JP4522865B2 - 可変剛性の側壁部を備えた延長移動性のタイヤ - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関する。より詳細には、本発明は、一方では、実質的に通常の圧力下で、特に快適性および転がり抵抗の特に有利な品質を与えることが可能な可撓性側壁部を得ることができ、他方では、低減圧力下で、或る限度内の荷重を支持することが可能な剛性化側壁部を得ることができる、側壁帯域に配置された構造要素の特定の配列を備えているタイヤに関する。

数年にわたって、タイヤ製造業者は、膨らまし型のタイヤが取付けられたホイールが使用されていた初期の時代にさかのぼって問題に対する元来の解決法を開発するために、つまり、１つまたはそれ以上のタイヤにおける圧力のかなりの損失または全損失にもかかわらず、車両がその走行を継続する方法を開発するためにかなりの努力に専念してきた。数十年にわたって、スペアホイールが唯一の普遍的な解決法であると考えられてきた。それで、より最近、問題を解消することになるかなりの利点が明らかになった。「延長移動性」の概念が開発されている。関連した技術によれば、パンクまたは圧力降下の後、同じタイヤである限度内で走行し続けることができる。これにより、ドライバは、例えば、スペアホイールを嵌めるためにしばしば危険な状況で止めなければならないことなしに修理箇所まで走行することができる。

現在のところ、２つの主な種類の延長移動性の技術が自動車市場において利用可能である。一方、（しばしば「ゼロ圧力」を表している英語の略語ＺＰで知られている）自己支持性型のタイヤがある。自己支持性タイヤは、最もしばしばゴム材料のインサートによって補強された側壁部により、低減圧力下で或いは実際に圧力なしで荷重を支持することが可能である。この種類のタイヤの側壁部の構造剛性は非常に高い。補強側壁部技術は、大多数の車両にとって通常例外的である、或いは少なくとも非常にしばしばである毎日の作動を害する悪化モードにおける作動に好都合であるが、これらの技術は補強された側壁部の原理に固有の欠点がある。これは、定格使用圧力での通常の作動おいて、転がり抵抗および快適性の点でかなりの不都合を引起こす。更に、側壁部ゆがみの作用下でタイヤの底帯域がリムから抜け出たい強い傾向がこの解決法の衝撃を制限することがある。

文献米国特許第６４５３９６１号およびＰＣＴ／ＵＳ９９／１１０８１号は、通常圧力作動モードにおける過剰に剛性の側壁部の衝撃を減じるために、自己支持性側壁部を備えたタイヤに使用される種々の技術を示している。この第１の文献は側壁インサートの軸方向内側部分に位置決めされた多孔性弾性材料よりなる周方向のインサートを備えたタイヤを述べている。多孔性部分により、通常モードにおいて側壁部に或る程度の可撓性を維持することが可能である。低減圧力下では、孔が押しつぶされ、それにより側壁部の剛性を高めて良好な支持を許容する。第２の文献は、半径方向の側壁補強体の連続体の１つが可変弾性率のコードよりなるタイヤを述べている。側壁部を押しつぶす関数として剛性を変化させる同様な効果が得られる。

他方、圧力降下に引き続いて側壁部がゆがむ場合にタイヤのトレッドの内側を支持することが可能な支持体を備えているホイールが利用可能である。この解決法は、有利には、タイヤがリムから抜け出る恐れを最小に知ることが可能な底帯域を備えたタイヤと組み合わされる。この解決法は、通常の条件下で走行特性を実質的にそのままに保つことが可能であるので有利である。他方、この解決法は、車両のホイール各々のために追加の構成部品、すなわち、支持体を必要とする欠点を示す。

かくして、本発明の目的は、これらの種々の欠点を解消することである。

この目的のために、本発明は、基部がリムシートに嵌合されるようになっているビードに各側で固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えているタイヤであって、各ビードは、側壁部により外側に向けて半径方向に延長されており、前記側壁部は外側に向けて半径方向にトレッドと合流しており、前記側壁部は、その実質的に中央の部分に配置されて剛性の実質的に漸進的な増大を示す少なくとも１つの側壁支持手段を備えており、カーカス型補強構造体は、ビードから前記側壁部に向かって延びるとともに円周方向に延びており、タイヤはクラウン補強体を更に備えており、ビードの各々は更に、カーカス型補強構造体を前記ビードの各々に保持する固定帯域を備えており、前記支持手段は、円周方向に沿った、起伏している輪郭を形成する一連の実質的に規則正しい起伏を円周方向に沿って形成するように異なる軸方向位置で円周上に配置された少なくとも１つの周方向コードを備えているタイヤを提供する。

本発明により提案された解決法によれば、延長移動性を許容する現在の技術と関連された欠点の大部分を排除することが可能である。一方では、タイヤは低圧での走行のためにいずれの支持体も必要とせず、他方では、タイヤは例えばゴム材料のインサートにより補強された剛性の側壁部を有していない。側壁部はタイヤのたわみに伴って変化する構造剛性を示す。かくして、タイヤがその定格圧力で走行するとき、構造剛性は標準タイヤの剛性である。側壁部は従来のタイヤに有利に匹敵する可撓性を示す。高いレベルの快適性、低い転がり抵抗、良好な耐久性などのような有利な特性が保持され得る。かくして、本発明によるタイヤは、実質的に通常の圧力での毎日の使用時にタイヤの品質に影響する欠点を示すことなしに延長移動性を確保することが可能である自己支持性タイヤと関連された利点を示す。

「延長移動性」モードでは、圧力が降下すると、この圧力低下がたわみの増大を引起こし、まさにこの事実により、側壁部の構造剛性の増大を引起こし、実質的に漸進的に、特に地面との接触領域の近傍のタイヤの帯域の高さのところで、前記支持手段の剛性は支持手段における増大する引張力の漸進的な出現に伴って増大している。これらの現象により、側壁部により伝達される応力を支持することが可能である支持力が得られるまで、側壁部の座屈が次第に阻止される。最後に、支持手段の引張りの後、荷重を支持することが可能な側壁部が得られる。かくして、荷重は側壁支持手段により大いに支持される。公知の種類の手段とは対照的に、これらの手段は周方向型の作用により半径方向型の反作用を生じる。

側壁部における支持手段の伸び後、側壁部の座屈は、或る意味で「阻止され」、特に接触領域の高さのところでは、タイヤのかなりの或いは実際、全体のゆがみが生じない。かくして、荷重は支持手段の引張りにより大いに支持される。かくして、非常に低減された或いはゼロの圧力では、タイヤは、側壁部の全体ゆがみを防ぐためだけではなく、自己支持性タイヤに匹敵する方法で、圧力降下にもかかわらず荷重を支持することができるために、大きなたわみおよびかなり高い構造剛性で作動する。
前記コードは、円周方向に沿った、起伏している輪郭を形成する一連の実質的に規則正しい起伏を円周方向に沿って形成するように異なる軸方向位置で円周上に配置されている。これは、周方向コードの弾性機能を達成する賢い実用的な方法である。このような大筋では、コードはそれら自身が実質的に剛性であってもよい。コードが起伏状に配置されているので、必要とされる弾性が得られる。

１つの有利な変更実施形態によれば、前記カーカス型補強構造体は、円周方向に沿った、起伏している輪郭を形成する一連の実質的に規則正しい起伏を円周方向に沿って形成するように、前記補強構造体のコードが側壁部の実質的に中央の部分において円周上における異なる軸方向位置を示すようにして配置されている。
１つの有利な変更実施形態によれば、一方では、前記周方向のコードにより形成される起伏と、他方では、補強構造体により形成される起伏とは実質的に一致している（実質的に円周方向に整合されている）

「延長移動性」モードでは、圧力が降下すると、この圧力低下がたわみの増大を引起こし、まさにこの事実により、側壁部の構造剛性の増大を引起こし、実質的に漸進的に、特に地面との接触領域の近傍のタイヤの帯域の高さのところで、カーカス型補強構造体の起伏は平坦化されるか、或いはさほど顕著ではなくなり、周方向のコードの起伏も同様に、周方向のコードにおける増大する引張力の漸進的な出現に伴って平坦化されるか、或いはさほど顕著ではなくなる。これらの現象により、側壁部により伝達される応力を支持することが可能な支持力がえられるまで、側壁部の座屈が次第に阻止される。最後に、コードの引張り後、荷重を支持することが可能な側壁部が得られる。

本発明の１つの有利な実施形態によれば、タイヤの前記側壁部の外面は、また、補強構造体が前記起伏を備えている帯域において、前記補強構造体により形成された前記輪郭と実質的に一致する起伏している周方向の輪郭を示している。補強体および側壁縁部の起伏は、好ましくは、実質的に同様な振幅のものであり、かくして、しばしば、均一な形状が得られる。更に、側壁部の起伏はタイヤの内部構造特性を示す。この面により、例えば、この種類の技術を良好に確認し得る。
１つの変更例によれば、側壁部の外面は実質的に直線である。かくして、補強構造体の特定の構造は現されなく、側壁部の輪郭は従来の形状のものである。

カーカス型補強構造体が辿る経路は、２種類の形状に応じて、例えば、補強コードの半径方向位置が、起伏している周方向の輪郭の所定の周方向位置では、各側壁部において前記タイヤの中央平面に対して実質的に対称である「反対位相」形状に応じて、或いは補強コードの半径方向位置が、起伏している周方向の輪郭の所定の周方向位置では、各側壁部において実質的に対向している「同位相」形状に応じて、配置されてもよい。

図１ないし図７を参照して以下に詳細な説明を行なう。
タイヤ補強アーマチュアまたはタイヤ補強体は、現在のところ、最もしばしば、「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと従来から称せられている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることによって形成されている。補強アーマチュアを示すこの方法は、しばしば長さ方向のコード補強体を備えたプライ（これらは、次いでタイヤ素材を構成するために組み付けられるか或いは積重ねられる）の形態で一連の半仕上げ製品を製造する製造方法に由来している。これらのプライを大きな寸法で平らに製造し、次いで、所定の製品の寸法の関数として切断する。また、これらのプライを第１段階でほぼ平らに組付ける。次いで、かくして製造された素材をタイヤに代表的なトロイダル輪郭に成形する。次いで、加硫の用意のできた製品を得るために、「仕上げ用製品」として知られている半仕上げ製品を素材に付設する。

このような「在来の」種類の方法は、特にタイヤの素材製造段階では、タイヤビード帯域におけるカーカス補強体の固定または保持を行なうのに使用される固定要素（一般には、ビードワイヤ）の使用を必要とする。かくして、この種類の方法では、カーカス補強体（または一部のみ）を構成するプライすべての一部から折返し部を、タイヤのビードに配置されたビードワイヤのまわりに形成する。それにより、カーカス補強体をビードに固定する。
この種類の在来方法が工業界で広範囲に使用されていることにより、プライおよび集合体を製造する方法の多くの変形例にもかかわらず、当業者は、この方法に由来する表現法、従って、特に語「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化を示すべき「成形」を含む一般に使用されている用語を使用していた。

しかしながら、今日では、適切に言えば、先の定義に合った「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが既存している。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号は、プライの形態の半仕上げ製品によらずに製造されるタイヤを述べている。例えば、種々の補強構造体のコードは、ゴム混合物の隣接層に直接付設され、全体は、製造されるタイヤの最終輪郭に似ている輪郭を直接得ることができる形状を有するトロイダルコアに次々の層状態で付設される。かくして、この場合、もはや、「半仕上げ製品」または「プライ」または「ビードワイヤ」が無い。ゴム混合物およびコードまたはフィラメントの形態の補強体のような基礎製品はコアに直接付設される。このコアがトロイダル形状のものであるので、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラスの形態の輪郭に変態されるために成形される必要がない。

更に、この文献に記載のタイヤは、ビードワイヤのまわりに「伝統的な」カーカスプライ折返し部を有していない。この種類の固定は、周方向のフィラメントが側壁補強構造体に隣接して配置され、その全体が固定用または接合用ゴム混合物に浸漬されている構成により置き換えられる。
トロイダルコアを使用する組付け方法も既存しており、これらの方法は、中央コアにおける急速で効果的且つ簡単な敷設に特に適した半仕上げ製品を使用している。最後に、（プライ、ビードワイヤなどのような）或る構造特徴を達成するために或る半仕上げ製品を備えた複合体を使用することも可能であり、その一方、他の特徴は、混合物およびフィラメントの形態の補強体の直接付設により達成される。

この文献では、製造分野および製品の設計の両方における最近の技術開発を考慮に入れて、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような従来の用語は、中立的な用語、または使用される方法の種類に依存しない用語により置き換えられる。かくして、語「カーカス型補強体」または「側壁補強体」は、従来の方法におけるカーカスプライの補強コードと、半製品を使用しない方法により製造された、一般にタイヤの側壁部の高さで付設される、対応するコードとを示すのに使用され得る。語「固定帯域」は、その一部については、従来の方法のビードワイヤのまわりの「伝統的な」カーカスプライ折返し部と、周方向フィラメント、ゴム混合物、およびトロイダルコアへの付設を伴う方法を使用して製造された底帯域の隣接した側壁補強部分により形成された集合体との両方を示すことがある。

本説明では、語「コード」は、全く一般的に、これらのコードの材料が何であろうと、またゴムへの付着を促進するためにこれらコードが受ける処理、例えば、表面処理またはコーティングまたは予備サイジングが何であろうと、モノフィラメントおよび多フィラメントの両方、またはケーブル、もろより糸または任意の同等な種類の集合体のような集合体を示している。表現「単体コード」は未組付けの単一要素で形成されたコードを示している。他方、語「多フィラメント」はケーブル、もろより糸などを形成すべき少なくとも２つの単体要素の集合体を示している。

従来、カーカスプライがビードワイヤのまわりに折り返されることは知られている。この場合、ビードワイヤはカーカス固定機能を果たす。かくして、特に、ビードワイヤは例えば膨らまし圧力の作用下でカーカスコードに生じる張力に耐える。この文献に記載の構成によれば、同様な固定機能をもたらすことが可能である。また、同様に、リムにおけるビードの締付けを確保するために在来の種類のビードワイヤを使用することが知られている。また、この文献に記載の構成によれば、同様な締付け機能を確保することも可能である。

本説明では、「接合用」ゴムまたは混合物は、任意に周方向のコードに付着してこれらのコードと接触していて、隣接コード間の隙間を埋めることが可能であるゴム混合物を意味するものと理解される。
コードと接合用ゴム層との「接触」は、コードの外周の少なくとも一部が接合用ゴムを構成するゴム混合物と密接していることを意味するものと理解される。
「側壁部」として示されるのは、クラウンとビードとの間に位置決めされた最もしばしば曲げ強度の低いタイヤの部分である。「側壁混合物」として示されるのは、カーカス補強構造体のコードおよびそれらの接合用ゴムに対して軸方向外側に位置決めされたゴム混合物である。これらの混合物は、通常、低い弾性率を有している。
「ビード」として示されるのは、側壁部に半径方向内側に隣接したタイヤの部分である。
ゴム混合物の「弾性率」は、常温で１０％程度の単軸伸び変形で得られる割線方向の伸び率である。

残りとしては、「頂部に向かって半径方向」または「半径方向上方」または外側に向かって半径方向」は、より大きい半径に向かう方向を意味している。
本明細書では、語「コード」は、全く一般的に、これらのコードの材料が何であろうと、またゴムへの付着を促進するためにこれらコードが受ける処理、例えば、表面処理またはコーティングまたは予備サイジングが何であろうと、モノフィラメントおよび多フィラメントの両方、またはケーブル、もろより糸または任意の同等な種類の集合体のような集合体を示している。
カーカス型の補強構造体は、そのコードが９０°でだけではなく、使用されている用語法によれば、９０°に近い角度で配置されている場合には、半径方向である。
コードの特性は、例えば、その寸法、その組成、その機械的特性および性質（特に弾性率）、その化学的特性および性質など意味するものと理解される。

図３は、本発明によるタイヤの実施形態の第１形態における底帯域、特にビード１を示している。このビード１は、リムのフランジに接触して設置されるように設けられ、成形された軸方向外側部分２を備えている。この部分２の上側または半径方向外側の部分は、リムフックに一致された部分５を構成している。この部分は、しばしば、図１に示すように、外側に向かって半径方向に湾曲されている。部分２は、内側に向かって半径方向および軸方向において、リムシートに接触して配置されるようになっているビードシートで終わっている。同様に、ビードはシートから側壁部６に向かって実質的に半径方向に延びている軸方向内側の部分３を備えている。

タイヤはまた、有利には実質的に半径方向の配置で構成された補強体が設けられている補強構造体１０またはカーカス型補強構造体を備えている。この構造体は、タイヤの側壁部およびクラウンを通って１つのビードから他のビードまで連続して配置されてもよく、或いは変更例として、この構造体は、例えば、クラウン全体を覆うことなしに側壁部に沿って配置された２つまたはそれ以上の部分を備えてもよい。
補強コードをできるだけ正確に位置決めするために、タイヤを剛性の支持体、例えば、タイヤの内側空洞の形状を定める剛性のコアに構成することが非常に有利である。タイヤの構成部品すべてが、構成中、タイヤの輪郭が変更されることなしにそれらの最終位置に直接配置されて、最終構造により必要とされる順序でこのコアに付設される。

カーカス型補強構造体の固定の２つの主な種類が可能である。代表的には、ビード１の高さのところでビードワイヤ７のまわりの前記構造体１０の折返しにより、例えば図３ａに示すように、ビードにおけるカーカス型補強構造体の固定を確保する。
そうでなければ、固定機能は、例えば図３ｂに示すような周方向コードの配置により達成されてもよい。好ましくはパイル２２の形態で配置された周方向コード２１は、ビードの各々に設けられた固定コードの配列を形成する。これらのコードは、好ましくは金属、任意には、被覆黄銅のものである。種々の変形例は、例えば、アラミド、ナイロン、ＰＥＴ、ＰＥＮまたはハイブリッドのような織物の種類のコードを有利に設ける。各パイルにおいて、コードは、有利には、ほぼ同心であって、重ね合わされている。

補強構造体の完全な固定を確保するために、複合層状ビードが生じられる。ビード１の内側では、周方向に配向されたコード２が、補強構造体のコード列間に配置されている。これらのコードは、タイヤの種類および／または求められる特性に応じて、図に示すようなパイル２２に、或いは幾つかの隣接パイルに、或いは任意の鋭敏な配列に配置される。
補強構造体１０の半径方向内側端部分はコード巻き部と協働する。かくして、前記ビードにおけるこれらの部分の固定が達成される。この固定を助成するために、周方向コードと補強構造体との間の空間は、接合用または固定用ゴム混合物６０により占められる。また、複数の帯域を境界決めする異なる特性を有する複数の混合物を使用することも可能であり、混合物の組み合わせおよびその結果の配列は事実上限定されない。非限定的な例として、このような混合物の弾性率は、１０ないし１５ＭＰａに達するか或いはこれを超えてもよく、或る場合には、４０ＭＰａに達するか或いは実際にこれを超えてもよい。

コード配列体は、種々の方法で配置され、製造され得る。例えば、パイルが、有利には、好ましくは最も小さい直径から最も大きい直径まで幾つかの巻き部の螺旋形に（実質的にゼロ度で）巻かれた１本のコードよりなってもよい。また、パイルは、漸増直径のリングを重ね合わせるように、互いの内側に位置決めされた複数の同心コードよりなってもよい。

図１および図２は、本発明による２つの第１の好適な実施形態を示している。図１の例では、少なくとも１つの周方向コード３０が側壁部に配置されている。これらのコードは有利には、実質的に弾性の種類のコードであり、好ましくは、側壁部のほぼ中央の部分に配置されている。一般に、この部分はより大きい幅の側壁部の部分に対応する。
前記周方向コードは、双弾性率の種類；すなわち、快適および転がり抵抗の良好な特性を有する良好な標準タイヤに類似している特性を得ることができる通常の作動用の第１の弾性率（０．２から２ＧＰａ）、および側壁部がゆがんでいて、周方向コードが著しい伸び応力を受けるときに現われて、側壁部の剛性化および圧力損失によりもたらされる荷重の支持を許容する第２の弾性率（２０から１００ＧＰａ）のものである。これらの周方向コードは、好ましくは、第２の場合に効果的であり、そして実質的に通常の圧力で使用されるときのタイヤの品質をあまり或いは全く妨げない。
モジュール特性の変化（応力／伸びグラフにおける傾斜の変化）に対応する好適な伸び率は、１％と４％との間、好ましくは２％と３％との間である。

図２に示す他の実施形態によれば、コードの弾性はケーブルの特定の形状により達成される。周方向のコードは円周方向の起伏をもってタイヤの円周上に配置されている。このように、コードは、側壁部の角方向位置の関数と同じ軸方向位置を必ずしも占めるとは限らない。他方、複数の実質的に平行なコードを使用するなら、これらのコードは好ましくは、同様な進路を辿るようにして起伏している。かくして、これらのコードはときどき、更に内側に向かい、ときどき、更に外側に向かっていて、側壁部に沿って円周方向に延びる起伏または波を形成している。これらの起伏は、有利には、（前述のような）カーカス型補強構造体のコードの起伏と同様である（類似の波長、振幅など）。更に、要素のこれらの２つの種類の起伏は、有利には、それらの夫々の進路に沿って実質的に一致するように同位相である。

図７は、前記起伏を良好に表すために、３つの従来の軸線の関数として斜視図に示される起伏を有するこのような周方向のコード３０の例を示している。もちろん、起伏はこの図に示されるものより小さくてもよい。

図３ａおよび図３ｂは、カーカス型補強構造体１０用に採用されてもよい種々の進路を示す本発明の有利な変形例を示している。起伏を有する側壁帯域１１が、ビード１とクラウン帯域９との間の側壁部において半径方向に延びている。この帯域の外側では、カーカス型補強構造体のコードすべてが、側壁部における実質的に同じ半径方向位置を占めているが、この帯域１１では、側壁部に沿って分布された種々のコードは、すべてが同じ半径方向位置を占めるわけではない。これは、図３ｂに加えて図４ｃ、図５ａおよび図５ｂからはっきり見える。種々の可能な位置は、内側１２に対して軸方向に最も遠い補強構造体の進路と、外側１３に対して軸方向に最も遠い補強構造体の進路（破線で示されている）との間に置かれる。

これらの極端な位置間では、例えば５ａおよび図５ｂに示すように、１つまたはそれ以上の一連の中間位置１６が可能である。そうでなければ、図４ｃに示すように、いずれの中間位置も無く、限界位置のみを使用した配置が可能である。

図４ｂおよび図４ｃは、側壁部における補強構造体の軸方向位置の微妙な差異または変化を、側壁部における半径方向の関数として良好に示している。かくして、図４ｂは、例えば図４ａに示される半径方向位置Ｂ−Ｂ′において起伏帯域の外側にコードが見られるかぎり、側壁部におけるコードの実質的に線形の配列を良好に示している。図４ｃは、起伏帯域に実質的に対応する半径方向の位置、例えば図４ａに示される半径方向位置Ａ−Ａ′における同じコードを示している。かくして、帯域Ａ−Ａ′は、起伏帯域１１または多位置範囲に含まれる。

図６ａおよび図６ｂは、起伏の形状および振幅の動的展開に及ばされる地面３００に対する本発明によるタイヤの角位置の影響を示している。地面３００と接触する領域３１０に実質的に対応する角度αにより定められる側壁部の帯域では、側壁部は、図６ａの断面Ａ−Ａ′に対応する点線の輪郭Ａ−Ａ′について図６ｂに示すように、起伏を引き締めたり、伸ばしたり、まっすぐにしたりする傾向がある機械的応力を受ける。図６ｂは更に、図６ａの断面Ｂ−Ｂ′に対応し、すなわち、接触領域により影響されない帯域における起伏のある輪郭Ｂ−Ｂ′を実線で示している。

（起伏の無い）従来のラジアル型のタイヤの動的挙動と比較して、下記の点を指摘し得る。接触領域３１０への変化の時点で、多数の機械的応力が伴われる。接触領域の入口点と出口点との間では、タイヤは周方向における著しい伸び応力を受ける。側壁部の高さのところで、これらの応力は補強構造体のコードの「脱ラジアル化」の現象を引起こす。従って、コードは、これらの間における側壁部のゴム混合物の弾性伸びに引き続いて互いから分離する傾向がある。この現象自身がタイヤの或る程度の加熱を引起こし、この加熱は転がり抵抗の増大に寄与し、製品の耐久性に影響する。

起伏のある側壁帯域を備えている本発明によるタイヤでは、接触領域に対する入口点と出口点との間に同じ機械的応力が生じる。しかしながら、起伏は、接触領域への変化で生じる変形に因る種々の機械的応力、特に周方向の応力に答えるのに有効な一種の材料の「保存」をもたらす。この有効な保存は、コード間のゴム混合物の伸びへの依存を低減し、或いは或る場合には、この依存を防ぐこともある。かくして、起伏の変形は、接触領域に対応するタイヤの角帯域において見られる。前記起伏は、「平らになる」か、或いは振幅が減少する。かくして、接触領域に起因する機械的応力は側壁部の起伏によりある意味で減衰されるか或いは吸収される。この変形はゴム混合物の伸びに対して実質的に制限される加熱が伴われる。その結果、転がり抵抗および耐久性の特性はさほど影響されない。

起伏平坦化段階中、コード３０は、これらが周方向の張力をますます受ける程度まで、それらの起伏が平坦化するように、同様な挙動を示す。引っ張られた周方向のコードは、側壁部の座屈の実質的に漸進的な阻止を引起こす。結局、これらのコードは側壁部を支持する効果を有しており、側壁部はもはやゆがむことができない。かくして、側壁部は、いくらか自己支持性タイヤのように応力を支持し得るが、支持は半径方向ではなく周方向に作用する要素によりもたらされる。

かくして、漸進的な周方向阻止のこの現象は異なった状況を許容する。すなわち、通常の圧力モードにおいて、周方向のコードおよびカーカス型補強構造体のコードの起伏の場合、側壁部は実質的に可撓性であり、低い圧力モードにおいて、地面との接触帯域に実質的に対応するタイヤの部分における２種類の起伏が次第に減衰する場合、側壁部の剛性化により、自己支持機能が果たされる。

本発明によるタイヤの工業的製造は、幾つかの種類の方法を使用して達成され得る。ゴム混合物および補強体（コード）のような構成要素の個々の敷設、または補強ゴムストリップのような半仕上げ製品の敷設を許容する中央コアにおける敷設の原理を適用することが有利である。このような方法では、タイヤの帯域１１に実質的に対応する帯域に起伏を備えた中央コアが使用され、かくして、種々の要素が敷設されるやいなや、前述のような起伏している側壁部の形状または輪郭が与えられる。

本発明による周方向ケーブルを備えているタイヤの断面図である。 周方向コードが配置されている側壁部を本質的に示す周方向断面部分図である。 本発明による第１の種類のタイヤの実施形態の例におけるビード、側壁部およびクラウンの半分を本質的に示す半径方向断面図である。 本発明による第１の種類のタイヤの実施形態の例におけるビード、側壁部およびクラウンの半分を本質的に示す半径方向断面図である。 側壁部を示す図である。 図４ａに示すような側壁部における半径方向位置の関数としての一連の補強コードの半径方向位置で側壁部を本質的に示す周方向断面部分図である。 図４ａに示されるような側壁部における半径方向位置の関数としての一連の補強コードの半径方向位置で側壁部を本質的に示す周方向断面部分図である。 図２の例の変更実施の形態を示す図である。 図２の例の変更実施の形態を示す図である。 側壁部を示す図である。 図６ａに示される異なる位置；すなわち、「伸ばされた」或いは「締め付けられた側壁部」帯域におけるＡ−Ａ′および「起伏している」側壁部」帯域におけるＢ−Ｂ′のところで見た本発明によるタイヤの側壁部の輪郭の断面図である。 起伏状に配置された周方向の側壁部コードの斜視図である。

Claims (3)

1. 基部がリムシートに嵌合されるようになっているビードに各側で固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えているタイヤであって、各ビードは側壁部により外側に向けて半径方向に延長されており、前記側壁部は外側に向けて半径方向にトレッドと合流しており、前記側壁部は、その実質的に中央の部分に配置されて剛性の実質的に漸進的な増大を示す少なくとも１つの側壁支持手段を備えており、前記カーカス型補強構造体は、ビードから前記側壁部に向かって延びるとともに円周方向に延びており、タイヤはクラウン補強体を更に備えており、ビードの各々は更に、カーカス型補強構造体を前記ビードの各々に保持する固定帯域を備えており、前記支持手段は、円周方向に沿った、起伏している輪郭を形成する一連の実質的に規則正しい起伏を円周方向に沿って形成するように異なる軸方向位置で円周上に配置された少なくとも１つの周方向コードを備えていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記カーカス型補強構造体は、円周方向に沿った、起伏している輪郭を形成する一連の実質的に規則正しい起伏を円周方向に沿って形成するように、前記補強構造体のコードが側壁部の実質的に中央の部分において円周上において異なる軸方向位置を示すようにして配置されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 一方で前記周方向のコードにより形成される起伏と、他方で補強構造体により形成される起伏とは実質的に一致していることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。

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