JP4621091B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の剛性と耐久性とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、小型トラックやバン等の商用車に用いられる空気入りタイヤは、乗用車用タイヤに比べて大きな荷重が作用する。このため、ビード部の剛性を充分に高めて操縦安定性を確保することが重要である。従来では、図３に示されるように、カーカスプライａの本体部ａ１と折返し部ａ２との間に設けられた硬質ゴムからなるビードエーペックスｂを大型化、より具体的にはその高さ及び巾を大きくすることが行われていた。

しかしながら、ビードエーペックスｂを大型化すると、ビード部が曲げ変形する際の曲げ中立線Ｎからカーカスプライａの折返し部ａ２までの距離Ｘが大きくなる傾向がある。その結果、タイヤ走行時、折返し部ａ２に大きな圧縮応力が周期的に作用し、該折返し部ａ２にカーカスコードの破断やルースといった損傷を早期に発生させるという問題があった。

本件出願人は、上記問題点を解決するために、下記特許文献１を提案したが、カーカス構造やビードエーペックスの硬さの分布等においてさらなる改善の余地があった。

特開２００４−１８２０２１号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビードエーペックスを内側及び外側に区分し、かつそれらの間にいわゆる２−１構造のカーカスプライの折返し部と巻下げプライとを配することを基本として、ビード部の剛性をより一層高めつつ耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアを跨ってトロイド状にのびるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部に前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部が連設された２枚の折返しプライと、前記折返しプライの外側に配されかつ前記トロイド状の本体部のみからなる１枚の巻下げプライとから構成され、かつ前記各折返し部のビードベースラインからの高さｈｃｉ、ｈｃｏは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．７倍よりも小であり、しかも前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつＪＩＳＡ硬さが７５〜９５度のゴムからなる内側ビードエーペックスと、前記折返し部及び前記巻下げプライを介して前記内側ビードエーペックスに添設されかつ前記ビードコア近傍からタイヤ半径方向外側にのびしかも前記内側ビードエーペックスよりも軟らかいゴムからなる外側ビードエーペックスと、前記外側ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側かつリムと接触する領域に配されしかもＪＩＳＡ硬さが６０〜８０度のクリンチゴムとが設けられ、少なくとも１枚の折返しプライの折返し部は、前記内側ビードエーペックスと前記外側ビードエーペックスとの間を通って前記本体部に実質的に接してタイヤ半径方向外側にのびるととともに、前記内側ビードエーペックスのビードベースラインからの高さＨａｉは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．３倍よりも小、前記外側ビードエーペックスのビードベースラインからの高さＨａｏは、タイヤ断面高さＨの０．３倍よりも大かつ０．５倍よりも小、しかも前記サイドウォール部に配されかつ内端が前記クリンチゴムに接続されるサイドウォールゴムの前記内端を通るタイヤ外面の法線位置における前記外側ビードエーペックスの厚さｔｏと、前記クリンチゴムの厚さｔｋとの比（ｔｏ／ｔｋ）が０．５〜１．０であることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記外側ビードエーペックスは、ＪＩＳＡ硬さが４５〜６５度、かつ前記クリンチゴムのＪＩＳＡ硬さ以下のゴムからなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記外側ビードエーペックスゴムは、ＪＩＳＡ硬さが７０〜９０度、かつ前記クリンチゴムのＪＩＳＡ硬さ以上のゴムからなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記２枚の折返しプライは、折返し部の一方の前記高さがタイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．２倍よりも小であり、かつ、折返し部の他方の高さがタイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大かつ０．７倍よりも小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、前記高さ及び前記厚さは、特に断りがない場合、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態において測定された値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、前記「正規内圧」とは、前記各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とする。

また、前記各高さは、前記各規格で定められる正規リムのリム径位置を通るビードベースラインからの高さとする。

また、前記ＪＩＳＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さ（デュロメータＡ硬さ）とする。

本発明の空気入りタイヤは、内側及び外側ビードエーペックスの間に折返しプライの折返し部及び巻下げプライを通過させることにより、ビード部の剛性を充分に確保しつつ、走行時にこれらに作用する圧縮応力を緩和しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた操縦安定性を発揮しつつ耐久性が大幅に向上され得る。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１として、偏平率が６０〜７５％の小型トラック用タイヤの正規状態における右半分断面図が示される。図２には、その部分拡大図が示される。

図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に設けられたビード部４とを有するトロイド状をなす。また、空気入りタイヤ１は、一対のビード部４にそれぞれ埋設されたビードコア５を跨ってのびるトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とが設けられる。

前記ベルト層７は、スチールコードを用いた複数枚のベルトプライから構成される。本実施形態のベルト層７は、前記スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば４５〜７５°の角度で配列した半径方向最も内側の第１のベルトプライ７Ａと、同タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の角度で配列した第２ないし第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとからなる態様が示される。各ベルトプライ７Ｂ及び７Ｃは、好ましくは前記スチールコードがプライ間で互いに交差するように重ねられる。これにより、ベルト層７は、タイヤ周方向剛性が高められ、トレッド部２を強固に補強しうる。

なお、必要に応じて、ベルト層７は、ベルトプライの枚数が増減されても良いし、またベルト層７の外側には、実質的にタイヤ周方向にのびるコードを並列したバンドプライからなるバンド層（図示省略）などが設けられる。

前記カーカス６は、２枚の折返しプライ６Ａと、その外側に配された１枚の巻下げプライ６Ｂとで構成される。このような所謂２−１構造のカーカス６は、タイヤの基本的な剛性を高めるのはもとより、ビード部４からサイドウォール部３にかけての剛性を十分に高めることができるため、負荷の大きい小型トラック用の構造として特に好適である。

前記各プライ６Ａ及び６Ｂは、いずれもカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°で傾けられたラジアル構造を有する。特に限定されるわけではないが、前記カーカスコードには、軽量かつゴムとの接着性に優れる有機繊維コードが望ましい。前記有機繊維としては、例えばナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート又はポリエチレン２，６ナフタレート等が好適である。

前記各折返しプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、折返しプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃの位置において、タイヤ半径方向内方に配された内側の折返しプライ６Ａｉと、その外に配された外側の折返しプライ６Ａｏとを含む。

本明細書において、本体部６ａ及び折返し部６ｂについて、内側の折返しプライ６Ａｉのものであることを特定したい場合、各々に符号６ａｉ、同６ｂｉを用いる場合がある。同様に、本体部６ａ及び折返し部６ｂについて、外側の折返しプライ６Ａｏのものであることを特定したい場合、各々に符号６ａｏ、同６ｂｏを用いる場合がある。また、これらを特に区別する必要が無い場合、本体部及び折返し部には、各々、符号６ａ及び６ｂが用いられる。

また、前記折返しプライ６Ａにおいて、各折返し部６ｂｉ、６ｂｏのビードベースラインＢＬからの各々の高さｈｃｉ、ｈｃｏは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．７倍よりも小に設定される。前記各高さｈｃｉ又はｈｃｏがタイヤ断面高さＨの０．１倍以下の場合、該折返し部６ｂによるビード部４の剛性補強効果が十分に得られない。逆に、前記各高さｈｃｉ又はｈｃｏがタイヤ断面高さＨの０．７倍以上の場合、折返し部６ｂｉ、６ｂｏの各外端が負荷走行時の歪が大きいバットレス部に位置しやすく、ひいては前記折返し部６ｂの外端を起点として損傷が生じやすくなる。

また、一つの実施形態として、前記折返し部の各々の高さｈｃｉ及びｈｃｏの差が５mm以上、より好ましくは１０mm以上であるのが望ましい。前記高さの差が５mm未満であると、２つの折返し部６ｂｉ、６ｂｏの外端が接近するため、その部分に大きな剛性段差が生じ、ひいてはそこに歪が集中して損傷の起点になりやすい。

また、好ましい態様として、前記折返し部６ｂの一方の高さをタイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．２倍よりも小として低く抑える一方、折返し部６ｂの他方の高さををタイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大かつ０．７倍よりも小として高く形成するのが望ましい。

本実施形態では、内側の折返しプライ６Ａｉの折返し部６ｂｉの高さｈｃｉがタイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．２倍よりも小として低く抑えられる一方、外側の折返しプライ６Ａｏの折返し部６ｂｏの高さｈｃｏが、タイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大かつ０．７倍よりも小として高く形成される。これにより、各折返し部６ｂｉ、６ｂｏの各外端をタイヤ半径方向で十分に離間させ、剛性段差の形成を防止して耐久性を確保しうるとともに、高さが大きい折返し部６ｂｏによってサイド部が十分に補強され得る。

また、空気入りタイヤ１において、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．２倍よりも小の範囲は、ほぼリムＪとの離間点Ｐ（図１に示される）よりも外側の領域となる。この領域に折返し部６ｉ、６ｂｏを位置させることにより、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高め得る。

また、空気入りタイヤ１において、タイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大かつ０．７倍よりも小の領域は、ほぼタイヤ最大巾位置Ｍを含んだ屈曲歪の大きい領域である。そして、この領域に他方の折返し部６ｂｏを設けることによって、ビード部４からサイドウォール部３にかけてタイヤの側部の曲げ剛性を効果的に高め得る。しかも、各折返し部６ｂｉ、６ｂｏの各外端は、タイヤ半径方向に少なくともタイヤ断面高さＨの０．２倍の距離が隔てられることにより、前記剛性段差を緩和し、耐久性を向上させるのに役立つ。

なお、上記実施形態では、内側の折返しプライ６Ａｉの折返し部６ｂｉの高さｈｃｉが低く、かつ、外側の折返しプライ６Ａｏの折返し部６ｂｏの高さｈｃｏが大きい態様を示したが、この逆の態様でも良いのは言うまでもない。

前記巻下げプライ６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ｃのみから構成され、その端部６ｃｔは、ビードコア５に至って終端する。この巻下げプライ６Ｂは、端部６ｃｔが走行時の歪が小さい領域に配されるため、耐久性に優れる。また、巻下げプライ６Ｂは、折返しプライ６Ａの本体部６ａ及び折返し部６ｂの双方を覆うようにその外側に沿って巻き下ろされている。

また、本発明の空気入りタイヤ１は、ビード部４に、内側ビードエーペックス８と、そのタイヤ軸方向外側に配された外側ビードエーペックス９と、そのタイヤ軸方向外側に配されたクリンチゴム１０とが設けられる。

前記内側ビードエーペックス８は、前記折返しプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に小高さかつ先細状でのびている。また、内側ビードエーペックス８は、ＪＩＳＡ硬さが７５〜９５度の硬質のゴムによって形成される。これにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性が確保される。なお、剛性段差の形成を防止するために、内側ビードエーペックス８は、本実施形態のように、タイヤ軸方向の巾が徐々に減少し、断面略三角形状をなすものが好適である。

また、内側ビードエーペックス８のビードベースラインＢＬからの高さＨａｉは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．３倍よりも小に設定される。前記高さｈａｉがタイヤ断面高さＨの０．１倍以下の場合、該内側ビードエーペックス８によるビード部４の補強効果が十分に得られない。逆に、前記高さｈａｉが、タイヤ断面高さＨの０．３倍以上の場合、従来と同様、ビードエーペックスが大型化し、折返し部６ｂのカーカスコードに大きな圧縮応力が生じ易く、ひいては耐久性が低下する。このような観点より、前記高さｈａｉは、特に好ましくは、タイヤ断面高さＨの０．１５倍以上が望ましく、また上限に関しては、特に好ましくは、タイヤ断面高さＨの０．２５倍以下が望ましい。

また、内側ビードエーペックス８の高さｈａｉは、折返し部６ｂｉ、６ｂｏのうち、一方の高さ（低い方の高さｈｃｉ）よりも大かつ他方の高さ（高い方の高さｈｃｏ）よりも小であるのが望ましい。これにより、内側ビードエーペックス８の外端８ｔを、２つの折返し部６ｂの各外端と重なることなく配置できる。従って、ビード部４からサイドウォール部３にかけて著しい剛性段差の形成を防止できる。とりわけ、内側ビードエーペックス８の外端８ｔと、折返し部６ｂの高さとの差は５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましい。

前記外側ビードエーペックス９は、前記折返し部６ｂ及び巻下げプライ６Ｂを介して内側ビードエーペックス８に添設されている。本実施形態において、該外側ビードエーペックス９は、ビードコア５の近傍にタイヤ半径方向の内端９ｉを有し、かつ、そこからタイヤ半径方向外側の外端９ｏまでのびている。前記内端９ｉは、好ましくはビードコア５のタイヤ半径方向の外面ないしはそれよりもタイヤ半径方向内方に位置して終端するのが望ましい。これにより、外側ビードエーペックス９の内端９ｉを起点とした損傷が効果的に防止される。なお本実施形態において、外側ビードエーペックスゴム９は、厚肉の中央部から前記内端９ｉ及び外端９ｏそれぞれに向かって厚さが漸減する断面形状を有する。

折返し部６ｂ及び巻下げプライ６Ｂは、この外側ビードエーペックス９と内側ビードエーペックス８との間を通って、比較的低い位置に設けられた内側ビードエーペックス８の外端８ｔの近傍から折返しプライ６Ａの本体部６ａに実質的に接近してのびることができる。これは、タイヤ半径方向の比較的内方の位置から、前記折返し部６ｂ及び巻下げプライ６Ｂを、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線に接近させることを可能とする。従って、折返し部６ｂや巻下げプライ６Ｂのカーカスコードに作用する圧縮応力が大幅に緩和され、破断やコードルース等の発生を抑制してビード部４の耐久性を向上させ得る。

また、巻下げプライ６Ｂは、折返しプライ６Ａの本体部６ａ、折返し部６ｂを覆うようにトレッド部２からビードコア５までのびる。従って、折返し部６ｂの外端によって形成される段差が巻下げプライ６Ｂによって覆われかつ緩和される。これにより、外側ビードエーペックス９のタイヤ軸方向の内側面９Ｐは巻下げプライ６Ｂに沿って滑らかに形成される。もし、巻下げプライ６Ｂが設けられていない場合、外側ビードエーペックス９のタイヤ軸方向内側面に、折返し部６ｂの外端に対応した段差が形成され、圧縮変形時にはそこに応力が集中して亀裂損傷が生じやすくなる。本発明の空気入りタイヤは、外側ビードエーペックス９の内側面９Ｐを滑らかに形成しうる結果、このような損傷を効果的に防止しうる点で好ましい。

また、圧縮応力の緩和に伴い、折返しプライ６Ａの本体部６ａに作用する引張応力も緩和されるため、タイヤの共振周波数の上昇が抑えられる。これは、低周波数帯域におけるロードノイズの低減をもたらす。

また、外側ビードエーペックス９は、内側ビードエーペックスゴム８よりも軟らかいゴムによって形成される。従って、外側ビードエーペックス９は、柔軟に変形することによって折返し部６ｂ周辺の圧縮応力の集中を緩和し、耐久性能をさらに向上させ得る。ただし、外側ビードエーペックス９には、サイドウォール部３の外皮部分を形成するサイドウォールゴム３Ｇよりも硬いゴムが用いられる。これにより、内側ビードエーペックス８を小高さで形成されたことに伴うビード部４の剛性低下が防止できる。

また、外側ビードエーペックス９のビードベースラインからの高さｈａｏは、タイヤ断面高さＨの０．３倍よりも大かつ０．５倍よりも小に設定される。前記内側ビードエーペックス８が小高さで形成されているため、外側ビードエーペックス９の高さｈａｏがタイヤ断面高さＨの０．３倍以下であると、ビード部の曲げ剛性が十分に確保できない傾向がある。逆に前記高さｈａｏがタイヤ断面高さＨの０．５倍以上になると、サイドウォール部３の剛性までもが過度に高められてしまい、乗り心地を著しく悪化させる傾向がある。このような観点より、前記高さｈａｏは、好ましくはタイヤ断面高さＨの０．３５倍以上、より好ましくは０．４倍以上が望ましく、また、上限に関しては、特に好ましくはタイヤ断面高さＨの０．４５倍以下が望ましい。

また、外側ビードエーペックス９の高さｈａｏは、折返し部６ｂｉ、６ｂｏのうち、高い方の高さ（本実施形態ではｈｃｏ）よりも小であるのが望ましい。これにより、外側ビードエーペックス９の外端９ｔを、高さが大きい折返し部６ｂの外端と重なることなく配置できる。従って、ビード部からサイドウォール部にかけて著しい剛性段差の形成を防止できる。とりわけ、外側ビードエーペックス９の外端９ｏと、折返し部６ｂｏの高さとの差は５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましい。

前記クリンチゴム１０は、外側ビードエーペックス９のタイヤ軸方向外側に配されかつリムＪと接触する領域に配されている。具体的には、ビードトウからビードヒールを経てタイヤ半径方向外側にのびることにより、ビード底面及びタイヤ軸方向のビード外側面との間を跨ってのびている。なお、クリンチゴム１０には前記サイドウォール部に配されたサイドウォールゴム３Ｇが接続される。

クリンチゴム１０は、リムＪとの接触に伴う摩耗を防止するとともに、外側ビードエーペックス９を外側から支えることによって、ビード部の曲げ剛性の確保に役立つ。このような観点より、クリンチゴム１０には、ＪＩＳＡ硬さが６０〜８０度のゴムが用いられる。前記硬さが６０度未満の場合、ビード耐久性が低下しやすく、逆に８０度を超えると、リム組み性の悪化やゴム欠け等が生じやすくなる。

さらに、特に限定されるわけではないが、クリンチゴム１０の高さｈｋは、図２に示されるように、内側ビードエーペックス８の高さＨａｉよりも大かつ外側ビードエーペックス９の高さｈａｏよりも小であるのが望ましい。前記高さｈｋが、内側ビードエーペックス８の高さｈａｉ以下の場合、クリンチゴム１０の配設領域が小さくなってビード剛性の低下が生じやすく、逆に外側ビードエーペックス９の高さｈａｏ以上になると、乗り心地の悪化が生じやすい。このような観点より、クリンチゴム１０の高さｈｋは、好ましくはビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．２〜０．４倍程度が望ましい。

また、本発明の空気入りタイヤ１は、前記サイドウォールゴム３Ｇの前記内端３Ｇｉを通るタイヤ外面と直角をなす法線Ｆの位置において、外側ビードエーペックス９の厚さｔｏと、クリンチゴム１０の厚さｔｋとの比（ｔｏ／ｔｋ）が０．５〜１．０に設定される。発明者らの種々の実験の結果、前記比が０．５未満の場合、操縦安定性、乗り心地及び耐久性能を十分に向上させることができず、また通過騒音の低減も不十分であることを知見した。逆に、前記比（ｔｏ／ｔｋ）が１．０を超えると、耐久性が低下する傾向がある。このような観点より、前記比（ｔｏ／ｔｋ）は、好ましくは０．６以上、さらに好ましくは０．７以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは０．９以下、より好ましくは０．８以下が望ましい。

また、好ましい一つの実施形態として外側ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬さが４５〜６５度、かつ前記クリンチゴム１０のＪＩＳＡ硬さ以下のゴムから形成することができる。この場合、とりわけ、内側ビードエーペックス８のＪＩＳＡ硬さをＨｓｉ、外側ビードエーペックス９のＪＩＳＡ硬さをＨｓｏ及びクリンチゴム１０のＪＩＳＡ硬さをＨｓｃ（いずれも単位は「度」である。）で表した場合、次の関係を満たすのが望ましい。
Ｈｓｉ＞Ｈｓｃ＞Ｈｓｏ

このようなビード部４におけるゴム硬さの設定は、曲げ中立線Ｎないしその圧縮側に位置する外側ビードエーペックス９が、折返し部６の周辺領域での圧縮応力の吸収性能をより効果的に発揮する。従って、乗り心地を向上し、かつ通過騒音を顕著に低減させ得る。また、折返し部６や巻下げプライ６Ｂの圧縮側には、軟らかい外側ビードエーペックス９が配されるため、ルースの発生等が効果的に防止される。

また、この実施形態のように、クリンチゴム１０は、外側ビードエーペックス９よりも硬いゴムからなる場合、軟らかい外側ビードエーペックス９の圧縮変形をこのクリンチゴム１０によって抑制することで、操縦安定性の低下を抑え得る。

ここで、内側及び外側のビードエーペックス８、９間でのゴム硬さの差（Ｈｓｉ−Ｈｓｏ）が大きすぎると、両者のゴムの間をのびるカーカスコードに大きなせん断力が生じやすく耐久性が低下する傾向がある。従って、前記硬さの差（Ｈｓｉ−Ｈｓｏ）は、好ましくは４０度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。他方、前記差（Ｈｓｉ−Ｈｓｏ）が小さすぎると、圧縮応力の緩和が十分に発揮され難いため、好ましくは、１０度以上、より好ましくは２０度以上が望ましい。

また、好ましい他の実施形態として外側ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬さが７０〜９０度、かつ前記クリンチゴム１０のＪＩＳＡ硬さ以上のゴムから形成することができる。この場合、とりわけ、内側ビードエーペックス８のＪＩＳＡ硬さをＨｓｉ、外側ビードエーペックス９のＪＩＳＡ硬さをＨｓｏ及びクリンチゴム１０のＪＩＳＡ硬さをＨｓｃ（いずれも単位は「度」である。）で表した場合、次の関係を満たすのが望ましい。
Ｈｓｉ＞Ｈｓｏ＞Ｈｓｃ

このようなビード部４におけるゴム硬さの設定は、タイヤ軸方向内側から外側に向かってゴム硬さを徐々に小さくすることができる。これにより、各ゴム８ないし１０間での剛性差を小さく抑え、圧縮応力の緩和効果を発揮して耐久性を大幅に向上しうる。また操縦安定性の向上も期待できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形することができる。例えば、ビード耐久性をさらに向上するために、ビード部４に補強コード層などを設けることもできる。この補強コード層は、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば２０〜７０°の角度で配列した１ないし複数枚のコードプライから形成される。補強コードとしては、曲げ剛性に優れるスチールコードが好ましいが、必要に応じて有機繊維コードも採用しうる。

図１に示す基本構造を有する小型トラック用タイヤ（サイズ：２２５／６０Ｒ１６）が表１の仕様に基づいて試作され、それぞれのビード耐久性、操縦安定性、乗り心地性及びロードノイズ性の評価が行われた。

各供試タイヤは、いずれも、下記の共通仕様を有する。
＜カーカス＞
コード材料：ポリエステル
コード角度：タイヤ赤道に対して８８°
＜ベルト層＞
コード材料：スチール
プライ枚数：３
コード角度：タイヤ赤道に対して−５０°／−１８°／＋１８°
また、各性能の評価方法は、次の通りである。

＜ビード耐久性＞
各試供タイヤを下記の条件でドラム試験機上を走行させ、ビード部が破壊するまでの走行時間を測定した。評価は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお、従来例は、図３に示したような一体型のビードエーペックスを有する空気入りタイヤである。
リムサイズ：６．７５×１６
内圧：６００ｋＰａ
縦荷重：２４．５ｋＮ
走行速度：２０km／ｈ

＜操縦安定性、乗り心地＞
小型トラック（２−Ｄ、４ton ディーゼル車）の全輪に各試供タイヤを上記リム及び内圧の条件で装着し、前輪軸荷重（２２００kgｆ）、後輪軸荷重（４４００kgｆ）にて乾燥舗装路を走行した。そして、ドライバーの官能により操縦安定性及び乗り心地を評価した。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ロードノイズ性能＞
上記と同じ条件の車両を用い、スムース路面を速度５０km／ｈにて走行させ、運転席左耳の位置にて騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。評価は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど騒音レベルが小さく良好である。
テストの結果などを表１に示す。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 従来技術を説明する線図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 折返しプライ
６Ａｉ 内側の折返しプライ
６Ａｏ 外側の折返しプライ
６Ｂ 巻下げプライ
６ａ、６ａｉ、６ａｏ 本体部
６ｂ、６ｂｉ、６ｂｏ 折返し部
７ ベルト層
８ 内側ビードエーペックス
９ 外側ビードエーペックス
１０ クリンチゴム

Claims (4)

1. 一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアを跨ってトロイド状にのびるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部に前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部が連設された２枚の折返しプライと、
   前記折返しプライの外側に配されかつ前記トロイド状の本体部のみからなる１枚の巻下げプライとから構成され、かつ
   前記各折返し部のビードベースラインからの高さｈｃｉ、ｈｃｏは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．７倍よりも小であり、しかも
   前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつＪＩＳＡ硬さが７５〜９５度のゴムからなる内側ビードエーペックスと、
   前記折返し部及び前記巻下げプライを介して前記内側ビードエーペックスに添設されかつ前記ビードコア近傍からタイヤ半径方向外側にのびしかも前記内側ビードエーペックスよりも軟らかいゴムからなる外側ビードエーペックスと、
   前記外側ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側かつリムと接触する領域に配されしかもＪＩＳＡ硬さが６０〜８０度のクリンチゴムとが設けられ、
   少なくとも１枚の折返しプライの折返し部は、前記内側ビードエーペックスと前記外側ビードエーペックスとの間を通って前記本体部に実質的に接してタイヤ半径方向外側にのびるととともに、
   前記内側ビードエーペックスのビードベースラインからの高さＨａｉは、タイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．３倍よりも小、
   前記外側ビードエーペックスのビードベースラインからの高さＨａｏは、タイヤ断面高さＨの０．３倍よりも大かつ０．５倍よりも小、しかも
   前記サイドウォール部に配されかつ内端が前記クリンチゴムに接続されるサイドウォールゴムの前記内端を通るタイヤ外面の法線位置における前記外側ビードエーペックスの厚さｔｏと、前記クリンチゴムの厚さｔｋとの比（ｔｏ／ｔｋ）が０．５〜１．０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ビードエーペックスは、ＪＩＳＡ硬さが４５〜６５度、かつ前記クリンチゴムのＪＩＳＡ硬さ以下のゴムからなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ビードエーペックスゴムは、ＪＩＳＡ硬さが７０〜９０度、かつ前記クリンチゴムのＪＩＳＡ硬さ以上のゴムからなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記２枚の折返しプライは、折返し部の一方の前記高さがタイヤ断面高さＨの０．１倍よりも大かつ０．２倍よりも小であり、かつ、折返し部の他方の高さがタイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大かつ０．７倍よりも小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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