。突起部１５ｃにより繋がっている３つの当接部１５ｂの背面に係合突起１５ａが位置するため、係合突起１５ａの基端部は強固である。このほか、仮センタリング部材１５には、外周部に薄肉のスペーサ部１５ｄが円周方向に沿って形成されている。該スペーサ部１５ｄは、図１（ｂ）の下部に示すように出力プレート１０とリテーナプレート６ａ，６ｂとの軸方向間に挿入され、両者が直接に擦れるのを防止する。

仮センタリング部材１５は出力プレート１０に取り付けられており、仮センタリング部材１５の当接部１５ｂがリテーナプレート６ａ，６ｂの内周面６ｍに接触して両者間のセンタリングが行われる。仮センタリング部材１５に形成され円弧を形成する３つの当接部１５ｂと、リテーナプレート６ａ，６ｂの円弧である内周面６ｍとが当接するので、仮センタリング部材１５自体が係合突起１５ａを中心として回動することはない。仮センタリング部材１５の摩耗速度を検討するには、当接部１５ｂがリテーナプレート６ａ，６ｂの内周面６ｍと摺動して摩耗する点に着目すればよい。つまり、摩耗速度を早めたければ、当接部１５ｂの摺動面の面積を小さくすればよく、摩耗速度を遅くしたければ、摺動面の面積を大きくすればよい。仮センタリング部材１５は軸方向（図３（ｂ）にｘで示す）ではスペーサ部１５ｄの全面でリテーナプレート６ａ，６ｂの装置内側の面と接触するようになっているので、スペーサ部１５ｄのリテーナプレート６ａ，６ｂの装置内側の面と接触する面積を大きくするのが容易であり、そのために摺動面圧は低く、長い時間スペーサとしての機能を果たすことができる。一方、径方向（図３（ａ）にｙで示す）については、周方向に当接部１５ｂが点在する構成にしたので、比較的短い時間で所望の摩耗を得ることができる。当接部１５ｂの周方向の幅Ｗ₁，Ｗ₂は略一定なので、面圧が一定であり摩耗速度も一定となる。仮センタリング部材１５としては、軸方向のスペーサとして長期間機能させるために比較的摩耗耐力のある材料として例えば６６ナイロン等を使用するのが望ましい。
（作用）
次に、捩り振動低減装置の作用を説明する。

８つの前記仮センタリング部材１５を介在させて一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０とを組み付け、該一対のリテーナプレート６ａ，６ｂにリベット９を介して慣性マス８を取り付けることにより捩り振動低減装置を完成させる。次に、出力ハブ１１のスプライン歯１１ａに図示しないトランスミッションの入力軸をスプライン結合する一方、ドライブプレート２はクランクボルト４を介してクランクシャフト１に固定する。最後に該慣性マス８をドライブプレートボルト７を介してドライブプレート２に結合する。このとき、慣性マス８とドライブプレート２との間に軸心のズレがあった場合には、前記仮センタリング部材１５を変形させて一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０との軸心をずらすことにより、慣性マス８とドライブプレート２との組み付けが可能になる。

捩り振動低減装置は車両の運転中に、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０とが相対的に回転する。このため、出力プレート１０の両側に結合された仮センタリング部材１５の当接部１５ｂにリテーナプレート６ａ，６ｂの内周面６ｍが摺動する。従って、比較的短時間のうちに仮センタリング部材１５の当接部１５ｂが半径方向に摩耗する。一方、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０との軸方向間にはスペーサ部１５ｄが存在するが、スペーサ部１５ｄの摩耗は殆どない。

この発明によれば、仮センタリング部材１５を設けたので、出力プレート１０をトランスミッションの入力軸に結合し、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂをクランクシャフト１に結合することにより、捩り振動低減装置の組み込みが容易に完了する。このとき、出力プレート１０に装着された複数の仮センタリング部材１５の当接部１５ｂが一対のリテーナプレート６ａ，６ｂに形成された円弧面６ｍに当接して、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂに対する出力プレート１０の相対的なセンタリングが行われているが、部材間に軸心のズレがあった場合には、仮センタリング部材１５の当接部１５ｂを変形させて一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０との軸心をずらすことにより部材と部材との組み付けが可能になる。組み付け後は短時間のうちに仮センタリング部材１５が摩耗し、部材間のミスアライメントが吸収される。そして、仮センタリング部材１５は半径方向外側に配置されているが、分割されているので少ない材料で作ることができる。従って材料費が抑制される。また、円環状にすると樹脂などの射出成形品は楕円形になり易いが、分割された小さな部品であるため、精度良く製作することができる。

この発明によれば、長孔１０ｄに係合突起１５ａが係合されることにより仮センタリング部材１５が出力プレート１０に装着されることになり、装着手段の構成が簡単である。

この発明によれば、装着手段として仮センタリング部材１５のオフセットした位置に形成される２つの係合孔が繋がってできた長孔１０ｄに係合突起１５ａを係合させる構成を採用することから、出力プレート１０の円周方向の同じ位置の両側面に、出力プレート１０を挟むようにして一対の仮センタリング部材１５を設けることが可能となる。出力プレート１０の円周方向の同じ位置の両側面に出力プレート１０を挟むように仮センタリング部材１５を設ける場合に、仮センタリング部材１５のオフセットした位置の長孔１０ｄに係合突起１５ａを係合させる構成を採用するので、仮センタリング部材１５として異なる形状のものを２種類設ける必要がなく、煩雑さが解消される。このほか、仮センタリング部材１５が擦れるのは、軸方向，半径方向のいずれについても両側の一対のリテーナプレート６ａ，６ｂであり、そのために擦れによって発生する熱の放出がリテーナプレート６ａ，６ｂから外部へ向って効率よく行われ、異常発熱を起こす危険が少ない。

この発明によれば、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０との軸方向間に仮センタリング部材１５のスペーサ部１５ｄが介在するので、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０とが干渉して摩耗したり異音を発生したりすることがない。また、仮センタリング部材１５が軸方向へ移動するのが規制され、仮センタリング部材１５が出力プレート１０から外れるのが未然に防止される。このほか、半径方向には短い時間で多く摩耗する仮センタリング部材１５として機能し、軸方向には比較的長い時間に亘って作用するスペーサとして機能するという、相反する機能を１部品で兼用して果たすことができる。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２について説明する。なお、実施の形態２は実施の形態１の一部を変更したものなので、実施の形態１と異なる部分のみを説明する。

図４に示すように、仮センタリング部材１５の前記係合突起１５ａが形成された背面に回り止め突起１５ｅが形成されている。該回り止め突起１５ｅは仮センタリング部材１５の長さ方向の一方側の下部にのみ形成され、該回り止め突起１５ｅの半径方向の長さと軸方向の突出長さは前記係合突起１５ａと略同じになっている。該回り止め突起１５ｅは、出力プレート１０に形成された前記逃げ孔１０ｃの端部に入り込んでいる。

仮センタリング部材１５は、係合突起１５ａと回り止め突起１５ｅとの２つの部分を介して出力プレート１０に装着されている。このため、仮センタリング部材１５の回転がより確実に防止され、作動が安定する。
（ｃ）実施の形態３
次に、実施の形態３について説明する。なお、実施の形態３は実施の形態１の一部を変更したものなので、実施の形態１と異なる部分のみを説明する。

この実施の形態では、仮センタリング部材１５には前記係合突起１５ａに代えて図５に示すように略円柱状の係合突起１５ｆが形成されると共にオフセット量が大きくなっており、一対の仮センタリング部材１５が出力プレート１０の両側から該出力プレート１０を挟むようにして装着されている。即ち、仮センタリング部材１５の背面の右側に係合突起１５ｆが形成され、該係合突起１５ｆを嵌め込む第２係合孔１５ｇが左側に貫通させて形成されている。そして、出力プレート１０の一方側に配置された一方の仮センタリング部材１５の係合突起１５ｆが、他方側に配置された他方の仮センタリング部材１５の第２係合孔１５ｇに嵌め込まれている。詳細に説明すると、仮センタリング部材１５の円周方向の中央部である中心線１６に対してＰ／２だけ右側へオフセットした位置に係合突起１５ｆが形成され、左側へＰ／２だけオフセットした位置に第２係合孔１５ｇが形成されている。

係合突起１５ｆには、その軸心を通るスリット１５ｈが形成されている。そして、係合突起１５ｆの先端部には、他方の仮センタリング部材１５に形成された第２係合孔１５ｇから係合突起１５ｆが抜けないようにするための抜け止め部１５ｉが形成されている。そして、係合突起１５ｆが出力プレート１０を貫通することから、図６に示すように出力プレート１０の逃げ孔１０ｃと逃げ孔１０ｃとの間には、ピッチＰの間隔で２つの係合孔１０ｅが形成されている。

この発明によれば、出力プレート１０を挟む一対の仮センタリング部材１５の一方の係合突起１５ｆが出力プレート１０の係合孔１０ｅおよび他方の仮センタリング部材１５の第２係合孔１５ｇまで係合し、他方の係合突起１５ｆが出力プレート１０の係合孔１０ｅおよび一方の仮センタリング部材１５の第２係合孔１５ｇまで係合し、双方の係合突起１５ｆが抜け止め部１５ｉにより抜け止めされている。そして、仮センタリング部材１５の一方の係合突起１５ｆが出力プレート１０の係合孔だけでなく他方の第２係合孔１５ｇまで係合するので、仮センタリング部材１５が２本の係合突起１５ｆを介して出力プレート１０に支持されることになり、仮センタリング部材１５の回転がより確実に防止されると共に出力プレート１０に組み付けた後に脱落することがないので、装置の組み立てが楽にでき、更に作動が安定する。
（ｄ）実施の形態４
最後に、実施の形態４について説明する。

実施の形態１では、捩り振動低減装置が完成して、最後に一対のリテーナプレート６ａ，６ｂに取り付けられた慣性マス８を、ドライブプレートボルト７を介してドライブプレート２に結合する場合の構成であり、一対のリテーナプレート６ａ，６ｂと出力プレート１０との間に仮センタリング部材１５を設けたものであるが、この実施の形態は、前記慣性マス８にドライブプレートボルト７を介して予めドライブプレート２を取り付けておき、最後に該ドライブプレート２をクランクシャフト１の端面に取り付ける場合の構成を示すものである。

そのためには、図１（ｂ）において、クランクボルト４を回すための工具を挿入する孔を出力プレート１０に形成し、かつクランクボルト４として六角孔付ボルトを採用するのがよい。

まず、捩り振動低減装置に慣性マス８を介してドライブプレート２を取り付けておく。そして、捩り振動低減装置を車両に搭載する際には、該ドライブプレート２をクランクシャフト１の端面に取り付け、最後にトランスミッションの入力軸に出力ハブのスプラインを結合する。ドライブプレート２をクランクシャフト１の端面に取り付ける際にはドライブプレート２とクランクシャフト１とのセンタリングを行うが、ここでのセンタリングは通常に用いられるようにピンを用いることができる。

前記の捩り振動低減装置に慣性マス８を介してドライブプレート２を取り付ける際には、慣性マス８と一対のリテーナプレート６ａ，６ｂとのセンタリングは通常用いられるようにピンで行ってもよいが、図１（ｂ）の下部に示すように、慣性マス８の内周面と一対のリテーナプレート６ａ，６ｂの外周面との隙間をつめるように設定しておくこともできる。

そして、最後にトランスミッションの入力軸に出力ハブのスプラインを結合する際に、クランクシャフト１とトランスミッションの入力軸との軸心がズレている場合には、仮センタリング部材１５を変形させることにより出力ハブのスプラインとトランスミッションの入力軸との結合が可能になる。この工程で捩り振動低減装置を組んだ場合は、捩り振動低減装置とドライブプレート部とを組み付けてからこれらの回転バランスの修正を行うと効率が良い。

なお、本実施の形態は仮センタリング部材を出力部材に設けた場合について示したが、入力側部材に設けることもできる。また、入力部材が一対の側板を連結して構成され、出力部材が一対の側板の間に配置された中央板により構成されているが、１枚の入力部材と１枚の出力部材とにより構成してもよい。更に、入力部材が一対の側板を連結して構成され、出力部材が単一の中央板により構成されているが、逆の構成にしても良い。また更に、仮センタリング部材には、入力部材と出力部材との軸方向間に介在させるスペーサ部が形成されているが、これを設けない構成にすることもできる。また更に、仮センタリング部材として６６ナイロンを用いたが、その他の樹脂を用いてもよく、更に金属粉や練り物を型に入れて成形して得られたものであってもよい。

捩り振動低減装置に係り、（ａ）は一部除去して示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ｏ−Ａ断面図（実施の形態１）。 出力プレートに係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｏ−Ｂ断面図（実施の形態１）。 仮センタリング部材に係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は背面図（実施の形態１）。 仮センタリング部材に係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視図（実施の形態２）。 仮センタリング部材に係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は背面図（実施の形態３）。 出力プレートに係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｏ−Ｄ断面図（実施の形態３）。

符号の説明

１…クランクシャフト
６ｍ…内周面（円弧面）
６ａ，６ｂ…リテーナプレート（入力部材，側板）
１０…出力プレート（出力部材，中央板）
１０ｄ…長孔（装着手段，係合孔）
１２，１３…ばね（弾性部材）
１５…仮センタリング部材
１５ａ…係合突起（装着手段）
１５ｂ…当接部
１５ｄ…スペーサ部

Claims (5)

1. クランクシャフトに連結されて回転自在な入力部材と、該入力部材と同心に配置されて回転自在に支持されトランスミッションの入力軸に連結された出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを円周方向に連結する弾性部材と、前記入力部材と前記出力部材との間に介在する仮センタリング部材とを備えた捩り振動低減装置において、
   前記仮センタリング部材が、半径方向外側に円周方向に沿って略等間隔に複数配置され、該仮センタリング部材が装着手段を介して前記入力部材または前記出力部材のいずれか一方に装着され、
   他方には円周方向の前記仮センタリング部材と対応する位置に円弧面が形成され、該円弧面に当接する当接部が前記仮センタリング部材に形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
2. 請求項１に記載の捩り振動低減装置において、
   前記入力部材と前記出力部材とのいずれか一方が一対の側板を連結して構成され、他方が前記一対の側板の間に配置された中央板により構成され、
   前記装着手段として、前記入力部材または前記出力部材のいずれか一方に係合孔が形成され、該係合孔に係合させるための係合突起が前記仮センタリング部材に形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
3. 請求項２に記載の捩り振動低減装置において、
   前記仮センタリング部材が前記中央板の両側面であって円周方向の同一位置に一対配置され、前記仮センタリング部材の円周方向の中央部に対してオフセットした位置に前記係合突起および前記係合孔が夫々形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
4. 請求項３に記載の捩り振動低減装置において、
   前記仮センタリング部材の円周方向の中央部に対して前記係合突起とは反対方向へ同一寸法だけオフセットした位置に、前記係合孔と繋がる第２係合孔が夫々形成される一方、前記係合突起の先端部には、前記第２係合孔まで係合した前記係合突起が前記第２係合孔から抜けるのを防止する抜け止め部を形成したことを特徴とする捩り振動低減装置。
5. 請求項２〜４に記載の捩り振動低減装置において、
   前記仮センタリング部材には、前記入力部材と前記出力部材との軸方向間に介在させるスペーサ部が形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。

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