JP4535115B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）と自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。

このような自動変速機が搭載された車両においては、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（後進走行レンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（前進走行レンジ）等に切り替えることができる。また、近年では、手動変速機能付きの自動変速機（いわゆるシーケンシャルモード付き自動変速機）も実用化されており、上記シフトレバーの操作によって自動変速機の変速段を任意に切り替えることも可能になっている。

また、自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。

さらに、トルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチを備えたものが広く採用されており、そのロックアップクラッチを、運転状態に応じて係合（ロックアップＯＮ）または解放（ロックアップＯＦＦ）することにより燃料消費率（以下、燃費という）の向上が図られている。

ロックアップクラッチが搭載された車両の制御に関する技術として下記の特許文献１，２に記載の技術がある。

特許文献１に記載の技術では、ロックアップクラッチのスリップ制御（ロックアップクラッチを完全係合せずに、伝達トルクを調整する制御）中に、アクセルが踏み込まれたときに、スロットルバルブの動作を制限することで、エンジンの吹き上がりを防止するとともに、ロックアップクラッチの劣化を少なくしている。

特許文献２に記載の技術では、ロックアップクラッチの係合途中で、エンジン駆動軸の回転数（エンジン回転数）とトルクコンバータ従動軸の回転数（タービン回転数）との差回転が所定値以下になったときに、エンジン出力のトルクダウンを行うことで、ロックアップ時のショックを低減している。
特開２００４−２６３８７５号公報 特開平３−１８２６４８号公報

ところで、ロックアップは自動変速機の伝達効率上には欠かせないアイテムの１つであるが、湿式摩擦材を使用したロックアップクラッチの係合を行うには、係合時の発熱に対する摩擦材の耐久性を確保する必要がある。特に、エンジンからの入力が大きいときには、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差回転が大きくなり、ロックアップクラッチ係合時に摩擦材に大きな発熱が生じるため、係合状態を保証するには複数枚の摩擦材を使用する必要がある等の要因によりトルクコンバータが大型化する。

また、そのような対策を講じても、係合時の発熱に対応しきれない場合には、ロックアップ制御を中止し（ロックアップクラッチ解放状態）、エンジン回転数とタービン回転数との差回転が大きな状態を継続させている。しかし、差回転が大きな状態を長く継続すると、トルクコンバータ内での作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）の攪拌による発熱が生じ、ひいては作動油のオーバヒートを招く。

なお、上記した特許文献１には、ロックアップクラッチのスリップ制御中のエンジンの吹き上がりを防止する技術が記載されている。また、特許文献２には、ロックアップ時のショックを軽減するために、ロックアップクラッチの係合途中でエンジン出力のトルクダウンを実行することが記載されている。しかし、これら特許文献１，２には、ロックアップクラッチ係合時の摩擦材の耐久性確保に関しては全く示唆されていない。従って、特許文献１、２に記載の技術を利用しても、上記した問題を解決することはできない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機が搭載された車両において、ロックアップクラッチの係合時の発熱を抑制することが可能な制御の実現を目的とする。

本発明は、エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチとが搭載された車両の制御装置を前提としている。

このような車両の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、前記エンジン回転数とタービン回転数との差回転を算出する差回転算出手段と、前記エンジンの出力トルクを低下させるトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するロックアップ制御手段と、車両の走行状態に基づいてロックアップＯＮまたはロックアップＯＦＦを判断するロックアップ判断手段とを備え、前記ロックアップ判断手段がロックアップＯＮ（ＯＦＦ→ＯＮ）を判断したときに、前記差回転検出手段にて算出される差回転が、前記トルクコンバータの作動油のオーバヒートを考慮した上限差回転よりも大きい場合に前記トルクダウン制御を実行し、当該差回転検出手段にて算出される差回転が、前記上限差回転よりも小さい目標差回転にまで低下したときに前記ロックアップクラッチを係合することを特徴としている。

本発明によれば、ロックアップＯＮ（ＯＦＦ→ＯＮ）判断時（ロックアップクラッチの係合前）に、差回転（エンジン回転数Ｎｅ−タービン回転数Ｎｔ）が上限差回転（上限差回転＞目標差回転）よりも大きい場合はトルクダウン制御を実行しているので、トルクコンバータの発熱（作動油剪断による発熱）を抑制することができ、トルクコンバータ２の作動油のオーバヒートを防止することができる。そして、トルクダウン制御により、エンジン回転数とタービン回転数との差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転（具体的には、ロックアップクラッチの耐久性を確保することが可能なレベルの差回転）にまで低下したときにロックアップクラッチの係合を行う。

このようにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を小さくしてから、ロックアップクラッチの係合を行うことで、ロックアップクラッチの摩擦材の発熱を抑えることができる。これによって、ロックアップクラッチの摩擦材の容量を大きくすることなく、摩擦材の耐久性を確保することができる。その結果として、ロックアップクラッチの小型化を達成することができる。なお、ロックアップＯＮ時の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転以下である場合は、ロックアップクラッチを係合しても摩擦材の耐久性を確保できるので、直ぐにロックアップクラッチの係合を行う。

ここで、本発明においてロックアップクラッチの係合判定に用いる目標差回転は、例えば、ロックアップクラッチの容量（熱容量）、または、ロックアップクラッチの係合時の発熱量を考慮して設定すればよい。また、ロックアップクラッチの入力トルクと出力トルクとの差が大きいと、ロックアップクラッチ係合時の発熱量が大きい点を考慮して、入力トルクと出力トルクとの差に基づいて目標差回転を設定してもよい。

本発明においてトルクダウン制御の具体的な例として、燃料噴射量の減量制御または点火時期の遅角制御によってエンジンの出力トルクを低減するという制御を挙げることができる。また、エンジンの機関バルブ（吸気バルブ・排気バルブ）のバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴ機構という）を備えている場合、そのＶＶＴ機構にてバルブタイミングを変更することによってエンジンの出力トルクを低減するという制御を採用してもよい。

なお、以上の燃料噴射量の減量制御、点火時期の遅角制御、または、ＶＶＴ機構によるバルブタイミングの変更のうち、いずれか１つもしくは複数（全ての制御も含む）を組み合わせてトルクダウンを行ってもよい。

また、上記した上限差回転は、例えばトルクコンバータの発熱量（作動油剪断による発熱量）及び車両の冷却性能を考慮して設定すればよい。

本発明によれば、ロックアップＯＮ判断時に、エンジン回転数とタービン回転数との差回転が大きいときには、エンジンのトルクダウン制御を実行し、前記差回転が目標差回転にまで低下してからロックアップクラッチの係合を行うので、ロックアップクラッチの摩擦材の発熱を抑えることができ、ロックアップクラッチの小型化を達成できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。

クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１ａには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２０７が配置されている。エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はＥＣＵ１００によって制御される。

エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。

吸気通路１ｄには、熱線式のエアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、吸気温センサ２０９（エアフロメータ２０８に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はＥＣＵ１００によって駆動制御される。

具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。

−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合・解放は、油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。

自動変速機３は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。

自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。

第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。

以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図４の作動表に示す。図４の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。

図４に示すように、この例の自動変速機３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。

前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。

前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。

以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合・解放は油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。

一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト装置５が配置されている。シフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。シフト装置５には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ２０６（図６参照）によって検出される。

以下、それら変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機３の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」「Ｓ位置」）ごとに説明する。

「Ｎ位置」は、自動変速機３の入力軸３０と出力軸３４との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー５１が「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放される（図４参照）。

「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー５１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。

「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー５１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。

「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進６速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置（マニュアル変速位置）であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトのときにシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトのときにシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、シフトレバー５１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図６に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、水温センサ２０７、エアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、及び、吸気温センサ２０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグ１５のイグナイタ１６、及び、油圧制御回路３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御、点火時期制御（イグナイタ１６の駆動制御）、燃料噴射量制御（インジェクタ１４の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。

さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合または解放される（ロックアップ制御）。

以上のＥＣＵ１００が実行する「変速制御」及び「ロックアップ制御」について以下に説明する。

−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。

図７に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。

なお、図７に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

次に、変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて、図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。

−ロックアップ制御−
この例のロックアップ制御に用いる係合マップについて図８を参照して説明する。

図８に示す係合マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、ロックアップクラッチ２５の係合・解放を判定するための領域（ＯＮ領域、ＯＦＦ領域）が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。

図８に示す係合マップにおいて、ロックアップＯＮ線を実線で示し、ロックアップＯＦＦ線を破線で示している。これらロックアップＯＮ線（実線）とロックアップＯＦＦ線（破線）とは所定のヒステリシスを有して設定されている。このようにヒステリシスを設ける理由はハンチングを防止するためである。また、図８に示す係合マップにおいて、ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線は、車速及びアクセル開度に応じて燃費が最適となるように設定されている。

そして、ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４及びアクセル開度センサ２０５の各センサの出力信号から得られる車速及びアクセル開度に基づいて、図８の係合マップを参照してロックアップクラッチ２５の係合・解放を行う。

具体的には、ロックアップクラッチ２５が解放（ＯＦＦ）状態にあるときから、車速が高車速側に変化したり、アクセル開度が低アクセル開度側に変化してロックアップＯＮ線（実線）を横切った場合（ロックアップＯＦＦ→ＯＮ）には、ロックアップＯＮと判断して、後述するロックアップクラッチ２５の係合制御を実行する。

一方、ロックアップクラッチ２５が係合（ＯＮ）状態にあるときから、車速が低車速側に変化したり、アクセル開度が高アクセル開度側に変化してロックアップＯＦＦ線（破線）を横切った場合（ロックアップＯＮ→ＯＦＦ）には、上記ロックアップＯＦＦと判断して、ロックアップクラッチ２５を解放する。

＜ロックアップクラッチ係合制御（１）＞
まず、以上のように車速及びアクセル開度に基づいて図８に示す係合マップを参照してロックアップＯＮまたはＯＦＦを判断して、ロックアップクラッチ２５を係合または解放する制御を実行する車両においては、上述したように、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔとの差回転が大きい場合、ロックアップクラッチ２５の係合時の発熱によってトルクコンバータ２の摩擦材の耐久性を確保できない場合がある。

このような点を考慮して、この例では、ロックアップＯＮ（ＯＦＦ→ＯＮ）判断時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きいときには、エンジン１のトルクダウンを実行する。このトルクダウン制御により、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が、ロックアップクラッチ２５の摩擦の耐久性を確保することが可能なレベルに達したときにロックアップクラッチ２５の係合を行う点に特徴がある。

その具体的な制御の例を図９及び図１０を参照して説明する。図９はロックアップクラッチ係合制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この図９に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

まず、図９に示す制御ルーチンでは、目標差回転Ｎｓｌｐを用いて、ロックアップクラッチ２５の係合制御を実行する。

その目標差回転Ｎｓｌｐは、例えば、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の大きさと、ロックアップクラッチ２５の係合時の発熱量との関係を予め実験・計算等により求めておき、その差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の大きさと係合時の発熱量との関係、及び、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の容量（熱容量）に基づいて、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の耐久性を確保することが可能なレベルの差回転を求め、その結果を基に目標差回転Ｎｓｌｐを設定する。

また、この例では、図９の制御ルーチンの実行中において、エンジン回転数センサ２０１の出力信号からエンジン回転数Ｎｅを算出するとともに、タービン回転数センサ２０３の出力信号からタービン回転数Ｎｔを算出し、それらエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を算出する、という処理を所定時間毎に順次繰り返して実行しており、後述する図９のステップＳＴ１３では、常に最新の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の算出値を用いて判定を行う。

次に、この例のロックアップクラッチ係合制御を各ステップ毎に説明する。

ステップＳＴ１１において「ロックアップＯＦＦ→ＯＮ」になったか否かを判定する。具体的には、例えば、ロックアップＯＦＦの状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図８に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、ロックアップＯＮ線（実線）を跨ぐ変化となるので、ロックアップＯＮと判断して（ステップＳＴ１１の判定結果が肯定判定）、ステップＳＴ１２に進む。ステップＳＴ１１の判定結果が否定判定である場合には、「ロックアップＯＦＦ→ＯＮ」となるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１１の判定処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ１２では、エンジン１のトルクダウン制御の実行が可能であるか否かを判定する。具体的には、例えば、水温センサ２０７にて検出されるエンジン１の冷却水温が低い状態のとき、あるいは、スロットル開度センサ２０２などのセンサ類がフェールしている場合には、トルクダウン制御実行不可と判定する。

ステップＳＴ１２の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１３に進む。ステップＳＴ１２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１１に戻る。

ステップＳＴ１３では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐよりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ１３の判定結果が肯定判定である場合（Ｎｅ−Ｎｔ＞Ｎｓｌｐ）は、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ１４）。この例では、燃料噴射量の低減制御によってエンジン１の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を予め設定した規定値分（一定量）だけ低下させてトルクダウンを行う。このステップＳＴ１４のトルクダウン制御は、ステップＳＴ１３の判定結果が否定判定となるまで順次繰り返して実行される。

そして、ステップＳＴ１３の判定結果が否定判定、つまり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐにまで低下したときに、ロックアップ制御を実行する（ステップＳＴ１５）。このロックアップ制御を開始した後に、ロックアップクラッチ２５の係合が完了した時点（ステップＳＴ１６の判定結果が肯定判定となった時点）でトルク復帰制御を行い（ステップＳＴ１７）、エンジントルクＴｅを通常の制御状態に戻す。

この例のロックアップクラッチ係合制御について、図１０のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、ロックアップクラッチ２５が解放（ロックアップＯＦＦ）状態にあるときから、車速が高車速側に変化したり、アクセル開度が低アクセル開度側に変化して、図８に示す係合マップのロックアップＯＮ線（実線）を横切った場合（ロックアップＯＦＦ→ＯＮ）には、ロックアップＯＮと判断する。

このロックアップＯＮ判断時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が、目標差回転Ｎｓｌｐ以下である場合（Ｎｅ−Ｎｔ≦Ｎｓｌｐ）は、ロックアップクラッチ２５を係合しても摩擦材の耐久性を確保できるので、直ぐにロックアップ制御を実行する（ステップＳＴ１３：否定判定→ステップＳＴ１５）。

一方、ロックアップＯＮ判断時に、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きい場合は、直ぐにロックアップ制御を実行すると、ロックアップクラッチ２５の摩擦材が熱劣化するおそれがあるので、これを回避するために、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ１３：肯定判定→ステップＳＴ１４）。このステップＳＴ１４のトルクダウン制御を繰り返していくと、エンジントルクＴｅが一定量ずつ低下していく。

そして、エンジントルクＴｅが目標差回転Ｎｓｌｐにまで低下した時点でトルクダウン制御を終了してロックアップ制御（ロックアップクラッチ係合）を開始する。この後、ロックアップクラッチ２５の係合が完了した時点、つまり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じ回転数となった時点で、トルク復帰制御（トルクアップ制御）を実行してエンジントルクＮｅを通常の制御状態に戻す。

以上のように、この例のロックアップクラッチ係合制御によれば、ロックアップＯＮ判断時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きいときには、エンジン１のトルクダウン制御を実行し、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐにまで低下してからロックアップクラッチ２５の係合を行うので、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の発熱を抑えることができる。これによって、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の容量を大きくすることなく、摩擦材の耐久性を確保することができる。その結果として、ロックアップクラッチ２５の小型化を達成することができる。

ここで、トルクコンバータの性能を表す式として、容量係数Ｃ＝エンジントルクＴｅ／エンジン回転数Ｎｅ²がある。容量係数Ｃは、トルクコンバータの仕様が決まると、目標とする差回転＝速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）により既知となるので、目標差回転Ｎｓｌｐを実現するために必要なエンジントルクＴｅ０は下記の（１）式で求めることができる。

Ｔｅ０＝Ｃ×（Ｎｔ＋Ｎｓｌｐ）² ・・・（１）
従って、上記したトルクダウン制御を実行する際に、その時点でのタービン回転数Ｎｔを用いて上記（１）式によって、目標差回転Ｎｓｌｐを実現できるエンジントルクＴｅ０を求めてトルクダウン量を算出し、その算出したトルクダウン量に基づいて、上記ステップＳＴ１４のトルクダウン制御のトルクダウン制御を実行してもよい。

また、ロックアップクラッチの摩擦材の熱吸収量Ｅは、伝達トルクをＴ（ｔ）、ロックアップクラッチの係合によるエンジンの回転数変化をω（ｔ）とすると、下記の（２）で表される。

Ｅ＝∫Ｔ（ｔ）・ω（ｔ）ｄｔ ・・・（２）
そして、このような（２）式を用い、ロックアップクラッチ２５の係合時に発生する発熱量が所定の基準値以下となるように、ロックアップクラッチ２５の係合前に、伝達トルクＴ（ｔ）を調整することで摩擦材の耐久性を確保するようにしてもよい。

＜ロックアップクラッチ係合制御（２）＞
ロックアップクラッチ係合制御の他の例を図１１及び図１２を参照して説明する。

まず、図１１に示す制御ルーチンでは、上限差回転ＬＮｓｌｐ及び目標差回転Ｎｓｌｐを用いて、ロックアップクラッチ２５の係合制御を実行する。

上限差回転ＬＮｓｌｐは、ロックアップクラッチ２５の解放時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）によって発生するトルクコンバータ２の発熱量（作動油剪断による発熱量）と車両の冷却性能とを考慮し、トルクコンバータ２の作動油がオーバヒートしない差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を実験・計算等によって求め、その結果を基に上限差回転ＬＮｓｌｐを設定する。

目標差回転Ｎｓｌｐについては、上記したロックアップクラッチ係合制御（１）と同様にして設定する。ただし、目標差回転Ｎｓｌｐ＜上限差回転ＬＮｓｌｐである。

次に、ロックアップクラッチ係合制御を図１１のフローチャートを参照して説明する。この図１１に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

なお、この例においても、図１１の制御ルーチンの実行中に、エンジン回転数センサ２０１の出力信号からエンジン回転数Ｎｅを算出するとともに、タービン回転数センサ２０３の出力信号からタービン回転数Ｎｔを算出し、それらエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を算出する、という処理を所定時間毎に順次繰り返して実行しており、後述する図１１のステップＳＴ２３及びＳＴ２５では、常に最新の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の算出値を用いて判定を行う。

ステップＳＴ２１において「ロックアップＯＦＦ→ＯＮ」になったか否かを判定する。具体的には、例えば、ロックアップＯＦＦの状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図８に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、ロックアップＯＮ線（実線）を跨ぐ変化となるので、ロックアップＯＮと判断して（ステップＳＴ２１の判定結果が肯定判定）、ステップＳＴ２２に進む。ステップＳＴ２１の判定結果が否定判定である場合には、「ロックアップＯＦＦ→ＯＮ」となるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ２１の判定処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ２２では、エンジン１のトルクダウン制御の実行が可能であるか否かを判定する。具体的には、例えば、水温センサ２０７にて検出されるエンジン１の冷却水温が低い状態のとき、あるいは、スロットル開度センサ２０２などのセンサ類がフェールしている場合には、トルクダウン制御実行不可と判定する。

ステップＳＴ２２の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２３に進む。ステップＳＴ２２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ２１に戻る。

ステップＳＴ２３では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が上限差回転ＬＮｓｌｐよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳＴ２３の判定結果が否定判定である場合（Ｎｅ−Ｎｔ≦ＬＮｓｌｐ）はステップＳＴ２５に進み、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＴ２５の判定結果が否定判定である場合、つまり、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐ以上である場合（Ｎｅ−Ｎｔ≧Ｎｓｌｐ）は、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ２４）。この例では、燃料噴射量の低減制御によってエンジン１の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を予め設定した規定値分（一定量）だけ低下させてトルクダウンを行う。このステップＳＴ２４のトルクダウン制御は、ステップＳＴ２５の判定結果が肯定判定となるまで順次繰り返して実行される。

一方、ステップＳＴ２３の判定結果が肯定判定である場合（Ｎｅ−Ｎｔ＞ＬＮｓｌｐ）は、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ２４）。このステップＳＴ２４のトルクダウン制御は、ステップＳＴ２５の判定結果が肯定判定となるまで順次繰り返して実行される。

そして、ステップＳＴ２５の判定結果が肯定判定つまりエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐまで低下したときに、ロックアップ制御を実行する（ステップＳＴ２６）。このロックアップ制御を開始した後に、ロックアップクラッチ２５の係合が完了した時点（ステップＳＴ２７の判定結果が肯定判定となった時点）でトルク復帰制御を行い（ステップＳＴ２８）、エンジントルクＴｅを通常の制御状態に戻す。

この例のロックアップクラッチ係合制御について、図１２のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、ロックアップクラッチ２５が解放（ロックアップＯＦＦ）状態にあるときから、車速が高車速側に変化したり、アクセル開度が低アクセル開度側に変化して、図８に示す係合マップのロックアップＯＮ線（実線）を横切った場合（ロックアップＯＦＦ→ＯＮ）には、ロックアップＯＮと判断する。

このロックアップＯＮ判断時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が、上限差回転ＬＮｓｌｐ以下で、さらに目標差回転Ｎｓｌｐ以下である場合（ステップＳＴ２３：否定判定、ステップＳＴ２５：肯定判定）は、ロックアップクラッチ２５を係合しても摩擦材の耐久性を確保できるので、直ぐにロックアップ制御を実行する。

一方、ロックアップＯＮ判断時の差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が上限差回転ＬＮｓｌｐよりも大きい場合は、この状態を継続すると、トルクコンバータ２の作動油がオーバヒートするおそれがあるので、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ２３：肯定判定→ステップＳＴ２４）。

また、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が上限差回転ＬＮｓｌｐ以下であっても、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐよりも大きい状況のときにロックアップ制御を実行すると、ロックアップクラッチ２５の摩擦材が熱劣化するおそれがあるので、これを回避するために、トルクダウン制御を実行する（ステップＳＴ２５：否定判定→ステップＳＴ２４）。

このようにしてトルクダウン制御を実行すると、エンジントルクＴｅが一定量ずつ低下していく。そして、エンジントルクＴｅが目標差回転Ｎｓｌｐにまで低下した時点で、トルクダウン制御を終了してロックアップ制御（ロックアップクラッチ係合）を開始する。この後、ロックアップクラッチ２５の係合が完了した時点、つまり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じ回転数となった時点で、トルク復帰制御（トルクアップ制御）を実行して、エンジントルクＮｅを通常の制御状態に戻す。

以上のように、この例のロックアップクラッチ係合制御によれば、ロックアップＯＮ判断時に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きいときには、エンジン１のトルクダウン制御を実行し、差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転Ｎｓｌｐにまで低下してからロックアップクラッチ２５の係合を行うので、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の発熱を抑えることができる。これによって、ロックアップクラッチ２５の摩擦材の容量を大きくすることなく、摩擦材の耐久性を確保することができる。その結果として、ロックアップクラッチ２５の小型化を達成することができる。

しかも、ロックアップクラッチ２５の係合前で、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が上限差回転ＬＮｓｌｐよりも大きい場合はトルクダウン制御を実行しているので、トルクコンバータ２の発熱（作動油剪断による発熱）を抑制することができ、トルクコンバータ２の作動油のオーバヒートを防止することができる。

−他の実施形態−
＜トルクダウン制御について＞
以上の例では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）が大きいときに、エンジン１の出力トルクを規定値分（一定トルク量）ずつ低下させるというトルクダウン制御を実施しているが、本発明はこれに限定されない。

例えば、トルクダウン量は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の変化量に対してフィードバックで実施するようにしてもよい。この場合、制御仕様は複雑になるが、制御に使用する定数（規定値）を削除することが可能なる。

以上の例では、燃料噴射量の減量制御によりトルクダウンを行っているが、これに替えて、点火時期の遅角制御にてエンジンの出力トルクを低減するという制御を採用してもよい。また、エンジンの機関バルブ（吸気バルブ・排気バルブ）のバルブタイミングを可変とするＶＶＴ機構を備えている場合、そのＶＶＴ機構にてバルブタイミングを変更することによってエンジンの出力トルクを低減するという制御を採用してもよい。

なお、以上の燃料噴射量の減量制御、点火時期の遅角制御、または、ＶＶＴ機構によるバルブタイミングの変更のうち、いずれか１つもしくは複数（全ての制御も含む）を組み合わせてトルクダウンを行ってもよい。

＜目標差回転について＞
以上の例では、ロックアップクラッチの容量を考慮して差回転Ｎｓｌｐを設定しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、ロックアップクラッチの入力トルクと出力トルクとの差が大きいと、ロックアップクラッチ係合時の発熱量が大きい点を考慮して、入力トルクと出力トルクとの差に基づいて目標差回転Ｎｓｌｐを設定してもよい。

また、目標差回転Ｎｓｌｐは、ロックアップクラッチの摩擦材のサイズ・材質・枚数などの容量に関するデータをＥＣＵなどに入力して算出するようにしてもよい。

＜上限差回転について＞
以上の例では、トルクダウン制御の実行判定に用いる上限差回転ＬＮｓｌｐを、トルクコンバータの発熱量（作動油剪断による発熱量）及び車両の冷却性能を考慮して設定しているが、これに限られることなく、他のパラメータ、例えばロックアップクラッチ係合時の発熱量、ロックアップクラッチ係合時の車軸上のトルク段差の大きさ、あるいは、ロックアップ制御機構の制御性によって決まるロックアップ制御実施可能な範囲の上限値を考慮して上限差回転ＬＮｓｌｐを設定してもよい。

＜他の事項について＞
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。

さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。 図１の車両に搭載されるエンジンの概略構成図である。 図１の車両に搭載されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の概略構成図及び制御系のブロック図を併記して示す図である。 図３に示す自動変速機の作動表である。 シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 ロックアップ制御に用いる係合マップの一例を示す図である。 ロックアップクラッチ係合制御の一例を示すフローチャートである。 ロックアップクラッチ係合制御の一例を示すタイミングチャートである。 ロックアップクラッチ係合制御の他の例を示すフローチャートである。 ロックアップクラッチ係合制御の他の例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン
１２ スロットルバルブ
１３ スロットルモータ
１４ インジェクタ
１５ 点火プラグ
１６ イグナイタ
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機
１００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ 出力軸回転数センサ
２０５ アクセル開度センサ
３００ 油圧制御回路

Claims (6)

1. エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチとが搭載された車両の制御装置であって、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、前記エンジン回転数とタービン回転数との差回転を算出する差回転算出手段と、前記エンジンの出力トルクを低下させるトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御手段と、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するロックアップ制御手段と、車両の走行状態に基づいてロックアップＯＮまたはロックアップＯＦＦを判断するロックアップ判断手段とを備え、
   前記ロックアップ判断手段がロックアップＯＮを判断したときに、前記差回転検出手段にて算出される差回転が、前記トルクコンバータの作動油のオーバヒートを考慮した上限差回転よりも大きい場合に前記トルクダウン制御を実行し、当該差回転検出手段にて算出される差回転が、前記上限差回転よりも小さい目標差回転にまで低下したときに前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記トルクダウン制御手段は、スロットル開度の低減制御、点火時期の遅角制御、または、バルブタイミングの変更制御のうち、少なくとも１つの制御により前記エンジンの出力トルクを低減することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記目標差回転は、前記ロックアップクラッチの容量を考慮して設定されることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記目標差回転は、前記ロックアップクラッチの係合時の発熱量を考慮して設定されることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記目標差回転は、前記ロックアップクラッチの入力トルクと出力トルクとの差を考慮して設定されることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記上限差回転は、トルクコンバータの作動油の発熱量及び車両の冷却性能を考慮して設定されることを特徴とする車両の制御装置。

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