JP4843661B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド接地端に沿ってのびるショルダーリブを有するトレッドパターンを設けたタイヤにおいて、バットレス部分の歪みを低減し、耐クラック性を向上させた重荷重用タイヤに関する。

トラック、バスなどの重荷重車両の駆動軸側に装着されるタイヤでは、高いトラクション性能が要求される。そのため、駆動軸側のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向にのびる縦主溝によって区分される複数本の周方向陸部をブロック列としたブロックパターンが望まれている。

一方、重荷重車両では、荷物を積載していない所謂空車時における駆動軸側のタイヤの荷重が、最大積載時の荷重の４０％程度に減少するなど、荷重変化が大きい。そのため、空車時には、タイヤ軸方向最外側に配される外の周方向陸部の接地圧が、それより内側の周方向陸部の接地圧よりも著しく低下する。その結果、外の周方向陸部において、路面との滑り量が増加し、この外の周方向陸部が早期に摩耗する所謂肩落ち摩耗等の偏摩耗が発生し易いという問題がある。

そのため、荷重変化が大きいタイヤにおいては、例えば図７に示すように、外の周方向陸部ａのみを、ブロック列ｂではなく周方向に連続するリブ体ｃとして剛性を高めることにより、該外の周方向陸部ａの耐摩耗性を高めて前記偏摩耗を抑制することが図られている。

しかしながら、外の周方向陸部ａをリブ体ｃとした前記タイヤｔ２では、ブロック列ｂとしたタイヤｔ１に比して、負荷転動時、バットレス部分ｄの歪みが大きくなる傾向にある。その結果、この歪みの繰り返しによって、バットレス部分ｄにクラックが発生しやすくなり、耐久性を低下させるという新たな問題が発生する。

なお前記クラックの発生抑制のため、バットレス部分ｄの外面をなすサイドウォールゴムに老化防止剤を増量添加して耐候性を高める、或いは、クラックが発生しやすいバットレス部分ｄの位置におけるゴムゲージ厚さを増大し、歪みを抑えることなどが考えられる。

しかし前者においては、老化防止剤の増量により材料コストの上昇を招く他、タイヤｔ１、ｔ２を製造する場合、サイドウォールゴムのゴム組成を共通化することができなくなり、生産効率を低下させるという問題が生じる。又後者においては、タイヤｔ１、ｔ２を製造する場合、加硫金型のうち、トレッド成形用のトレッド金型以外にも、サイドウォール成形用のサイド金型をも変更する必要が生じるなど、サイド金型を共通化することができなくなり、金型コストの上昇、及び生産効率の低下を招くという問題がある。

そこで本発明は、サイドウォールゴムのゴム組成、及びサイド金型の共通化を図りながら、外の周方向陸部をリブ体としたタイヤにおけるバットレス部分の歪みを低減でき、耐クラック性と耐偏摩耗性とを両立して高めうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

特開平１０−１００６１６号公報 特開２００５−２８９１２２号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、周方向にのびる複数の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を前記縦主溝間及び縦主溝とトレッド接地端との間の複数本の周方向陸部に区分した重荷重用タイヤであって、
前記周方向陸部のうち、最もトレッド接地端側に配される外の周方向陸部は、横溝によって区分されることなく周方向に実質的に連続してのびるショルダーリブとして形成され、
かつ前記ショルダーリブは、前記トレッド接地端に、トレッド面から半径方向内側に凹む窪み状をなし、かつ周方向に隔置される複数のホロー溝を具え、
前記ホロー溝は、トレッド面における周方向のホロー溝長さＬｈが、前記トレッド接地端の位置におけるタイヤ外周長さＬＴの０．００３〜０．０１倍、かつトレッド面におけるタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗｈが、トレッド接地幅ＷＴの０．０３〜０．２０倍であり、
しかもホロー溝の半径方向内端の前記トレッド接地端からの半径方向のホロー溝深さＨｈを、タイヤ断面高さＨＴの０．０８〜０．１５倍とするとともに、
前記ホロー溝は、バットレス面からのタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗが、トレッド面から半径方向内側に向かって漸増し、該ホロー溝幅Ｗが最大となる最大溝幅位置に至る溝幅漸増域と、前記最大溝幅位置から半径方向内側に向かってホロー溝幅Ｗが漸減する溝幅漸減域とを具えることを特徴としている。

又請求項２の発明では、周方向に隣り合うホロー溝間の周方向の距離Ｌａは、５０〜８０mmであることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記最大溝幅位置は、前記トレッド接地端からの半径方向距離Ｈａが、前記タイヤ断面高さＨＴの０．０８〜０．１３倍であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記最大溝幅位置は、前記トレッド接地端からの半径方向距離Ｈａが、前記ホロー溝深さＨｈの０．５〜０．８倍であることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態にて特定される値とする。又前記トレッド接地端とは、前記正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端を意味し、又このトレッド接地端間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地幅ＷＴと定義する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明の重荷重用タイヤでは、まず、外の周方向陸部を、周方向に実質的に連続してのびるショルダーリブとすることで、この外の周方向陸部の剛性を高め、肩落ち摩耗等の偏摩耗の抑制を図っている。

又前記ショルダーリブのトレッド接地端に、窪み状の複数のホロー溝を周方向に隔設している。このホロー溝は、バットレス面でも開口するため、接地時、このホロー溝が変形して応力を分散させることができ、このホロー溝よりも半径方向内側における表面歪みを全体的に低減させることが可能となる。その結果、前記歪みの繰り返しによるバットレス部分でのクラック発生を抑制することができる。

しかし前記ホロー溝が小さ過ぎると、前記応力分散効果が過小となってクラックの発生抑制効果が発動されなくなる。又ホロー溝が大き過ぎると、ショルダーリブの剛性低下により、当初の偏摩耗抑制を図ることができなくなる。従って、耐クラック性と耐偏摩耗性とを両立して高めるためには、ホロー溝を、従来よりも大きい所定のサイズ範囲に特定することが重要となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤの正規内圧状態における断面図、図２はそのトレッドパターンを平面に展開した展開図である。

図１において重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又前記ビード部４には、前記ビードコア５から半径方向外方に向かってのびる断面図三角形状のビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。

又前記ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライからなり、本例では、カーカス側からトレッド面に向かって順に配される第１〜第４の合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから形成される場合が例示される。例えば前記第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して４５〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは１０〜３５度程度の角度でベルトコードを配列している。なお第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間ではタイヤ周方向に対するコードの傾斜方向が相違し、これによってベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強している。

次に、前記トレッド部２には、周方向にのびる複数の縦主溝１０が形成され、これによりトレッド部２を、複数本の周方向陸部１１に区分している。

本例では、図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝１０ｃと、その両外側に配される一対の外の縦主溝１０ｏとからなる３本の縦主溝１０が形成される。これによりトレッド部２を、前記中央の縦主溝１０ｃと外の縦主溝１０ｏとの間の内の周方向陸部１１ｉ、及び外の縦主溝１０ｏとトレッド接地端Ｔｅとの間の外の周方向陸部１１ｏに区分している。

このうち、前記内の周方向陸部１１ｉは、この周方向陸部１１ｉを横切る横溝１２によって区分された複数のブロック１３が周方向に配列するブロック列１３Ｒとして形成される。

ここで、前記縦主溝１０では、トレッド面Ｓ上における溝巾Ｗｇ、及びトレッド面Ｓからの溝深さＨｇ（図１に示す）は、従来的な重荷重用タイヤの縦主溝の溝巾及び溝深さと同程度のものが採用できる。本例では、前記溝巾Ｗｇについては、トレッド接地幅ＷＴの４．０〜１０．０％の範囲、溝深さＨｇについては１５〜３０ｍｍの範囲に設定したものを例示している。又前記横溝１２においては、トラクション性能の確保の観点から、トレッド面Ｓ上における溝巾Ｗｙをトレッド接地幅ＷＴの３．０〜７．０％の範囲とするのが好ましく、また横溝１２の溝深さＨｙ（図１に示す）は、ブロック剛性の確保の観点から前記縦主溝１０の溝深さＨｇの１．０倍以下が好ましい。

又本例ではトラクション性能を高めるために、各縦主溝１０をジグザグ溝として形成している。各縦主溝１０は、ジグザグのピッチ数が互いに等しく、かつ隣り合う縦主溝１０間で、ジグザグの位相を周方向に位置ズレさせている。又前記横溝１２は、隣り合う縦主溝１０のジグザグの入隅部Ｋａ同士を連結しており、これにより各ブロック１３は、その周方向中央側に、ブロック幅が最大となる最大幅部１４を形成している。又本例では、トラクション性能の向上を目的として、前記横溝１２を、各縦主溝１０からタイヤ軸方向に対して６０°以下の角度でのびる緩傾斜溝部１２ａ、１２ａ間を、前記角度よりも大な角度で傾斜する急傾斜溝部１２ｂで継ぐ屈曲状で形成している。

次に、前記外の周方向陸部１１ｏは、横溝によって区分されることなく周方向に実質的に連続してのびるショルダーリブ１５として形成される。これにより、該外の周方向陸部１１ｏの剛性を高め、荷重変化が大きいタイヤにおいて、肩落ち摩耗などの偏摩耗を抑制する。なお前記横溝は、溝幅Ｗｙがトレッド接地幅ＷＴの３．０％以上、好ましくは４．０％以上の溝を意味する。従って、前記外の周方向陸部１１ｏを、溝幅がトレッド接地幅ＷＴの２．０％未満の細溝、或いはサイピングによって区分することができるが、偏摩耗抑制のために、前記細溝或いはサイピングによって区分されないのがより好ましい。

そしてこのショルダーリブ１５の前記トレッド接地端Ｔｅには、図１、２に示すように、トレッド面Ｓから半径方向内側に凹む窪み状をなす複数のホロー溝１６が、周方向に隔設される。このホロー溝１６は、サイドウォール部３の外面（以下サイドウォール面３Ｓと呼ぶ）のうちのトレッド接地端Ｔｅ近傍の面であるバットレス面Ｂｓ、及びトレッド面Ｓでそれぞれ開口する。なお前記サイドウォール面３Ｓの輪郭形状は、タイヤ最大幅位置Ｍから半径方向外側に向かって凸円弧状に湾曲してのびる主部３Ｓ１と、この主部３Ｓ１に連なりトレッド接地端Ｔｅに向かって直線状或いは凹円弧状にのびる副部３Ｓ２とを含み、この副部３Ｓ２を、通常バットレス面Ｂｓと呼んでいる。又サイドウォール部３のクラックは、前記主部３Ｓ１と副部３Ｓ２が交わる変曲点Ｐの近傍の位置で発生し易い。

図２に示すように、前記ホロー溝１６のトレッド面Ｓにおける開口形状Ｊ１は、トレッド接地端Ｔｅと略平行にのびるタイヤ軸方向内側の内辺ｊ１ａと、この内辺ｊ１ａの周方向両端からトレッド接地端Ｔｅまでのびる側辺ｊ１ｂとを有する四角形形状をなす。この開口形状Ｊ１としては、本例の如く、各前記側辺ｊ１ｂがタイヤ軸方向に対して１５〜５５°の角度αでタイヤ軸方向外側に向かって周方向両側に広がる台形形状のものが、特に耐クラック性と耐偏摩耗性との観点から好ましい。

そして図３にホロー溝１６の斜視図を示すように、このホロー溝１６の内面は、前記内辺ｊ１ａから半径方向内側にのびる背面部１７、前記側辺ｊ１ｂから半径方向内側にのびる側面部１８、及び前記背面部１７と側面部１８との半径方向内端を継ぐ底面部１９によって囲まれている。なお図４（Ａ）、（Ｂ）には、ホロー溝１６の平面図、及び側面図が示される。又図面３、４においては、便宜上、各面部１７、１８、１９の交わり部をエッジ状に図示しているが、クラック抑制のために、前記交わり部を、曲率半径が例えば１〜５mmの円弧状に形成するのが好ましい。

本例では、前記ホロー溝１６のバットレス面Ｂｓにおける開口形状Ｊ２は、前記側面部１８とバットレス面Ｂｓとが交わる側縁１８ｅが半径方向にのび、かつ前記底面部１９とバットレス面Ｂｓとが交わる底縁１９ｅがトレッド接地端Ｔｅと平行にのびる略矩形形状（正方形を含む）を形成している。特に本例では、自在な半径方向の高さ位置において、トレッド面Ｓと平行なホロー溝１６の断面形状が、前記背面部１７が前記内辺ｊｉａと平行をなし、かつ側面部１８が前記側辺ｊ１ｂと平行をなす台形形状に形成した好ましいものを例示している。

そして本発明では、前記ホロー溝１６において、
（１）トレッド面Ｓにおける周方向のホロー溝長さＬｈ（図３に示す）を、前記トレッド接地端Ｔｅの位置におけるタイヤ外周長さＬＴ（図示しない）の０．００３〜０．０１倍の範囲、かつ
（２）トレッド面Ｓにおけるタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗｈ（図３に示す）を、トレッド接地幅ＷＴ（図１に示す）の０．０３〜０．２０倍の範囲、かつ
（３）ホロー溝１６の半径方向内端の前記トレッド接地端Ｔｅからの半径方向のホロー溝深さＨｈ（図３に示す）を、タイヤ断面高さＨＴ（図１に示す）の０．０８〜０．１５倍の範囲に規制している。

このように、従来的なホロー溝に比してホロー溝長さＬｈ、ホロー溝幅Ｗｈ、及びホロー溝深さＨｈを大とした本実施形態のホロー溝１６は、接地の際、このホロー溝１６が変形して応力を分散させることができる。その結果、このホロー溝１６よりも半径方向内側の部位における表面歪みを全体的に低減させることができ、前記歪みの繰り返しによるバットレス面Ｂｓにおけるクラックの発生を抑制することが可能となる。

しかしながら、前記ホロー溝長さＬｈがタイヤ外周長さＬＴの０．００３倍未満、ホロー溝幅Ｗｈがトレッド接地幅ＷＴの０．０３倍未満、及びホロー溝深さＨｈがタイヤ断面高さＨＴの０．０８倍未満の場合には、ホロー溝１６が小さ過ぎとなって前記応力分散効果が過小となり、クラックの発生抑制効果を発動することができなくなる。逆に、前記ホロー溝長さＬｈがタイヤ外周長さＬＴの０．０１倍より大、ホロー溝幅Ｗｈがトレッド接地幅ＷＴの０．２０倍より大、及びホロー溝深さＨｈがタイヤ断面高さＨＴの０．１５倍より大の場合には、ホロー溝１６が大き過ぎとなる。その結果、ショルダーリブ１５の剛性が低下し、当初の肩落ち摩耗などの偏摩耗の抑制を図ることができなくなる。

又前記ホロー溝１６は、加硫成形時、加硫金型に設けるホロー溝形成用の突起部が、タイヤ内に埋入することにより形成される。しかし、前記ホロー溝深さＨｈがタイヤ断面高さＨＴの０．１５倍より大の場合、前記突起部の埋入によってカーカス６をタイヤ内腔側に押し込むため、加硫後のタイヤに内圧を充填した際、この押し込まれた部分が膨らんで、タイヤ形状を変形させる恐れを招く。

このような観点から、ホロー溝長さＬｈの下限値は、タイヤ外周長さＬＴの０．００３倍以上、さらには０．００５倍以上が好ましく、又上限値は、タイヤ外周長さＬＴの０．０１倍以下、さらには０．００８倍以下が好ましい。ホロー溝幅Ｗｈの下限値は、トレッド接地幅ＷＴの０．０３倍以上、さらには０．０５倍以上が好ましく、又上限値は、トレッド接地幅ＷＴの０．２倍以下、さらには０．１５倍以下が好ましい。又ホロー溝深さＨｈの下限値は、タイヤ断面高さＨＴの０．０８倍以上、さらには０．０９倍以上が好ましく、又上限値は、タイヤ断面高さＨＴの０．１５倍以下、さらには０．１２倍以下が好ましい。

又ホロー溝１６では、クラック抑制の観点から、周方向に隣り合うホロー溝１６、１６間の周方向の距離Ｌａ（図２に示す）を５０〜８０mmの範囲とするのが好ましく、これにより、タイヤ全周に亘って応力分散効果を発揮せしめ、クラックの発生をタイヤ全周に亘って抑制できる。前記距離Ｌａが８０mmを超えると、応力分散効果が過小となってクラックの発生を充分に抑制することが難しくなる。逆に距離Ｌａが５０mm未満では、ショルダーリブ１５の剛性低下が大となって、偏摩耗が発生傾向となる。

又本例では、ホロー溝１６における応力分散効果を高めるために、図５に示すように、ホロー溝１６は、バットレス面Ｂｓから背面部１７までのタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗが、トレッド面Ｓから半径方向内側に向かって漸増し、該ホロー溝幅Ｗが最大となる最大溝幅位置Ｑに至る溝幅漸増域１６ａと、前記最大溝幅位置Ｑから半径方向内側に向かってホロー溝幅Ｗが漸減する溝幅漸減域１６ｂとを具える。

このようなホロー溝１６は、接地の際、最大溝幅位置Ｑ近傍で変形しやすくなるなど、この最大溝幅位置Ｑ近傍にて応力分散効果を高めることができ、ひいては前記変曲点Ｐ近傍における歪みをより均一に低減し、クラックの発生を抑制しうる。

このとき、前記最大溝幅位置Ｑは、前記トレッド接地端Ｔｅからの半径方向距離Ｈａが、前記タイヤ断面高さＨＴの０．０８〜０．１３倍であることが好ましい。前記距離Ｈａが、タイヤ断面高さＨＴの０．０８倍未満では、変形が上方側で起こりすぎ、耐偏摩耗性に悪影響を与え、逆に０．１３倍を超えると、変形位置が前記変曲点Ｐに近づくためクラックの抑制に不利となる。前記最大溝幅位置Ｑの半径方向距離Ｈａが、前記ホロー溝深さＨｈの０．５〜０．８倍の範囲で在ることも好ましく、前記範囲から外れると、最大溝幅位置Ｑの形成による応力分散効果の向上が充分に達成されなくなる。なお前記最大溝幅位置Ｑにおけるホロー溝幅Ｗの最大値Ｗmax は、トレッド面Ｓでの前記ホロー溝幅Ｗｈの１．０倍より大きく、かつ１．２倍以下の範囲が好ましい。

又図１に示すように、前記ベルト層７の半径方向外側に配されるトレッドゴム２Ｇのうち、少なくともトレッド面Ｓを構成する主トレッドゴム部２Ｇａは、そのゴム硬度Ｈｓ（デュロメータＡ硬さ）が６６°以上のゴムで形成するのが好ましい。このゴム硬度Ｈｓが６６°未満では、本実施形態のホロー溝１６を形成した場合にも、耐摩耗が不充分となり、偏摩耗の抑制効果を充分に発揮することはできなくなる。なおゴム硬度Ｈｓの上限は、耐クラック性の観点から、７０°以下が好ましい。なお、図中の符号３Ｇはサイドウォールゴムを意味する。

図６に、ホロー溝１６の他の実施例を示す。図６（Ａ）には、ホロー溝１６として、バットレス面Ｂｓから背面部１７までのタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗが、トレッド面Ｓから底面部１９に至る間において、ほぼ一定とした場合が示されており、又図６（Ｂ）には、ホロー溝幅Ｗが、トレッド面Ｓから底面部１９に至る間において、半径方向内側に向かって漸減している場合が示されている。何れの場合にも、背面部１７に最大溝幅位置Ｑを設けた場合に比して劣るものの、応力分散効果を充分に発揮することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示すトレッドパターンを基本パターンとし、トレッド接地端Ｔｅ上に表１に示す仕様にてホロー溝１６を形成した重荷重用タイヤ（ＴＬ２９５／７５Ｒ２２．５）を試作した。そして各試供タイヤに対して、耐クラック性、及び耐偏摩耗性のテストを行い、その結果を比較した。各タイヤとも、ホロー溝１６のトレッド面Ｓにおける開口形状Ｊ１、及びトレッド面Ｓと平行な断面形状は台形であり、側辺ｊ１ｂ（或いは側面部１８）のタイヤ軸方向に対する角度αは５０°である。又各面部１７〜１９は、曲率半径４ｍｍの円弧部を介して交わっている。又表中の、符号ＬＴはトレッド接地端Ｔｅにおけるタイヤ外周長さ（３２３５ｍｍ）、符号ＷＴはトレッド接地幅（２１２ｍｍ）、符号ＨＴはタイヤ断面高さ（２２９ｍｍ）であり、各タイヤとも一定である。

（１）耐クラック性：
試供タイヤを、リム（８．２５×２２．５）、内圧（７６０ｋＰａ）にて、車両（ドライブ２軸のトラクターヘッド車の駆動軸）に装着し、トレーラ車を積載荷重（２０トン）の条件にて一般道路を５３ｋｍを実車走行した。そして走行後のバットレス面におけるクラックの発生状況を、目視検査によって５段階にて評価した。評価は以下のとうりであり、レベル４以上が市場におけるＮＧレベルである。
レベル１−−−クラックの発生なし：
レベル２−−−クラックの発生が微少：
レベル３−−−クラックの発生が中：
レベル４−−−クラックの発生が微大：
レベル５−−−クラックの発生が大：

（２）耐摩耗性：
上記５３ｋｍの実車走行後、ホロー溝周辺の摩耗量を測定し、３段階にて評価した。評価は以下のとうりであり、レベル３以上が市場におけるＮＧレベルである。
レベル１−−−摩耗量が０以上かつ１．０mm未満：
レベル２−−−摩耗量が１．０mm以上かつ２．０mm未満：
レベル３−−−摩耗量が２．０mm以上：

表１の如く、実施例のタイヤは、耐クラック性と耐偏摩耗性とを両立して高めうるのが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤ一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す平面に展開して示す展開図である。 ホロー溝を示す斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ホロー溝の平面図、及び側面図である。 図２におけるホロー溝のＡ−Ａ断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ホロー溝の他の実施例を示す断面図である。 従来技術を説明するタイヤの部分斜視図である。

符号の説明

２ トレッド部
１０ 縦主溝
１１ 周方向陸部
１１ｏ 外の周方向陸部
１５ ショルダーリブ
１６ ホロー溝
１６ａ 溝幅漸増域
１６ｂ 溝幅漸減域
Ｂｓ バットレス面
Ｑ 最大溝幅位置
Ｓ トレッド面
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (4)

1. トレッド部に、周方向にのびる複数の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を前記縦主溝間及び縦主溝とトレッド接地端との間の複数本の周方向陸部に区分した重荷重用タイヤであって、
   前記周方向陸部のうち、最もトレッド接地端側に配される外の周方向陸部は、横溝によって区分されることなく周方向に実質的に連続してのびるショルダーリブとして形成され、
   かつ前記ショルダーリブは、前記トレッド接地端に、トレッド面から半径方向内側に凹む窪み状をなし、かつ周方向に隔置される複数のホロー溝を具え、
   前記ホロー溝は、トレッド面における周方向のホロー溝長さＬｈが、前記トレッド接地端の位置におけるタイヤ外周長さＬＴの０．００３〜０．０１倍、かつトレッド面におけるタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗｈが、トレッド接地幅ＷＴの０．０３〜０．２０倍であり、
   しかもホロー溝の半径方向内端の前記トレッド接地端からの半径方向のホロー溝深さＨｈを、タイヤ断面高さＨＴの０．０８〜０．１５倍とするとともに、
   前記ホロー溝は、バットレス面からのタイヤ軸方向のホロー溝幅Ｗが、トレッド面から半径方向内側に向かって漸増し、該ホロー溝幅Ｗが最大となる最大溝幅位置に至る溝幅漸増域と、前記最大溝幅位置から半径方向内側に向かってホロー溝幅Ｗが漸減する溝幅漸減域とを具えることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 周方向に隣り合うホロー溝間の周方向の距離Ｌａは、５０〜８０mmであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記最大溝幅位置は、前記トレッド接地端からの半径方向距離Ｈａが、前記タイヤ断面高さＨＴの０．０８〜０．１３倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記最大溝幅位置は、前記トレッド接地端からの半径方向距離Ｈａが、前記ホロー溝深さＨｈの０．５〜０．８倍であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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