JP4529931B2 - エンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操作部のワンタッチ操作によってエンジンを自動的に始動させるエンジン始動制御装置に関するものである。

近年、車両（自動車）のエンジンを始動させる装置として、車両の使用者に携帯される携帯機との通信による認証の結果が合格である（即ち、使用者が正当な使用者である）と判定し、且つ、スタータスイッチがオンされたと判定すると、スタータモータをエンジンが完爆状態になるまで自動的に駆動する、といったオートスタート（自動始動）制御を行うものが提案或いは実用化されている（例えば、特許文献１，２参照）。

そして、この種のオートスタート制御を行う始動システムによれば、使用者がスタータスイッチをオンしている期間中スタータモータを駆動する、というマニュアル式始動システムと比較すると、使用者はエンジンが完爆状態になるまで始動用の操作を続ける必要が無いため、車両の商品性を向上させることができるという利点や、スタータモータを走行中等の不要な場合に駆動してしまうことがないという利点がある。
特開２００２−２２１１３２号公報 特開２００５−２４８８５９号公報

ところで、上記のようなオートスタート制御を行う装置では、操作部としてのスタータスイッチがオンされても、携帯機との通信による認証結果が合格である（使用者が正当な使用者である）と判定する前に、スタータスイッチがオフ状態に戻されてしまっていると、オートスタートの実施条件が不成立と判定してしまう可能性がある。つまり、一般には、認証結果が合格であると判定した後、スタータスイッチがオンされたか否かを判定することとなるが、その際に、スタータスイッチが既にオフ状態になっていると、制御処理上はオートスタートの実施条件が成立しないこととなり、エンジンの始動が行われない始動禁止状態のままになってしまう。

また特に、この問題は、携帯機と無線通信を行う装置と、オートスタート制御の処理を実施する装置とが、別々であるシステム構成の場合に起こりやすくなると考えられる。
具体的に説明すると、一般に、携帯機と無線通信を行う装置は、イモビライザ装置と呼ばれ、そのイモビライザ装置は、携帯機から受信したＩＤと自装置が記憶しているＩＤ（即ち、自車両のＩＤ）とを比較して、両ＩＤが一致してれいば認証合格と判断する。また、オートスタート制御の処理は、一般には、エンジンを制御するエンジン制御装置が行うこととなり、そのエンジン制御装置は、イモビライザ装置と車両内におけるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのＬＡＮを介して接続される。そして、エンジン制御装置は、イモビライザ装置と車両内ＬＡＮを介し暗号通信を行って認証結果を受け取ることとなる。このため、携帯機との無線通信が開始されてから、エンジン制御装置にて認証結果が合格であるか否かの判定が完了するまでの遅れ時間が長くなり、その判定が完了する前に、スタータスイッチがオフされてしまう可能性が高くなるからである。

尚、図７（Ａ）に示すように、スタータスイッチがオンされている期間中スタータモータを駆動するマニュアル式始動システムでは、もし上記遅れ時間が長くなったとしても、使用者はクランキングが開始されてエンジンが完爆状態になるまでスタータスイッチを意識的にオンし続けることとなるため、大きな問題にはならなかった。これに対して、図７（Ｂ）に示すように、オートスタート制御を行うシステムでは、エンジン制御装置にて認証結果が合格（ＯＫ）であると判定しても、その前にスタータスイッチがオンからオフに戻っていると、もはやスタータモータを駆動しなくなるのである。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、操作部のワンタッチ操作によってエンジンを自動的に始動させるエンジン始動制御装置において、他の装置との認証用通信により使用者が正当な使用者であると判定する前に操作部の操作が終了していても、エンジンを確実に始動させることができるようにすることを目的としている。

上記目的を達成するためになされた請求項１のエンジン始動制御装置は、他の装置との間で、車両の使用者が正当な使用者であるか否かを確認するための認証用通信を行うと共に、その認証用通信により車両の使用者が正当な使用者であると判定した後、車両の使用者により一時的に操作されるエンジン始動用の操作部が操作されたか否かを判定する判定処理を行う。そして、前記認証用通信により車両の使用者が正当な使用者であると判定し、且つ、前記判定処理で操作部が操作されたと判定したことを条件として、エンジンの自動始動制御（即ち、操作部が操作中でなくても始動装置を駆動して車両のエンジンを始動させる制御）を実施する。

ここで特に、請求項１のエンジン始動制御装置には、操作履歴記録手段が備えられており、その操作履歴記録手段は、操作部が操作されたか否かを監視して、操作部が操作されたことを検知すると、操作部が操作されたか否かを示す履歴情報を、操作部が操作されたことを示す内容（以下、「操作有りの内容」という）に設定する。また、その操作履歴記録手段は、前記認証用通信の実施中に動作する。そして、このエンジン始動制御装置では、前記判定処理にて、前記履歴情報を参照し、その履歴情報が、操作有りの内容であれば、操作部が操作されたと判定するようになっている。

このようなエンジン始動制御装置によれば、使用者による操作部の操作時間が短くて、判定処理を行った際に、既に操作部の操作が終了していたとしても、操作部が操作されたか否かを示す履歴情報は、操作有りの内容に設定されているため、判定処理では、その履歴情報を参照して、操作部が操作されたと判定することとなり、その結果、自動始動制御を実施するための条件が不成立になってしまうことを防止することができる。よって、使用者による操作部の操作時間が短くて、他の装置との認証用通信により使用者が正当な使用者であると判定する前に操作部の操作が終了していても、エンジンを確実に始動させることができるようになる。

尚、認証用通信の相手である他の装置としては、例えば、車両の使用者に携帯される携帯機や、その携帯機と無線通信を行って該携帯機から受信したＩＤが自装置の記憶しているＩＤと一致していれば認証合格と判断する盗難防止制御装置（前述したイモビライザ装置）が考えられる。

そして、他の装置が携帯機である場合、エンジン始動制御装置は、その携帯機と認証用通信としての無線通信を行って、その携帯機からＩＤを受信し、そのＩＤと自装置が記憶している自車両のＩＤとが一致してれいば、使用者が正当な使用者である（即ち、認証合格）と判定するように構成することができる。

また、他の装置が盗難防止制御装置である場合、エンジン始動制御装置は、その盗難防止制御装置と認証用通信としての有線通信を行って、その盗難防止制御での認証結果を受け取り、その認証結果が合格であれば、使用者が正当な使用者であると判定するように構成することができる。

また例えば、エンジン始動制御装置は、携帯機から車両へ送信されたＩＤを、車両に搭載された他の装置から認証用通信としての有線通信によって取得し、そのＩＤが自装置の記憶しているＩＤと一致しているか否かを判定して、両ＩＤが一致していたならば、使用者が正当な使用者であると判定するように構成することもできる。つまり、この場合、車両に搭載された他の装置を中継装置として、携帯機と通信を行うこととなる。

一方また、本発明の構成は、当該エンジン始動制御装置への電源投入タイミングが、例えば車両のドアが開けられたときなど、イグニッションスイッチがオンされるよりも前に設定される構成の場合に、特に有効である。なぜなら、そのような構成の場合、スタータスイッチの入力を受け付けるタイミングがより早く設定されると考えられ、他の装置との認証用通信により使用者が正当な使用者であると判定する前に操作部の操作が終了している可能性が高くなるが、そのような場合でも、エンジンを確実に始動させることができるようになるからである。

ところで、履歴情報は、請求項２に記載のように、前記判定処理を実施した後、或いは、前記認証用通信により車両の使用者が正当な使用者ではないと判定した場合に、操作部が操作されていないことを示す内容（以下、「操作無しの内容」という）に初期化するように構成するのが好ましい。このように構成すれば、履歴情報が操作有りの内容に設定されている期間を必要最小限にすることができ、本当は操作部が操作されていないのに操作されたと誤判定してしまうことを確実に防止することができる。

また、請求項１，２のエンジン始動制御装置において、履歴情報は、請求項３に記載のように、操作部が操作されたことと、操作部が操作されていないこととの、何れかを示すフラグとすることができる。

そして、履歴情報をフラグとした場合、請求項４のように構成するのが好ましい。
即ち、請求項４のエンジン始動制御装置には、時限初期化手段が備えられており、その時限初期化手段は、操作履歴記録手段が履歴情報を操作有りの内容に設定してからの経過時間を計時すると共に、その計時時間が規定時間に達すると、履歴情報を操作無しの内容に初期化する。

このような請求項４のエンジン始動制御装置によれば、履歴情報としてのフラグが操作有りの内容に設定されたままになってしまうことを確実に防止することができる。そして、操作部が操作されても上記規定時間以内に認証用通信が終了して判定処理が実施されなければ、自動始動制御は実施されないため、第三者による何らかの不正行為によってエンジンが始動されてしまうことを一層確実に防止することができる。

一方、請求項１，２のエンジン始動制御装置において、履歴情報は、請求項５に記載のように、一定時間毎に値が所定値ずつ変化するタイマの値とすることができる。そして、この場合、操作履歴記録手段は、操作部が操作されたことを検知すると、タイマを起動して、そのタイマの値を、操作部が操作されていないことを示す初期値から変化させるようにすれば良く、判定処理では、タイマの値が、初期値以降の値であれば、操作部が操作されたと判定すれば良い。

次に、請求項６のエンジン始動制御装置では、請求項５のエンジン始動制御装置において、前記判定処理では、前記タイマの値が、初期値以降で且つ規定値以前の値であれば、操作部が操作されたと判定するようになっている。つまり、タイマの値として、初期値以降で且つ規定値以前の値を、操作有りの内容とし、それ以外の値（初期値と、規定値及び規定値以降の値）を、操作無しの内容としている。

そして、この構成によれば、操作部が操作されても、タイマの値が初期値から規定値に達するまでの時間以内に、認証用通信が終了して判定処理が実施されなければ、自動始動制御は実施されなくなる。このため、請求項４のエンジン始動制御装置と同様の効果を、フラグとは別に時限初期化手段を設けなくても、タイマだけで達成することができる。

尚、タイマとしては、値が増加していくアップカウンタからなるタイマと、値が減少していくダウンカウンタからなるタイマとの、何れであっても良い。そして、アップカウンタからなるタイマの場合、判定処理では、タイマの値が、初期値より大きく規定値（＞初期値）よりは未だ小さければ、操作部が操作されたと判定すれば良く、また、ダウンカウンタからなるタイマの場合、判定処理では、タイマの値が、初期値より小さく規定値（＜初期値）よりは未だ大きければ、操作部が操作されたと判定すれば良い。

以下に、本発明が適用された実施形態のエンジン始動制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について、図面を用いて説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、実施形態のＥＣＵ１とそれの周辺装置を表す構成図である。尚、ＥＣＵ１は、車両のエンジンを制御するＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）であるが、ここでは、ワンタッチ操作によってエンジンを自動的に始動させるオートスタートに関する部分について説明する。

図１に示すように、まず、ＥＣＵ１の外部において、エンジンを始動のためにクランキングさせるスタータモータ３のプラス側端子は、車載バッテリ５のプラス端子に常時接続されており、スタータモータ３のマイナス側端子は、スタータリレー７の接点を介して、バッテリ５のマイナス端子とつながる０Ｖのグランドラインに接続されるようになっている。そして、スタータリレー７のコイル９の各端は、ＥＣＵ１に接続されている。

一方、ＥＣＵ１には、エンジンを制御するための各種処理を実行するマイコン１１と、マイコン１１からのスタータリレー駆動信号に応じてコイル９に通電することにより、スタータリレー７をオンさせるスタータリレー駆動回路１３とが備えられている。

スタータリレー駆動回路１３は、ＥＣＵ１内において、バッテリ５のプラス端子の電圧（バッテリ電圧）が供給される電源ライン１５にソースが接続されたＰチャネルＭＯＳＦＥＴからなるハイサイドトランジスタＴｒ１と、そのハイサイドトランジスタＴｒ１のドレインにアノードが接続され、カソードがコイル９の一端に接続された電流回り込み防止用のダイオード１７と、コイル９の他端にドレインが接続され、ソースがグランドラインに接続されたＮチャネルＭＯＳＦＥＴからなるローサイドトランジスタＴｒ２とを備えている。

そして、スタータリレー駆動回路１３では、マイコン１１からのスタータリレー駆動信号がアクティブレベルになると、２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がオンして、スタータリレー７のコイル９に電流を流す。すると、スタータリレー７がオンして（即ち、スタータリレー７の接点が短絡して）、スタータモータ３にバッテリ５からの電力が供給され、その結果、スタータモータ３が動作して、エンジンがクランキングされる。

また、ＥＣＵ１には、エンジンを制御するための外部からの各種信号をマイコン１１に入力させる入力回路１９が備えられている。
具体的には、マイコン１１には、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）３１のオン／オフ状態を表すイグニッションスイッチ信号、エンジンを始動させるためのスタータスイッチ（ＳＴＡＳＷ）３３のオン／オフ状態を表すスタータスイッチ信号、エンジンのクランク軸の回転に応じてクランク軸センサ３５から出力されるクランク信号、エンジンの吸気バルブを作動させるカム軸（吸気カム軸）の回転に応じて吸気カム軸センサ３７から出力される気筒判別用の吸気カム信号、エンジンの排気バルブを作動させるカム軸（排気カム軸）の回転に応じて排気カム軸センサ３９から出力される気筒判別用の排気カム信号、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ４１からの信号、エンジンの吸気経路に設けられた吸気量センサ４３からの信号、運転者によって操作されるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ４５からの信号、自動変速機のギア位置（シフト位置）を検出するシフトポジションセンサ４７からの信号、及び車速センサ４８からの信号などが、入力回路１９を介して入力される。

尚、本実施形態において、スタータスイッチ３３は、押しているときにだけオンするプッシュボタン式のスイッチである。また、図１では、入力回路１９を１つにまとめて記載しているが、入力回路１９は、実際には、マイコン１１に入力させる入力信号毎に存在しており、その各入力信号の種類に応じた信号処理を行う。例えば、入力信号が、クランク信号、吸気カム信号、排気カム信号や、スイッチ信号であれば、その信号を波形整形してマイコン１１に入力させ、水温センサ４１や吸気量センサ４３からの信号といったアナログ信号であれば、その信号から高周波ノイズを除去してマイコン１１のＡ／Ｄ変換器用の入力ポートに入力させる。

更に、ＥＣＵ１には、マイコン１１からの信号に従って、スタータリレー７以外のインジェクタや点火装置などの各種アクチュエータを作動させる駆動回路２１と、後述するメインリレー４９を介してＥＣＵ１に供給されるバッテリ電圧からマイコン１１が動作するための一定の電源電圧（例えば５Ｖ）を生成して出力する電源回路２３と、マイコン１１が車両内に配設されたＬＡＮ用の通信線５１を介して他の車載ＥＣＵと通信するための通信回路２５とが備えられている。

尚、駆動回路２１は、実際には各アクチュエータ毎に存在している。また、本実施形態において、通信線５１を介して行われる車載ＥＣＵ間の通信のプロトコルはＣＡＮであるが、それに限るものではない。

ここで、ＥＣＵ１の外部には、給電用のメインリレー４９が設けられており、イグニッションスイッチ３１がオンされると、そのメインリレー４９がオンして、ＥＣＵ１の電源回路２３にバッテリ電圧が供給されるようになっている。そして、ＥＣＵ１では、そのメインリレー４９からのバッテリ電圧をもとにして、電源回路２３がマイコン１１へ電源電圧を供給する。更に、メインリレー４９は、マイコン１１が駆動回路２１を介してオン／オフさせることもできるようになっている。そして、マイコン１１は、イグニッションスイッチ３１のオンに伴いメインリレー４９がオンして動作を開始すると、自らもメインリレー４９をオンさせることで、その後、イグニッションスイッチ３１がオフされても動作を継続し、必要な処理を全て終了したならば、メインリレー４９をオフさせて、動作を停止するようになっている。

一方、車両内の通信線５１には、ＥＣＵ１以外のＥＣＵとして、車両の使用者に携帯される携帯機としての電子キー５２と無線通信を行うイモビライザＥＣＵ５３、自動変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ５５、及びブレーキを制御するブレーキＥＣＵ５７などが接続されている。そして、通信線５１に接続された各ＥＣＵ１，５３，５５，５７は、互いに通信を行って、各自の制御対象を制御するための情報をやり取りする。

尚、ブレーキペダルセンサ４５からの信号や、シフトポジションセンサ４７からの信号や、車速センサ４８からの信号は、ＥＣＵ１以外のＥＣＵ（例えば、トランスミッションＥＣＵ５５やブレーキＥＣＵ５７）にも入力されている。そして、ＥＣＵ１は、ブレーキペダルが操作されているか否か及びブレーキペダルの操作量や、自動変速機のギア位置や、車速などの情報は、通信線５１に接続された他のＥＣＵからも入手可能となっている。

また、イモビライザＥＣＵ５３は、例えば車両のドアロックが解除されて運転席ドアが閉→開→閉と変化したこと等、運転席に人が乗り込んだと考えられる条件が成立すると、車室内における運転席付近の領域に、電子キー５２へＩＤを要求するための要求信号を送信する。そして、運転席に座った人（即ち、車両を運転しようとしている人であり、車両の使用者）に所持されている電子キー５２が上記要求信号を受信してＩＤを送信すると、イモビライザＥＣＵ５３は、その電子キー５２からのＩＤを受信して、その受信したＩＤと自装置が記憶しているＩＤ（即ち、自車両のＩＤ）とを比較し、両ＩＤが一致してれいば認証合格と判断する。

そして、ＥＣＵ１のマイコン１１は、動作を開始すると、イモビライザＥＣＵ５３と通信線５１を介して認証用通信としての暗号通信を行うことにより、電子キー５２との認証が合格であるか否か（即ち、電子キー５２からのＩＤと自車両のＩＤとが一致したか否かであり、運転席の使用者が正当な使用者であるか否か）を判定する。

例えば、イモビライザＥＣＵ５３は、認証合格となった場合には、ＥＣＵ１からの特定のコードに対して、予め定められた規則の処理を施結した結果のコードを返送するようになっている。そして、ＥＣＵ１のマイコン１１は、イモビライザＥＣＵ５３へ特定のコードを送信し、そのコードに対して期待通りのコードが返送されて来る、といった複数回のやり取りからなる認証用通信が成功したならば、認証が合格である（使用者が正当な使用者である）と判定する。

次に、ＥＣＵ１のマイコン１１がエンジンを始動するために実行する処理について、図２〜図４を用い説明する。
まず図２は、マイコン１１が一定時間毎に実行するオートスタート制御処理を表すフローチャートである。尚、このオートスタート制御処理は、オートスタートを行うか否かを判断するための処理である。

図２に示すように、マイコン１１がオートスタート制御処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、入力回路１９からのスタータスイッチ信号を読み取り、その読み取りレベルに基づきスタータスイッチ３３がオンされたか否かを判定する。

尚、このＳ１１０では、スタータスイッチ信号のレベルが所定時間以上、オンを示す方のレベル（本実施形態ではハイ）であったならば、スタータスイッチ３３がオンされたと判定する。ノイズによる誤検出を防止するためである。また、他の手法として、例えば、スタータスイッチ信号のレベルを一定時間毎に読み取った結果が、２以上の所定回連続してハイならば、スタータスイッチ３３がオンされたと判定するようにしても良い。

上記Ｓ１１０にて、スタータスイッチ３３がオンされたと判定したならば、Ｓ１２０に進み、スタータスイッチ３３がオンされたか否かを示すフラグ（以下、ＳＴＡＳＷラッチフラグという）を、スタータスイッチ３３がオンされたことを示す方の１に設定する。そして、続くＳ１２５にて、タイマをスタートさせる。すると、そのタイマの値は、一定の時間間隔で実行される他のタイマ処理（図示省略）により、初期値の０から１ずつカウントアップされていくこととなる。

そして、上記Ｓ１２５でタイマをスタートさせるか、或いは、上記Ｓ１１０でスタータスイッチ３３がオンされたと判定しなかった場合には、Ｓ１３０に進む。
Ｓ１３０では、前述したイモビライザＥＣＵ５３との認証用通信が完了したか否かを判定し、認証用通信が完了していなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、そのまま当該オートスタート制御処理を一旦終了するが、認証用通信が完了していれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信により認証が合格であると判定したか否か（即ち、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信が成功したか否か）を判定し、認証が合格であれば（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０に進んで、イグニッションスイッチ３１がオンされているか否かを、イグニッションスイッチ信号のレベルに基づき判定する。そして、イグニッションスイッチ３１がオンされていれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、次のＳ１６０にて、ＳＴＡＳＷラッチフラグを参照し、そのＳＴＡＳＷラッチフラグが１であるか否かを判定する。

ここで、ＳＴＡＳＷラッチフラグが１であれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、スタータスイッチ３３がオンされたと判定し、その結果、「認証が合格で、且つ、スタータスイッチ３３がオンされた」というオートスタート実施条件の一つが成立したと判断して、次のＳ１７０に進む。

Ｓ１７０では、「認証が合格で、且つ、スタータスイッチ３３がオンされた」という条件以外の他のオートスタート実施条件が成立しているか否かを判定する。例えば、自動変速機のギア位置がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）の位置であり、ブレーキペダルが踏まれており、車速が所定値（例えば０）以下である、といった条件が成立しているか否かを判定する。尚、ギア位置とブレーキペダルの操作状態と車速との各々は、シフトポジションセンサ４７、ブレーキペダルセンサ４５、及び車速センサ４８からの各信号に基づいて検出することができる。また、それらの情報は、他のＥＣＵから通信線５１を介して取得することもできる。

そして、このＳ１７０にて、他のオートスタート実施条件が成立していると判定した場合には、Ｓ１８０に進み、後述する図３の処理に対してスタータリレー７の駆動を要求するスタートリクエストフラグを、要求側の１に設定し、その後、Ｓ１９０に進む。尚、スタートリクエストフラグの初期値は非要求側の０である。

Ｓ１９０では、ＳＴＡＳＷラッチフラグを、スタータスイッチ３３がオンされていないことを示す方の０に初期化する。そして、その後、当該オートスタート制御処理を終了する。

一方、Ｓ１４０で認証が合格ではないと判定するか（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０でイグニッションスイッチ３１がオンされていないと判定するか（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０でＳＴＡＳＷラッチフラグが１ではないと判定するか（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１７０で他のオートスタート実施条件が成立していないと判定した（Ｓ１７０：ＮＯ）場合には、そのままＳ１９０へ移行して、ＳＴＡＳＷフラグの初期化を行った後、当該オートスタート制御を終了する。

次に図３は、マイコン１１が図２の処理と並行して一定時間毎に実行するスタータリレー駆動制御処理を表すフローチャートである。尚、このスタータリレー駆動制御処理は、スタータモータ３の駆動の要否を判断してスタータリレー７を制御する処理である。

図３に示すように、マイコン１１がスタータリレー駆動制御処理の実行を開始すると、まずＳ２２０にて、イグニッションスイッチ３１がオンされているか否かを判定し、イグニッションスイッチ３１がオンされていると肯定判定したならば、次のＳ２３０にて、スタータリレー７をオンさせている継続時間（スタータリレーオン時間）が予め定められた制限時間Ｔｍａｘ未満であるか否かを判定する。尚、制限時間Ｔｍａｘは、スタータリレーオン時間の制限値（上限値）である。

このＳ２３０にて、スタータリレーオン時間が制限時間Ｔｍａｘ未満であると肯定判定したならば、次のＳ２４０にて、エンジン回転数が、エンジンが完爆状態になったと考えられる所定回転数（例えば、７００ｒｐｍ）未満であるか否かを判定し、エンジン回転数が所定回転数未満であると肯定判定したならば、次のＳ２５０にて、自動変速機のギア位置がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）の位置であるか否かを判定する。尚、エンジン回転数は、クランク信号に生ずるパルスエッジの間隔から算出することができる。

そして、上記Ｓ２５０にて、ギア位置がＮ又はＰの位置であると肯定判定したならば、次のＳ２６０にて、車速が所定値（例えば０）以下であるか否かを判定し、車速が所定値以下であると肯定判定したならば、Ｓ２７０へ進む。

Ｓ２７０では、スタートリクエストフラグが１であるか否かを判定し、スタートリクエストフラグが１であれば、Ｓ２８０に進んで、スタータリレー駆動回路１３へのスタータリレー駆動信号をアクティブレベルにすることによりスタータリレー７をオンさせ、その後、当該スタータリレー駆動制御処理を終了する。

また、上記Ｓ２７０にて、スタートリクエストフラグが１ではないと判定した場合には、Ｓ２９０へ移行して、上記スタータリレー駆動信号を非アクティブレベルにすることによりスタータリレー７をオフさせ、その後、当該スタータリレー駆動制御処理を終了する。

一方、上記Ｓ２２０〜Ｓ２６０の何れかで“ＮＯ”と否定判定した場合には、Ｓ２８５へ移行して、スタートリクエストフラグを０に初期化する処理を行い、その後、Ｓ２９０に進んで、スタータリレー７をオフさせる処理を行った後、当該スタータリレー駆動制御処理を終了する。

次に図４は、マイコン１１が図２及び図３の各処理と並行して一定時間毎に実行するラッチフラグ初期化処理を表すフローチャートである。
図４に示すように、マイコン１１がラッチフラグ初期化処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、図２のＳ１２５でスタートされるタイマの値を読み出し、その値に基づいて、ＳＴＡＳＷラッチフラグが１に設定されてから規定時間が経過したか否かを判定する。具体的には、タイマの値が規定時間に相当する値以上になったか否かを判定する。

そして、規定時間が経過していなければ（Ｓ３１０：ＮＯ）、そのまま当該ラッチフラグ初期化処理を終了するが、規定時間が経過したならば（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、次のＳ３２０にて、ＳＴＡＳＷラッチフラグを、スタータスイッチ３３がオンされていないことを示す方の０に初期化し、その後、当該ラッチフラグ初期化処理を終了する。

次に、以上のようなＥＣＵ１の作用について、図５のタイムチャートを用い説明する。
図５に示すように、イグニッションスイッチ３１がオンされると、ＥＣＵ１にてマイコン１１が動作を開始し、その後、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信を実施する。また、マイコン１１は、スタータスイッチ３３がオンされたか否かを監視し（Ｓ１１０）、スタータスイッチ３３がオンされたことを検知すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＳＴＡＳＷラッチフラグを１にする（Ｓ１２０）。このため、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信が完了する前に、スタータスイッチ３３がオフされても、ＳＴＡＳＷラッチフラグは１のままとなる。

そして、マイコン１１は、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信が完了して、その認証用通信により認証合格と判定すると（Ｓ１３０及びＳ１４０：ＹＥＳ）、スタータスイッチ３３がオンされたか否かを判定するためのＳ１６０の判定処理を行うこととなるが、その処理では、ＳＴＡＳＷラッチフラグが１であるか否かを判定し、そのＳＴＡＳＷラッチフラグが１であれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、スタータスイッチ３３がオンされたと判定する。尚、ＳＴＡＳＷラッチフラグは、Ｓ１６０の判定処理で参照された後、０に初期化される（Ｓ１９０）。

そして、ＳＴＡＳＷラッチフラグが１でスタータスイッチ３３がオンされたと判定した場合に、もし、図２のＳ１７０で判定される条件が更に成立していれば、オートスタート実施条件が成立したとしてスタートリクエストフラグが１に設定され（Ｓ１８０）、更に、図３のＳ２２０〜Ｓ２６０で判定される各条件が全て“ＹＥＳ”側に成立していれば、スタータリレー７がオンされ（Ｓ２８０）、スタータモータ３が作動してエンジンがクランキングされる。

すると、マイコン１１は、クランク信号、吸気カム信号及び排気カム信号に基づいて、エンジンのクランク軸の回転位置を特定（いわゆる気筒判別）し、クランク軸の回転位置が特定できたならば、エンジンに対する燃料噴射及び点火を開始する。

そして、エンジンの運転が開始されて、例えばエンジン回転数が所定回転数以上になると（Ｓ２４０：ＮＯ）、マイコン１１は、エンジンが完爆状態になったと判断して、スタートリクエストフラグを０に初期化すると共に、スタータリレー７をオフしてスタータモータ３を停止させることとなる（Ｓ２８５，Ｓ２９０）。

このように、オートスタート実施条件が成立してスタートリクエストフラグが１に設定されると、以後は、図３の処理により、スタータスイッチ３３が操作中でなくてもスタータモータ３を駆動してエンジンを始動させるオートスタートの制御が実施されることとなる。

以上のような本実施形態のＥＣＵ１によれば、使用者によるスタータスイッチ３３の押し時間が短くて、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信が完了した際に、既にスタータスイッチ３３がオンからオフに転じていたとしても、ＳＴＡＳＷラッチフラグは１に設定されていることとなるため、図２のＳ１６０では、そのＳＴＡＳＷラッチフラグを参照して、スタータスイッチ３３がオンされたと判定することとなり、その結果、「認証が合格で、且つ、スタータスイッチ３３がオンされた」というオートスタート実施条件が不成立になってしまうことを防止することができる。よって、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信により認証合格と判定する前にスタータスイッチ３３のオンが終了していても、エンジンを確実に始動させることができるようになる。

また、ＳＴＡＳＷラッチフラグは、図２におけるＳ１６０の判定処理で１回参照した後、或いは、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信によって認証合格ではないと判定した場合に（Ｓ１４０：ＮＯ）、０に初期化するようにしているため（Ｓ１９０）、そのＳＴＡＳＷラッチフラグが１に設定されている期間を必要最小限にすることができ、本当はスタータスイッチ３３がオンされていないのにオンされたと誤判定してしまうことを確実に防止することができる。

また更に、本実施形態では、ＳＴＡＳＷラッチフラグを１にしてからの経過時間が規定時間に達した場合にも、そのＳＴＡＳＷラッチフラグを０に初期化するようにしているため（Ｓ３１０：ＹＥＳ→Ｓ３２０）、ＳＴＡＳＷラッチフラグが１に設定されたままになってしまうことを確実に防止することができる。そして、スタータスイッチ３３がオンされても上記規定時間以内に認証用通信が終了して図２におけるＳ１６０の判定処理が実施されなければ、オートスタート制御によるスタータリレー７のオンは実施されないため、第三者による何らかの不正行為によってエンジンが始動されてしまうことを一層確実に防止することができる。

尚、本第１実施形態では、スタータモータ３が始動装置に相当し、スタータスイッチ３３がエンジン始動用の操作部に相当し、ＳＴＡＳＷラッチフラグが履歴情報に相当している。そして、図２におけるＳ１１０及びＳ１２０の処理が、操作履歴記録手段に相当し、図２におけるＳ１２５と前述のタイマ処理と図４の処理とが、時限初期化手段に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態のＥＣＵについて説明する。尚、第２実施形態のＥＣＵは、第１実施形態のＥＣＵ１とハードウェア構成は同じであるため、以下の説明において、構成要素の符号は第１実施形態と同じものを用いる。

第２実施形態のＥＣＵ１は、第１実施形態と比較すると、マイコン１１が、図２のオートスタート制御処理に代えて、図６のオートスタート制御処理を実行すると共に、図４の処理は行わない点が異なっている。

そして、図６のオートスタート制御処理は、図２の処理と比較すると、下記（１）〜（４）の点が異なっている。
（１）Ｓ１１０にてスタータスイッチ３３がオンされたと判定したならば、Ｓ１２０に代わるＳ１２３に進み、そのＳ１２３にて、タイマをスタートさせる。

すると、そのタイマの値は、一定の時間間隔で実行される他のタイマ処理（図示省略）により、初期値の０から１ずつカウントアップされていくこととなる。
（２）Ｓ１２５が削除されている。尚、言い換えると、図６の処理では、図２のＳ１２０が削除され、Ｓ１２３では図２のＳ１２５と同じ処理を行っている、とも言える。

（３）Ｓ１６０の代わりにＳ１６５が設けられており、そのＳ１６５では、上記Ｓ１２３でスタートされるタイマの値が、初期値以降で且つ規定値以前の値（即ち、０より大きく且つ規定値未満の値）であるか否かを判定し、そうであれば、スタータスイッチ３３がオンされたと判定して、次のＳ１７０へ進む。尚、ここでの規定値は、第１実施形態における図４のＳ３１０で判定した規定時間に相当する値である。つまり、タイマの値が初期値から規定値まで増加するのに要する時間が、図４のＳ３１０で判定した規定時間に相当する。

（４）Ｓ１９０の代わりにＳ１９５が設けられており、そのＳ１９５では、上記Ｓ１２３でスタートされるタイマの値を初期値にリセットすると共に、上記タイマ処理の実行（即ち、タイマのカウント動作）も禁止する。

つまり、本第２実施形態では、アップカウンタからなるタイマの値を、スタータスイッチ３３がオンされたか否かを示す履歴情報としている。そして、スタータスイッチ３３がオンされたことを検知すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、タイマを起動し（Ｓ１２３）、イモビライザＥＣＵ５３との認証用通信で認証合格と判定した後のＳ１６５の判定処理では、タイマの値が、初期値以降で且つ規定値以前の値であれば、スタータスイッチ３３がオンされたと判定するようにしている。

そして、このような第２実施形態によれば、ＳＴＡＳＷラッチフラグとタイマとの両方を設けなくても、タイマだけで第１実施形態と同じ効果を得ることができる。また、図４の処理も省くことができる。

尚、本第２実施形態では、図６におけるＳ１１０及びＳ１２３の処理が、操作履歴記録手段に相当している。
一方、上記Ｓ１２３でスタートさせるタイマとしては、値が０よりも大きい初期値から減少していくダウンカウンタのタイマであっても良い。そして、その場合、Ｓ１６５の判定処理では、タイマの値が、初期値より小さく且つ規定値（例えば０）より大きければ、スタータスイッチ３３がオンされたと判定して、次のＳ１７０へ進むようにすれば良い。尚、この場合、タイマの値が初期値から規定値まで減少するのに要する時間が、第１実施形態における図４のＳ３１０で判定した規定時間に相当することとなる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、上記実施形態のＥＣＵ１は、イグニッションスイッチ３１のオンに伴い動作を開始するようになっていたが、車両のドアが開けられたときなど、イグニッションスイッチ３１がオンされるよりも前に動作を開始するようになっていても良い。

また、認証用通信の相手である他の装置は、電子キー５２であっても良い。つまり、ＥＣＵ１が、イモビライザＥＣＵ５３を介さずに、電子キー５２と無線通信を行ってＩＤ照合を実施する構成でも良い。

また、上記実施形態では、車両の変速機が自動変速機であったが、手動変速機（マニュアルトランスミッション）でも良い。その場合、図２，図６のＳ１７０と図３のＳ２５０では、ギア位置がＮ又はＰであるか否かを判定することに代えて、クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するように構成すれば良い。

実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）とそれの周辺装置を表す構成図である。 第１実施形態のオートスタート制御処理を表すフローチャートである。 スタータリレー駆動制御処理を表すフローチャートである。 ラッチフラグ初期化処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のＥＣＵの作用を表すタイムチャートである。 第２実施形態のオートスタート制御処理を表すフローチャートである。 従来技術の問題を説明する説明図である。

符号の説明

１…エンジンＥＣＵ、３…スタータモータ、５…車載バッテリ、７…スタータリレー、１１…マイコン、１３…スタータリレー駆動回路、１５…電源ライン、１９…入力回路、２１…駆動回路、２３…電源回路、２５…通信回路、３１…イグニッションスイッチ、３３…スタータスイッチ、３５…クランク軸センサ、３７…吸気カム軸センサ、３９…排気カム軸センサ、４１…水温センサ、４３…吸気量センサ、４５…ブレーキペダルセンサ、４７…シフトポジションセンサ、４８…車速センサ、４９…メインリレー、５１…通信線、５２…電子キー（携帯機）、５３…イモビライザＥＣＵ、５５…トランスミッションＥＣＵ、５７…ブレーキＥＣＵ

Claims (6)

1. 他の装置との間で、車両の使用者が正当な使用者であるか否かを確認するための認証用通信を行うと共に、その認証用通信により前記車両の使用者が正当な使用者であると判定した後、前記車両の使用者により一時的に操作されるエンジン始動用の操作部が操作されたか否かを判定する判定処理を行い、
   前記認証用通信により前記車両の使用者が正当な使用者であると判定し、且つ、前記判定処理で前記操作部が操作されたと判定したことを条件として、前記操作部が操作中でなくても始動装置を駆動して前記車両のエンジンを始動させる自動始動制御を実施するエンジン始動制御装置であって、
   前記操作部が操作されたか否かを監視して、前記操作部が操作されたことを検知すると、前記操作部が操作されたか否かを示す履歴情報を、前記操作部が操作されたことを示す内容に設定する操作履歴記録手段を備えると共に、該操作履歴記録手段は、前記認証用通信の実施中に動作し、
   前記判定処理では、前記履歴情報を参照して、その履歴情報が、前記操作部が操作されたことを示す内容であれば、前記操作部が操作されたと判定するように構成されていること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記判定処理を実施した後、或いは、前記認証用通信により前記車両の使用者が正当な使用者ではないと判定した場合には、前記履歴情報を、前記操作部が操作されていないことを示す内容に初期化すること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記履歴情報は、前記操作部が操作されたことと、前記操作部が操作されていないこととの、何れかを示すフラグであること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記操作履歴記録手段が前記履歴情報を前記操作部が操作されたことを示す内容に設定してからの経過時間を計時すると共に、その計時時間が規定時間に達すると、前記履歴情報を、前記操作部が操作されていないことを示す内容に初期化する時限初期化手段を備えていること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記履歴情報は、一定時間毎に値が所定値ずつ変化するタイマの値であり、
   前記操作履歴記録手段は、前記操作部が操作されたことを検知すると、前記タイマを起動して、そのタイマの値を、前記操作部が操作されていないことを示す初期値から変化させ、
   前記判定処理では、前記タイマの値が、前記初期値以降の値であれば、前記操作部が操作されたと判定すること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。
6. 請求項５に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記判定処理では、前記タイマの値が、前記初期値以降で且つ規定値以前の値であれば、前記操作部が操作されたと判定すること、
   を特徴とするエンジン始動制御装置。

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