JP2002321538A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦クラッチを有する動力伝達装置にあっ
て、摩擦クラッチの高精度なクラッチ容量制御と共にク
ラッチの高容量化を行う。 【解決手段】 クラッチハブ４９ａが設けられる回転軸
１５と、回転軸１５に設けられ、クラッチハブ４９ａに
クラッチプレート５０を介して締結されるクラッチドラ
ム４９ｂとを有する動力伝達装置であって、回転軸１５
に沿う内側筒部５６ｂとこの内側筒部５６ｂに対して端
壁部５６ｃを介して連なる外側筒部５６ａとを有し、回
転軸１５を収容するケース１７の内部に固定されるクラ
ッチシリンダ５６と、外側筒部５６ａに係合する回転制
止部６４を有し、クラッチシリンダ５６に軸方向に摺動
自在に装着されてクラッチプレート５０を押圧するクラ
ッチピストン５１とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達装置に関
し、特に、回転軸とその回転軸に設けられた歯車などの
回転体とを締結する摩擦クラッチを有する動力伝達装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの回転を駆動輪に伝達するため
の動力伝達装置は、クランク軸と変速機の入力軸とを締
結状態と締結解除状態とに切り換える入力クラッチ、走
行状態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速機、四
輪駆動車の前輪または後輪の駆動力伝達比率を変更する
動力分配歯車装置であるトランスファ装置などを有して
いる。自動変速機にはプラネタリギヤなどを有するトル
クコンバータ式自動変速機と、変速比を無段階に調整す
るようにした無段変速機とがあり、自動変速機には回転
軸とその外側に設けられた回転体とを締結状態と締結解
除状態とに切り換えるための摩擦クラッチが用いられて
いる。無段変速機には前後進切換装置を前進状態に設定
するために摩擦クラッチが用いられている。

【０００３】摩擦クラッチを使用するトランスファ装置
などを有する動力伝達装置は、走行状況に応じて駆動力
の伝達比率を変更するために、締結と締結解除の状態の
みではなく、クラッチプレートを滑らせるスリップ制御
を行うことが必要であり、摩擦クラッチの締結を行う作
動油圧の制御を高精度に行う必要がある。

【０００４】このような動力伝達装置には、特開平8-93
793号公報に開示されるように、クラッチシリンダをト
ランスファケースに一体に形成し、クラッチピストンに
回転制止部を設けて、クラッチシリンダとクラッチピス
トンとにより形成される油圧室に回転時の遠心力による
影響を受けないようにするものがある。またこの動力伝
達装置は、回転が制止されるクラッチピストンから、ク
ラッチプレートを締結する締結部材に、スラストニード
ル軸受を介してクラッチピストンの締結力を伝達してい
る。この摩擦クラッチの締結によりクラッチハブに固定
される入力軸の動力が、クラッチドラムに固定されるス
プロケットに伝達され、入力軸に平行に設けられる出力
軸を駆動することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この動
力伝達装置は、入力軸と入力軸の径方向外方に設けられ
るクラッチピストンとの間に回転制止部を設けており、
変速機小型化の制約を受け径方向にクラッチシリンダを
拡大できない場合にあっては、クラッチピストンの受圧
面積を拡大できず、クラッチの高容量化を行えないおそ
れがある。

【０００６】また、ケースと一体にクラッチシリンダが
形成されることにより、クラッチシリンダの材質が変更
できないため、クラッチシリンダが厚肉に形成されクラ
ッチピストンの受圧面積を拡大できず、クラッチの高容
量化を行えないおそれがある。またクラッチピストンの
剛性が弱いため、高精度のクラッチ容量制御を行えない
おそれがある。

【０００７】本発明の目的は、回転軸と回転体とを連結
する摩擦クラッチを有する動力伝達装置にあって、摩擦
クラッチの高精度なクラッチ容量制御と共にクラッチの
高容量化を行うことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の動力伝達装置
は、クラッチハブが設けられる回転軸と、前記回転軸に
設けられ、前記クラッチハブにクラッチプレートを介し
て締結されるクラッチドラムとを有する動力伝達装置で
あって、前記回転軸に沿う内側筒部とこの内側筒部に対
して端壁部を介して連なる外側筒部とを有し、前記回転
軸を収容するケースの内部に固定されるクラッチシリン
ダと、前記外側筒部に係合する回転制止部を有し、前記
クラッチシリンダに軸方向に摺動自在に装着されて前記
クラッチプレートを押圧するクラッチピストンとを有す
ることを特徴とする。

【０００９】本発明の動力伝達装置は、前記回転軸を前
記クラッチシリンダの軸方向外方で回転自在に支持する
第１の軸受と、また該第１の軸受の反対側に設けられ前
記回転軸を前記クラッチシリンダの軸方向外方で回転自
在に支持する第２の軸受とを有することを特徴とする。

【００１０】本発明の動力伝達装置は、前記クラッチプ
レートと前記クラッチピストンとの間に第３の軸受を設
けることを特徴とする。

【００１１】クラッチシリンダをケースに固定し、クラ
ッチピストンに回転制止部を設けることにより、油圧室
を静止状態に保つことができ、油圧室の作動油に遠心力
による圧力差が発生せず、さらに作動油が攪拌されない
ため高精度のクラッチ容量制御が可能となる。

【００１２】回転制止部をクラッチピストンの径方向外
方に設け、ケースとクラッチシリンダとを別体に設ける
ことにより、クラッチピストンを径方向内方に拡大する
ことができ、クラッチシリンダの肉厚を薄くすることが
できる。そのため、クラッチピストンの受圧面積を拡大
することができクラッチの高容量化が可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明の一実施の形態である動力伝
達装置９を示すスケルトン図である。図１に示すよう
に、この変速機１０を有する動力伝達装置９はエンジン
１１に連結され、トルクコンバータ１２を介してエンジ
ン１１に連結する入力軸１３と、入力軸１３に平行であ
って前輪に連結される前輪出力軸１４と、入力軸１３に
平行であって後輪に連結される後輪出力軸１５とを有し
ている。入力軸１３と前輪出力軸１４と後輪出力軸１５
とは車両の進行方向を向いて変速機ケース１６に組み込
まれ、この変速機１０は縦置きに配置される四輪駆動用
の車両に適用することができる。なお、変速機ケース１
６の一端部を形成するトランスファケース１７には後輪
出力軸１５が収容され、トランスファケース１７に隣接
するバイパスケース１８には入力軸１３の一端部が収容
されている。

【００１５】エンジン１１にはトルクコンバータ１２が
連結され、トルクコンバータ１２にはオイルポンプ２０
が連結されることで、オイルポンプ２０はエンジン１１
により駆動される。

【００１６】入力軸１３には、第１速と第２速の駆動歯
車２１ａ，２２ａが一体に設けられ、第３速〜第６速の
駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられる。前輪
出力軸１４には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，２２
ｂが回転自在に設けられ、第３速〜第６速の従動歯車２
３ｂ〜２６ｂが一体に設けられる。駆動歯車２１ａ〜２
６ａと従動歯車２１ｂ〜２６ｂとはそれぞれ噛み合い前
進用の変速歯車列となっている。

【００１７】前輪出力軸１４には変速歯車列を第１速と
第２速との何れかに切り換える第１切換機構３１が装着
され、入力軸１３には変速歯車列を第４速と第５速との
何れかに切り換える第２切換機構３２が装着され、また
変速歯車列を第６速に切り換える第３切換機構３３が装
着されている。それぞれの切換機構３１〜３３は、シン
クロハブ３１ａ〜３３ａに軸方向に摺動自在に設けられ
るシンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂを、歯車２１ｂ，２
２ｂ，２４ａ〜２６ａに一体に設けられるスプライン２
１ｃ，２２ｃ，２４ｃ〜２６ｃに同期しながら係合させ
るシンクロメッシュ機構となっている。

【００１８】バイパスケース１８内の入力軸１３の一端
部には、バイパスクラッチ４１が設けられている。バイ
パスクラッチ４１は、入力軸１３に固定されるクラッチ
ハブ４１ａと、入力軸１３に回転自在に装着される第３
速の駆動歯車２３ａに固定されるクラッチドラム４１ｂ
とを有している。クラッチハブ４１ａとクラッチドラム
４１ｂとにそれぞれ交互に設けられた複数枚のバイパス
クラッチプレート４４を押圧することにより、バイパス
クラッチ４１は締結する係合状態となり入力軸１３と第
３速の駆動歯車２３ａとを連結することができる。

【００１９】入力軸１３には後退用の駆動歯車４５ａが
一体に設けられ、前輪出力軸１４には後退用の従動歯車
４５ｂがシンクロハブ３１ａとシンクロスリーブ３１ｂ
とを介して連結されている。入力軸１３に対して平行に
配置されるアイドラ軸４６には、アイドラ歯車４５ｃが
回転自在に取り付けられ、アイドラ歯車４５ｃがアイド
ラ軸４６に沿って移動すると、駆動歯車４５ａと従動歯
車４５ｂとに噛み合い係合する。このように駆動歯車４
５ａと従動歯車４５ｂとアイドラ歯車４５ｃとは後退用
の変速歯車列となっている。さらに、アイドラ歯車４５
ｃには変速歯車列を後退に切り換える第４切換機構３４
が装着され、後退用の変速歯車列は、第４切換機構３４
に設けられる切換部材３４ａを作動することにより切り
換える選択摺動式となっている。

【００２０】前輪出力軸１４の一端部にはドライブピニ
オン４６が設けられ、フロントディファレンシャル装置
４７を介して前輪用のドライブシャフト（図示しない）
に連結されている。前輪出力軸１４の他端部には、後輪
出力軸１５に駆動力を伝達するトランスファ駆動歯車４
８ａが設けられている。

【００２１】トランスファケース１７に収容される後輪
出力軸１５の端部には、トランスファ駆動歯車４８ａと
噛み合うトランスファ従動歯車４８ｂが回転自在に取り
付けられる。さらに、後輪出力軸１５には摩擦クラッチ
４９が装着されている。摩擦クラッチ４９は後輪出力軸
１５に固定されるクラッチハブ４９ａと、後輪出力軸１
５に回転自在に装着されるトランスファ従動歯車４８ｂ
に固定されるクラッチドラム４９ｂとを有し、摩擦クラ
ッチ４９を係合状態とすることにより、前輪出力軸１４
の駆動力が後輪出力軸１５に伝達される。後輪出力軸１
５はリヤディファレンシャル装置（図示しない）を介し
て後輪のドライブシャフト（図示しない）に連結され
る。

【００２２】このような変速機１０の変速動作について
説明する。第１速の切り換えは、第１切換機構３１のシ
ンクロスリーブ３１ｂをスプライン２１ｃと係合させる
ことによって行われる。このとき入力軸１３の駆動力
は、入力軸１３から駆動歯車２１ａ、従動歯車２１ｂ、
および第１切換機構３１を介して前輪出力軸１４に伝達
されている。シンクロスリーブ３１ｂをスプライン２２
ｃに係合すると、変速歯車列を第２速に切り換えること
ができる。同様に第４速と第５速との切り換えは第２切
換機構３２を作動させることによって行われ、第６速の
切り換えは第３切換機構３３を作動させることにより行
われる。

【００２３】第３速の切り換えはバイパスクラッチ４１
を締結することで行われ、駆動力は入力軸１３からバイ
パスクラッチ４１、駆動歯車２３ａ、および従動歯車２
３ｂを介して前輪出力軸１４に伝達される。

【００２４】後退の切り換えは、第４切換機構３４に設
けられる切換部材３４ａを作動することにより、後退用
の駆動歯車４５ａと従動歯車４５ｂとがアイドラ歯車４
５ｃを介して連結され、入力軸１３の駆動力が前輪出力
軸１４に回転方向を逆にして伝達される。

【００２５】第１〜第３切換機構３１〜３３は、両側に
設置されるスプライン２１ｃ，２２ｃ，２４ｃ〜２６ｃ
にシンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂが噛み合わない中立
状態に制御することができ、第４切換機構３４は駆動歯
車４５ａと従動歯車４５ｂとにアイドラ歯車４５ｃが噛
み合わない中立状態に制御することができる。走行時に
複数の切換機構３１〜３４が同時に噛み合うことはな
く、第３速に切り換えるときには全ての切換機構３１〜
３４は中立状態に制御されている。また、変速歯車列の
切り換え時には、切換機構３１〜３３の中立状態により
駆動トルクが遮断されて引き込み感が発生する。この引
き込み感を解消するため、バイパスクラッチ４１を介し
て入力軸１３の駆動トルクが適宜前輪出力軸１４に伝達
されるようにバイパスクラッチ４１を制御している。

【００２６】後輪出力軸１５に装着される摩擦クラッチ
４９は、解放状態に制御すると前輪と後輪とに伝達され
る駆動トルクの配分比は１００：０となり、後輪は駆動
されず前輪駆動車として走行することができる。一方、
摩擦クラッチ４９を完全に締結される直結状態に制御す
ると前後輪への駆動トルク配分比は５０：５０となり、
四輪駆動車として走行することができる。解放状態と直
結状態との間で摩擦クラッチ４９の締結制御を行うこと
により、前後輪への駆動トルク配分比は１００：０から
５０：５０の間で制御が可能となる。たとえば、急発進
時や、滑りやすい路面を走行するときなどには、前後輪
ともに駆動トルクを伝達することにより安定した走行が
でき、また定常走行時には前輪のみ駆動トルクを伝達す
ることにより燃料の消費を少なくすることができる。

【００２７】車速、スロットル開度、前後輪回転差、お
よびブレーキ動作状態などにより走行状況を判断し、こ
の走行状況に応じて摩擦クラッチ４９の作動が制御され
ている。このため、摩擦クラッチ４９の作動にはクラッ
チプレート５０を滑らせるスリップ制御、つまりクラッ
チ容量制御が必要となり、油圧によりクラッチピストン
５１が作動する摩擦クラッチ４９にあっては、クラッチ
ピストン５１の受圧面積を拡大することにより、クラッ
チの高容量化を行うことが可能となる。

【００２８】図２は図１における動力伝達装置９の一部
を示す断面図である。図２に示すように、トランスファ
ケース１７には前輪出力軸１４に固定されるトランスフ
ァ駆動歯車４８ａが配置されている。トランスファケー
ス１７には回転軸である後輪出力軸１５が装着され、第
１の軸受５２と第２の軸受５３とにより回転自在に支持
されている。そして、後輪出力軸１５には、トランスフ
ァ従動歯車４８ｂが回転自在に装着されトランスファ駆
動歯車４８ａと噛み合うこととなる。

【００２９】後輪出力軸１５にはトランスファ従動歯車
４８ｂに隣接して摩擦クラッチ４９が設けられる。以
下、摩擦クラッチ４９の構造を説明する。

【００３０】トランスファ従動歯車４８ｂに隣接して、
後輪出力軸１５にはクラッチハブ４９ａが固定されてい
る。クラッチハブ４９ａの径方向外方にはクラッチドラ
ム４９ｂが配置され、クラッチドラム４９ｂはトランス
ファ従動歯車４８ｂに固定されている。クラッチハブ４
９ａの径方向外方には、軸方向に摺動自在に複数のドラ
イブプレート５０ａが装着され、クラッチドラム４９ｂ
の径方向内方には、軸方向に摺動自在に複数のドリブン
プレート５０ｂが装着されている。クラッチプレート５
０である複数のドライブプレート５０ａとドリブンプレ
ート５０ｂとはそれぞれ交互に配置されている。クラッ
チドラム４９ｂの端部内側には、軸方向に摺動自在に締
結部材５４が装着され、この締結部材５４が軸方向に摺
動することにより、ドライブプレート５０ａとドリブン
プレート５０ｂとは互いに締結される。

【００３１】摩擦クラッチ制御油路５５が形成されるト
ランスファケース１７には、トランスファケース１７と
は別体に設けられるクラッチシリンダ５６が装着され、
ねじ部材５７によりトランスファケース１７に固定され
ている。クラッチシリンダ５６はトランスファケース１
７に接するまで径方向外方に形成される外側筒部５６ａ
と、径方向内方には後輪出力軸１５に近接して形成され
る内側筒部５６ｂと、外側筒部５６ａと内側筒部５６ｂ
との間に形成されトランスファケース１７に接する端壁
部５６ｃとにより形成されている。また、クラッチシリ
ンダ５６にはクラッチピストン５１が摺動自在に収容さ
れ、クラッチシリンダ５６とクラッチピストン５１とに
より油圧室５８が形成されている。さらに、端壁部５６
ｃには摩擦クラッチ制御油路５５と連通する連通孔６０
が形成され、摩擦クラッチ制御油路５５に案内される作
動油を油圧室５８に供給することができる。

【００３２】クラッチピストン５１の径方向内方には軸
受支持部６１が形成され、軸受支持部６１に第３の軸受
６２の内輪が嵌合し、締結部材５４に第３の軸受６２の
外輪が嵌合している。すなわち、クラッチピストン５１
と締結部材５４とは第３の軸受６２を介して連結されて
いる。また、クラッチシリンダ５６とクラッチピストン
５１との間には、摩擦クラッチ４９の締結を解除する解
放状態に向けてばね部材６３が装着されている。さら
に、クラッチピストン５１の径方向外方には突出する回
転制止部６４が形成され、クラッチシリンダ５６の径方
向外方には回転制止部６４に対応する切欠部６５が形成
されている。回転制止部６４と切欠部６５とが当接する
ことにより、クラッチピストン５１の回転が規制され軸
方向のみの摺動に動きが限定される。

【００３３】このような摩擦クラッチ４９により、油圧
室５８に作動油を供給することで、クラッチピストン５
１は第３の軸受６２を介して締結部材５４を摺動させ
る。締結部材５４の摺動によりドライブプレート５０ａ
とドリブンプレート５０ｂとが締結し、クラッチドラム
４９ｂの駆動力がクラッチハブ４９ａに伝達されてい
る。これにより、トランスファ従動歯車４８ｂの駆動力
が後輪出力軸１５に伝達されることとなる。

【００３４】また、クラッチシリンダ５６がトランスフ
ァケース１７に固定され、クラッチピストン５１の回転
が制止されることにより、静止状態に保たれた油圧室５
８内の作動油は遠心力の影響を受けることなくクラッチ
ピストン５１を制御することができる。

【００３５】大径の第３の軸受６２を介してクラッチピ
ストン５１の動作を締結部材５４に伝達することによ
り、締結部材５４と第３の軸受６２との接面と、締結部
材５４とクラッチプレート５０との接面との径方向にお
ける距離を近づけることができ、締結部材５４の曲げ剛
性を高めることができる。そのため、締結部材５４に加
わる曲げモーメントによるたわみ変形が小さくなり、ク
ラッチプレート５０に与える面圧を均一にすることがで
きる。

【００３６】さらに、回転制止部６４をクラッチピスト
ン５１の径方向外方に設けることにより、クラッチシリ
ンダ５６の内側筒部５６ｂを後輪出力軸１５に近接して
設けることができ、クラッチピストン５１の受圧面積を
トランスファケース１７内において最大限に確保でき
る。クラッチシリンダ５６をトランスファケース１７と
別体に設けることで、クラッチシリンダ５６に剛性の高
い材料を用いて内側筒部の肉厚を薄く製作することが可
能となり、クラッチピストン５１の受圧面積をさらに確
保することができる。これらより、クラッチの高容量化
が可能となる。

【００３７】また、トランスファ従動歯車４８ｂと摩擦
クラッチ４９との両側を第１の軸受５２と第２の軸受５
３とにより支持しているため、長い軸受スパンによりト
ランスファ従動歯車４８ｂの倒れ量が抑制でき、トラン
スファ歯車４８ａ，４８ｂでの振動騒音を抑制すること
ができる。

【００３８】以下、潤滑油の供給について説明する。図
１に示すように、オイルポンプ２０より吐出される作動
油は、潤滑油としても使用するため、冷却路７０に案内
されオイルクーラ７１を経て冷却されてから潤滑部に供
給されている。

【００３９】トランスファケース１７に隣接するバイパ
スケース１８には、入力軸１３の一端部が装着され、入
力軸１３には第３速の駆動歯車２３ａが回転自在に設け
られ、入力軸１３と第３速の駆動歯車２３ａとを締結ま
たは締結解除するバイパスクラッチ４１が装着されてい
る。また、図２に示すように、第３速の駆動歯車２３ａ
と入力軸１３との間に装着されているニードル軸受７
２、バイパスクラッチ４１に装着されているバイパスク
ラッチプレート４４、および入力軸１３とバイパスケー
ス１８との間に装着されているニードル軸受７３からな
る潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油路、つまりバイパス
潤滑油路７４が第１の回転軸である入力軸１３の内部に
形成されている。

【００４０】同様に、トランスファケース１７には、ト
ランスファ従動歯車４８ｂと後輪出力軸１５との間に配
置されているニードル軸受７５、摩擦クラッチ４９に装
着されているクラッチプレート５０、および後輪出力軸
１５を支持する第２の軸受５３からなる潤滑部に潤滑油
を供給する潤滑油路、つまりトランスファ潤滑油路７６
が第２の回転軸である後輪出力軸１５の内部に形成され
ている。

【００４１】バイパスケース１８のトランスファケース
１７に面する隔壁部１８ａの内部には、冷却路７０を接
続する冷却路接続部７７が形成され、隔壁部１８ａの内
部には冷却路接続部７７に連通して連通油路７８が形成
されている。また、隔壁部１８ａには連通油路７８が一
方面に開口して形成される開口部７９が形成され、開口
部７９の中心部には隔壁を貫通する連通孔８０が形成さ
れている。さらに、隔壁部１８ａには連通孔８０を中心
として軸受支持面８１が、軸受支持面８１に対して直交
して仕切板接触面８２がそれぞれ形成されている。

【００４２】図３はバイパスケース１８、仕切板８３、
および第１の軸受５２の位置関係を示す分解斜視図であ
る。図２および図３に示すように、円形で薄板形状の仕
切板８３が、隔壁部１８ａに形成された仕切板接触面８
２に当接して装着されている。仕切板８３の中心部に
は、バイパスケース１８の連通孔８０と連通する分配孔
８４が形成され、仕切板８３の外周部は中心部に比べて
厚く形成されている。

【００４３】隔壁部１８ａに形成された軸受支持面８１
には、第１の軸受５２の外輪が支持されている。この外
輪と仕切板８３の外周部とが密接し、仕切板８３は第１
の軸受５２により仕切板接触面８２に密着して固定され
る。なお、第１の軸受５２の内輪により後輪出力軸１５
が回転自在に支持されている。

【００４４】このようなバイパスケース１８に接続部材
８５を用いて、冷却路７０を冷却路接続部７７に接続す
ることにより、冷却路７０に案内される冷却された潤滑
油が、接続部材８５を経て連通油路７８に供給され、開
口部７９と仕切板８３とにより形成される流路８６に案
内され、連通油路７８から連通孔８０に潤滑油が供給さ
れる。バイパスケース１８と仕切板８３とを境に対面し
て設けられるバイパス潤滑油路７４とトランスファ潤滑
油路７６とには、連通孔８０よりそれぞれに潤滑油が供
給される。

【００４５】バイパス潤滑油路７４には連通孔８０より
直接潤滑油が供給され、トランスファ潤滑油路７６に
は、連通孔８０より仕切板８３に形成される分配孔８４
を介して潤滑油が供給されている。図２に示す場合にあ
っては、前輪のスリップなどにより後輪に駆動力を伝達
するときに締結される摩擦クラッチ４９よりも、変速時
に締結し伝達トルクの落ち込みを軽減するバイパスクラ
ッチ４１の方が頻繁に締結されるため発熱量が多くな
る。したがって、潤滑油もバイパスクラッチ４１に多く
供給する必要があり、仕切板８３に形成される分配孔８
４を用いて、連通孔８０からバイパス潤滑油路７４とト
ランスファ潤滑油路７６とに供給する潤滑油の比率を変
えている。分配孔８４を拡大するとトランスファ潤滑油
路７６に供給される潤滑油比率が上がり、縮小すれば比
率が下がることになる。

【００４６】このような潤滑油供給装置により、隔壁部
１８ａの肉厚を連通油路７８のために厚くすることなく
形成することができ、変速機を小型化することができ
る。また、連通油路７８の一部を開口部７９として加工
することができるため、加工を容易に行うことができ
る。さらに、仕切板８３を用いて流路８６を形成してい
るために、分配孔８４を形成しない仕切板８３を装着す
ると一方向にのみ潤滑油を供給することができ、また分
配孔８４を有する仕切板８３を装着すると二方向に潤滑
油を供給することができる。形成する分配孔８４の寸法
により二方向に供給する潤滑油の比率をバイパスケース
１８を加工することなく容易に変更することができる。

【００４７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、図示する動力伝
達装置９は、トルクコンバータ式の自動変速機であり縦
置きの四輪駆動車用であるが、この動力伝達装置は無段
変速機または手動変速機にも使用することができ、横置
き、さらには二輪駆動車用であっても使用できる。回転
体としては歯車に限らず、たとえばスプロケットまたは
プーリであっても使用できる。また、摩擦クラッチ４９
は湿式または乾式であっても使用でき、単板式の摩擦ク
ラッチであっても使用できる。さらに、回転制止部６４
は凸形状でクラッチピストン５１に設けられるが、凹形
状に形成しクラッチシリンダ５６の対応部を凸形状とし
ても良く、回転制止部６４はスプライン形状としても良
い。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、クラッ
チシリンダをケースに固定し、クラッチピストンに回転
制止部を設けることにより、油圧室を静止状態に保つこ
とができ、油圧室の作動油に遠心力による圧力差が発生
せず、さらに作動油が攪拌されないため高精度のクラッ
チ容量制御が可能となる。

【００４９】ケースとクラッチシリンダとを別体に設け
ることにより、クラッチシリンダの材質を変更し、内側
筒部の肉厚を薄くすることができる。そのため、径方向
内方にクラッチピストンの受圧面積を拡大することがで
きクラッチの高容量化が可能となる。

【００５０】回転制止部をクラッチピストンの径方向外
方に設けることにより、同外形寸法のクラッチピストン
に比べて受圧面積を拡大することができクラッチの高容
量化が可能となる。

【００５１】クラッチシリンダとクラッチドラムとの両
側を第１の軸受と第２の軸受とにより支持するために、
長い軸受スパンにより歯車の倒れを抑制することがで
き、歯車のかみ合い音を抑制することができる。

【００５２】クラッチピストンとクラッチプレートとの
間に第３の軸受を装着することにより、回転が制止され
るクラッチピストンが回転するクラッチプレートを押圧
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である動力伝達装置を示
すスケルトン図である。

【図２】図１における動力伝達装置の一部の断面図であ
る。

【図３】バイパスケース、仕切板、および第２の軸受の
位置関係を示す分解斜視図である。

【符号の説明】

９ 動力伝達装置 １５ 後輪出力軸（回転軸） １７ トランスファケース（ケース） ４９ａ クラッチハブ ４９ｂ クラッチドラム ５０ クラッチプレート ５１ クラッチピストン ５２ 第１の軸受 ５３ 第２の軸受 ５６ クラッチシリンダ ５６ａ 外側筒部 ５６ｂ 内側筒部 ５６ｃ 端壁部 ６２ 第３の軸受 ６４ 回転制止部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA26 AB01 AC03 AC12 AC14 AC15 AC21 AC36 AC37 AC39 AC54 AC74 AC77 AD06 AD23 AD53 3J057 AA04 BB04 EE03 EE05 GA01 GA11 GA64 JJ01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチハブが設けられる回転軸と、前
   記回転軸に設けられ、前記クラッチハブにクラッチプレ
   ートを介して締結されるクラッチドラムとを有する動力
   伝達装置であって、 前記回転軸に沿う内側筒部とこの内側筒部に対して端壁
   部を介して連なる外側筒部とを有し、前記回転軸を収容
   するケースの内部に固定されるクラッチシリンダと、 前記外側筒部に係合する回転制止部を有し、前記クラッ
   チシリンダに軸方向に摺動自在に装着されて前記クラッ
   チプレートを押圧するクラッチピストンとを有すること
   を特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記回転軸を前記クラッチシリンダの軸方向外方で回転
   自在に支持する第１の軸受と、また該第１の軸受の反対
   側に設けられ前記回転軸を前記クラッチシリンダの軸方
   向外方で回転自在に支持する第２の軸受とを有すること
   を特徴とする動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の動力伝達装置に
   おいて、前記クラッチプレートと前記クラッチピストン
   との間に第３の軸受を設けることを特徴とする動力伝達
   装置。