JP4520961B2 - モータサイクル用クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置、特に、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置に関する

一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。

そして、これらのクラッチプレートをプレッシャプレートによりスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸の回転がトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（回転の伝達を遮断）する場合は、操作者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によって押圧部材の押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間の圧接力が解除されるようになっている。
特開２００３−２２２１５９号公報

以上のようなクラッチ装置では、押圧部材の押圧力（押し付け荷重）及びクラッチ部の容量（クラッチプレートの枚数や大きさ）が動力伝達容量を決定する。したがって、小さいスペースで所望の動力伝達容量を確保しようとすれば、押し付け荷重を高くする必要がある。

一方、従来のモータサイクル用クラッチ装置では、クラッチ部の接続を遮断するためには、押し付け荷重と同等のレリーズ荷重をレリーズ機構によって加える必要がある。このレリーズ荷重はクラッチレバーを握る力、すなわち操作力によって決定されるために、押し付け荷重を高くすると、それに伴ってクラッチレバーの操作力が高くなり、操作性が悪くなる。したがって、押し付け荷重をあまり高くすることができない。

本発明の課題は、クラッチ操作の操作性を損なうことなく、しかも小型化を実現しながら、所望の動力伝達容量を得ることある。

請求項１に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断する装置であり、クラッチハウジングと、円板状の回転体と、クラッチ部と、プレッシャプレートと、押圧部材と、支持部材と、を備えている。クラッチハウジングは、筒状部を有し、入力側部材及び出力側部材の一方に連結されている。回転体は入力側部材及び出力側部材の他方に連結されている。クラッチ部は、クラッチハウジングの筒状部内に配置され、クラッチハウジングと回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有している。プレッシャプレートはクラッチ部の１枚以上のプレート部材を互いに押圧するための部材である。押圧部材は、プレッシャプレートを押圧する押圧部と、レリーズ機構の作動力を所定のレバー比で増幅して押圧部による押圧力を解除するためのレバー部とを有する。支持部材は、環状に形成されるとともに、内周端部が回転体にインローにより結合されて押圧部材を支持する。そして、押圧部材は、押圧部の一側面の外周部がプレッシャプレートに当接してプレッシャプレートを押圧し、押圧部の一側面の内周部が回転体に支持されるとともに、押圧部の他側面の内周部が支持部材によって支持されている。また、回転体は押圧部材の押圧部一側面に当接する第１支持用突起が一体で形成されており、支持部材は押圧部材の押圧部他側面に当接し回転体側支持用突起に対向する第２支持用突起を有している。そして、レバー部の内周部が、レリーズ機構によってプレッシャプレート側に移動させられる。

このクラッチ装置では、押圧部材による押圧力がプレッシャプレートを介してクラッチ部に作用し、クラッチ部はオン（動力伝達状態）になっている。この状態では、入力側部材からの動力は、例えばクラッチハウジングに入力され、さらにクラッチ部を介して回転体に伝達されて、出力側部材に出力される。逆に、入力側部材からの動力が回転体に入力された場合は、この動力はクラッチ部を介してクラッチハウジングに伝達され、出力側部材に出力される。

クラッチをオフ（動力遮断状態）にする場合は、レリーズ機構によって押圧部材のレバー部を操作すると、この操作力は所定のレバー比で増幅されて押圧部に作用し、押圧部によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。

ここでは、レリーズ機構による操作力がレバー部のレバー比で増幅されて押圧部に作用するので、従来のクラッチ装置における操作力に比較して、レバー比の分だけ少ない操作力でクラッチオフ操作が可能となる。すなわち、従来と同等のクラッチ操作力に設定した場合は、クラッチ部の容量を小さくすることができるので、クラッチ部を構成するクラッチプレートの枚数を減らすことができ、軸方向寸法を小さくすることができる。

また、押圧部材の押圧部の内周部は回転体の外周部によって支持されているので、押圧部材を支持するための構成が簡単になり、軸方向寸法も短くなる。一般的な自動車用のクラッチ装置において、押圧部材（例えばダイヤフラムスプリング）の内周端部をエンジン側に操作することによりクラッチオフにするタイプのものでは、ダイヤフラムスプリングの押圧部の内周部はクラッチカバーによって支持されている。このクラッチカバーによる支持構造では、クラッチカバーの外周部からダイヤフラムスプリングの外側を外周側から覆うように内周側に延びた部分に支持されるようになっている。このような構造では、ダイヤフラムスプリングの支持のために軸方向に比較的長いスペースが必要となる。しかし、本請求項に係る発明では、前述のように、回転体の外周部によって押圧部材を支持しているので、比較的短い軸方向スペースで支持が可能となる。

請求項２に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１の装置において、押圧部材は、外周部に前記押圧部を有するとともに内周部に前記レバー部を有するダイヤフラムスプリングである。この場合は、押圧部材の構成が簡単になる。

請求項３に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項1又は２の装置において、回転体は外周部にプレッシャプレートと対向する摩擦部を有し、クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと回転体に係合する第２クラッチプレートとを有し、第１及び第２クラッチプレートは回転体の摩擦部とプレッシャプレートとの間に挟持される。

ここでは、クラッチ部を構成する第１及び第２クラッチプレートが回転体の摩擦部とプレッシャプレートとの間に挟持され、動力は、クラッチハウジング、第１クラッチプレート、第２クラッチプレート、回転体の経路で伝達される。

請求項４に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１から３のいずれかの装置において、押圧部材はレリーズ機構との相対回転するのを規制されている。ここで、押圧部材のレバー部の内周部はレリーズ機構と当接するが、この当接部に相対回転があると、当接部に異常摩耗が生じる可能性がある。そこで、本請求項に係る発明では、押圧部材とレリーズ機構との相対回転を規制し、両者の当接部の摩耗を抑えている。

請求項５に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１から４のいずれかの装置において、押圧部材は回転体との相対回転が規制されている。ここで、押圧部材の押圧部の内周部が回転体に支持されているので、この支持部において相対回転があると、両者の当接部に異常摩耗が生じる可能性がある。そこで、押圧部材と回転体との相対回転を規制し、両者の当接部の摩耗を抑えている。

本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置では、クラッチ操作の操作性を損なうことなく、しかも小型化を実現しながら、所望の動力伝達容量を得ることができる。

［参考例］
＜全体構成＞
図１は参考例としてのモータサイクル用クラッチ装置を示しており、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作により、動力を遮断するためのものである。このクラッチ装置は、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部３と、プレッシャプレート４と、ダイヤフラムスプリング５と、レリーズ部材６とを備えている。

＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング１は、円板状の部分１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分１１とを有している。円板部１０には複数の環状のゴム部材１２を介して入力ギア１３が装着されている。この入力ギア１３は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。なお、ゴム部材１２は、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものであり、他の例えばコイルスプリング等を用いても良い。また、円板部１０の外周部には、プレッシャプレート４と対向する位置に、摩擦部１０ａが形成されている。この摩擦部１０ａは、円板部１０の他の部分よりも厚みが厚く形成され、側面は摩擦面となっている。筒状部１１には、内周部にスプライン１１ａが形成されており、また筒状部１１には軸方向に延びる複数の切欠き１１ｂが円周方向に所定の間隔で形成されている。この切欠き１１ｂは、内部の潤滑油を外周側に逃がすためのものである。

＜出力側回転体＞
出力側回転体２は、円板状に形成されており、外周部にスプライン１５が形成されるとともに、内周部にスプライン孔１６が形成されている。そして、内周部のスプライン孔１６はトランスミッションの入力軸１７に噛み合っている。なお、入力ギア１３の内周部と出力側回転体２の内周部との間にはスラストプレート１８が設けられている。

＜クラッチ部＞
クラッチ部３は、１枚の第１クラッチプレート２０と２枚の第２クラッチプレート２１とを有している。両クラッチプレート２０，２１はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。また、第１クラッチプレート２０の外周部にはスプラインが形成されており、このスプラインがクラッチハウジング１の筒状部１１の内周部に形成されたスプライン１１ａに噛み合っている。また、第２クラッチプレート２１は、両面に摩擦フェーシングが貼付されており、内周部にスプラインが形成されている。そしてこの内周部のスプラインが出力側回転体２の外周に形成されたスプライン１５に噛み合っている。

＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート４は、環状の部材であり、最も外側に配置された第２クラッチプレート２１のさらに軸方向外側に配置されている。このプレッシャプレート４の外周にはスプライン４ａが形成されており、このスプライン４ａがクラッチハウジング１の筒状部１１のスプライン１１ａに噛み合っている。また、プレッシャプレート４の軸方向外側の面の内周端には、環状でかつ軸方向外側に突出する押圧用突起４ｂが形成されている。

＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング５は、環状のプレート部材であって、外周部に皿ばねとしての押圧部５ａを有し、内周部に押圧部５ａの押圧を解除するためのレバー部５ｂを有している。ここで、クラッチハウジング１の筒状部１１における軸方向外側端部には、ストッパリング２５が固定されている。そして、押圧部５ａは、外周部がワイヤリング２６を介してストッパリング２５に支持され、内周部がプレッシャプレート４の押圧用突起４ｂに支持されている。このようなダイヤフラムスプリング５が図１に示すようにセットされた状態では、皿ばねの付勢力によってプレッシャプレート４を所定の押圧力で軸方向内側に押圧している。したがって、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２０，２１はクラッチハウジング１の摩擦部１０ａとプレッシャプレート４との間に挟持されている。

また、ダイヤフラムスプリング４のレバー部５ｂは、放射状に並ぶ複数のレバーから形成されている。

＜レリーズ部材＞
レリーズ部材６は、円錐状のカップの頂部を削除したような形状であり、軸方向内側端の係止フランジ３０と、回転軸に対して平行な円筒部３１と、軸方向内側から外側にいくにしたがって外径が徐々に小さくなっている傾斜筒状部３２と、軸受支持部３３とを有している。係止フランジ３０は、レリーズ部材６の軸方向内側端部からさらに径方向外方に延びるように形成されており、軸方向外側に突出する当接部３０ａが形成されている。この当接部３０ａがダイヤフラムスプリング５の内周端部に、軸方向内側から当接している。円筒部３１の外周部には、ダイヤフラムスプリング５のレバーの内周側先端が係止可能な凹凸部３１ａが円周方向に形成されている。軸受支持部３３は、レリーズベアリング４０を支持するものであり、レリーズベアリング４０の外輪の軸方向外側の面に係止する係止部３３ａを有している。なお、レリーズベアリング４０は、図示しないモータサイクルのクラッチレバーの操作によって、軸方向外側に移動させられるようになっている。

＜動作＞
次に動作について説明する。

図１に示す状態では、前述のように、ダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａによってプレッシャプレート４が軸方向内側に所定の押圧力で押圧され、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２０，２１はクラッチハウジング１の摩擦部１０ａとプレッシャプレート４との間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、クランク軸から入力ギア１３及びゴム部材１２を介して入力された回転は、クラッチハウジング１を介して第１クラッチプレート２０に伝達され、さらに第２クラッチプレート２１から出力側回転体２に伝達され、トランスミッションの入力軸１７に伝達される。

一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズベアリング４０に伝達され、レリーズベアリング４０は軸方向外側に移動させられる。このレリーズベアリング４０の移動は、レリーズ部材６を介してダイヤフラムスプリング５のレバー部５ａに伝達され、レバー部５ｂの内周部が軸方向外側に移動させられる。すると、ダイヤフラムスプリング５の径方向中間部である押圧部５ａの内周部が同様に軸方向外側に移動し、押圧部５ａがプレッシャプレート４の押圧用突起４ｂから離れる。これによりプレッシャプレート４の押圧力が解除され、クラッチ部３はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１からの回転は出力側回転体２には伝達されない。

ここで、クラッチオフのレリーズ操作の際に、レバー部５ｂの作用によって操作力が軽減される。より詳細には、例えばダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａによる押圧力がＰであるとすると、この押圧力Ｐを解除するためにレバー部５ｂに作用させなければならないレリーズ荷重Ｒは、
Ｒ＝Ｐ×（Ｌ１／Ｌ２）
Ｌ１：押圧部外周部の支持部から押圧部内周部の押圧点までの距離
Ｌ２：押圧部外周部の支持部からレバー部のレリーズ部材との当接部までの距離
となる。すなわち、レバー比（Ｌ１／Ｌ２）の分だけ、レリーズ荷重は軽減される。したがって、従来装置と同様のレリーズ荷重に設定する場合は、押圧部５ａの押圧荷重をレバー比の分だけ大きくすることができ、クラッチの伝達容量を同じにする場合は、クラッチプレートの枚数を減らすことができる。したがって、クラッチ装置をコンパクトにすることができる。

また、この装置では、レバー部５ｂのレバー先端が、レリーズ部材６の円筒部３１に形成された凹凸部３１ａと係止しており、ダイヤフラムスプリング５とレリーズ部材６との相対回転が規制されている。このため、ダイヤフラムスプリング５とレリーズ部材６との当接部における摩耗を抑えることができる。

［実施形態］
＜全体構成＞
図２は本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置の一実施形態を示している。前述の参考例では、レリーズベアリングを軸方向外側に引くことによりクラッチオフとする構成を示したが、この実施形態では、参考例とは逆に、レリーズベアリングを軸方向内側に押すことによりクラッチオフとする構成である。他の構成は基本的に同じであり、同じ部材には同じ符号を示している。

この装置は、クラッチハウジング５１と、出力側回転体５２と、クラッチ部５３と、プレッシャプレート５４と、ダイヤフラムスプリング５５と、レリーズ部材５６とを備えている。

＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング５１は、円板状の部分６０と、この円板部６０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分６１とを有している。円板部６０には、参考例と同様に、複数の環状のゴム部材１２を介して入力ギア１３が装着されている。筒状部６１には、内周部にスプライン６１ａが形成されており、また筒状部１１には軸方向に延びる複数の切欠き６１ｂが円周方向に所定の間隔で形成されている。

＜出力側回転体＞
出力側回転体５２は、ほぼ円板状に形成されており、外周部にスプライン６５が形成されるとともに、内周部にスプライン孔６６が形成されている。そして、内周部のスプライン孔６６はトランスミッションの入力軸１７に噛み合っている。また、この出力側回転体５２の外周部において、軸方向内側の端部は、さらに径方向外方に延びる円板状の摩擦フランジ６７が形成されている。さらに、出力側回転体５２の軸方向外側の面の外周端部には、円周方向に所定の間隔で、複数の支持用突起５２ａが形成されている。

また、この出力側回転体５２には、ダイヤフラムスプリング５５をこの出力側回転体５２に支持するための支持部材６８がボルト６９によって固定されている。支持部材６８は、環状の部材であり、内周端部が出力側回転体５２とインローにより結合されている。そして支持部材６８の外周端部には、環状の支持用突起６８ａが出力側回転体５２の支持用突起５２ａと対向するように軸方向内側に突出している。

＜クラッチ部＞
クラッチ部５３は、２枚の第１クラッチプレート２０と１枚の第２クラッチプレート２１とを有し、軸方向に交互に配置されている。両クラッチプレート２０，２１の構成は参考例と同様である。

＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート５４は、環状の部材であり、最も外側に配置された第１クラッチプレート２０のさらに軸方向外側に配置されている。このプレッシャプレート５４の軸方向内側の面において、内周側の端部には、軸方向内側に突出してスプライン５４ａが形成されており、このスプライン５４ａが出力側回転体５２の外周スプライン６５に噛み合っている。また、プレッシャプレート５４の軸方向外側の面の外周部には、軸方向に突出する環状の規制部５４ｂが形成され、さらに、この規制部５４ｂの内周側には、軸方向に突出する押圧用突起５４ｃが形成されている。なお、規制部５４ｂの方が押圧用突起５４ｃより軸方向外側により突出している。

＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング５５は、環状のプレート部材であって、外周部に皿ばねとしての押圧部５５ａを有し、内周部に押圧部５５ａの押圧を解除するためのレバー部５５ｂを有している。ダイヤフラムスプリング５５は、その外周部がプレッシャプレート５４の規制部５４ａの内周側に位置するように配置されている。そして、ダイヤフラムスプリング５５の押圧部５ａは、外周部がプレッシャプレート５４の押圧用突起５４ｃに支持され、内周部が出力側回転体５２の支持用突起５２ａと支持部材６８の支持用突起６８ａとに挟持されて支持されている。このようなダイヤフラムスプリング５５が図２に示すようにセットされた状態では、皿ばねの付勢力によってプレッシャプレート５４を所定の押圧力で軸方向内側に押圧している。したがって、クラッチ部５３の第１及び第２クラッチプレート２０，２１は出力側回転体５２の摩擦部６７とプレッシャプレート４との間に挟持されている。

また、ダイヤフラムスプリング５４のレバー部５５ｂは、放射状に並ぶ複数のレバーから形成されている。なお、円周方向に隣接する２つのレバーの間には、スリット及び小判形状の切欠きが形成されており、支持部材６８の一部が、小判状の切欠きを軸方向内側に通過して出力側回転体５２の軸方向外側の面に当接している。このように、支持部材６８の一部がダイヤフラムスプリング５５のレバー部５５ｂの切欠きを通過していることによって、支持部材６８及び出力側回転体５２とダイヤフラムスプリング５５との相対回転が規制されている。

＜レリーズ部材＞
レリーズ部材５６は、環状のブロック部材であり、軸方向内側の端部に、ダイヤフラムスプリング５５のレバーの内周側先端が係止可能な凹凸部５６ａが円周方向に形成されている。またレリーズ部材５６の軸方向外側には軸受支持部５６ｂが形成されており、この軸受支持部５６ｂはレリーズベアリング４０の外輪の軸方向内側の肩部に嵌合している。なお、レリーズベアリング４０は、図示しないモータサイクルのクラッチレバーの操作によって、軸方向内側に移動させられるようになっている。

＜動作＞
次に動作について説明する。

図２に示す状態では、前述のように、ダイヤフラムスプリング５５の押圧部５５ａによってプレッシャプレート５４が軸方向内側に所定の押圧力で押圧され、クラッチ部５３の第１及び第２クラッチプレート２０，２１は出力側回転体５２の摩擦部６７とプレッシャプレート５４との間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、クランク軸から入力ギア１３及びゴム部材１２を介して入力された回転は、クラッチハウジング５１を介して第１クラッチプレート２０に伝達され、さらに第２クラッチプレート２１から出力側回転体５２に伝達され、トランスミッションの入力軸１７に伝達される。

一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズベアリング４０に伝達され、レリーズベアリング４０は軸方向内側に移動させられる。このレリーズベアリング４０の移動は、レリーズ部材５６を介してダイヤフラムスプリング５５のレバー部５５ａに伝達され、レバー部５５ｂの内周部が軸方向内側に移動させられる。すると、ダイヤフラムスプリング５５の径方向中間部を支点として、押圧部５５ａの外周部が軸方向外側に移動し、押圧部５５ａがプレッシャプレート５４の押圧用突起５４ｃから離れる。これによりプレッシャプレート５４の押圧力が解除され、クラッチ部５３はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング５１からの回転は出力側回転体５２には伝達されない。

ここで、クラッチオフのレリーズ操作の際に、レバー部５５ｂの作用によって操作力が軽減される。より詳細には、例えばダイヤフラムスプリング５５の押圧部５５ａによる押圧力がＰであるとすると、この押圧力Ｐを解除するためにレバー部５５ｂに作用させなければならないレリーズ荷重Ｒは、
Ｒ＝Ｐ×（Ｌ３／Ｌ４）
Ｌ３：押圧部内周部の支持部から押圧部外周部の押圧点までの距離
Ｌ４：押圧部内周部の支持部からレバー部のレリーズ部材との当接部までの距離
となる。すなわち、レバー比（Ｌ３／Ｌ４）の分だけ、レリーズ荷重は軽減される。したがって、従来装置と同様のレリーズ荷重に設定する場合は、押圧部５５ａの押圧荷重をレバー比の分だけ大きくすることができ、クラッチの伝達容量を同じにする場合は、クラッチプレートの枚数を減らすことができる。したがって、クラッチ装置をコンパクトにすることができる。

また、この装置では、レバー部５５ｂのレバー先端が、レリーズ部材５６の凹凸部５６ａと係止しており、ダイヤフラムスプリング５５とレリーズ部材５６との相対回転が規制されている。このため、ダイヤフラムスプリング５５とレリーズ部材５６との当接部における摩耗を抑えることができる。また、支持部材６８がダイヤフラムスプリング５５のレバー部５５ｂの切欠きを通過して出力側回転体５２に固定されていることにより、ダイヤフラムスプリング５５と出力側回転体５２及び支持部材６８との相対回転が規制され、各支持用突起５２ａ，６８ａとダイヤフラムスプリング５５の当接部における摩耗を抑えることができる。

さらに、この実施形態では、ダイヤフラムスプリング５５を径方向の中間で、すなわち押圧部５５ａの内周部を支持する必要があるが、出力側回転体５２の外周部によって内周側から支持しているので、従来の自動車用クラッチ装置のクラッチカバーによる支持構造に比較して、簡単でかつ小さいスペースで支持することができる。

［他の実施形態］
なお、前記実施形態では、入力ギアから回転が入力されて出力側回転体に出力される場合について説明したが、回転の伝達経路が逆の場合でも、本発明を同様に適用することができる。

本発明の参考例におけるモータサイクル用クラッチ装置の縦断面図。 本発明の一実施形態におけるモータサイクル用クラッチ装置の縦断面図。

５１ クラッチハウジング
５２ 出力側回転体
５３ クラッチ部
５４ プレッシャプレート
５５ ダイヤフラムスプリング
５５ａ 押圧部
５５ｂ レバー部
５６ レリーズ部材
６７ 摩擦部
５６ａ 凹凸部
６８ 支持部材

Claims (5)

1. 入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
   筒状部を有し、前記入力側部材及び出力側部材の一方に連結されたクラッチハウジングと、
   前記入力側部材及び出力側部材の他方に連結された円板状の回転体と、
   前記クラッチハウジングの筒状部内に配置され、前記クラッチハウジングと前記回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、
   前記クラッチ部のプレート部材を互いに押圧するためのプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートを押圧する押圧部と、前記レリーズ機構の作動力を所定のレバー比で増幅して前記押圧部による押圧力を解除するためのレバー部とを有する押圧部材と、
   環状に形成されるとともに、内周端部が前記回転体にインローにより結合されて前記押圧部材を支持する支持部材と、
   を備え、
   前記押圧部材は、
   前記押圧部の一側面の外周部が前記プレッシャプレートに当接して前記プレッシャプレートを押圧し、前記押圧部の一側面の内周部が前記回転体に支持されるとともに、前記押圧部の他側面の内周部が前記支持部材によって支持されており、
   前記回転体は前記押圧部材の押圧部一側面に当接する第１支持用突起が一体で形成されており、
   前記支持部材は前記押圧部材の押圧部他側面に当接し前記回転体側支持用突起に対向する第２支持用突起を有し、
   前記レバー部の内周部が、前記レリーズ機構によって前記プレッシャプレート側に移動させられる、
   モータサイクル用クラッチ装置。
2. 前記押圧部材は、外周部に前記押圧部を有するとともに内周部に前記レバー部を有するダイヤフラムスプリングである、請求項１に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
3. 前記回転体は外周部に前記プレッシャプレートと対向する摩擦部を有し、
   前記クラッチ部は、前記クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと前記回転体に係合する第２クラッチプレートとを有し、前記第１及び第２クラッチプレートは前記回転体の摩擦部と前記プレッシャプレートとの間に挟持される、
   請求項1又は２に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
4. 前記押圧部材は前記レリーズ機構との相対回転するのを規制されている、請求項１から３のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
5. 前記押圧部材は前記回転体との相対回転が規制されている、請求項１から４のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。

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