JP2006248471A - 車両用盗難防止装置、車両用遠隔始動装置、及び、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 盗難防止装置と遠隔始動装置とを一つの車両に搭載した際、その車両のセキュリティ性を維持しつつ、それら各装置の構成を簡素化する。
【解決手段】 車両は、リモコン６０からの遠隔始動指令信号を受信すると、始動許可条件が満たされていた場合に（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、エンジンを始動させる。その後、当該車両が手動操作されたことを検出したときに（Ｓ２４０）、照合ＯＫであると判定した場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、車両の走行を許可し、照合ＮＧであると判定した場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、エンジンを停止させる（Ｓ２９０）。このため、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンＥＣＵ３０の起動時に、遠隔操作用暗証コードと遠隔操作用参照コードとを照合するための処理を実行したりしなくても、車両のセキュリティ性を維持しつつ、エンジンＥＣＵ３０がエンジンを始動させることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、遠隔操作によりエンジンを始動させる遠隔始動装置を搭載した車両において、その車両の盗難を防止するための車両用盗難防止装置、及び、車両用遠隔始動装置、並びに、それらの装置が搭載された車両に関する。

従来より、車両の盗難を防止するために、車両キー（イグニッションキー）との通信に基づき、エンジン制御装置に対してエンジンの制御を禁止／許可する盗難防止装置（所謂イモビライザー）が知られている。

そして、この種の盗難防止装置としては、車両のイグニッションスイッチがオンされると、車両キーに組み込まれたトランスポンダと無線通信することにより、そのトランスポンダ内に記憶されている暗証コードを取得して、その取得した暗証コードと参照コードとを照合し、一致した場合に、エンジン制御装置に対してエンジンの制御を許可するものが知られている。尚、参照コードは盗難防止装置内に記憶されている。

一方、従来より、車両キーがキーシリンダに挿入されていない状態で車両のエンジンを暖機運転させたりエアコンディショナーを動作させたりするために、リモートコントローラ（リモコン）からの遠隔操作指令に応じて、スタータモータを駆動してエンジンを始動させる遠隔始動装置が知られている。

ところで、遠隔始動装置と盗難防止装置とを一つの車両に搭載する際には、リモコンからの遠隔操作指令に応じて、盗難防止装置に対しエンジンの制御を許可させてからエンジンを始動させるように遠隔始動装置を構成すると共に、遠隔始動装置が遠隔操作指令を受けた際にもエンジン制御装置に対してエンジンの制御を許可するように盗難防止装置を構成することが提案されている。

そして、この種の遠隔始動装置および盗難防止装置が搭載された車両としては、盗難防止装置に対しエンジンの制御を許可させるための遠隔操作用暗証コードを、遠隔始動装置内に記憶すると共に、遠隔操作用暗証コードと照合するための遠隔操作用参照コードを、盗難防止装置内に記憶し、更に、遠隔始動装置と盗難防止装置とが互いに通信可能となるように構成されたものが知られている。

そして、このような車両においては、遠隔始動装置が、リモコンからの遠隔操作指令を受けると、遠隔操作用暗証コードを盗難防止装置に送信し、盗難防止装置が、遠隔始動装置からの遠隔操作用暗証コードと遠隔操作用参照コードとを照合して、この２つのコードが一致していた場合に、遠隔始動装置に対してエンジンの始動を許可する（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−１９８７６１号公報

しかしながら、このような車両においては、遠隔始動装置によるエンジン始動時に、盗難防止装置に対してエンジンの制御を許可させてエンジンを始動させるために、遠隔始動装置と盗難防止装置との間でデータ通信を行わせたり、盗難防止装置にてコードの照合をさせたりする必要があり、装置（延いては車両）の構成が複雑となってしまう、という問題があった。

本発明は、こうした問題を解決するためになされたものであり、盗難防止装置と遠隔始動装置とを一つの車両に搭載した際、その車両のセキュリティ性を維持しつつ、それら各装置の構成を簡素化することを目的としている。

上記問題を解決するためになされた請求項１に記載の車両用盗難防止装置は、外部から無線にて送信された遠隔始動指令を受けると、エンジンを始動させる遠隔始動手段を備えた車両に設けられ、その車両の盗難を防止するためのものである。

そして、請求項１に記載の車両用盗難防止装置では、遠隔始動手段によりエンジンが始動されると、使用者判定手段が、その後、当該車両を操作する操作者に関する識別情報を取得し、その取得した識別情報に基づき、操作者が予め登録された正規の使用者であるか否かを判定する。そして、使用者判定手段により操作者が正規の使用者であると判定された場合には、走行禁止手段が、車両の走行を許可し、逆に、使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定された場合には、走行禁止手段が、車両の走行を禁止する。

以上のような請求項１に記載の車両用盗難防止装置では、遠隔始動手段によるエンジン始動時に車両が手動操作されると、その操作者が正規の使用者であった場合に、車両の走行を許可する。

このため、請求項１に記載の車両用盗難防止装置によれば、遠隔操作用参照コードを予め記憶しておいたり、遠隔始動手段によるエンジンの始動時に、遠隔操作用暗証コードと遠隔操作用参照コードとを照合するための処理を実行したりしなくても、車両のセキュリティ性を維持しつつ、遠隔始動手段によるエンジンの始動が可能となる。

よって、車両のセキュリティ性を維持しつつ、装置（延いては車両）の構成を簡素化することができる。
また、使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定された場合に、走行禁止手段において車両の走行を禁止するようにするには、請求項２に記載のように、エンジンを停止させるようにしても良いし、請求項３に記載のように、エンジンの回転数を予め設定された所定値以下に制限するようにしても良い。

このようにすれば、確実に車両の走行を禁止することができる。
ところで、遠隔始動手段によるエンジン始動時には、不審者（即ち、正規の使用者ではない操作者）により車両が手動操作されていることが考えられる。

そこで、請求項１〜３の何れかに記載の車両用盗難防止装置において、走行禁止手段は、請求項４に記載のように、使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定されて車両の走行を禁止すると、その後、正規の使用者の手動操作によりエンジンが始動されるまで、遠隔始動手段によるエンジンの始動を禁止するように構成されていると良い。

このようにすれば、不審者に遠隔始動指令が盗まれることにより、その不審者が遠隔始動指令を送信してエンジンを始動させたとしても、走行禁止手段が、遠隔始動手段によるエンジン始動の禁止中には、正規の使用者でなければエンジンを始動させることができないようにしているため、セキュリティ性を向上させることができる。

また、請求項５に記載の車両用盗難防止装置は、請求項１〜４の何れかに記載の車両用盗難防止装置において、遠隔始動手段によりエンジンが始動されると、その後、当該車両が手動操作されたか否かを判定する運転判定手段を備え、使用者判定手段は、運転判定手段により車両が手動操作されたと判定されると、その操作者から識別情報を取得し、その取得した識別情報に基づき、操作者が予め登録された正規の使用者であるか否かを判定するように構成されていると良い。

これによれば、使用者判定手段は、車両が手動操作されたときに操作者が正規の使用者であるか否かを判定することができる。
また、運転判定手段において、車両が手動操作されたことを判定するようにする際には、請求項６に記載のように、車両のパーキングブレーキ操作状態を検出するブレーキ状態検出手段を設け、ブレーキ状態検出手段により検出されたパーキングブレーキの操作状態が変化したときに判定するようにしても良いし、請求項７に記載のように、車両のトランスミッションにおけるシフト位置を検出するシフト位置検出手段を設け、シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が変化したときに判定するようにしても良い。また、請求項８に記載のように、車両のシートに人が座ったことを検出する着座検出手段を設け、着座検出手段により車両のシートに人が座ったことが検出されたときに車両が手動操作されたと判定するようにしても良いし、請求項９に記載のように、車両のアクセルペダルが操作されたことを検出するアクセル検出手段を設け、アクセル検出手段により車両のアクセルペダルが操作されたことが検出されたときに車両が手動操作されたと判定するようにしても良い。

このような請求項６〜９に記載の車両用盗難防止装置の何れであっても、車両が手動操作されたということを正確に判定することができる。
また更に、本発明の車両用盗難防止装置は、請求項６〜９に記載の各検出手段を全て設けて、運転判定手段は、その各検出手段の何れかの検出結果によって車両が手動操作されたと判定したときに、車両が手動操作されたと判定するように構成しても良い。

このようにすれば、車両が手動操作されたということを、より正確に判定することができる。
ところで、使用者判定手段には、正規の使用者の指紋や網膜等の個人情報が予め記憶されていて、車両を手動操作した操作者から指紋等を取得することにより正規の使用者であるか否かを判定するようにされていても良い。

しかし、この場合、指紋や網膜等の個人情報を取得する手段を、新たに設ける必要があり、当該装置の構成が複雑なものとなってしまう。
そこで、請求項５〜９の何れかに記載の車両盗難防止装置は、請求項１０に記載のように、当該車両の操作用の車両キーから送信される送信信号を受信して、その受信信号に基づき、車両キーが正規のキーであるか否かを判定するキー判定手段を備え、使用者判定手段は、運転判定手段により車両が手動操作されたと判定されると、キー判定手段による判定結果を取得し、その判定結果が、車両キーが正規のキーである場合に、操作者が正規の使用者であると判定するように構成されていると良い。

これによれば、所謂キーレスエントリシステムで使用されている車両キーをそのまま使用すれば良いので、当該装置を簡単に実現することができる。
また、請求項１０に記載の車両用盗難防止装置において、運転判定手段は、請求項１１に記載のように、キー判定手段が車両キーからの送信信号を受信していない状態で、エンジンが始動された場合に、遠隔始動手段によりエンジンが始動されたと判定して、その後、車両が手動操作されたか否かを判定するよう構成されていると良い。

このようにすれば、例えば、使用者が、本発明の車両用盗難防止装置を搭載した車両に、後付けで遠隔始動手段を搭載した場合でも、セキュリティ性が損なわれることなく、使用者は、遠隔始動手段によるエンジンの始動を行うことができる。

また、請求項１１に記載の車両用盗難防止装置において、運転判定手段は、請求項１２に記載のように、遠隔始動手段によりエンジンが始動されたと判定すると、キー判定手段が車両キーからの送信信号を受信したときに、車両が手動操作されたと判定するように構成されていると良い。

これによれば、走行禁止手段は、より早く動作を開始することができ、使用者は、車両の運転（走行）をスムーズに開始することができる。
次に、請求項１３に記載の車両用遠隔始動装置は、請求項１〜１２の何れかに記載の車両用盗難防止装置を搭載した車両において、遠隔始動手段として用いられるものである。

そして、請求項１３に記載の車両用遠隔始動装置では、車両の使用者に所持される携帯機から遠隔操作指令が送信されると、車両に設けられた受信手段が、その遠隔操作指令を受信し、車両に設けられた遠隔制御手段が、エンジンを始動させる。

以上のような請求項１３に記載の車両用遠隔始動装置によれば、遠隔操作用暗証コードを記憶しておかなくても、単に遠隔操作指令を送信するだけでエンジンを始動させることができる。

よって、請求項１〜１２の効果と同様に、車両のセキュリティ性を維持しつつ、装置（延いては車両）の構成を簡素化することができる。
また、請求項１３に記載の車両用遠隔始動装置は、請求項１４に記載のように、車両のトランスミッションにおけるシフト位置が、車両の走行不能な位置にあるか否かを判定する第１条件判定手段を備え、遠隔制御手段は、受信手段が遠隔操作指令を受信した際、少なくとも第１条件判定手段によりシフト位置が車両の走行不能な位置にあると判定されている場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることが好ましい。

つまり、本発明の車両用遠隔始動装置によるエンジンの始動時に、シフト位置が車両の走行可能な位置にあった場合には、車両が発進してしまう可能性があるので、本発明の車両用遠隔始動装置を請求項１４のように構成すれば、この問題を未然に解決することができると共に、車載バッテリやスタータモータの劣化を抑制することができる。

また、請求項１３又は１４に記載の車両用遠隔始動装置は、請求項１５に記載のように、車両のパーキングブレーキがかけられた状態にあるか否かを判定する第２条件判定手段を備え、遠隔制御手段は、受信手段が遠隔操作指令を受信した際、少なくとも第２条件判定手段によりパーキングブレーキがかけられた状態にあると判定されている場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることが好ましい。

つまり、本発明の車両用遠隔始動装置によるエンジンの始動時に、パーキングブレーキがおろされていた場合には、エンジン始動時の振動により車両が動いてしまう可能性があるため、本発明の車両用遠隔始動装置を請求項１５のように構成すれば、この問題を未然に解決することができると共に、車載バッテリやスタータモータの劣化を抑制することができる。

また、請求項１３〜１５の何れかに記載の車両用遠隔始動装置は、請求項１６に記載のように、車両のシートに人が座っているか否かを判定する第３条件判定手段を備え、遠隔制御手段は、受信手段が遠隔操作指令を受信した際、少なくとも第３条件判定手段によりシートに人が座っていないと判定されている場合に、前記エンジンを始動させるように構成されていることが好ましい。

つまり、不審者が車両に侵入しているときに、本発明の車両用遠隔始動装置によるエンジンの始動が行われることはセキュリティ上好ましくないため、本発明の車両用遠隔始動装置を請求項１６のように構成することで、セキュリティ性を維持することができる。

次に、請求項１７に記載の車両用遠隔始動装置は、請求項１３〜１６の何れかに記載の車両用遠隔始動装置において、携帯機に対して情報を送信するための送信手段を備え、遠隔制御手段は、前記エンジンを始動させた後、車両内部の状態を検出し、その検出結果を送信手段を介して携帯機へ送信すること、を特徴としている
これによれば、使用者は、携帯機にて車両内部の状態を知ることができる。

また、請求項１７に記載の車両用遠隔始動装置において、遠隔制御手段は、請求項１８に記載のように、車両内部の状態として、エンジンの始動状態を検出し、その検出結果を、携帯機へ送信するように構成されていると良い。

このようにすれば、使用者は、正常にエンジンが始動したか否かを知ることができる。
次に、請求項１９に記載の車両は、請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置が搭載されたことを特徴としている。

このような車両によれば、セキュリティ性を維持しつつ、遠隔操作によるエンジンの始動を行うことができ、上述した効果と同様の効果を得ることができる。

以下に、本発明が適用された実施形態の車両について、図面を用い説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、第１実施形態の車両の内部構造を表す構成図である。

図１に示すように、車両には、車両キー２と通信を行う通信ユニット１０、通信ユニット１０による車両キー２との通信結果に基づき、車両キー２が正規のキーであるか否かを判定するイモビＥＣＵ２０、エンジンの制御を行うと共に、エンジン始動後、車両が手動操作されたときにイモビＥＣＵ２０による判定結果が否定判定だった場合には、エンジンを停止させるエンジンＥＣＵ３０、車両外部からの遠隔操作指令信号に応じて、エンジンＥＣＵ３０に対しエンジンを始動させるリモートスタートＥＣＵ４０、車両のドアや窓等のボディ関係の制御を行うボディＥＣＵ５０等が搭載されている。

尚、車両キー２は、車両のキーシリンダに挿入されて操作されるものであり、そのグリップ部分には、通信ユニット１０と通信を行うためのトランスポンダ（図示省略）が内蔵されている。そして、車両キー２のトランスポンダは、通信ユニット１０からの電磁波（以下、要求信号という）を受けることにより起動し、キー固有の暗証コードを、当該トランスポンダ内のメモリから読み出し、その暗証コードを用いて所定周波数帯の搬送波を変調することにより、応答信号を通信ユニット１０へ生成して送信する。

通信ユニット１０は、車載バッテリ４からのバッテリ電圧により電源電圧を生成し、通信ユニット１０内の内部回路に対して電源供給を行う電源回路１２と、イモビＥＣＵ２０と通信するための通信回路１４と、車両キー２と通信するための送受信機１６と、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイコン１８と、を備えている。

送受信機１６は、マイコン１８からの送信指令に応じて要求信号を生成し、その生成した要求信号を、車両周囲の送信領域に送信する。
また、送受信機１６は、要求信号に応答して車両キー２から送信されてくる応答信号を受信し、その受信信号から暗証コードを復調してマイコン１８へ出力する。

マイコン１８は、送受信機１６に対して送信指令を周期的に出力することにより、送受信機１６から要求信号を周期的に送信させる。また、マイコン１８は、送受信機１６から暗証コードが入力されると、その暗証コードを、通信回路１４を介してイモビＥＣＵ２０に送信する。

イモビＥＣＵ２０は、車載バッテリ４からのバッテリ電圧により電源電圧を生成し、イモビＥＣＵ２０内の内部回路に対して電源供給を行う電源回路２２と、通信ユニット１０及びエンジンＥＣＵ３０と通信するための通信回路２４と、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイコン２６とを備えている。

マイコン２６は、通信ユニット１０から送信されてくる暗証コードが、通信回路２４を介して入力されると、その暗証コードとＲＯＭに予め記憶されている参照コードとを照合し、その照合結果を、例えばＲＡＭに記憶する。

また、マイコン２６は、エンジンＥＣＵ３０からの照合要求が、通信回路２４を介して入力されると、ＲＡＭに記憶した照合結果を読み出して、その照合結果を、通信回路２４を介してエンジンＥＣＵ３０へ送信する。尚、エンジンＥＣＵ３０からの照合要求が入力された際に、マイコン２６のＲＡＭ内に照合結果が記憶されていなかった場合、マイコン２６は、車両キー２と通信が行われていないことを表す通信未完了通知を、エンジンＥＣＵ３０へ送信する。

また、マイコン２６は、エンジンＥＣＵ３０からのエンジン停止通知が、通信回路３４を介して入力されると、ＲＡＭ内に記憶されている照合結果をリセットする。
リモートスタートＥＣＵ４０は、車載バッテリ４からのバッテリ電圧により電源電圧を生成し、リモートスタートＥＣＵ４０内の内部回路に対して電源供給を行う電源回路４２と、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バス６を介してエンジンＥＣＵ３０及びボディＥＣＵ５０と通信するための通信回路４４と、遠隔操作指令信号を送信するためのリモートスタート用リモコン６０（以下、単にリモコン６０という）との間で無線通信する送受信機４６と、入出力回路４８と、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイコン４９と、を備えている。

マイコン４９には、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチ６２からのパーキングブレーキ信号が、入出力回路４８を介して入力される。
また、マイコン４９は、リモコン６０からの遠隔操作指令信号が送受信機４６を介して入力されると、入出力回路４８を介して、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷという）８をオンすると共に、エンジンを始動させるためのリモートスタート指令を、通信回路４４及びＣＡＮバス６を介してエンジンＥＣＵ３０に送信する。

また、マイコン４９は、リモートスタート指令の送信後に、リモコン６０からの遠隔停止指令信号が送受信機４６を介して入力されると、エンジンを停止させるためのエンジン停止指令を、通信回路４４及びＣＡＮバス６を介してエンジンＥＣＵ３０に送信すると共に、入出力回路４８を介してＩＧＳＷ８をオフする。

また、マイコン４９は、エンジンＥＣＵ３０からのリモコン通知情報が、通信回路４４を介して入力されると、そのリモコン通知情報を送受信機４６に送信させる。
尚、リモコン６０は、使用者の操作に応じて遠隔操作指令信号や遠隔停止指令信号を送信すると共に、リモートスタートＥＣＵ４０から送信されてくるリモコン通知情報を受信し、その受信結果を図示しないディスプレイに表示するように構成されている。

ボディＥＣＵ５０は、車載バッテリ４からのバッテリ電圧により電源電圧を生成し、ボディＥＣＵ５０内の内部回路に対して電源供給を行う電源回路５２と、ＣＡＮバス６を介してエンジンＥＣＵ３０及びリモートスタートＥＣＵ４０と通信するための通信回路５４と、入力回路５６と、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイコン５８とを備えている。

マイコン５８には、車両の各ドア毎に対応して設けられ、対応するドアが開いているとき若しくは半ドア状態のときにオンするカーテシスイッチ６４からのドア開閉信号、車両の各座席の座部に装着されて、乗員が座ったことを検知する着座センサ６６からの着座信号、車両のステアリングの操作量（操舵角）を検出するステアリングセンサ６８からのステアリング信号等が、入力回路５６を介して入力される。

尚、ボディＥＣＵ５０は、車両のドアのロック・アンロック、パワーウィンドウのアップ・ダウン等を実行するようにされているが、本発明とは直接関係がないため、説明は省略する。

エンジンＥＣＵ３０は、ＩＧＳＷ８がオンされると、車載バッテリ４からのバッテリ電圧により電源電圧を生成し、エンジンＥＣＵ３０内の内部回路に対して電源供給を行う電源回路３２と、ＣＡＮバス６を介してリモートスタートＥＣＵ４０及びボディＥＣＵ５０と通信すると共に、イモビＥＣＵ２０と通信するための通信回路３４と、入出力回路３６と、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイコン３８とを備えている。

マイコン５８には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７０からのアクセル開度信号、エンジンを始動させるためのスタータスイッチ７２がオンされた時に出力されるスタータ信号、運転者が操作するシフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ７４からのシフト位置信号、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ７６からの車速信号、クランク軸の回転角度やその回転速度（換言すればエンジン回転数）を検出するためのクランク角センサ７８からのエンジン回転信号等が、入出力回路３６を介して入力される。

マイコン３８は、スタータ信号が入出力回路３６を介して入力される（スタータスイッチ７２がオンされる）か、或いは、リモートスタート指令がＣＡＮバス６及び通信回路３４を介して入力されると、スタータモータ８０を一定時間だけ駆動して、所定の気筒の燃料噴射弁８２を駆動したり、イグナイタ８４を駆動して所定の気筒の点火コイル８６に通電したりすることで、エンジンを始動させる。

また、マイコン３８は、スタータ信号が入力されることによりエンジンを始動させると、通信回路３４を介してイモビＥＣＵ２０に照合要求を送信する。
また、マイコン３８は、リモートスタート指令が入力されることによりエンジンを始動させると、入出力回路３６に入力される各種信号や、ボディＥＣＵ５０及びリモートスタートＥＣＵ４０にて取得される各種信号に基づき、車両が手動操作されたことを検出するための車両操作検出処理（図４参照）を行う。そして、マイコン３８は、車両が手動操作されたことを検出すると、通信回路３４を介してイモビＥＣＵ２０に照合要求を送信する。

また、マイコン３８は、イモビＥＣＵ２０から取得した照合結果が、暗証コードと参照コードとが一致していないことを表していた場合（即ち、照合ＮＧの場合）には、エンジンを停止させる。

また、マイコン３８は、リモートスタートＥＣＵ４０からエンジン停止指令を受信するか、キーシリンダに挿入された車両キーを使用者が操作することによって出力される使用者側エンジン停止指令が入力されると、エンジンを停止させる。

また、マイコン３８は、エンジンを停止させると、エンジンを停止させたことを表すエンジン停止通知をイモビＥＣＵ２０に送信すると共に、今回のエンジンの始動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものであった場合には、リモートスタートＥＣＵ４０にもエンジン停止通知を送信する。

次に、本第１実施形態の各ＥＣＵ２０，３０，４０が行う処理について、図２〜図６のフローチャートを用いて説明する。尚、図２は、イモビＥＣＵ２０のマイコン２６が実行する処理を表すフローチャートであり、図３は、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理を表すフローチャートであり、図４は、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する車両操作検出処理を表すフローチャートである。また、図５は、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理を表すフローチャートであり、図６は、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行するリモコン通知情報送信処理を表すフローチャートである。

まず、イモビＥＣＵ２０のマイコン２６が実行する処理について説明する。
イモビＥＣＵ２０のマイコン２６が図２に示す処理を実行すると、まずステップ１１０（以下ステップをＳと記載する）にて、通信ユニット１０から暗証コードを受信したか否か判定する。

そして、Ｓ１１０にて、通信ユニット１０から暗証コードを受信したと判定された場合には、車両キー２との通信が行われたと判断して、Ｓ１２０に進む。
そして、Ｓ１２０では、暗証コードと参照コードとを照合し、その照合結果をＲＡＭに記憶する。

そして、Ｓ１３０では、エンジンＥＣＵ３０からの照合要求を受信したか否かを判定する。
そして、Ｓ１３０にて、照合要求を受信していないと判定された場合には、Ｓ１３５に進み、エンジン停止通知を受信したか否かを判定する。そして、Ｓ１３５にて、エンジン停止通知を受信していないと判定された場合には、Ｓ１３０に戻り、逆に、エンジン停止通知を受信したと判定された場合には、Ｓ１６０へ進む。

一方、Ｓ１３０にて、照合要求を受信したと判定された場合には、Ｓ１４０に進み、ＲＡＭに記憶した照合結果をエンジンＥＣＵ３０へ送信する。
続いて、Ｓ１５０では、エンジンＥＣＵ３０からのエンジン停止通知を受信するまで待ち、エンジン停止通知を受信すると、続くＳ１６０にて、ＲＡＭに記憶されている照合結果をリセットし、Ｓ１１０に戻る。

一方、Ｓ１１０にて、通信ユニット１０から暗証コードを受信していないと判定された場合には、車両キー２との通信がまだ行われていないと判断して、Ｓ１７０に進む。
Ｓ１７０では、エンジンＥＣＵ３０からの照合要求を受信したか否かを判定し、照合要求を受信していないと判定した場合には、Ｓ１１０に戻り、逆に、照合要求を受信したと判定した場合には、Ｓ１８０に進む。

そして、Ｓ１８０では、通信未完了通知をエンジンＥＣＵ３０へ送信して、Ｓ１６０に進む。
次に、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理について説明する。

ＩＧＳＷ８がオンされることによりエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が起動すると、図３に示すように、まずＳ２１０にて、リモートスタートＥＣＵ４０からリモートスタート指令を受信したか否かを判定する。

そして、Ｓ２１０にて、リモートスタート指令を受信したと判定された場合には、今回の起動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものであると判断して、Ｓ２２０に進み、逆に、リモートスタート指令を受信していないと判定された場合には、今回の起動が車両キー２の操作によるものであると判断して、Ｓ３２０に進む。

そして、Ｓ２２０では、エンジンを始動しても良いか否かを判断し、エンジンを始動しても良いと判断した場合には、Ｓ２３０に進む。一方、エンジンを始動してはいけないと判断した場合には、Ｓ２３５に進んで、今回のエンジン始動を許可しなかったことを表す始動不許可通知をリモートスタートＥＣＵ４０に送信し、Ｓ３１０に進む。

Ｓ２２０の処理について具体的に説明すると、この処理では、まず、アクセル開度信号，シフト位置信号，車速信号に基づき、アクセルペダルが踏まれていないか否かと、現在のシフト位置が車両の走行不能な位置にあるか否かと、車速が「０」である（即ち、車輪が回転していない）か否かとを判定する。

そして、この３つの判定処理のうち、少なくとも１つが否定判定であった場合には、エンジンを始動してはいけないと判断して（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３５に進む。一方、全ての判定処理で肯定判定した場合には、パーキングブレーキ信号をリモートスタートＥＣＵ４０から取得して、その信号に基づき、パーキングブレーキがかけられているか否かを判定する。

そして、パーキングブレーキがかけられていないと判定した場合には、エンジンを始動してはいけないと判断して（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３５に進む。一方、パーキングブレーキがかけられていると判定した場合には、ドア開閉信号，着座信号，ステアリング信号をボディＥＣＵ５０から取得して、それら各信号に基づき、ドアが開けられていないか否かと、座席に座っている人がいないか否かと、ステアリング（ハンドル）が操作されていないか否かとを判定する。

そして、この３つの判定処理のうち、少なくとも１つが否定判定であった場合には、エンジンを始動してはいけないと判断して（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３５に進む。一方、全ての判定処理で肯定判定した場合には、エンジンを始動しても良いと判断して（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０に進む。

つまり、Ｓ２２０では、アクセルペダルが踏まれていないことと、現在のシフト位置が車両の走行不能な位置にあることと、車速が「０」であることと、パーキングブレーキがかけられていることと、ドアが開けられていないことと、座席に座っている人がいないことと、ステアリングが操作されていないことと、の条件が全て満たされた場合に、エンジンを始動しても良いと判断する。

次に、Ｓ２３０では、スタータモータ８０を駆動する。
尚、本実施形態において、マイコン３８は、スタータモータ８０を駆動すると、当該処理とは別のエンジン始動時制御処理を実行する。そして、このエンジン始動時制御処理では、エンジンの回転数を、車両が走行不能な回転数（例えば５００回転）に制限しつつ、周知のエンジン制御処理を行う。これにより、例えば、車両に侵入した不審者が、アクセルペダルの操作やシフトレバーの操作をして車両の運転操作を行ったとしても、車両が走行してしまうことはない。

続いて、Ｓ２４０では、車両操作検出処理（図４参照）を実行し、車両が手動操作されたことを検出すると、Ｓ２５０に移行して、照合要求をイモビＥＣＵ２０へ送信する。
すると、イモビＥＣＵ２０から照合結果または通信未完了通知が、エンジンＥＣＵ３０に送信されてくることとなる。

そして、続くＳ２６０では、イモビＥＣＵ２０から取得した照合結果が、暗証コードと参照コードとが一致していたことを表していた（即ち、照合ＯＫ）か否かを判定する。
そして、Ｓ２６０にて、照合ＯＫであると判定された場合には、Ｓ２６５に進む。

そして、Ｓ２６５では、エンジン始動時制御処理を終了して、その処理から回転数の制限を解除した通常のエンジン制御処理を開始する。これにより、車両を操作する使用者は、車両を運転することが可能となる。

尚、エンジン制御処理も、エンジン始動時制御処理と同様に、当該図３の処理とは別の処理である。また、マイコン３８は、エンジン制御処理において、使用者によりエンジンを停止させるための停止操作がされると（即ち、使用者側エンジン停止指令が入力されると）、エンジン停止通知を、イモビＥＣＵ２０（今回の起動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものであった場合には、イモビＥＣＵ２０及びリモートスタートＥＣＵ４０）に送信し、燃料噴射弁８２やイグナイタ８４の駆動を停止することでエンジンを停止させて、エンジン制御処理を終了する。

続いて、Ｓ２７０にて、イモビＥＣＵ２０から取得した照合結果を、リモートスタートＥＣＵ４０に送信して、Ｓ２８０に進む。尚、Ｓ２７０にて、今回のマイコン３８の起動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものでなかった場合には、イモビＥＣＵ２０から取得した照合結果を、リモートスタートＥＣＵ４０に送信しない。

そして、Ｓ２８０では、ＩＧＳＷ８がオフされるまで待ち、ＩＧＳＷ８がオフされると、当該処理を終了する（即ち、動作を停止する）。
一方、Ｓ２６０にて、照合ＯＫでない（即ち、照合ＮＧ）と判定された場合には、Ｓ２９０へ進み、エンジン始動時制御処理を終了して、燃料噴射弁やイグナイタの駆動を停止することで、エンジンを停止させて、エンジン停止通知を、イモビＥＣＵ２０に送信する。尚、Ｓ２９０にて、今回の起動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものであった場合には、エンジン停止通知を、イモビＥＣＵ２０及びリモートスタートＥＣＵ４０に送信する。

続いて、Ｓ３００では、イモビＥＣＵ２０から取得した照合結果または通信未完了通知を、リモートスタートＥＣＵ４０に送信する。
そして、Ｓ３１０では、照合ＮＧによりエンジンを停止させたことか、或いは、始動不許可によりエンジンを始動させなかったことを表すリモコン通知情報を、リモートスタートＥＣＵ４０へ送信する。

次に、Ｓ３２０では、スタータスイッチ７２がオンされたか否かを判定する。
そして、Ｓ３２０にて、スタータスイッチ７２がオンされたと判定された場合には、Ｓ３３０に進む。

Ｓ３３０では、スタータモータ８０を駆動して、上述のエンジン始動時制御処理を実行することで、エンジンを始動させる。
そして、続くＳ３４０では、エンジン回転信号に基づき、エンジンの回転数が所定値（本実施形態では５００回転）を超えるまで待ち、超えたときにエンジンが始動したと判断して、Ｓ２５０に進む。

一方、Ｓ３２０にて、スタータスイッチ７２がオンされていないと判定された場合には、Ｓ３５０に進み、ＩＧＳＷ８がオフされたか否かを判定する。
そして、Ｓ３５０にて、ＩＧＳＷ８がオフされていないと判定された場合には、Ｓ２１０に戻り、逆に、ＩＧＳＷ８がオフされたと判定された場合には、当該処理を終了する（即ち、動作を停止する）。

尚、本実施形態のマイコン３８のエンジン始動時制御処理において、リモートスタートＥＣＵ４０によるマイコン３８の起動時に、リモートスタートＥＣＵ４０からのエンジン停止指令を受信した場合には、エンジンを停止させて、イモビＥＣＵ２０とリモートスタートＥＣＵ４０との両方にエンジン停止通知を送信する。

次に、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する車両操作検出処理について説明する。
マイコン３８が図４に示す車両操作検出処理を実行すると、まずＳ４１０にて、アクセル開度信号に基づき、アクセルペダルが踏まれているか否かを判定する。

そして、Ｓ４１０にて、アクセルペダルが踏まれていると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、アクセルペダルが踏まれていないと判定された場合には、Ｓ４２０に進む。

続いて、Ｓ４２０では、シフト位置信号に基づき、現在のシフト位置が車両の走行可能な位置にあるか否かを判定する。
そして、Ｓ４２０にて、現在のシフト位置が車両の走行可能な位置にあると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、現在のシフト位置が車両の走行可能な位置にないと判定された場合には、Ｓ４３０に進む。

続いて、Ｓ４３０では、車速信号に基づき、車輪が回転しているか否かを判定する。
そして、Ｓ４３０にて、車輪が回転していると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、車輪が回転していないと判定された場合には、Ｓ４４０に進む。

続いて、Ｓ４４０では、着座信号をボディＥＣＵ５０から取得して、その信号に基づき、座席に座っている人がいるか否かを判定する。
そして、Ｓ４４０にて、座席に座っている人がいると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、座席に座っている人がいないと判定された場合には、Ｓ４５０に進む。

続いて、Ｓ４５０では、ステアリング信号をボディＥＣＵ５０から取得して、その信号に基づき、ステアリングが操作されているか否かを判定する。
そして、Ｓ４５０にて、ステアリングが操作されていると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、ステアリングが操作されていないと判定された場合には、Ｓ４６０に進む。

続いて、Ｓ４６０では、パーキングブレーキ信号をリモートスタートＥＣＵ４０から取得して、その信号に基づき、パーキングブレーキがおろされているか否かを判定する。
そして、Ｓ４６０にて、パーキングブレーキがおろされていると判定された場合には、車両が手動操作されたと判断して当該車両操作検出処理を終了し、逆に、パーキングブレーキがおろされていない（即ち、パーキングブレーキがかけられている）と判定された場合には、Ｓ４１０に戻る。

つまり、車両操作検出処理は、Ｓ４１０〜Ｓ４６０のうちの少なくとも１つが肯定判定されるまで、繰り返し実行される処理である。
次に、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理について説明する。

リモートスタートＥＣＵ４０が図５に示す処理を実行すると、まずＳ５１０にて、遠隔始動指令信号を受信するまで待ち、遠隔始動指令信号を受信すると、続くＳ５２０にて、ＩＧＳＷ８をオンする。

すると、エンジンＥＣＵ３０が起動して、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、上述した図３の処理を実行することとなる。
次に、Ｓ５３０にて、リモートスタート指令をエンジンＥＣＵ３０に送信し、続くＳ５４０にて、エンジンＥＣＵ３０から始動不許可通知を受信したか否かを判定する。

そして、Ｓ５４０にて、始動不許可通知を受信したと判定された場合には、Ｓ５４５に進んで、リモコン通知情報送信処理を行い、Ｓ６１０に進む。
一方、Ｓ５４０にて、始動不許可通知を受信していないと判定された場合には、Ｓ５５０に進み、リモコン６０から遠隔停止指令信号を受信したか否かを判定する。

そして、Ｓ５５０にて、遠隔停止指令信号を受信したと判定された場合には、Ｓ５６０に進み、エンジン停止指令をエンジンＥＣＵ３０へ送信し、Ｓ５９０に進む。
一方、Ｓ５５０にて、遠隔停止指令信号を受信していないと判定された場合には、Ｓ５７０に進み、エンジンＥＣＵ３０から照合結果（又は、通信未完了通知）を受信したか否かを判定する。

そして、Ｓ５７０にて、照合結果を受信していないと判定された場合には、Ｓ５５０に戻り、逆に、照合結果を受信したと判定された場合には、Ｓ５８０に進む。
次に、Ｓ５８０では、Ｓ５７０で受信した照合結果が照合ＯＫであるか否かを判定する。

そして、Ｓ５８０にて、照合結果が照合ＯＫであると判定された場合には、Ｓ６００に進む。
一方、Ｓ５８０にて、照合結果が照合ＯＫでない（即ち、照合ＮＧであるか、又は、通信未完了通知を受信した）と判定された場合には、Ｓ５９０に進み、リモコン通知情報送信処理を行い、Ｓ６００に進む。

そして、６００では、エンジンＥＣＵ３０からエンジン停止通知が送信されてくるのを待ち、エンジン停止通知を受信すると、Ｓ６１０に進む。
そして、Ｓ６１０では、ＩＧＳＷ８をオフして、Ｓ５１０に戻る。

次に、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行するリモコン通知情報送信処理について説明する。
マイコン４９が図６に示すリモコン通知情報送信処理を実行すると、まずＳ７１０にて、エンジンＥＣＵ３０からのリモコン通知情報を受信するのを待ち、リモコン通知情報を受信すると、続くＳ７２０にて、そのリモコン通知情報を送受信機４６に送信させる。

すると、リモコン６０は、送受信機４６からのリモコン通知情報を受信して、その受信結果を当該リモコン６０のディスプレイにて表示するため、使用者は、現在の車両の状態を把握することができる。

以上説明したように、本第１実施形態の車両では、使用者がリモコン６０を操作することにより送信されてくる遠隔始動指令信号を受信すると、始動許可条件が満たされていた場合に（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、エンジンを始動させる。その後、当該車両が手動操作されたことを検出したときに（Ｓ２４０）、照合ＯＫであると判定した場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、車両の走行を許可し、逆に、照合ＮＧである（若しくは、車両キー２と当該車両とが通信できていない）と判定した場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、エンジンを停止させる（Ｓ２９０）。

このため、第１実施形態の車両によれば、遠隔操作用参照コードや遠隔操作用暗証コードを車両内に予め記憶しておいたり、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンＥＣＵ３０の起動時に、遠隔操作用暗証コードと遠隔操作用参照コードとを照合するための処理を実行したりしなくても、車両のセキュリティ性を維持しつつ、エンジンＥＣＵ３０がエンジンを始動させることができる。

よって、車両のセキュリティ性を維持しつつ、装置（延いては車両）の構成を簡素化することができる。
また、本第１実施形態の車両によれば、盗難防止装置との照合のための暗証コードを遠隔地から無線でデータ通信する必要がないため、第三者に暗証コードを読み取られる可能性が少なく、セキュリティ性を維持することができる。

また、本第１実施形態の車両によれば、エンジン始動後、エンジンＥＣＵ３０が照合ＮＧであると判定した場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、エンジンを停止させるため、確実に車両の走行を禁止することができる。

また、本第１実施形態によれば、所謂キーレスエントリシステムで使用されている車両キー２をそのまま使用しているので、装置を簡単にすることができる。
また、本第１実施形態の車両によれば、使用者は、遠隔操作によりエンジンが始動されたことや、照合ＮＧによりエンジンが停止されたこと等を、リモコン６０のディスプレイを見ることにより把握することができる。

尚、本第１実施形態では、車両操作検出処理が運転判定手段に相当し、Ｓ２５０及びＳ２６０の処理が使用者判定手段に相当し、Ｓ２６５及びＳ２９０の処理が走行禁止手段に相当し、通信ユニット１０及びイモビＥＣＵ２０がキー判定手段に相当している。また、リモコン６０が携帯機に相当し、送受信機４６が受信手段に相当し、Ｓ５１０〜Ｓ５３０及びＳ２３０の処理が遠隔制御手段に相当している。また、Ｓ２２０の処理が、第１条件判定手段，第２条件判定手段，及び，第３条件判定手段に相当し、リモコン通知情報送信処理および送受信機４６が送信手段に相当している。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態の車両について、図７及び図８を用いて説明する。尚、図７は、第２実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理を表すフローチャートであり、図８は、第２実施形態のリモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理を表すフローチャートである。また、図７及び図８において、第１実施形態と同様の処理については、同じ符号を付しているため、詳細な説明は省略する。また、このことは、後述する図９〜図１４についても同様である。

第２実施形態の車両は、エンジンの回転数を一定値（例えば、５００回転）に維持することで、車両の走行を禁止する点が、第１実施形態の車両と異なっている。
このため、本第２実施形態では、第１実施形態と比較すると、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、図３の処理に代えて図７の処理を実行し、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が、図５の処理に代えて図８の処理を実行するようにされている。

まず、第２実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理について説明する。
図７に示すように、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が当該処理を実行し、Ｓ２６０にて、照合ＯＫでないと判定されると、Ｓ２９５に進む。

Ｓ２９５では、エンジンの回転数を一定値に維持して（換言すると、エンジン始動時制御処理を持続して）、Ｓ３００に進む。尚、このとき、イモビＥＣＵ２０のマイコン２６に記憶されている照合結果をリセットするために、エンジン停止通知をイモビＥＣＵ２０に送信する。

そして、Ｓ３００の処理を終了すると、続くＳ３０５にて、照合ＮＧによりエンジンの回転数を一定値に維持していることを表すリモコン通知情報をリモートスタートＥＣＵ４０へ送信し、２５０に戻る。

次に、第２実施形態のリモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理について説明する。
図８に示すように、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が当該処理を実行し、Ｓ５８０にて、照合ＯＫでないと判定されると、Ｓ５８５に進み、リモコン通知情報送信処理を行い、Ｓ５５０に戻る。

以上のような第２実施形態によっても、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８のＳ２９５におけるエンジン回転数を制限するための値を、車両が走行不能な値に設定しておくことで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

尚、本第２実施形態では、Ｓ２６５及びＳ２９５の処理が走行禁止手段に相当している。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車両について、図９を用いて説明する。尚、図９は、第３実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理を表すフローチャートである。

第３実施形態の車両は、第１実施形態の車両と比較すると、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、図３の処理に代えて図９の処理を実行する点が異なっている。
即ち、図９に示すように、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が当該処理を実行し、Ｓ２１０にて、リモートスタート指令を受信したと判定されると、Ｓ２１５に進む。

Ｓ２１５では、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンの始動を禁止することを表すＮＧフラグがセットされているか否かを判定する。
そして、Ｓ２１５にて、ＮＧフラグがセットされていないと判定された場合には、Ｓ２２０に進み、逆に、ＮＧフラグがセットされていると判定された場合には、Ｓ２３５に進む。

また、Ｓ２７０の処理を終了すると、Ｓ２７３に進み、ＮＧフラグがセットされているか否かを判定する。
そして、Ｓ２７３にて、ＮＧフラグがセットされていると判定された場合には、Ｓ２７５に進んで、ＮＧフラグをリセットしてＳ２８０に進み、ＮＧフラグがセットされていないと判定された場合には、Ｓ２８０に進む。

また、Ｓ２９０の処理を終了すると、Ｓ２９７に進んで、ＮＧフラグをセットして、Ｓ３００に進む。
以上説明したような第３実施形態の車両においては、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンの始動時に、エンジンＥＣＵ３０が車両の走行を禁止する動作を行った場合には、使用者が正規の車両キー２をキーシリンダに差し込んで所定の操作をすることによりエンジンを始動させるまでの間、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンの始動を禁止するようにされている。

このため、不審者に遠隔始動指令信号が盗まれることにより、その不審者が遠隔始動指令信号を送信してエンジンを始動させたとしても、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジン始動の禁止中には、正規の使用者でなければエンジンを始動させることができないようにしているため、セキュリティ性を向上させることができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態の車両について、図１０〜図１２を用いて説明する。尚、図１０は、第４実施形態の車両の内部構造を表す構成図であり、図１１は、第４実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理を表すフローチャートであり、図１２は、第４実施形態のリモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理を表すフローチャートである。

第４実施形態の車両は、第１実施形態の車両と比較すると、図１０に示すように、リモートスタートＥＣＵ４０がスタータスイッチ７２をオン／オフ可能に構成されている点と、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、図３の処理に代えて図１１の処理を実行する点と、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が、図５の処理に代えて図１２の処理を実行する点とが異なっている。

まず、第４実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する処理について説明する。
図１１に示すように、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が当該処理を実行すると、まずＳ８１０にて、スタータスイッチ７２がオンされているか否かを判定する。

そして、Ｓ８１０にて、スタータスイッチ７２がオンされていないと判定された場合には、Ｓ８２０に進み、ＩＧＳＷ８がオフされているか否かを判定する。
そして、Ｓ８２０にて、ＩＧＳＷ８がオフされていないと判定された場合には、Ｓ８１０に戻り、逆に、ＩＧＳＷ８がオフされていると判定された場合には、当該処理を終了する。

一方、Ｓ８１０にて、スタータスイッチ７２がオンされていると判定された場合には、照合要求をイモビＥＣＵ２０へ送信する。
すると、イモビＥＣＵ２０から照合結果または通信未完了通知が、エンジンＥＣＵ３０に送信されてくることとなる。

そして、続くＳ８４０では、イモビＥＣＵ２０から通信未完了通知を取得したか否かを判定する。
そして、Ｓ８４０にて、通信未完了通知を取得したと判定された場合には、今回の起動がリモートスタートＥＣＵ４０によるものであると判断して、Ｓ２２０に進む。

一方、Ｓ８４０にて、通信未完了通知を取得していない（即ち、照合ＯＫ又は照合ＮＧを取得した）と判定された場合には、その取得した照合結果を、例えばＲＡＭに記憶すると共に、今回の起動が車両キー２の操作によるものであると判断して、Ｓ３３０に進む。

そして、Ｓ３４０にて、エンジンが始動したと判断されると、Ｓ２６０に進む。
次に、第４実施形態のリモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が実行する処理について説明する。

図１２に示すように、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９が当該処理を実行し、Ｓ５２０の処理を終了すると、Ｓ５３５に進む。
Ｓ５３５では、スタータスイッチ７２をオンしてＳ５４０に進む。すると、スタータ信号がエンジンＥＣＵ３０に入力されることとなる。

以上説明したように、第４実施形態の車両では、スタータ信号がエンジンＥＣＵ３０に入力された際の照合結果に応じて、今回の起動が、リモートスタートＥＣＵ４０によるものか車両キー２の操作によるものかを判断するようにされている。

このため、使用者が、本発明の通信ユニット１０，イモビＥＣＵ２０，及びエンジンＥＣＵ３０を搭載した車両に、後付けでリモートスタートＥＣＵ４０を搭載した場合でも、セキュリティ性が損なわれることなく、使用者は、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンの始動を行うことができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態の車両について、図１３及び図１４を用いて説明する。尚、図１３は、第５実施形態のイモビＥＣＵ２０のマイコン２６が実行する処理を表すフローチャートであり、図１４は、第５実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する車両操作検出処理を表すフローチャートである。

第５実施形態の車両は、第１実施形態の車両と比較すると、イモビＥＣＵ２０のマイコン２６が、図２の処理に代えて図１３の処理を実行する点と、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が、図４の車両操作検出処理に代えて図１４の車両操作検出処理を実行する点とが異なっている。

まず、第５実施形態のイモビＥＣＵ２０のマイコン２６が実行する処理について説明する。
図１３に示すように、イモビＥＣＵ２０のマイコン２６が当該処理を実行し、Ｓ１１０にて、暗証コードを取得したと判定されることにより車両キー２との通信が行われたと判断されると、Ｓ１１５に進む。

Ｓ１１５では、車両キー２との通信が行われたことを表すキー通信済通知をエンジンＥＣＵ３０に送信して、Ｓ１２０に進む。
次に、第５実施形態のエンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が実行する車両操作検出処理について説明する。

図１４に示すように、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８が当該車両操作検出処理を実行し、Ｓ４６０にて、パーキングブレーキがおろされていないと判定されると、Ｓ４７０に進む。

Ｓ４７０では、イモビＥＣＵ２０からキー通信済通知を受信したか否かを判定し、キー通信済通知を受信したと判定した場合には、当該車両操作検出処理を終了し、逆に、キー通信済通知を受信していないと判定した場合には、Ｓ４１０に戻る。

以上のような第５実施形態の車両では、車両キー２と通信ユニット１０とが通信可能となったときにも、当該車両が手動操作されたと検出するようにされている。
このため、第５実施形態の車両によれば、より早く動作を開始することができ、使用者は、車両の運転（走行）をスムーズに開始することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、リモートスタートＥＣＵ４０により起動したエンジンＥＣＵ３０が、エンジンを始動させた時に、使用者にてその始動が確認できるようにＥＣＵ３０，４０を構成しても良い。

この場合、エンジンＥＣＵ３０のマイコン３８は、図３の処理にて、Ｓ２３０の処理を終了すると、エンジンが始動されたことを表すリモコン通知情報をリモートスタートＥＣＵ４０に送信して、Ｓ２４０へ進むように構成され、リモートスタートＥＣＵ４０のマイコン４９は、図５の処理にて、Ｓ５４０の処理を終了すると、リモコン情報送信処理を行い、Ｓ５５０に進むように構成されていれば良い。

また、本実施形態において、使用者が手動でエンジンを始動させる際には、車両キー２をキーシリンダに挿入してから所定の操作をしていたが、これに限らず、車両キー２を携帯していれば、車両キー２をキーシリンダに挿入しなくてもエンジンを始動させることが可能な所謂スマートエントリシステムを備えた車両にも適用することができる。

また、本実施形態の車両にＣＣＤカメラを設けて、車両内部を撮影するようにし、エンジンＥＣＵ３０は、リモートスタートＥＣＵ４０によるエンジンの始動時に、ＣＣＤカメラの映像を、リモートスタートＥＣＵ４０からリモコン６０に送信させるように構成しても良い。

このようにすれば、使用者は、リモコンを見ることにより車両内部の状態を確認することができる。
また、本発明は、電気自動車に適用されていても良い。この場合、車両が手動操作されたことを検出したときに照合ＮＧであった場合には、通電をカットすることにより、走行を禁止するようにすれば良い。

また、本発明の携帯機は、リモコン６０に限らず、携帯電話や車両キー２でも良い。

第１実施形態の車両の内部構造を表す構成図である。 第１実施形態のイモビＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する車両操作検出処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のリモートスタートＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のリモートスタートＥＣＵのマイコンが実行するリモコン通知情報送信処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のリモートスタートＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第４実施形態の車両の内部構造を表す構成図である。 第４実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第４実施形態のリモートスタートＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第５実施形態のイモビＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第５実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する車両操作検出処理を表すフローチャートである。

符号の説明

２…車両キー、１０…通信ユニット、２０…イモビＥＣＵ、２６…マイコン、３０…エンジンＥＣＵ、３２…電源回路、３８…マイコン、４０…リモートスタートＥＣＵ４０、４６…送受信機、４９…マイコン、５０…ボディＥＣＵ、６０…リモートスタート用リモコン、６２…パーキングブレーキスイッチ、６４…カーテシスイッチ、６６…着座センサ、６８…ステアリングセンサ、７０…アクセル開度センサ、７２…スタータスイッチ、７４…シフトポジションスイッチ、７６…車速センサ、７８…クランク角センサ、８０…スタータモータ、８２…燃料噴射弁、８４…イグナイタ、８６…点火コイル。

Claims (19)

1. 外部から無線にて送信された遠隔始動指令を受けると、エンジンを始動させる遠隔始動手段を備えた車両に設けられ、該車両の盗難を防止するための車両用盗難防止装置であって、
   前記遠隔始動手段により前記エンジンが始動され、その後、当該車両を操作する操作者に関する識別情報を取得し、その取得した識別情報に基づき、操作者が予め登録された正規の使用者であるか否かを判定する使用者判定手段と、
   該使用者判定手段により操作者が正規の使用者であると判定された場合には、車両の走行を許可し、逆に、前記使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定された場合には、車両の走行を禁止する走行禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 前記走行禁止手段は、前記使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定されると、前記エンジンを停止させることで、車両の走行を禁止すること、
   を特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
3. 前記走行禁止手段は、前記使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定されると、前記エンジンの回転数を予め設定された所定値以下に制限することで、車両の走行を禁止すること、
   を特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
4. 前記走行禁止手段は、前記使用者判定手段により操作者が正規の使用者でないと判定されて車両の走行を禁止すると、その後、正規の使用者の手動操作により前記エンジンが始動されるまで、前記遠隔始動手段によるエンジンの始動を禁止すること、
   を特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置。
5. 前記遠隔始動手段により前記エンジンが始動されると、その後、当該車両が手動操作されたか否かを判定する運転判定手段を備え、
   前記使用者判定手段は、前記運転判定手段により車両が手動操作されたと判定されると、その操作者から識別情報を取得し、その取得した識別情報に基づき、操作者が予め登録された正規の使用者であるか否かを判定すること、
   を特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置。
6. 前記車両のパーキングブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出手段を備え、
   前記運転判定手段は、前記ブレーキ状態検出手段により検出されたパーキングブレーキの操作状態が変化すると、車両が手動操作されたと判定すること、
   を特徴とする請求項５に記載の車両用盗難防止装置。
7. 前記車両のトランスミッションにおけるシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、
   前記運転判定手段は、前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が変化すると、車両が手動操作されたと判定すること、
   を特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用盗難防止装置。
8. 前記車両のシートに人が座ったことを検出する着座検出手段を備え、
   前記運転判定手段は、前記着座検出手段により前記車両のシートに人が座ったことが検出されると、車両が手動操作されたと判定すること、
   を特徴とする請求項５ないし請求項７の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置。
9. 前記車両のアクセルペダルが操作されたことを検出するアクセル検出手段を備え、
   前記運転判定手段は、前記アクセル検出手段により前記車両のアクセルペダルが操作されたことが検出されると、車両が手動操作されたと判定すること、
   を特徴とする請求項５ないし請求項８の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置。
10. 当該車両の操作用の車両キーから送信される送信信号を受信して、その受信信号に基づき、前記車両キーが正規のキーであるか否かを判定するキー判定手段を備え、
    前記使用者判定手段は、前記運転判定手段により車両が手動操作されたと判定されると、前記キー判定手段による判定結果を取得し、その判定結果が、前記車両キーが正規のキーである場合に、操作者が正規の使用者であると判定すること、
    を特徴とする請求項５ないし請求項９の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置。
11. 前記運転判定手段は、前記キー判定手段が前記車両キーからの送信信号を受信していない状態で、前記エンジンが始動された場合に、前記遠隔始動手段により前記エンジンが始動されたと判定して、その後、車両が手動操作されたか否かを判定すること、
    を特徴とする請求項１０に記載の車両用盗難防止装置。
12. 前記運転判定手段は、前記遠隔始動手段により前記エンジンが始動されたと判定すると、その後、前記キー判定手段が前記車両キーからの送信信号を受信したときに、前記車両が手動操作されたと判定すること、
    を特徴とする請求項１１に記載の車両用盗難防止装置。
13. 請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置を搭載した車両において、前記遠隔始動手段として用いられる車両用遠隔始動装置であって、
    車両の使用者に所持される携帯機からの前記遠隔操作指令を受信する受信手段と、
    前記車両に設けられ、前記受信手段により前記遠隔操作指令が受信されると、前記エンジンを始動させる遠隔制御手段と、
    を備えたことを特徴とする車両用遠隔始動装置。
14. 前記車両のトランスミッションにおけるシフト位置が、前記車両の走行不能な位置にあるか否かを判定する第１条件判定手段を備え、
    前記遠隔制御手段は、前記受信手段が前記遠隔操作指令を受信した際、少なくとも前記第１条件判定手段により前記シフト位置が前記車両の走行不能な位置にあると判定されている場合に、前記エンジンを始動させること、
    を特徴とする請求項１３に記載の車両用遠隔始動装置。
15. 前記車両のパーキングブレーキがかけられた状態にあるか否かを判定する第２条件判定手段を備え、
    前記遠隔制御手段は、前記受信手段が遠隔操作指令を受信した際、少なくとも前記第２条件判定手段により前記パーキングブレーキがかけられた状態にあると判定されている場合に、前記エンジンを始動させること、
    を特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載の車両用遠隔始動装置。
16. 前記車両のシートに人が座っているか否かを判定する第３条件判定手段を備え、
    前記遠隔制御手段は、前記受信手段が前記遠隔操作指令を受信した際、少なくとも前記第３条件判定手段により前記シートに人が座っていないと判定されている場合に、前記エンジンを始動させること、
    を特徴とする請求項１３ないし請求項１５の何れか１項に記載の車両用遠隔始動装置。
17. 前記携帯機に対して情報を送信するための送信手段を備え、
    前記遠隔制御手段は、前記エンジンを始動させた後、前記車両内部の状態を検出し、その検出結果を前記送信手段を介して前記携帯機へ送信すること、
    を特徴とする請求項１３ないし請求項１６の何れか１項に記載の車両用遠隔始動装置。
18. 前記遠隔制御手段は、前記車両内部の状態として、前記エンジンの始動状態を検出し、その検出結果を、前記携帯機へ送信すること、
    を特徴とする請求項１７に記載の車両用遠隔始動装置。
19. 請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載の車両用盗難防止装置が搭載されたこと、を特徴とする車両。

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