JP2019090429A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置のコストを低減する。【解決手段】クラッチ装置１００は、クラッチハウジング２、第１及び第２押圧部材３，４、及びカム機構８を備えている。クラッチハウジング２は、テーパ状の第１及び第２受圧面２２１、２２２を有している。第１押圧部材３は、テーパ状の第１押圧面３１１を有している。第１押圧部材３は、軸方向に移動可能である。第２押圧部材４は、テーパ状の第２押圧面４１１を有している。第２押圧部材４は、出力側部材に連結される。カム機構８は、第２押圧部材４に対する第１押圧部材３の相対回転を、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように第１押圧部材３の軸方向の移動に変換する。【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチ装置に関するものである。

一般に、モータサイクルには、エンジンからのトルクをトランスミッションに伝達又は遮断するためにクラッチ装置が用いられている。クラッチ装置は、クラッチハウジングと、回転体と、クラッチ部とを有している。クラッチハウジングはエンジンのクランク軸側に連結され、回転体はトランスミッション側に連結される。クラッチ部は、クラッチハウジングと回転体との間で、摩擦係合したり摩擦係合を解除したりすることによって、トルクを伝達又や遮断する。このクラッチ部は、摩擦力を向上させるために、複数枚のドライブプレートと複数のドリブンプレートとを有している。

特開２０１３−１８５６７５号公報

特許文献１に示されるように、従来のモータサイクル用クラッチ装置は、ドライブプレート及びドリブンプレートを増やすことによって摩擦力を向上させている。しかし、ドライブプレート及びドリブンプレートを増やすことは、コストの増加を招く。

本発明の課題は、クラッチ装置のコストを低減することにある。

本発明のある側面に係るクラッチ装置は、駆動源からの動力を出力側部材に伝達し第１方向に回転するように構成されている。このクラッチ装置は、クラッチハウジングと、第１押圧部材と、第２押圧部材と、カム機構とを備えている。クラッチハウジングは、駆動源からの動力が入力される。クラッチハウジングは、軸方向の第１側を向くテーパ状の第１受圧面、及び軸方向の第２側を向くテーパ状の第２受圧面、を有している。第１押圧部材は、第１受圧面を押圧するテーパ状の第１押圧面を有している。第１押圧部材は、軸方向に移動可能である。第２押圧部材は、第２受圧面を押圧するテーパ状の第２押圧面を有している。第２押圧部材は、出力側部材に連結される。カム機構は、第２押圧部材に対する第１押圧部材の相対回転を、第１押圧面が第１受圧面に近付くように第１押圧部材の軸方向の移動に変換する。

この構成によれば、第１及び第２押圧面、並びに第１及び第２受圧面は、テーパ状である。各受圧面と各押圧面とが摩擦材を介して互いに摩擦係合すると、くさびの原理によって、より強い摩擦力が受圧面及び押圧面に作用する。この結果、摩擦材を減らしても十分な摩擦力を得ることができ、ひいては従来の多板型のクラッチ装置と比較して低コスト化することができる。

また、カム機構を有しているため、第１押圧面と第１受圧面との摩擦力を向上させることができる。この結果、例えば、クラッチ結合のためにコイルスプリングを用いている場合において、スプリングの荷重を低減することができる。

好ましくは、カム機構は、第２押圧部材に対して第１押圧部材が第１方向に相対回転したとき、第１押圧面が第１受圧面に近付くように第１押圧部材を軸方向に移動させる。

好ましくは、カム機構は、第２押圧部材に対して前記第１押圧部材が第１方向とは反対の第２方向に相対回転したとき、第１押圧面が第１受圧面に近付くように第１押圧部材を軸方向に移動させる。

好ましくは、カム機構は、第２押圧部材に対して第１押圧部材が第１方向に相対回転したとき、第１押圧面が前記第１受圧面に近付くように前記第１押圧部材を軸方向に移動させる。そして、カム機構は、第２押圧部材に対して第１押圧部材が第１方向とは反対の第２方向に相対回転したとき、第１押圧面が第１受圧面から離れるように第１押圧部材を軸方向に移動させる。

好ましくは、カム機構は、第１及び第２押圧部材のそれぞれに形成された傾斜面によって構成される。

好ましくは、第２押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される複数の貫通孔を有する。そして、第１押圧部材は、各貫通孔を介して軸方向に延びる複数の突出部を有する。カム機構は、貫通孔の内壁面、及び突出部の外周面、によって構成される。

好ましくは、クラッチ装置は、周方向に間隔をあけて配置される複数の突起部を有するレリーズ部材をさらに備える。そして、突起部は、突出部に取り付けられる。

好ましくは、クラッチ装置は、周方向に間隔をあけて配置される複数の突起部を有するレリーズ部材をさらに備える。そして、第２押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される貫通孔を有する。突起部は、貫通孔を介して、第１押圧部材に取り付けられる。カム機構は、貫通孔の内壁面、及び突起部の外周面によって構成される。

好ましくは、第１押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される複数の貫通孔を有する。第２押圧部材は、貫通孔を介して軸方向に延びる突出部を有する。
前記カム機構は、前記貫通孔の内壁面、及び前記突出部の外周面、によって構成される。

本発明によれば、クラッチ装置のコストを低減できる。

クラッチ装置の断面図。 クラッチ装置の正面図。 カム機構を示す概略図。 変形例に係るカム機構を示す概略図。 変形例に係るカム機構を示す概略図。 変形例に係るカム機構を示す概略図。 変形例に係るカム機構を示す概略図。 変形例に係るクラッチ装置の概略図。

図１はクラッチ装置の断面図、図２はクラッチ装置の正面部分図である。なお、以下の説明において、軸方向とはクラッチ装置の回転軸Ｏが延びる方向を意味する。本実施形態において、軸方向は、図１の左右方向である。また、以下の説明において、軸方向の内側とは図１の左側を意味し、軸方向の外側とは図１の右側を意味する。また、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を言い、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向を言う。

［全体構成］
クラッチ装置１００は、エンジン（駆動源の一例）からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作によって動力伝達を遮断するように構成されている。このクラッチ装置１００は、クラッチハウジング２と、第１押圧部材３と、第２押圧部材４と、レリーズ部材５と、複数の付勢部材６と、カム機構８と、を備えている。なお、クラッチ装置１００は、モータサイクル用クラッチ装置である。

［クラッチハウジング２］
クラッチハウジング２は、エンジンからの動力が入力される。クラッチハウジング２は、ハウジング本体部２１と、クラッチシュー２２とを有する。クラッチハウジング２は、入力ギア７に取り付けられている。入力ギア７は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、エンジンからの動力が入力される。

ハウジング本体部２１は、円板部２１１及び筒状部２１２を有する。円板部２１１と筒状部２１２とは、１つの部材によって形成されている。円板部２１１は、入力ギア７に取り付けられている。

筒状部２１２は、円板部２１１の外周縁部から軸方向外側に延びるように形成されている。この筒状部２１２には、軸方向に延び、軸方向外側に開口する複数の切欠き２１２ａが周方向に間隔をあけて形成されている。

クラッチシュー２２は、環状の部材であり、クラッチハウジング２の筒状部２１２の内周面に沿うように配置されている。クラッチシュー２２は、周方向に間隔をあけて配置された複数の爪２２３を有している。

図２に示すように、複数の爪２２３は、径方向外側に突出するように形成されている。複数の爪２２３は、周方向に間隔をあけて配置されている。各爪２２３は、筒状部２１２に形成された切欠き２１２ａに係合している。これにより、クラッチシュー２２は、ハウジング本体部２１に対して、軸方向に移動可能で、かつ回転不能である。

図１に示すように、クラッチシュー２２は、第１クラッチシュー２２ａと、第２クラッチシュー２２ｂとを有している。第１クラッチシュー２２ａ及び第２クラッチシュー２２ｂは、環状である。第１クラッチシュー２２ａと第２クラッチシュー２２ｂとは、軸方向に配列されている。第１クラッチシュー２２ａは第２クラッチシュー２２ｂに対して、軸方向内側に配置される。

第１クラッチシュー２２ａは第１受圧面２２１を有しており、第２クラッチシュー２２ｂは第２受圧面２２２を有している。第１受圧面２２１は第１クラッチシュー２２ａの内周面であり、第２受圧面２２２は第２クラッチ種２２ｂの内周面である。

第１受圧面２２１は、テーパ状である。第１受圧面２２１は、軸方向内側を向くとともに、径方向内側を向いている。すなわち、第１受圧面２２１は、軸方向外側から軸方向内側に向かって径が大きくなるテーパ状に形成されている。なお、本実施形態においては、軸方向の内側が本発明の軸方向の第１側に相当する。

第２受圧面２２２は、テーパ状である。第２受圧面２２２は、軸方向外側を向くとともに、径方向内側を向いている。すなわち、第２受圧面２２２は、軸方向内側から軸方向外側に向かって径が大きくなるテーパ状に形成されている。第２受圧面２２２は、軸方向において、第１受圧面２２１と反対側を向いている。なお、本実施形態においては、軸方向の外側が本発明の軸方向の第２側に相当する。

［第１押圧部材］
第１押圧部材３は、クラッチシュー２２の径方向内側に配置されている。第１押圧部材３は、軸方向に移動可能に配置されている。第１押圧部材３は、第１押圧部３１、円板部３２、及び複数の突出部３３を有している。第１押圧部３１、円板部３２、及び各突出部３３は、１つの部材によって構成されている。

第１押圧部３１は、円板部３２の外周端部に配置されている。第１押圧部３１は、第１押圧面３１１を有している。第１押圧面３１１は、第１押圧部材３の外周面を構成している。第１押圧面３１１は、摩擦材３１２を介して、第１受圧面２２１を押圧する。摩擦材３１２は、第１押圧面３１１に固定されているが、第１受圧面２２１に固定されていてもよい。

第１押圧面３１１は、第１受圧面２２１に沿うような形状を有している。具体的には、第１押圧面３１１は、テーパ状である。第１押圧面３１１は、軸方向外側を向くとともに、径方向外側を向いている。すなわち、第１押圧面３１１は、軸方向外側から軸方向内側に向かって径が大きくなるテーパ状に形成されている。

円板部３２は、中央部に貫通孔３２１を有している。後述するボス部４３が、貫通孔３２１を介して軸方向内側に延びている。円板部３２は、環状の溝部３２２を有している。溝部３２２は、円板部３２の軸方向外側の面に形成されている。

各突出部３３は、円板部３２の内周端部において、周方向に間隔をあけて配置されている。各突出部３３は、円板部３２の内周端部から軸方向外側に延びている。各突出部３３の先端面の外周端部において係合凸部３３１が形成されている。

［第２押圧部材］
第２押圧部材４は、クラッチシュー２２の径方向内側に配置されている。第２押圧部材４は、出力側部材、例えばトランスミッションの入力軸（図示省略）に連結されるように構成されている。第２押圧部材４は、軸方向に移動不能に配置されている。なお、第２押圧部材４は、第１押圧部材３と相対回転可能である。

第２押圧部材４は、第２押圧部４１と、円板部４２、及びボス部４３を有している。第２押圧部４１と、円板部４２、及びボス部４３は、１つの部材によって構成されている。

第２押圧部４１は、円板部４２の外周端部に配置されている。第２押圧部４１は、第２押圧面４１１を有している。第２押圧面４１１は、第２押圧部材４の外周面を構成している。第２押圧面４１１は、摩擦材４１２を介して、第２受圧面２２２を押圧する。摩擦材４１２は、第２押圧面４１１に固定されているが、第２受圧面２２２に固定されていてもよい。

第２押圧面４１１は、第２受圧面２２２に沿うような形状を有している。具体的には、第２押圧面４１１は、テーパ状である。第２押圧面４１１は、軸方向内側を向くとともに、径方向外側を向いている。すなわち、第２押圧面４１１は、軸方向外側から軸方向内側に向かって径が小さくなるテーパ状に形成されている。

円板部４２は、複数の貫通孔４２２を有している。各貫通孔４２２は、周方向に間隔をあけて配置されている。各貫通孔４２２内を第１押圧部材３の各突出部３３が貫通している。円板部４２は、第２押圧部４１よりも、軸方向内側に配置されている。詳細には、円板部４２の軸方向内側面は、第２押圧面４１１の軸方向内側端よりも軸方向内側に配置されている。また、円板部４２の軸方向内側面は、第１押圧面３１１の軸方向外側端よりも軸方向内側に配置されている。

ボス部４３は、円板部４２から軸方向内側に延びている。ボス部４３は、中央部にスプライン孔４３１を有している。このスプライン孔４３１に、例えば、トランスミッションの入力軸（図示省略）がスプライン嵌合する。なお、スプライン孔４３１は、軸方向に延びており、円板部４２も貫通している。

以上のような構成では、クラッチシュー２２の第１受圧面２２１と、第１押圧部材３の第１押圧面３１１に固定された摩擦材３１２と、によって第１クラッチＣ１が構成されている。また、クラッチシュー２２の第２受圧面２２２と、第２押圧部材４の第２押圧面４１１に固定された摩擦材４１２と、によって第２クラッチＣ２が構成されている。

［レリーズ部材］
レリーズ部材５は、図示しないレリーズ機構によって軸方向に移動させられる。レリーズ部材５は、第１押圧部材３と一体的に軸方向に移動可能である。レリーズ部材５は、第２押圧部材４よりも軸方向外側に配置されている。本実施形態において、軸方向内側から、ハウジング２，第１押圧部材３，第２押圧部材４，及びレリーズ部材５の順に配置されている。

レリーズ部材５は、環状の本体部５１と、複数の突起部５２と、を有している。環状の本体部５１は、レリーズ機構のロッド等が貫通可能である。突起部５２は、本体部５１の外周端部から軸方向内側に向かって延びている。突起部５２は、本体部５１と１つの部材によって形成されている。複数の突起部５２は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。

突起部５２は、第１押圧部材３の突出部３３に取り付けられている。詳細には、突起部５２の先端面は、突出部３３の先端面と当接している。突起部５２は、先端面の外周端部に係合溝５２１を有している。この係合溝５２１に、上述した第１押圧部材３の突出部３３の係合凸部３３１が係合している。

突起部５２は、軸方向に貫通する貫通孔５２２を有している。そして、第１押圧部材３の突出部３３は、軸方向外側に開口するねじ孔３３２を有している。そして、突起部５２の貫通孔５２２を貫通して軸方向内側に延びるボルト５３が、突出部３３のねじ孔３３２に螺合している。これにより、レリーズ部材５は第１押圧部材３に固定されている。

［付勢部材］
付勢部材６は、第１押圧部材３の第１押圧面３１１が第１受圧面２２１を押圧するように第１押圧部材３を付勢している。詳細には、付勢部材６は、コイルスプリングである。そして、第２押圧部材４とレリーズ部材５との間に、圧縮された状態で設置されている。第２押圧部材４は軸方向に移動不能であるため、付勢部材６は、レリーズ部材５を軸方向外側に付勢する。レリーズ部材５は第１押圧部材３と一体的に軸方向に移動するため、付勢部材６は、レリーズ部材５を付勢することによって、第１押圧部材３を間接的に付勢している。

付勢部材６は、周方向において、レリーズ部材５の突起部５２間に配置されている。なお、付勢部材６は、レリーズ部材５の突起部５２を囲むように配置されていてもよい。すなわち、突起部５２が付勢部材６内を貫通していてもよい。

［カム機構］
カム機構８は、第２押圧部材４に対する第１押圧部材３の相対回転を、第１押圧部材３の軸方向の移動に変換するように構成されている。詳細には、第１押圧部材３は、カム機構８によって、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように軸方向外側に移動する。

図３に示すように、各カム機構８は、第１カム部８１と第２カム部８２とを有している。第１カム部８１は、第１押圧部材３に形成された第１傾斜面８１１と、第２押圧部材４に形成された第２傾斜面８１２とによって構成されている。

第１傾斜面８１１は、第１押圧部材３の突出部３３の外周面の一部によって構成されている。詳細には、第１傾斜面８１１は、突出部３３の外周面のうち、第１方向を向いている面によって構成されている。なお、第１方向とは、通常走行時においてクラッチ装置１００が回転する方向である。

第１傾斜面８１１は、軸方向外側に向かって、第１方向に傾斜している。すなわち、第１傾斜面８１１は、第１方向を向くとともに、軸方向内側を向いている。

第２傾斜面８１２は、第２押圧部材４の貫通孔４２２を画定する内壁面の一部によって構成されている。詳細には、第２傾斜面８１２は、貫通孔４２２を画定する内壁面のうち、第２方向を向いている面によって構成されている。なお、第２方向とは、通常走行時においてクラッチ装置１００が回転する方向とは反対の方向を意味する。

第２傾斜面８１２は、第１傾斜面８１１と対向している。第２傾斜面８１２は、第１傾斜面８１１と間隔をあけて配置されていてもよいし、第１傾斜面８１１と接触していてもよい。

第２傾斜面８１２は、軸方向外側に向かって、第１方向に傾斜している。すなわち、第２傾斜面８１２は、第２方向を向くとともに、軸方向外側を向いている。

第２カム部８２は、第１押圧部材３に形成された第３傾斜面８１３と、第２押圧部材４に形成された第４傾斜面８１４とによって構成されている。

第３傾斜面８１３は、第１押圧部材３の突出部３３の外周面の一部によって構成されている。詳細には、第３傾斜面８１３は、突出部３３の外周面のうち、第２方向を向いている面によって構成されている。

第３傾斜面８１３は、軸方向外側に向かって、第２方向に傾斜している。すなわち、第３傾斜面８１３は、第２方向を向くとともに、軸方向内側を向いている。

第４傾斜面８１４は、第２押圧部材４の貫通孔４２２を画定する内壁面の一部によって構成されている。詳細には、第４傾斜面８１４は、貫通孔４２２を画定する内壁面のうち、第１方向を向いている面によって構成されている。

第４傾斜面８１４は、第３傾斜面８１３と対向している。第４傾斜面８１４は、第３傾斜面８１３と間隔をあけて配置されていてもよいし、第３傾斜面８１３と接触していてもよい。

第４傾斜面８１４は、軸方向外側に向かって、第２方向に傾斜している。すなわち、第４傾斜面８１４は、第１方向を向くとともに、軸方向外側を向いている。

［動作］
次に、クラッチ装置１００の動作について説明する。なお、クラッチ装置１００は、通常走行時において、第１方向に回転している。クラッチ装置１００においてレリーズ操作がなされていない状態では、レリーズ部材５と第２押圧部材４とは、付勢部材６によって互いに離れる方向に付勢されている。第２押圧部材４は軸方向に移動しないため、レリーズ部材５が軸方向の外側に移動する。レリーズ部材５は、第１押圧部材３と連結しているため、第１押圧部材３も軸方向の外側に移動する。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２が伝達状態となる。

このような状態では、エンジンからのトルクがクラッチハウジング２に入力され、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を介して、第１及び第２押圧部材３、４に伝達される。ここで、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第１方向に相対回転するため、カム機構８は、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように第１押圧部材３を軸方向の外側に移動させる。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が増加し、トルク伝達容量が向上する。

詳細には、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第１方向に相対回転すると、この相対回転によって、第１傾斜面８１１が第２傾斜面８１２と互いに押し合う。この結果、第１押圧部材３が軸方向外側に移動し、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように軸方向外側に移動する。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が増加する。

一方、キックスタータなどによってクランキングした場合は、第２押圧部材４の方が第１押圧部材３より回転速度が速くなる。この場合、第１押圧部材３が第２カム部８２に対して第２方向に相対回転する。この相対回転によって、カム機構８は、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように、第１押圧部材３を軸方向の外側に移動させる。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が増加する。

詳細には、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第２方向に相対回転すると、この相対回転によって、第３傾斜面８１３が第４傾斜面８１４と互いに押し合う。この結果、第１押圧部材３が軸方向外側に移動し、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１に近付くように軸方向外側に移動する。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が増加する。

次に、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構に伝達される。このレリーズ機構によって、レリーズ部材５は付勢部材６の付勢力に抗して軸方向の内側に移動する。レリーズ部材５が軸方向の内側に移動すると、レリーズ部材５に連結された第１押圧部材３も軸方向の内側に移動する。このため、第１押圧部材３の第１受圧面２２１に対する押圧力が解除され、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング２からの回転は第２押圧部材４には伝達されない。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

（ａ）上記実施形態のカム機構８は、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第１方向又は第２方向に相対回転すると、第１押圧部材３を軸方向に移動させて第１押圧面３１１を第２受圧面２２１に近付けているが、カム機構８の構成はこれに限定されない。

例えば、図４に示すように、カム機構８は、第１カム部８１のみを有しており、第２カム部８２を有していなくてもよい。この場合、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第２方向に相対回転しても、第１押圧部材３は軸方向に移動しない。

また、図５に示すように、カム機構８は、第２カム部８２のみを有しており、第１カム部８１を有していなくてもよい。この場合、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第１方向に相対回転しても、第１押圧部材３は軸方向に移動しない。

また、図６に示すように、カム機構８は、第２カム部８２の代わりに第３カム部８３を有していてもよい。すなわち、カム機構８は、第１カム部８１と第３カム部８３とを有していてもよい。

第３カム部８３は、第１押圧部材３に形成された第５傾斜面８１５と、第２押圧部材４に形成された第６傾斜面８１６とによって構成されている。

第５傾斜面８１５は、第１押圧部材３の突出部３３の外周面の一部によって構成されている。詳細には、第５傾斜面８１５は、突出部３３の外周面のうち、第２方向を向いている面によって構成されている。

第５傾斜面８１５は、軸方向外側に向かって、第１方向に傾斜している。すなわち、第５傾斜面８１５は、第２方向を向くとともに、軸方向外側を向いている。

第６傾斜面８１６は、第２押圧部材４の貫通孔４２２を画定する内壁面の一部によって構成されている。詳細には、第６傾斜面８１６は、貫通孔４２２を画定する内壁面のうち、第１方向を向いている面によって構成されている。

第６傾斜面８１６は、第５傾斜面８１５と対向している。第６傾斜面８１６は、第５傾斜面８１５と間隔をあけて配置されていてもよいし、第５傾斜面８１５と接触していてもよい。

第６傾斜面８１６は、軸方向外側に向かって、第１方向に傾斜している。すなわち、第６傾斜面８１６は、第１方向を向くとともに、軸方向内側を向いている。

この構成によれば、第３カム部８３は以下のように動作する。例えばシフトダウンした場合、第２押圧部材４が第１押圧部材３よりも回転速度が速くなるため、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第２方向に相対回転する。この相対回転によって、カム機構８は、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１から離れるように、第１押圧部材３を軸方向の内側に移動させる。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が減少する。これによれば、急激なエンジンブレーキを防止することができる。

詳細には、第１押圧部材３が第２押圧部材４に対して第２方向に相対回転すると、この相対回転によって、第５傾斜面８１５が第６傾斜面８１６と互いに押し合う。この結果、第１押圧部材３が軸方向内側に移動し、第１押圧面３１１が第１受圧面２２１から離れるように軸方向内側に移動する。この結果、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２によるクラッチの結合力が減少する。

（ｂ）上記実施形態では、カム機構８を構成する各傾斜面は、第１又は第２押圧部材３，４に形成されているが、カム機構８の構成はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、カム機構８を構成する傾斜面は、第１押圧部材３ではなくレリーズ部材５に形成されていてもよい。

例えば、第１押圧部材３は、突出部３３を有していない。レリーズ部材５の突起部５２は、第２押圧部材４の貫通孔４２２を介して、第１押圧部材３の円板部３２まで延びている。そして、レリーズ部材５の突起部５２は、円板部３２に取り付けられている。カム機構８を構成する第１及び第３傾斜面８１１，８１３は、突出部３３ではなく、突起部５２に形成されている。また、この変形例においても、第１カム部８１又は第２カム部８２を省略したり、第２カム部８２の代わりに第３カム部８３を設けたりしてもよい。なお、第３カム部８３を設ける場合、第５傾斜面８１５を突起部５２に形成する。

（ｃ）上記実施形態では、第１押圧部材３は第２押圧部材４よりも軸方向の内側に配置されていたが、第１及び第２押圧部材３、４の配置関係はこれに限定されない。例えば、図８に示すように、第１押圧部材３は、第２押圧部材４よりも軸方向の外側に配置されていてもよい。この場合、第１受圧面２２１は、第２受圧面２２２よりも軸方向の外側に配置される。第１受圧面２２１は軸方向の外側を向き、第２受圧面２２２は軸方向の内側を向く。

第１押圧部材３は、周方向に間隔をあけて配置される複数の貫通孔３２３を有する。貫通孔３２３は、円板部３２に形成されている。第２押圧部材４は、周方向に間隔をあけて配置される複数の突出部４４を有する。突出部４４は、円板部４２から貫通孔３２３を介して軸方向の外側に延びている。この突出部４４の先端部に、支持部４５が取り付けられている。

付勢部材６は、第１押圧部材３を軸方向の内側に付勢している。詳細には、付勢部材６は、圧縮されたコイルスプリングであり、第１押圧部材３の円板部３２と第２押圧部材４の支持部４５との間に配置されている。

カム機構８は、第１押圧部材３の貫通孔３２３を画定する内壁面と、第２押圧部材４の突出部４４の外周面とによって構成されている。なお、カム機構８の基本的な構成は、上記実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、本変形例において、軸方向の内側が、本発明の軸方向の第２側に相当し、軸方向の外側が、本発明の軸方向の第１側に相当する。

（ｄ）１つのクラッチシュー２２に第１及び第２受圧面２ｂ，２ｃの両方を形成していてもよい。

２ クラッチハウジング
２２１ 第１受圧面
２２２ 第２受圧面
３ 第１押圧部材
３１１ 第１押圧面
４ 第２押圧部材
４１１ 第２押圧面
８ カム機構

Claims (9)

1. 駆動源からの動力を出力側部材に伝達し第１方向に回転するクラッチ装置であって、
   軸方向の第１側を向くテーパ状の第１受圧面、及び軸方向の第２側を向くテーパ状の第２受圧面、を有し、駆動源からの動力が入力されるクラッチハウジングと
   前記第１受圧面を押圧するテーパ状の第１押圧面を有し、軸方向に移動可能な第１押圧部材と、
   前記第２受圧面を押圧するテーパ状の第２押圧面を有し、出力側部材に連結される第２押圧部材と、
   前記第２押圧部材に対する前記第１押圧部材の相対回転を、前記第１押圧面が前記第１受圧面に近付くように前記第１押圧部材の軸方向の移動に変換するカム機構と、
   を備える、クラッチ装置。
   
2. 前記カム機構は、前記第２押圧部材に対して前記第１押圧部材が前記第１方向に相対回転したとき、前記第１押圧面が前記第１受圧面に近付くように前記第１押圧部材を軸方向に移動させる、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
   
3. 前記カム機構は、前記第２押圧部材に対して前記第１押圧部材が前記第１方向とは反対の第２方向に相対回転したとき、前記第１押圧面が前記第１受圧面に近付くように前記第１押圧部材を軸方向に移動させる、
   請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
   
4. 前記カム機構は、前記第２押圧部材に対して前記第１押圧部材が前記第１方向に相対回転したとき、前記第１押圧面が前記第１受圧面に近付くように前記第１押圧部材を軸方向に移動させ、前記第２押圧部材に対して前記第１押圧部材が前記第１方向とは反対の第２方向に相対回転したとき、前記第１押圧面が前記第１受圧面から離れるように前記第１押圧部材を軸方向に移動させる、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
   
5. 前記カム機構は、前記第１及び第２押圧部材のそれぞれに形成された傾斜面によって構成される、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
   
6. 前記第２押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される複数の貫通孔を有し、
   前記第１押圧部材は、前記各貫通孔を介して軸方向に延びる複数の突出部を有し、
   前記カム機構は、前記貫通孔の内壁面、及び前記突出部の外周面、によって構成される、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
   
7. 周方向に間隔をあけて配置される複数の突起部を有するレリーズ部材をさらに備え、
   前記突起部は、前記突出部に取り付けられる、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
   
8. 周方向に間隔をあけて配置される複数の突起部を有するレリーズ部材をさらに備え、
   前記第２押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される貫通孔を有し、
   前記突起部は、前記貫通孔を介して、前記第１押圧部材に取り付けられ、
   前記カム機構は、前記貫通孔の内壁面、及び前記突起部の外周面、によって構成される、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
   
9. 前記第１押圧部材は、周方向に間隔をあけて配置される複数の貫通孔を有し、
   前記第２押圧部材は、前記貫通孔を介して軸方向に延びる突出部を有し、
   前記カム機構は、前記貫通孔の内壁面、及び前記突出部の外周面、によって構成される、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。

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