JP5077041B2 - 可変フライホイール - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトに係脱自在な可変マスを有する可変フライホイールに関するものである。

一般に、車両のエンジンのクランクシャフトには、トルク変動の吸収のために、フライホイール（重量マス、イナーシャウェイトとも呼ばれる）が取り付けられている。

フライホイールは、エンジンの低回転時では、いわゆる「はずみ車」の機能を果たし、スムーズなエンジン回転に寄与するが、中高速域になるとアクセルレスポンスを低下させたり、エンジンブレーキの効きを悪くするなどの原因になる。

そこで、従来、フライホイールのマス（質量）の一部を補助マスとして別機構化し、クランクシャフトに係脱可能なバリアブルマス（可変マス）とした可変フライホイールが知られている（例えば特許文献１参照）。

その特許文献１記載のフライホイールは、エンジンのクランクシャフトに固定された主フライホイールと、クランクシャフトに軸方向に移動可能に設けられた副フライホイールと、副フライホイールを主フライホイールに対して密着又は離間させるクラッチと備える。

クラッチは、副フライホイールにおける主フライホイールと反対側の側面に形成された閉塞空間に空気を供給することで副フライホイールを主フライホイールに密着させ、閉塞空間を負圧にすることで副フライホイールを主フライホイールから離間させるようにしている。

特開２００４−２９３７２６号公報

ところで、上述の可変フライホイールなどでは、副フライホイールをクランクシャフトに対し回転可能とするために、クランクシャフトに副フライホイールを支持するベアリングが設けられている。

このようにベアリングが設けられた可変フライホイールでは、車両の高負荷走行などによりベアリングが焼け付いてしまう虞があった。また、通常走行のみを行う場合でも、一般にベアリングを定期的に交換しなければならないという問題があった。

そこで、ベアリングを油により強制潤滑するために強制潤滑装置を可変フライホイールに設けることが考えられるが、上述の可変フライホイールは、空気で作動するものなので、別途油路などを形成する必要があり、可変フライホイールの製造コストが増大してしまう。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、製造コストを増大させることなく、ベアリングの焼き付きを防止できると共にベアリングの交換が不要な可変フライホイールを提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、エンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートと、上記クランクシャフトにベアリングを介して回転可能に取り付けられ重り部を有するドリブンプレートと、上記ドライブプレートおよび上記ドリブンプレートを、油圧源からの油により係脱させる湿式クラッチとを備えた可変フライホイールにおいて、上記湿式クラッチを上記ベアリングよりも外周側に配置し、上記油圧源から上記クランクシャフト内を通り上記湿式クラッチに至る油路を、該油路内を流れる油が上記ベアリングに接するように形成したものである。

好ましくは、上記油路内を流れる油が上記ベアリングの内部を流通するように、上記油路内に上記ベアリングが配置されたものである。

好ましくは、上記油が、上記エンジンの潤滑油であり、上記油圧源が、上記エンジンにより駆動され上記潤滑油を循環するためのオイルポンプであるものである。

本発明によれば、製造コストを増大させることなく、ベアリングの焼き付きを防止できると共にベアリングの交換が不要であるという優れた効果を発揮するものである。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

本実施形態の可変フライホイールは、トラックなどの車両に搭載されたエンジンのクランクシャフトに取り付けられ、例えば、ＦＲ型の車両に適用される。

図１に基づき、エンジンおよびクランクシャフトの概略構造を説明する。

図１に示すように、エンジンのクランクシャフト２が、エンジンブロック２１に回動自在に支持され、そのエンジンブロック２１から突出するクランクシャフト２の端部（クランクエンド）には、クランクシャフト２と一体回転するフライホイール（以下、固定フライホイールという）２３が固定されている。

固定フライホイール２３のクランクシャフト２と反対側（右側）には、クランクシャフト２の動力を変速機の入力軸（Ｔ／Ｍインプット）２４に伝達または遮断するためのクラッチ１００が設けられる。クラッチ１００において、１０１はクラッチカバー、１０２はダイヤフラムスプリング、１０３はプレッシャープレート、１０４はクラッチディスク、１０５はレリーズフォークである。クラッチ１００は、ダイヤフラムスプリング１０２によりプレッシャープレート１０３を介してクラッチディスク１０４が固定フライホイール１０３に押し付けられることで締結される。

固定フライホイール２３は、クランクシャフト２に同心的な円板形状を有し、外周部に固定マス２５（重り）をなす肉厚部が形成される。その肉厚部の外周には、スターター（図示せず）に歯合可能なリングギヤ２６が設けられる。

固定フライホイール２３は、クランクシャフト２の変速機側（右側）の端面に突き合わせて固定（ボルト止め）される。図例では、クランクシャフト２が突き合わされる固定フライホイール２３の左側面に、環状のボス部２７が形成され、そのボス部２７にクランクシャフト２が嵌め込まれる。

ここで、本実施形態では、クランクシャフト２のクランクエンドが軸方向に延長され、その延長された、固定フライホイール２３とエンジンブロック２１との間の部分に、本実施形態の可変フライホイール１が設けられる。

その可変フライホイール１は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたドライブプレート３と、クランクシャフト２にベアリング４、５を介して回転可能に取り付けられ可変マス６（重り部）を有するドリブンプレート７と、それらドリブンプレート７とドライブプレート３とを油圧源８（図２参照）からの油により係脱（連結または切離）する湿式クラッチ９とを備え、湿式クラッチ９は、ドライブプレート３に軸方向に移動可能に設けられトルク伝達可能なドライブクラッチ３１と、そのドライブクラッチ３１を収容する作動室７７、７８とを有し、その作動室７７、７８に油圧源８からの油を供給または排出して、ドライブクラッチ３１をドリブンプレート７に係合（圧接）または離間する。

図２に示すように、本実施形態では、湿式クラッチ９の作動室７７、７８がドリブンプレート７のベアリング４、５よりも外周側に配置され、油圧源８からクランクシャフト２内を通り作動室７７、７８に至る油路１１が、該油路１１内を流れる油がベアリング４、５に接するように形成される。また、油が、エンジンの潤滑油であり、油圧源８が、エンジンにより駆動され油（以下、潤滑油という）を循環するためのエンジンオイルポンプである。

ドリブンプレート７は、可変マス６を有すると共にドライブクラッチ３１に係合可能なドリブンプレート本体３５と、そのドリブンプレート本体３５に取り付けられドリブンプレート本体３５との間に、ドライブプレート３およびドライブクラッチ３１を収容する空間を区画形成するカバー３６とを有する。これらドリブンプレート本体３５とカバー３６とは、各々異なるベアリング４、５により支持される。

ドリブンプレート本体３５は、固定フライホイール２３の左側（エンジン側）に配置され、ベアリング（以下、第一ベアリングという）４を介してクランクシャフト２に回転可能に取り付けられる。図例では、第一ベアリング４が、固定フライホイール２３のボス部２７およびドライブプレート３の後述する右ベースボス部６２の外周に嵌め合わさる。

ドリブンプレート本体３５は、クランクシャフト２と同芯的なほぼ円板形状を有し、中心部に、第一ベアリング４が嵌め込まれるベアリング穴３７が形成される。ベアリング穴３７の外周には、第一ベアリング４の外輪に沿って左側に延びるボス部３８が設けられ、ベアリング穴３７の右端には、ベアリング穴３７の内周側に突出し第一ベアリング４を保持するフランジ部３９が形成される。

ドリブンプレート本体３５の外周部には可変マス６をなす環状の肉厚部が形成される。

ドリブンプレート本体３５のドライブプレート３側（左側）の側面には、ドライブクラッチ３１に摺接または係合する摩擦面４１が形成される。

カバー３６は、ドリブンプレート本体３５の左側に配置される。カバー３６は、一端（内周端）が第二ベアリング５により回転可能に支持され、その一端から外周側に延びて、他端（外周端）が、ドリブンプレート本体３５の左側面に接合される。

具体的には、カバー３６は、クランクシャフト２を囲むと共に第二ベアリング５が外周に嵌め合わされたボス部（以下、カバーボス部という）４５と、そのカバーボス部４５から外周側に延び第二ベアリング５を覆うベアリングカバー部４６と、そのベアリングカバー部４６から外周側に延びドライブクラッチ３１を覆うクラッチカバー部４７とで構成される。

カバーボス部４５は、クランクシャフト２と同心的、かつクランクシャフト２よりも大径の円筒状に形成され、クランクシャフト２と径方向に間隔を隔てて配置される。そのカバーボス部４５の左端部とクランクシャフト２との間の隙間には、環状のシール部材４８が設けられる。

第二ベアリング５は、カバーボス部４５と、そのカバーボス部４５を囲む後述するドライブプレート３のベアリング取付部５５との間に挟み込まれる。第二ベアリング５は、内輪がカバーボス部４５の外周面に係合し、外輪がベアリング取付部５５の内周面に係合する。

ベアリングカバー部４６は、断面ほぼＬ字状で周方向に全周に亘り延び、第二ベアリング５（およびベアリング取付部５５）を左側および外周側から覆う。

クラッチカバー部４７は、断面ほぼＬ字状で周方向に全周に亘り延びてドライブクラッチ３１を左側および外周側から覆うと共に、外周部の右端にドリブンプレート本体３５に液密に当接するフランジ部５２が形成され、そのフランジ部５２によりドリブンプレート本体３５にボルト止めされる。

ドライブプレート３は、ドリブンプレート本体３５とカバー３６との間に配置され、そのドライブプレート３の外周側にドライブクラッチ３１が配置される。

ドライブプレート３は、クランクシャフト２に直結されたほぼ円板状のベース部５４と、そのベース部５４からカバー３６側に突出する円筒状に形成され内部に第二ベアリング５が嵌め入れられたベアリング取付部５５と、ベース部５４の先端部（外周部）からドリブンプレート本体３５側に突出する円筒状に形成されドライブクラッチ３１を軸方向に案内するガイド部５６と、その円筒状のガイド部５６の外周面に形成されドライブクラッチ３１を回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持するクラッチ支持部５７とを備える。

ベース部５４には、クランクシャフト２が嵌合する嵌合穴６１が形成される。嵌合穴６１の外周には、クランクシャフト２に沿って軸方向右側に延びるボス部（以下、右ベースボス部という）６２と、軸方向左側に延びるボス部（以下、左ベースボス部という）６３とが形成される。右ベースボス部６２は、固定フライホイール２３のボス部２７とほぼ同じ外径を有し、その固定フライホイール２３のボス部２７に突き合わされる。

また、右ベースボス部６２内には、右ベースボス部６２を径方向に貫通するボス部貫通穴６５が形成される。ボス部貫通穴６５は、第一ベアリング４とベース部５４との間の隙間に、径方向に連続させて形成される。ボス部貫通穴６５は、右ベースボス部６２に周方向に間隔を隔てて複数形成される。

ベアリング取付部５５は、クランクシャフト２と同心的な円筒形状を有し、その内周面に嵌め入れられた第二ベアリング５を介して、カバー３６を回転可能に支持する。

ガイド部５６は、クランクシャフト２と同心的な円筒状に形成され、その外周面にドライブクラッチ３１の後述するクラッチボス部７１が摺動可能に嵌め合わされる。ガイド部５６には、ガイド部５６とクラッチボス部７１との隙間をシールするための図示しないシール部材が設けられる。

クラッチ支持部５７は、ガイド部５６から外周側に延びる円板状の軸移動ストッパ片６６と、その軸移動ストッパ片６６の外周端からドライブクラッチ３１側（右側）にドライブクラッチ３１を貫通して延出する係合ピン６７で構成される。図例では、複数のクラッチ支持部５７が周方向に間隔を隔ててガイド部５６に形成される。

係合ピン６７は、ドライブクラッチ３１の後述する係合穴７４に挿入され、ドライブクラッチ３１を軸方向に案内すると共に、周方向に固定する。

軸移動ストッパ片６６は、ドライブクラッチ３１がドライブプレート３から離間する側（左側）に移動するときに、ドライブクラッチ３１の軸方向位置を規定する。

ドライブクラッチ３１は、クランクシャフト２と同心的な円筒状に形成され内周面がドライブプレート３のガイド部５６に摺動するボス部（以下、クラッチボス部という）７１と、そのクラッチボス部７１の一端（図例では、右端）から外周側に延び先端にドリブンプレート本体３５の摩擦面４１と係合するためのクラッチフェーシング７２が設けられた円板状のフェーシング支持部７３とを有する。ドライブクラッチ３１は、全体として断面Ｌ字状で周方向に全周に亘り延びる。

フェーシング支持部７３には、フェーシング支持部７３を軸方向に貫通し、ガイド部５６の係合ピン６７が挿入される係合穴７４が形成される。係合穴７４は、径方向のほぼ中間位置に形成され、係合ピン６７の数および位置に対応して周方向に間隔を隔てて複数形成される。

フェーシング支持部７３における係合穴７４の外周側には屈曲部７５が形成され、屈曲部７５の外周側の部分が、内周側の部分よりもドリブンプレート本体３５に近接する。

クラッチフェーシング７２は、ドリブンプレート本体３５の摩擦面４１に対向させて、フェーシング支持部７３の右側面に取り付けられ、その右側面から僅かに突出する（図３参照）。

このドライブクラッチ３１は、カバー３６とドリブンプレート本体３５の間に区画形成された作動室７７、７８内に収容され、その作動室７７、７８が、油路１１を介して、後述する油圧システム７６に接続される。

具体的には、作動室７７、７８は、カバー３６とドライブクラッチ３１との間に区画形成された連結側作動室７７と、ドライブクラッチ３１とドリブンプレート本体３５との間に区画形成された切離側作動室７８とで構成される。油路１１は、連結側作動室７７に接続された連結側油路８５、８６と、切離側作動室７８に接続された切離側油路８７、８８とで構成される。

連結側油路８５、８６は、クランクシャフト２内に形成されると共にクランクシャフト２の外周面に開口するＡポート８５（連結側シャフト油路）と、そのＡポート８５からカバー３６とドライブプレート３との間に通り連結側作動室７７に至る連結側プレート油路８６とを有する。

Ａポート８５は、一端が油圧システム７６に連通し、他端が、シール部材４８とドライブプレート３の左ベースボス部６３との間に位置するクランクシャフト２の外周面に開口する。

連結側プレート油路８６は、ドライブプレート３のカバー３６側（左側）の側面に沿って形成される。具体的には、連結側プレート油路８６は、Ａポート８５から順に、ドライブプレート３の左ベースボス部６３とカバー３６のカバーボス部４５の間、そのカバーボス部４５とドライブプレート３のベアリング取付部５５との間、そのベアリング取付部５５とカバー３６との間に、連続して区画形成される。

詳しくは後述するが、本実施形態では、連結側プレート油路８６内を流れる潤滑油が第二ベアリング５の内部を流通するように、第二ベアリング５は、カバーボス部４５と左ベースボス部６３とにより形成された連結側プレート油路８６内に配置されている。

切離側油路８７、８８は、クランクシャフト２内に形成されると共にクランクシャフト２の外周面に開口するＢポート（切離側シャフト油路）８７と、そのＢポート８７から切離側作動室７８に至る切離側プレート油路８８とを有する。

Ｂポート８７は、一端が油圧システム７６に連通し、他端が、ボス部貫通穴６５に対向するクランクシャフト２の外周面に開口する。なお、図２および図３では、作図上の都合からＢポート８７をＡポート８５に隣接して示したが、正しくは、図１に示すように、Ｂポート８７と上述したＡポート８５とは、クランクシャフト２の周方向に間隔を隔てて（図例では、ほぼ１８０°離間させて）配置される。

切離側プレート油路８８は、ボス部貫通穴６５およびドライブプレート３のドリブンプレート本体３５側（右側）の側面に沿って形成される。具体的には、切離側プレート油路８８は、Ｂポート８７から順に、ボス部貫通穴６５、ドライブプレート３と第一ベアリング４およびドリブンプレート本体３５のボス部３８との間、そのボス部３８とドライブプレート３のガイド部５６との間に、連続して区画形成される。

油圧システム７６は、エンジンに設けられ、エンジン内に潤滑油を循環させると共に潤滑油を可変フライホイール１の作動室７７（７８）に供給または作動室７８（７７）から排出するものである。

油圧システム７６は、油が貯留されたリザーブタンク９１（オイルパン）と、そのリザーブタンク９１に接続された供給油路９２および戻し油路９３と、供給油路９２に設けられたエンジンオイルポンプ８と、供給油路９２および戻し油路９３と可変フライホイール１のＡポート８５およびＢポート８７との間に設けられた方向制御弁９４とを有する。

方向制御弁９４は、供給油路９２、戻し油路９３、Ａポート８５およびＢポート８７が各々接続された４ポート弁であり、弁の切替位置を、供給油路９２をＡポート８５に連通させると共に戻し油路９３をＢポート８７に連通させる連結位置（図２参照）と、供給油路９２をＢポート８７に連通させると共に戻し油路９３をＡポート８５に連通させる切離位置（図３参照）との、２つの切替位置に切り替え可能なように構成される。

方向制御弁９４は、車両に搭載された電子コントロールユニット（ＥＣＵ）などの制御手段９５に接続され、その制御手段９５により、弁の切替位置（流れの方向）が切替制御される。制御手段９５は、基本的には、図示しないエンジン回転数センサの検出値に基づいて、方向制御弁９４を切替制御する（湿式クラッチ９を断接制御する）。

エンジンオイルポンプ８は、クランクシャフト２に連結され、クランクシャフト２の回転に伴い、回転駆動される。また、供給油路９２には、エンジンオイルポンプ８の上流と下流を接続するバイパス通路９６が設けられ、そのバイパス通路９６にリリーフバルブ９７が設けられる。

次に、図２および図３に基づき、本実施形態の可変フライホイール１の作動を説明する。

可変フライホイール１は、クランクシャフト２の内部に形成されたＡポート８５およびＢポート８７を有し、それらＡポート８５およびＢポート８７に、方向制御弁９４を介してエンジンオイルポンプ８の油が流れるようになっており、この方向制御弁９４の切替位置を切り替えることで、可変マス６をクランクシャフト２に連結または切り離すものである。

可変フライホイール１は、基本的には、エンジン（クランクシャフト２）の回転速度が低回転域（例えば、アイドル回転速度未満）のときに可変マス６をクランクシャフト２に連結し、エンジンの回転速度が高回転域（アイドル回転速度以上）のときにクランクシャフト２から可変マス６を切り離す。

まず、図２に基づき、可変マス６のクランクシャフト２への連結について説明する。

エンジンの回転速度が低回転域のとき、制御手段９５により方向制御弁９４が連結位置に切り替えられ、エンジンオイルポンプ８からの潤滑油が、Ａポート８５および連結側プレート油路８６を通り連結側作動室７７内に供給される。

その連結側作動室７７内に供給された潤滑油の油圧により、ドライブクラッチ３１がドリブンプレート本体３５側に軸方向に移動して、ドライブクラッチ３１のクラッチフェーシング７２がドリブンプレート本体３５の摩擦面４１に押し付けられる。つまり、湿式クラッチ９が締結される。なお、連結側作動室７７は、基本的には、シール部材４８などにより潤滑油が漏れないように構成されており、湿式クラッチ９は締結状態に保持される。

これにより、可変マス６を有するドリブンプレート本体３５がクランクシャフト２に連結され、可変マス６がクランクシャフト２に固定され可変マス６の慣性力がクランクシャフト２に作用する。

ここで、本実施形態では、Ａポート８５からの潤滑油が、連結側プレート油路８６を通る際に、第二ベアリング５内（内輪と外輪との間）を、軸方向に沿って、内輪、外輪および転動体などに接触しつつ流れる。この潤滑油により、第二ベアリング５が潤滑および冷却される。

また、連結側作動室７７から、ドライブクラッチ３１の係合穴７４などを通り、切離側作動室７８に流入した潤滑油は、その切離側作動室７８から切離側プレート油路８８およびＢポート８７を通り、リザーブタンク９１に戻される。

ここで、切離側作動室７８からの潤滑油は、切離側プレート油路８８を通る際に、第一ベアリング４の内輪および外輪の左側面に沿って、それら内輪および外輪に接触しつつ流れる。この潤滑油により第一ベアリング４が潤滑および冷却される。

次に、図３に基づき、可変マス６のクランクシャフト２からの切離について説明する。

エンジンの回転速度が高回転域のとき、制御手段９５により方向制御弁９４が切離位置に切り替えられ、エンジンオイルポンプ８からの潤滑油が、Ｂポート８７および切離側プレート油路８８を通り切離側作動室７８内に供給される。

その切離側作動室７８内に供給された潤滑油の油圧により、ドライブクラッチ３１が軸方向にドリブンプレート本体３５側と反対側に移動され、ドライブクラッチ３１のクラッチフェーシング７２がドリブンプレート本体３５の摩擦面４１から離間する。

これにより、ドリブンプレート本体３５がクランクシャフト２から切り離され、ドリブンプレート本体３５の可変マス６による慣性力がクランクシャフト２に作用しなくなる。

この切離時には、第一ベアリング４および第二ベアリング５は、上述した連結時とは逆方向に流れる潤滑油により、潤滑および冷却される。

つまり、Ｂポート８７からの潤滑油は、切離側プレート油路８８を通る際に、第一ベアリング４の内輪および外輪の左側面に沿って、それら内輪および外輪に接触しつつ流れ、その潤滑油により第一ベアリング４が潤滑および冷却される。

また、切離側作動室７８内の潤滑油は、切離側作動室７８から、係合穴４７や、ドライブクラッチ３１の外周とカバー３６およびドリブンプレート本体３５との隙間を通り、連結側作動室７７に流入し、その連結側作動室７７から連結側プレート油路８６およびＡポート８５を通り、リザーブタンク９１に戻される。その際に、切離側作動室７８からの潤滑油が第二ベアリング５内を通ることことで、その潤滑油により、第二ベアリング５が潤滑および冷却される。

このように、本実施形態では、潤滑油により第一および第二ベアリング４、５を潤滑、冷却するので、それら第一および第二ベアリング４、５の焼き付きを防止できると共にそれらベアリング４、５の交換が不要となる。

つまり、通常は、ベアリングは交換対象部品となるが、本実施形態では潤滑油にて潤滑および冷却がなされ、耐久性が向上するため、交換対象部品から外すことが可能となる。また、高負荷走行などによる、第一および第二ベアリング４、５の焼き付きなどを抑制できる。

また、第一および第二ベアリング４、５を、湿式クラッチ９を作動させるための油路１１により強制潤滑および冷却することから、第一および第二ベアリング４、５のための強制潤滑装置を別途設ける必要がなく、可変フライホイール１の製造コストを増大させることがない。

さらに、本実施形態の可変フライホイール１は、湿式クラッチ９を断接するための油圧源をエンジンオイルポンプ８で構成したので、エアコンプレッサおよびバキュームなどが搭載されていない車両にも適用することができる。

その他にも、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）の回転合わせ時などに可変フライホイール１を切り離すことにより、エンジンの反応が早くなり、エンジン回転合わせなどを、早くかつ少ない燃料消費で行うことが可能となる。つまり、変速時間の短縮や、エンジン回転合わせに必要な燃料を削減できる。

ドライブプレート３およびドリブンプレート７を係脱するクラッチを、湿式クラッチ９としているため、可変フライホイール１（可変マス６）の締結によるショックをダンピングすることが可能である。また、半クラッチ制御におけるクラッチの焼き付きなどの問題を抑制できる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。

例えば、上述の実施形態では、湿式クラッチの油に、エンジンの潤滑油を用いたが、これに限定されず、例えば、変速機のオイルを用いてもよい。

図１は、本発明に係る一実施形態による可変フライホイールの全体構成図である。 図２は、本実施形態の可変フライホイールの断面図であり、湿式クラッチが締結された状態を示す。 図３は、本実施形態の可変フライホイールの断面図であり、湿式クラッチが切断された状態を示す。

符号の説明

１ 可変フライホイール
２ クランクシャフト
３ ドライブプレート
４ 第一ベアリング
５ 第二ベアリング
６ 重り部
７ ドリブンプレート
８ エンジンオイルポンプ（油圧源）
９ 湿式クラッチ
１１ 油路

Claims (3)

1. エンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートと、上記クランクシャフトにベアリングを介して回転可能に取り付けられ重り部を有するドリブンプレートと、上記ドライブプレートおよび上記ドリブンプレートを、油圧源からの油により係脱させる湿式クラッチとを備えた可変フライホイールにおいて、
   上記湿式クラッチを上記ベアリングよりも外周側に配置し、
   上記油圧源から上記クランクシャフト内を通り上記湿式クラッチに至る油路を、該油路内を流れる油が上記ベアリングに接するように形成したことを特徴とする可変フライホイール。
2. 上記油路内を流れる油が上記ベアリングの内部を流通するように、上記油路内に上記ベアリングが配置された請求項１記載の可変フライホイール。
3. 上記油が、上記エンジンの潤滑油であり、上記油圧源が、上記エンジンにより駆動され上記潤滑油を循環するためのエンジンオイルポンプである請求項１または２記載の可変フライホイール。

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