JP4172361B2 - 電動式パワーステアリング装置用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の電動式パワーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワーステアリング装置用制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いて、操舵アシストトルクを付与することにより運転者の操舵負担を軽減する電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路を走行する際に左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう、推定される左右輪の制駆動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置を制御するよう構成された電動式パワーステアリング装置用制御装置が従来より知られている。

かかる電動式パワーステアリング装置用制御装置によれば、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御されるので、かかる制御が行われない場合に比して車輌の直進走行性及び車輌の走行安定性を向上させることができる。

また車輌がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になったときには、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう、推定される車輌の挙動状態に基づいて電動式パワーステアリング装置を制御することがオーバーステア状態又はアンダーステア状態による車輌の挙動悪化を低減する上で有効であることも従来より知られている。
特開２００１−８０５３５号公報

一般に、（１）車輌の制動時のトルクステア低減トルクと（２）車輌の駆動時のトルクステア低減トルクとを同時に発生させなければならない状況や、（３）車輌のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクと（４）車輌のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況は生じない。

これに対し例えば車輌がまたぎ路を旋回する場合の如く、（１）車輌の制動時のトルクステア低減トルクと（３）車輌のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルク又は（４）車輌のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況や、（２）車輌の駆動時のトルクステア低減トルクと（３）車輌のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクと（４）車輌のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況は発生することがある。

しかるに上述の如き従来の電動式パワーステアリング装置用制御装置に於いては、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生すると共に、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する場合に於いて、トルクステア低減トルク及び挙動悪化低減トルクの両者を発生させる必要がある際に、電動式パワーステアリング装置を如何に制御すべきかについて検討がなされておらず、この点で改善の余地がある。

尚上述の改善されるべき点は、例えば車輌がまたぎ路を走行する際に左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減すべく、左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御される場合についても同様である。

本発明は、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺し又は左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを発生すると共に、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する場合に於ける上述の如き技術的課題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制駆動力差影響低減トルク及び挙動悪化低減トルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を適正に制御することにより、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアや車輌挙動の変化を効果的に低減すると共に車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を効果的に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置（請求項１の構成）、又は少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記挙動悪化低減トルクに比して前記制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの重み和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置（請求項２の構成）、又は少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置（請求項４の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１または２の構成に於いて、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記目標アシストトルク演算手段は前記目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには前記目標アシストトルクの大きさを前記上限基準値に制限するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであるよう構成される（請求項７の構成）。

一般に、車輌がまたぎ路を走行する際のトルクステアやこれに起因する車輌挙動の変化は、車輌がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輌挙動の悪化よりも急激に進行する。また車輌がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輌挙動の悪化は車輪の制動力の制御により低減可能であるが、トルクステアに起因する車輌挙動の変化を車輪の制動力の制御により低減しようとすると、摩擦係数が高い側の車輪の制動力を低下させなければならず、車輌の制動距離の増大を招来する。従って制駆動力差影響低減トルク及び挙動悪化低減トルクの両者を発生させる必要がある場合に於いて、これらの何れかを選択するとすれば、制駆動力差影響低減トルクが選択されることが好ましい。

上記請求項１の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であり、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に変化する虞れがあるときには、基本アシストトルク及び制駆動力差影響低減トルクの和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、挙動悪化低減トルクよりも制駆動力差影響低減トルクを優先して目標アシストトルクを演算し、これによりトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であり、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に変化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルクに比して制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした基本アシストトルク、制駆動力差影響低減トルク、挙動悪化低減トルクの重み和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、目標アシストトルクの大きさが過剰になる虞れを低減しつつトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項４の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには基本アシストトルク、制駆動力差影響低減トルク、挙動悪化低減トルクの和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、車輌がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輌挙動の悪化を効果的に防止しつつ、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには目標アシストトルクの大きさが前記上限基準値に制限されるので、目標アシストトルクの大きさが過剰になることを確実に防止することができると共に、かかるガード処理が行われない場合に比して、左右輪の制駆動力差に対する制駆動力差影響低減トルクの大きさの比及び車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態の程度に対する挙動悪化低減トルクの大きさの比を大きくすることができ、これにより制駆動力差影響低減効果及び挙動悪化低減効果を高くすることができる。

また上記請求項６の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるので、トルクステアの影響を低減し、これにより車輌の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記請求項７の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるので、左右輪の制駆動力差の影響を低減し、これにより車輌の挙動を効果的に安定な状態に維持することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は車輌に対する左右輪の制動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクと、車輌に対する左右輪の駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する駆動力差影響低減トルクとの和として制駆動力差影響低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輌のオーバーステア状態を低減する方向への操舵を促進するオーバーステア時挙動悪化低減トルクと、車輌のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するアンダーステア時挙動悪化低減トルクとの和として挙動悪化低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様２の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輌の旋回方向とは逆方向への操舵を促進する補助操舵トルクとしてオーバーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様２の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は操舵反力を増大する補助操舵トルクとしてアンダーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輌のアンダーステア状態の程度が第一の基準値以上であり且つ第二の基準値以下であるときには操舵反力を低減する補助操舵トルクとしてアンダーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、目標アシストトルク演算手段はトルクステア低減トルクの大きさが基準値以上と基準値未満との間に変化するときには目標アシストトルクの変化率を低減する漸近処理を行うよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、目標アシストトルク演算手段は制駆動力差影響低減トルクの大きさが大きいほど制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくするよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、路面状況は車輌の減速度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、車輌の減速度が小さいときには車輌の減速度が大きいときに比して制動力差影響低減トルクの大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動力差に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動力差と左右前輪の制動力差よりも重みが低減された左右後輪の制動力差との和に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを演算するよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、路面の摩擦係数が高い側の路面の摩擦係数が高いほど制動力差影響低減トルクの大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、路面状況は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輌の減速度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、車輌の減速度が下限基準値以下であるときには制動力差影響低減トルクを０に制御するよう構成される（好ましい態様１６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０又は好ましい態様１６の構成に於いて、車輌の減速度が上限基準値以上であるときには制動力差影響低減トルクを０に制御するよう構成される（好ましい態様１７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動圧差に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動圧差と左右前輪の制動圧差よりも重みが低減された左右後輪の制動圧差との和に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１９）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２０により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機２２と、電動機２２の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構２６とを有し、ハウジング２８に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。

各車輪の制動力は制動装置３０の油圧回路３２によりホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR、３４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３８により制御され、また必要に応じて電子制御装置４０により制御される。尚電子制御装置２０及び電子制御装置４０は相互に必要な情報の授受を行い、電子制御装置４０は車輌の挙動が悪化した場合に、電子制御装置２０と共働して当技術分野に於いて公知の要領にて所定の車輪の制動力を制御することにより、車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う。

ステアリングシャフト４２には操舵角θを検出する操舵角センサ４４及び操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ４６が設けられ、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ４８、車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５０、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ５２、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ５４が設けられている。尚操舵角センサ４４、トルクセンサ４６、ヨーレートセンサ５０、横加速度センサ５４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、操舵トルクＴs、ヨーレートγ、横加速度Ｇyを検出する。

図示の如く、操舵角センサ４４により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ４６により検出された操舵トルクＴsを示す信号、車速センサ４８により検出された車速Ｖを示す信号は電子制御装置２０に入力され、ヨーレートセンサ５０により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ５２により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ５４により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置４０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置２０は、図２に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabを演算し、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクＴtsを演算し、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクＴvsを演算し、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値未満であるときには基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの和に基づき目標アシストトルクＴaを演算し、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値以上であるときには基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴtsの和に基づき目標アシストトルクＴaを演算し、目標アシストトルクＴaに基づいて電動式パワーステアリング装置１６を制御し、これにより操舵アシストトルクを制御する。

特に図示の実施例に於いては、電子制御装置２０は、目標アシストトルクＴaの絶対値が基準値よりも大きくその大きさが過大であるときには、目標アシストトルクＴaの大きさを基準値に制限するガード処理を行うと共に、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値未満である状況と基準値以上である状況との間に変化したときには、目標アシストトルクＴaの大きさの急激な変化を防止する漸近処理を行う。

また図示の実施例に於いては、電子制御装置２０は、左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する制動時トルクステア低減トルクＴbtsと、左右輪の駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する駆動時トルクステア低減トルクＴdtsとの和としてトルクステア低減トルクＴtsを演算する。

また電子制御装置２０は、車輌のオーバーステア状態を低減する方向への操舵を促進するオーバーステア時挙動悪化低減トルクＴovsと、車輌のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するアンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsとの和として挙動悪化低減トルクＴvsを演算する。

尚、フローチャートとして図には示されていないが、電子制御装置４０は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。

また電子制御装置４０は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び左右後輪の加速スリップ量ＳＡfrl及びＳＡrrを演算し、加速スリップ量ＳＡrl若しくはＳＡrrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ３４FL、３４FR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。

更に電子制御装置４０は車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標制動力又は目標スリップ率を演算し、高圧の圧力源の圧力を使用して運転者の制動操作に関係なく目標制動力又は目標スリップ率に応じて各車輪の制動圧を制御し、これにより所定の車輪に制動力を付与して車輌の挙動を安定化させる。

例えば電子制御装置４０は車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力を付与して車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えることによりスピンを抑制し、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制する。アンチスキッド制御、トラクション制御、挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、これらの制御はそれぞれ当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける操舵アシストトルク制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵トルクＴsの大きさが大きいほど基本アシストトルクＴab′が大きくなるよう、操舵トルクＴsに基き図５に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴab′が演算され、ステップ３０に於いては車速Ｖが高いほど車速係数Ｋvが小さくなるよう、車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋvが演算され、ステップ４０に於いては車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴab′との積として車速係数にて補正後の基本アシストトルクＴabが演算される。

ステップ５０に於いては図３に示されたフローチャートに従ってトルクステア低減トルクＴtsが演算され、ステップ８０に於いては図４に示されたフローチャートに従って挙動悪化低減トルクＴvsが演算される。

ステップ１００に於いてはトルクステア低減トルクＴtsの絶対値が基準値Ｔtso（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの和として目標アシストトルクＴaが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴtsの和として目標アシストトルクＴaが演算される。

ステップ２００に於いては上記ステップ１００に於ける判別が否定判別と肯定判別との間にて切り替わったことにより目標アシストトルクＴaの演算がステップ１１０と１２０との間に切り替わった場合に、目標アシストトルクＴaの値が急激に変化することを防止すべく、例えば変化率ガード処理やフィルタ処理により目標アシストトルクＴaの値が切り替わり前の値より切り替わり後の値に漸次変化するよう、必要に応じて目標アシストトルクＴaの漸近処理が行われる。

ステップ２１０に於いては目標アシストトルクＴaの絶対値が基準値Ｔao（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち目標アシストトルクＴaの大きさが過大であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。

ステップ２２０に於いてはsignＴaを目標アシストトルクＴaの符号として、目標アシストトルクＴaがＴao・signＴaに設定され、ステップ２３０に於いては目標アシストトルクＴaに対応する制御信号が電動機２２へ出力され、これにより運転者に必要な操舵力を軽減する操舵アシストトルク制御が実行される。

図３に示されたトルクステア低減トルクＴts演算ルーチンのステップ５２に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値以上であるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別、即ち制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４へ進む。

ステップ５４に於いては例えば左右前輪の制動圧の差Ｐfl−Ｐfrとして左右輪の制動圧差ΔＰが演算される。尚左右輪の制動圧差ΔＰは左右後輪の制動圧差に対する重みをＫr（例えば０．５の如く０よりも大きく１よりも小さい正の値）として、左右輪の制動圧差ΔＰは下記の式１に従って左右前輪の制動圧差に対し左右後輪の制動圧差の重みが低減されたこれらの重み和として演算されてもよい。
ΔＰ＝Ｐfl−Ｐfr＋Ｋr（Ｐrl−Ｐrr） ……（１）

ステップ５６に於いては少なくとも一つの車輪についてアンチスキッドが行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８へ進む。

ステップ５８に於いては車輌の減速度Ｇbx（＝−Ｇx）が下限基準値Ｇbx1よりも大きく上限基準値Ｇbx2よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて制動時トルクステア低減トルクＴbtsが０に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ６２へ進む。

尚下限基準値Ｇbx1は重力加速度をgとして−０．２g程度の値であり、圧力センサの検出誤差や制動圧と制動力との間の関係のばらつき等に起因して、車輌には抑制すべきほどのトルクステアや挙動変化が発生していないにも拘らず、左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。また上限基準値Ｇbx2は高い減速度が生じている状況に於いて左右輪の制動力差が大きくなることはないので、かかる状況に於いて左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。

ステップ６２に於いては左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きいほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさが大きくなると共に、車輌の減速度Ｇbxが高いほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づき図７に於いて太線にて示されたグラフに対応するマップより制動時トルクステア低減トルクＴbtsが演算される。

ステップ６４に於いてはトラクション（ＴＲＣ）制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６６へ進む。

ステップ６６に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて駆動輪である左右後輪の駆動力差ΔＦdrが推定されると共に、左右後輪の駆動力差ΔＦdrの絶対値が基準値ΔＦdro（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち駆動時のトルクステアが過大になる状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８に於いて駆動時トルクステア低減トルクＴdtsが０に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてＫdtsを正の一定の係数として駆動時トルクステア低減トルクＴdtsがＫdtsとΔＦdrとの積として演算される。

ステップ７２に於いては制動時トルクステア低減トルクＴbts及び駆動時トルクステア低減トルクＴdtsの和としてトルクステア低減トルクＴtsが演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

図４に示された挙動悪化低減トルクＴvs演算ルーチンのステップ８２に於いては、横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。

ステップ８４に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1β＋Ｋ2Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。

ステップ８６に於いてはスピン状態量ＳＳの大きさが大きいほどオーバーステア（ＯＳ）時挙動悪化低減トルクＴovsの大きさが大きくなるよう、スピン状態量ＳＳに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよりオーバーステア時挙動悪化低減トルクＴovsが演算される。

ステップ８８に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式２に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式３に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／｛（１＋ＫhＶ²）Ｈ｝ ……（２）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（３）

ステップ９０に於いては下記の数４に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数５に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（４）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（５）

ステップ９２に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳの大きさが大きいほどアンダーステア（ＵＳ）時挙動悪化低減トルクＴuvsの大きさが大きくなるよう、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図９に示されたグラフに対応するマップよりアンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsが演算される。

尚図９に示されている如く、アンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsは、ドリフトアウト状態量ＤＳの大きさが第一の基準値ＤＳ1以上であり且つ第二の基準値ＤＳ２以下であるときには、操舵反力を低減する方向のアシストトルクとして演算され、これにより運転者に車輌がアンダーステア状態の限界に近づいていること操舵反力の低下により知らされる。

ステップ９４に於いてはオーバーステア時挙動悪化低減トルクＴovs及びアンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsの和として挙動悪化低減トルクＴvsが演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０〜４０に於いて操舵トルクＴsの大きさが大きいほど大きさが大きくなり且つ車速Ｖが高いほど大きさが小さくなるよう、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ５０に於いて左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクＴtsが演算され、ステップ８０に於いて車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクＴvsが演算される。

そしてステップ１００〜１２０に於いてトルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso未満であるときには基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの和に基づき目標アシストトルクＴaが演算され、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上であるときには基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴtsの和に基づき目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ２３０に於いて目標アシストトルクＴaに基づいて電動式パワーステアリング装置１６が制御されることにより操舵アシストトルクが制御される。

従ってトルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上であり、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルクＴvsよりもトルクステア低減トルクＴtsを優先して目標アシストトルクＴaが演算されるので、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化することを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上であるときには、挙動悪化低減トルクＴvsが考慮されることなく基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴtsの和に基づき目標アシストトルクＴaが演算されるのでトルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上である状況に於いても挙動悪化低減トルクＴvsが考慮される場合に比して、左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルクＴtsの比を高くしても目標アシストトルクＴaの大きさが過剰になる虞れが低く、従って左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルクＴtsの比を高くしてトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化することを確実に且つ効果的に防止することができる。

図１０は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例２に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。尚図１０に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜１１０及びステップ２００〜２３０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１００に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて係数Ｋを０．５よりも大きく１よりも小さい正の定数として、目標アシストトルクＴaが下記の式６に従って演算される。
Ｔa＝Ｔab＋Ｋ・Ｔts＋（１−Ｋ）Ｔvs ……（６）

かくして図示の実施例２によれば、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上であるときには、挙動悪化低減トルクＴvsに比してトルクステア低減トルクＴtsの重みを大きくした基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの重み和に基づき目標アシストトルクＴaが演算される。

従ってトルクステア低減トルクＴtsの大きさが基準値Ｔtso以上であり、トルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルクＴvsよりもトルクステア低減トルクＴtsの重みを高くしてこれらの両者に基づいて目標アシストトルクＴaが演算されるので、目標アシストトルクＴaの大きさが過剰になる虞れを低減しつつトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化することを効果的に防止することができる。

尚図示の実施例２に於いては、係数Ｋは正の定数であるが、例えば図１２に示されている如く、トルクステア低減トルクＴtsの大きさが大きいほど大きくなるよう、トルクステア低減トルクＴtsの大きさに応じて可変設定されてもよく、この場合にはトルクステア低減トルクＴtsの大きさが大きくトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化する虞れが高いほど目標アシストトルクTaに対するトルクステア低減トルクＴtsの寄与度合を高くし、これによりトルクステアに起因して車輌の挙動が急激に悪化することを一層効果的に防止することができる。

図１１は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例３に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。尚図１１に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例３に於いても、ステップ１０〜１１０及びステップ２００〜２３０は上述の実施例１及び２の場合と同様に実行され、ステップ１１０が完了すると、ステップ２１０が実行され、これにより目標アシストトルクＴaは常に基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの和として演算される。

かくして図示の実施例３によれば、トルクステア低減トルクＴtsの大きさに基づく目標アシストトルクＴaの演算の切り替えは行われないので、目標アシストトルクＴaの値が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができ、また上述の実施例１及び２に於けるステップ２００の漸近処理を省略することができると共に、電子制御装置２０の演算負荷を低減しその構成部品に要求される性能を低下させることができる。

尚図示の各実施例によれば、ステップ２１０及び２２０に於いては目標アシストトルクＴaの大きさが基準値Ｔaoを越えないようガード処理されるので、目標アシストトルクＴaが基本アシストトルクＴab、トルクステア低減トルクＴts、挙動悪化低減トルクＴvsの和として演算される場合にも、目標アシストトルクＴaの大きさが過剰になることを確実に防止することができると共に、かかるガード処理が行われない場合に比して、左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルクＴtsの大きさの比及び車輌のスピン状態量ＳＳ又はドリフトアウト状態量DSに対する挙動悪化低減トルクＴvsの大きさの比を大きくすることができ、これによりトルクステア低減効果及び挙動悪化低減効果を高くすることができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ５２〜６２に於いて左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する制動時トルクステア低減トルクＴbtsが演算され、ステップ６４〜７０に於いて左右輪の駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する駆動時トルクステア低減トルクＴdtsが演算され、ステップ７２に於いてこれらのトルクの和としてトルクステア低減トルクＴtsが演算されるので、左右輪の制動力差に起因するトルクステア及び左右輪の駆動力差に起因するトルクステアの何れが生じてもトルクステアを効果的に低減することができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ８２〜８６に於いて車輌のオーバーステア状態を低減する方向への操舵を促進するオーバーステア時挙動悪化低減トルクＴovsが演算され、ステップ８８〜９２に於いて車輌のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するアンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsが演算され、これらのトルクの和として挙動悪化低減トルクＴvsが演算されるので、車輌がオーバーステア状態及びアンダーステア状態の何れの状態になっても車輌の挙動悪化を効果的に低減することができる。

また図示の各実施例によれば、アンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsは、ドリフトアウト状態量ＤＳの大きさが第一の基準値ＤＳ1以上であり且つ第二の基準値ＤＳ２以下であるときには、操舵反力を低減する方向のアシストトルクとして演算されるので、車輌がアンダーステア状態の限界に近づいていることを操舵反力の低下により運転者に知らせることができる。

また図示の実施例１及び２によれば、ステップ２００に於いて必要に応じて目標アシストトルクＴaの漸近処理が行われるので、目標アシストトルクＴaの演算がステップ１１０とステップ１２０又は１３０との間に切り替わった場合に、目標アシストトルクＴaの値が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを効果的に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルクＴbtsは、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが大きいほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさが大きくなると共に、路面の摩擦係数の指標値である車輌の減速度Ｇbxが高いほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて演算され、車輌の減速度Ｇbxは路面の摩擦係数が高いほど高くなるので、路面の摩擦係数が高く左右輪の制動力差に起因するトルクステアの大きさが大きくなるほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさを大きくすることができる。

従って路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が小さい状況に於いて制動時トルクステア低減トルクの大きさが過剰になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が高く車輌の減速度が大きい状況に於いて確実に必要な大きさの制動時トルクステア低減トルクを発生させることができ、左右輪の制動力差のみに応じて制動時トルクステア低減トルクを演算する場合に比して、制動時トルクステア低減トルクを適正に制御することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルクＴbtsは車輌の減速度Ｇbxが高いほど制動時トルクステア低減トルクＴbtsの大きさが大きくなるよう演算され、結果的に路面の摩擦係数は車輌の減速度Ｇbxに基づいて判定されるので、路面の摩擦係数に対応する路面状況を容易に判定することができる。

また図示の各実施例によれば、左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo以下である場合のみならず、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1以下又は上限基準値Ｇbx2以上であるときにも、制動時トルクステア低減トルクＴbtsが０に設定され、制動時トルクステア低減トルクＴbtsは発生されないので、制動時の実際のトルクステアが高くないにも拘らず圧力センサ５２iの検出誤差等に起因して左右輪の制動圧差ΔＰの大きさが基準値ΔＰo以上である状況に於いて、制動時トルクステア低減トルクＴbtsが不必要に発生されることを確実に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルクＴbtsは少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて演算されるので、アンチスキッド制御が実行されているか否かが考慮されない場合に比して正確に路面の摩擦係数に応じて制動時トルクステア低減トルクＴbtsを制御することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクとして、制動時トルクステア低減トルクＴbtsと駆動時トルクステア低減トルクＴdtsとの和であるトルクステア低減トルクＴtsが演算されるようになっているが、制駆動力差影響低減トルクはトルクステア低減トルクＴtsに代えて、左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクＴvbとして演算されてもよい。

この場合制動時挙動変化低減トルクＴbvbは例えば図７に於いて細線にて示されている如く左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて演算され、駆動時挙動変化低減トルクＴdvbは例えばステップ７０に於ける係数Ｋdtsよりも大きい係数Ｋdvbと左右輪の駆動力差ΔＦdrとの積として演算され、挙動変化低減トルクＴvbは制動時挙動変化低減トルクＴbvbと駆動時挙動変化低減トルクＴdvbとの和として演算され、或いは車輌の制動時には制動時挙動変化低減トルクＴbvbが挙動変化低減トルクＴvbとして演算され、車輌の駆動時には駆動時挙動変化低減トルクＴdvbが挙動変化低減トルクＴvbとして演算されてよい。

また上述の各実施例に於いては、制動時トルクステア低減トルクＴbtsと駆動時トルクステア低減トルクＴdtsとの和としてトルクステア低減トルクＴtsが演算されるようになっているが、車輌の制動時には制動時トルクステア低減トルクＴbtsがトルクステア低減トルクＴtsとして演算され、車輌の駆動時には駆動時トルクステア低減トルクＴdtsがトルクステア低減トルクＴtsとして演算されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳは電子制御装置２０により演算されるようになっているが、電子制御装置４０がスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、これらに基づいて制駆動力の制御による挙動制御を行う場合には、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳは電子制御装置４０より通信により電子制御装置２０へ入力されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、ステップ２００に於いて必要に応じて目標アシストトルクＴaの漸近処理が行われ、また上述の各実施例に於いては、ステップ２１０及び２２０に於いては目標アシストトルクＴaの大きさが基準値Ｔaoを越えないようガード処理されるようになっているが、ステップ２００若しくはステップ２１０及び２２０の処理が省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、左右輪の制動圧差ΔＰは圧力センサにより検出される左右輪の制動圧に基づいて演算されるようになっているが、各車輪の制動圧Ｐiがホイールシリンダに対するオイルの給排に基づいて推定され、推定された左右輪の制動圧に基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の減速度Ｇbxが下限基準値Ｇbx1よりも大きく上限基準値Ｇbx2よりも小さい場合に左右輪の制動圧差ΔＰ及び車輌の減速度Ｇbxに基づいて制動時トルクステア低減トルクＴbtsが演算されるようになっているが、車輌の減速度Ｇbxが上限基準値Ｇbx2よりも小さいか否かの判定は省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、左右輪の制動圧差ΔＰの基準値ΔＰoは路面の摩擦係数、従って車輌の減速度Ｇbxに拘らず一定であるが、路面の摩擦係数が高く、車輌の減速度Ｇbxが高いほど小さくなるよう、路面の摩擦係数又は車輌の減速度Ｇbxに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、目標アシストトルクＴaは基本アシストトルクＴab及びトルクステア低減トルクＴts若しくは挙動悪化低減トルクＴvsの和として演算されるようになっているが、これらのトルクに加えて例えばステアリング系の収束性を向上させるダンピングトルクの如く他の制御トルクが加算された値として目標アシストトルクＴaが演算されるよう修正されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また操舵アシストトルクを任意に制御し得る限り電動式パワーステアリング装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例１に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に於けるトルクステア低減トルクＴts演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 実施例１に於ける挙動悪化低減トルクＴvs演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 操舵トルクＴsと基本アシストトルクＴab′との間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラフである。 左右輪の制動圧差ΔＰと制動時トルクステア低減トルクＴbts（太線）及び制動時挙動変化低減トルクＴbvb（細線）との間の関係を示すグラフである。 スピン状態量ＳＳとオーバーステア時挙動悪化低減トルクＴovsとの間の関係を示すグラフである。 ドリフトバリューＤＶとアンダーステア時挙動悪化低減トルクＴuvsとの間の関係を示すグラフである。 本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例２に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例３に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 トルクステア低減トルクＴtsの絶対値と係数Ｋとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１４ ステアリングホイール
１６ 電動式パワーステアリング装置
２０ 電子制御装置
３０ 制動装置
４０ 電子制御装置
４４ 操舵角センサ
４６ トルクセンサ
４８ 車速センサ
５０ ヨーレートセンサ
５２ 前後加速度センサ
５４ 横加速度センサ

Claims (7)

1. 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。
2. 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記挙動悪化低減トルクに比して前記制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの重み和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。
3. 前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが前記基準値未満であるときには前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする請求項１または２に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
4. 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輌に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。
5. 前記目標アシストトルク演算手段は前記目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには前記目標アシストトルクの大きさを前記上限基準値に制限することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
6. 前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。
7. 前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輌挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。

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