JP4026465B2

JP4026465B2 - 車両の前端構造

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Publication number: JP4026465B2
Application number: JP2002288992A
Authority: JP
Inventors: 治美岡井; 俊樹杉山; 郁雄小沢
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-03-11
Filing date: 2002-10-01
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2022-10-01
Also published as: US20040084236A1; DE10310344B4; JP2003335263A; US7331413B2; DE10310344A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前端構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
通常、ラジエータは、ラジエータサポートを介して車両ボディに固定される。ここで、ラジエータサポートとは、車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ、アッパメンバより下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ、及びアッパメンバの長手方向端部とロアメンバの長手方向端部とを繋ぐように上下方向に延びるサイドメンバ等からなる矩形枠体部と、この矩形枠体部を車両ボディに固定するための固定部とを有して構成されたキャリア又はフロントエンドパネルと呼ばれるものである。
【０００３】
ところで、近年、歩行者と車両とが衝突した際に、歩行者が受けるダメージを低減することができる車両の前端構造が望まれている。
【０００４】
この要望に対しては、衝突時に歩行者に対してダメージを与える可能性が最も高いアッパメンバの機械的強度を低下させればよいが、アッパメンバには、例えばエンジンフードを固定するフードロック等が取り付けられているので、アッパメンバの機械的強度を単純に低下させると、フードロックを取り付けるに十分な機械的強度を確保することができなくなるおそれがある。
【０００５】
ここで、フードロックを取り付けるに十分な機械的強度とは、走行時の風圧によりエンジンフードが開放しない程度の取り付け強度を言うものである。因みに、エンジンフードは比較的に大きな面積を有するとともに、エンジンフードを開放しようとする風圧は、車速と共に増大するので、高速走行時には、非常に大きな力がエンジンフード及びフードロックに作用する。
【０００６】
なお、図１５は、歩行者と車両が衝突した際の歩行者の頭部の変位量とその加速度を示す試験結果であり、この試験結果から推測されるように、頭部の変位量が大きいほど、歩行者に作用する衝突力を緩和することが可能となる。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、従来と異なる新規な構造にて、歩行者保護とアッパメンバの必要強度確保との両立を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、アッパメンバ（１１）側に、上方側が保持されたラジエータ（２０）とを備え、ラジエータ（２０）は、少なくともアッパメンバ（１１）の長手方向に変形可能なマウントクッション（３０）を介してアッパメンバ（１１）側に保持されており、アッパメンバ（１１）側には、マウントクッション（３０）が挿入装着される穴（１１ｂ）が設けられており、穴（１１ｂ）は、アッパメンバ（１１）の長手方向が長径方向となるような長穴形状であり、アッパメンバ（１１）とラジエータ（２０）との取付部は、アッパメンバ（１１）の長手方向に対して変位することができる構造となっていることを特徴とする。
【００１１】
これにより、車両前方側からアッパメンバ（１１）に衝突力が作用したときに、ラジエータ（２０）とアッパメンバ（１１）とが一体的に変形するのではなく、アッパメンバ（１１）がラジエータ（２０）に比べて優先的に変形するので、衝突力に対する曲げ剛性が従来より小さくなる。
【００１２】
このとき、フードロックに作用するエンジンフードからの力の多くは、アッパメンバ（１１）に対して上下方向に作用するのに対して、衝突力の多くは、アッパメンバ（１１）に対して水平方向に作用するので、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、マウントクッション（３０）には、アッパメンバ（１１）の長手方向にマウントクッション（３０）が変形し易くするための変形促進部（３１）が設けられていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、ラジエータサポート（１０）のうちアッパメンバ（１１）に対して車両前方向にずれた位置にて上方側が保持されたラジエータ（２０）とを備えることを特徴とする。
【００１７】
これにより、アッパメンバ（１１）は、上方側から見て、ラジエータ（２０）に対して門型のラーメン構造となる（後述する図２（ｂ）参照）。
【００１８】
これに対して、従来構造では、ラジエータはの取付部はアッパメンバに対して車両前後方向にずれていないので、上方側から見てラジエータとアッパメンバとは、１本の単純な梁構造を構成する。
【００１９】
したがって、本発明は、衝突力に対して従来構造に比べて大きく撓み変形する、つまり従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性が小さくなるので、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に変形させることができる。延いては、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、ラジエータサポート（１０）には、アッパメンバ（１１）よりも車両前方向側に位置するブラケット（１７）が設けられており、ラジエータ（２０）は、弾性変形可能なマウントクッション（３０）を介してブラケット（１７）に保持され、マウントクッション（３０）は、ブラケット（１７）に形成された穴（１７ａ）に挿入装着されており、さらに、上方側から見て、穴（１７ａ）の開口形状及びマウントクッション（３０）の外形状は、円形であることを特徴とする。
【００２１】
これにより、アッパメンバ（１１）が変形したときに、ラジエータ（２０）とラジエータサポート（１０）との取付部が容易に回転することができ、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性を確実に小さくすることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、アッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）、及びアッパメンバ（１１）の長手方向端部側とロアメンバ（１２）の長手方向端部側とを繋ぐように上下方向に延びるサイドメンバ（１３）を有するラジエータサポート（１０）と、上方側がサイドメンバ（１３）にて保持されたラジエータ（２０）とを備え、ラジエータ（２０）の上方側は、弾性変形可能なマウントクッション（３０）を介してサイドメンバ（１３）に保持され、マウントクッション（３０）は、サイドメンバ（１３）に設けられたブラケット部（１８）に形成された穴（１８ａ）に挿入装着されており、さらに、上方側から見て、穴（１８ａ）の開口形状及びマウントクッション（３０）の外形状は、円形であることを特徴とする。
【００２６】
これにより、ラジエータ（２０）とラジエータサポート（１０）との取付部が容易に回転することができ、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性を確実に小さくすることができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、及びアッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）を有するラジエータサポート（１０）と、アッパメンバ（１１）とロアメンバ（１２）とを繋いで上下方向に延びるブレース（１６）とを備え、ブレース（１６）は、所定以上の外力が作用した際に、アッパメンバ（１１）とロアメンバ（１２）との距離が拡大することを許容する拡大許容部（１６ａ、１６ｃ）が設けられていることを特徴とする。
【００３１】
これにより、衝突時にアッパメンバ（１１）とロアメンバ（１２）との距離が容易に拡大させることできるので、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に衝突方向に変形させることができ、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００３２】
請求項７に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、及びアッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）を有するラジエータサポート（１０）と、アッパメンバ（１１）とロアメンバ（１２）とを繋いで上下方向に延びるブレース（１６）とを備え、ブレース（１６）とアッパメンバ（１１）との連結部及びブレース（１６）とロアメンバ（１２）との連結部のうち少なくとも一方は、上下方向に長径寸法を有する長穴（１６ａ）にボルト（１６ｂ）を挿入することにより連結されており、さらに、長穴（１６ａ）を長径方向に区画するよう突起部（１６ｃ）が設けられていることを特徴とする。
【００３３】
これにより、ブレース１６に衝突力が作用すると、突起部（１６ｃ）が潰れてボルト（１６ｂ）が、長穴（１６ａ）に対して下端側に移動するので、衝突時にアッパメンバ（１１）とロアメンバ１２との距離が容易に拡大することできる。
【００３４】
したがって、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００３５】
請求項８に記載の発明では、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）と、ラジエータ（２０）と送風機（４０）との隙間を覆うようにして送風機（４０）にて誘起された空気流がラジエータ（２０）を迂回して流れることを防止するシュラウド（４１）とが一体化されたラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、アッパメンバ（１１）とシュラウド（４１）との連結部の機械的強度を、その他の部位に比べて小さくしたことを特徴とする。
【００３６】
これにより、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００３７】
請求項９に記載の発明では、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有し、ラジエータ（２０）が組み付けられるラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、アッパメンバ（１１）の水平方向の曲げ剛性を低下させる曲げ剛性低下構造が設けられていることを特徴とする。
【００３８】
これにより、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００３９】
請求項１０に記載の発明では、アッパメンバ（１１）の上下方向の曲げ剛性を増大させる曲げ剛性増大構造が設けられていることを特徴とする。
【００４０】
これにより、アッパメンバ（１１）の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ（１１）を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００４１】
なお、請求項１１に記載の発明では、請求項９又は１０に記載の発明において、アッパメンバ（１１）の車両前面側に切り欠き部（１１ｃ）を設けることにより剛性低下構造が構成されていることを特徴とするものである。
【００４２】
また、請求項１２に記載の発明では、請求項９又は１０に記載の発明において、アッパメンバ（１１）の車両前面側に、他の部位に比べて肉厚が薄い薄肉部（１１ｆ）を設けることにより剛性低下構造が構成されていることを特徴とするものである。
【００４３】
請求項１３に記載の発明では、請求項９又は１０に記載の発明において、アッパメンバ（１１）の上方側内壁と下方側内壁とを繋ぐ繋ぎ部材（１１ｄ）を設けることにより、剛性増大構造が構成されていることを特徴とするものである。
【００４４】
請求項１４に記載の発明では、請求項１８に記載の発明において、繋ぎ部材（１１ｄ）は、アッパメンバ（１１）の内部のうち、車両前方側端部から車両後方側に所定寸法ずれた部位から車両後方側にかけて設けられていることを特徴とするものである。
【００４５】
請求項１５に記載の発明では、少なくとも車両幅方向に延び、断面形状が略コの字状に形成された梁状のアッパメンバ（１１）と、ラジエータ（２０）と送風機（４０）との隙間を覆うようにして送風機（４０）にて誘起された空気流がラジエータ（２０）を迂回して流れることを防止するシュラウド（４１）とを有し、ファンシュラウド（４１）の一部（４１ａ）がアッパメンバ（１１）の一部をなすラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、アッパメンバ（１１）は、ラジエータ（２０）より車両後方側に配置されていることを特徴とする。
【００４６】
これにより、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を吸収する潰れ代を十分に確保することができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００４７】
なお、請求項１６に記載の発明では、請求項１５に記載の発明において、アッパメンバ（１１）とシュラウド（４１）とは、樹脂にて一体成形されていることを特徴とするものである。
【００４８】
請求項１７に記載の発明では、アッパメンバ（１１）に、エンジンフードを固定するフードロック（５０）が設けられていることを特徴とする。
【００４９】
これにより、衝撃力は、ラジエータ（２０）の後方側に配置されるアッパメンバ（１１）に伝わるので、ラジエータ（２０）及びアッパメンバ（１１）の両者で衝突力を受ける場合に比べてアッパメンバ（１１）の変形量が大きくなる。
【００５０】
したがって、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を吸収する潰れ代を十分に確保することができるので、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００５１】
請求項１８に記載の発明では、車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、ラジエータサポート（１０）に組み付けられたラジエータ（２０）と、車両前端部上方側に開閉可能に組み付けられたフード（５１）とを備え、フード（５１）には、車両前方側から衝突力が作用してフード（５１）が変形したときに、ラジエータサポート（１０）からラジエータ（２０）が外れるような力をアッパメンバ（１１）に作用させる突起部（５２）が設けられており、突起部（５２）は、衝突時に、アッパメンバ（１１）に設けられたラジエータ（２０）の取付部の周囲に当接する位置に、設けられていることを特徴とする。
【００５２】
これにより、衝突時においてはラジエータサポート（１０）、つまりアッパメンバ（１１）の剛性が、ラジエータ（２０）がラジエータサポート（１０）に組み付け固定されているときより低下するので、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を十分に吸収することができる。
【００５３】
請求項１９に記載の発明では、突起部（５２）のうち衝突時にアッパメンバ（１１）に接触する先端部は、鋭角状に尖っていることを特徴とするものである。
【００５４】
請求項２０に記載の発明では、突起部（５２）は、衝突時に、アッパメンバ（１１）に設けられたラジエータ（２０）の取付部の周囲を囲むがごとく、アッパメンバ（１１）に接触するように設けられていることを特徴とするものである。
【００５５】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００５６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両の前端構造を示す斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のＸ１−Ｘ１断面図であり、図１（ｃ）は図１（ｂ）のＸ２−Ｘ２断面図である。
【００５７】
ラジエータサポート１０は、車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ１１、アッパメンバ１１より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ１２、及びアッパメンバ１１の長手方向端部とロアメンバ１２の長手方向端部とを繋ぐように上下方向に延びるサイドメンバ１３等からなる矩形枠体部１４と、この矩形枠体部１４を車両ボディに固定するための固定部１５とを有して構成されたものである。
【００５８】
なお、本実施形態では、ラジエータサポート１０は炭素繊維又はガラス繊維にて補強された樹脂にて一体成形されている。
【００５９】
また、センターブレース１６は、上下方向に延びてアッパメンバ１１の長手方向略中央とロアメンバ１２の長手方向略中央部とを繋ぐフードロックサポートであり、このセンターブレース１６の上端側又はアッパメンバ１１の長手方向略中央部には、エンジンフードを固定するフードロック（図示せず。）が固定される。
【００６０】
因みに、センターブレース１６及びフードロックは、ボルト等の機械的な締結手段によりラジエータサポート１０に固定されている。
【００６１】
そして、矩形枠体部１４内には、走行用エンジンの冷却水と空気とを熱交換する熱交換器をなすラジエータ２０が搭載されており、ラジエータ２０は、ゴム等の弾性変形可能な材料からなるマウントクッション３０を介してラジエータサポート１０に固定される。
【００６２】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、ラジエータ２０に設けられた取付ピン２１にマウントクッション３０を装着するとともに、アッパメンバ１１に一体成形されたブラケット部１１ａに形成された取付穴１１ｂに、マウントクッション３０を挿入装着することによりラジエータ２０をアッパメンバ１１に取り付けている。
【００６３】
このとき、取付穴１１ｂは、図１（ｃ）に示すように、アッパメンバ１１の長手方向が長径方向となるような長穴形状に形成されている。また、マウントクッション３０は、アッパメンバ１１の長手方向が長径方向に一致するように、その外形状が取付穴１１ｂの外形状と略相似な長穴状に形成されているとともに、取付ピン２１を挟んで長径方向両側に三日月状の穴３１が設けられている。
【００６４】
なお、穴３１はマウントクッション３０の一部を除去したものであり、この穴３１により、マウントクッション３０が長径方向に容易に変形する促進する変形促進部が構成されている。
【００６５】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００６６】
アッパメンバ１１に車両前方側から衝突力が作用したとき、従来では、ラジエータ２０とラジエータサポート１０（特に、アッパメンバ１１）とが一体的に、後方側に向けて凸となるように略くの字状に曲げ変形しようとするため、衝突力に対する曲げ剛性が高く変形し難い。このため、従来構造では、衝突力を十分に吸収することができず、歩行者等の弱者と衝突した際に、弱者側に大きなダメージを与えるおそれが高かった。
【００６７】
これに対して、本実施形態では、マウントクッション３０が長径方向に容易に変形することができるので、アッパメンバ１１とラジエータ２０との取付部が、アッパメンバ１１に衝突力が作用した際に、アッパメンバ１１の長手方向に対して変位することができる。
【００６８】
したがって、車両前方側からアッパメンバ１１に衝突力が作用したときに、ラジエータ２０とアッパメンバ１１とが一体的に変形するのではなく、アッパメンバ１１がラジエータ２０に比べて優先的に変形するので、衝突力に対する曲げ剛性が従来より小さくなる。
【００６９】
このとき、フードロックに作用するエンジンフードからの力の多くは、アッパメンバ１１に対して上下方向に作用するのに対して、衝突力の多くは、アッパメンバ１１に対して水平方向に作用するので、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００７０】
（第２実施形態）
本実施形態は、図２（ａ）に示すように、アッパメンバ１１に対して車両前方向にずれた位置にてラジエータ２０の上端側を保持するブラケット１７をラジエータサポート１０に設けるとともに、マウントクッション３０が挿入装着される取付穴１７ａ及びマウントクッション３０の外形状を、図２（ｃ）に示すように、上方側から見て、円形となるようにしたものである。
【００７１】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００７２】
本実施形態では、アッパメンバ１１に対して車両前方向にずれた位置にてラジエータ２０の上端側を保持するので、アッパメンバ１１は、上方側から見て、ラジエータ２０に対して門型のラーメン構造となる（図２（ｂ）参照）。
【００７３】
これに対して、従来構造では、ラジエータの取付部はアッパメンバに対して車両前方向にずれていないので、上方側から見てラジエータとアッパメンバとは、１本の単純な梁構造を構成する。
【００７４】
したがって、本実施形態は、衝突力に対して従来構造に比べて大きく撓み変形する、つまり従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性が小さくなるので、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に変形させることができる。延いては、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００７５】
また、マウントクッション３０が挿入装着される取付穴１７ａ及びマウントクッション３０の外形状を、上方側から見て、円形としたので、図２（ｃ）に示すように、アッパメンバ１１が変形したときに、ラジエータ２０とラジエータサポート１０、つまりブラケット１７との取付部が容易に回転することができ、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性を確実に小さくすることができる。
【００７６】
（第３実施形態）
本実施形態は、図３に示すように、ラジエータ２０の上方側をサイドメンバ１３に設けられたブラケット１８にて保持するとともに、図３（ｂ）に示すように、ブラケット部１８に形成されたマウントクッション３０が挿入装着される取付穴１８ａの開口形状及びマウントクッション３０の外形状が、上方側から見て、円形となるようにしたものである。
【００７７】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００７８】
本実施形態では、ラジエータ２０の上方側が、アッパメンバ１１ではなく、サイドメンバ１３に保持されているので、アッパメンバ１１とラジエータ２０とが一体的に変形せずに、衝突力に対する曲げ剛性は、ほぼアッパメンバ１１単体の曲げ剛性となる。
【００７９】
したがって、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性が小さくなるので、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に変形させることができ、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００８０】
また、取付穴１８ａの開口形状及びマウントクッション３０の外形状が、上方側から見て、円形となっているので、第２実施形態と同様に、ラジエータ２０とラジエータサポート１０、つまりブラケット１７との取付部が容易に回転することができ、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性を確実に小さくすることができる。
【００８１】
（第４実施形態）
本実施形態は、図４に示すように、アッパメンバ１１に対して車両後方側にずれた位置にてラジエータ２０の上端側を保持するブラケット１９を設けるとともに、前方側から衝突力を受けた際に、ブラケット１９が上方側に回転変位するような力をブラケット１９に伝達するようにセンターブレース１６をアッパメンバ１１に取り付けものである。
【００８２】
これにより、衝突力を受けてセンターブレース１６が変形すると、図４（ｂ）に示すように、ラジエータ２０の上端側の保持状態が開放されるので、従来構造に比べて衝突力に対する曲げ剛性が小さくなる。
【００８３】
したがって、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００８４】
（第５実施形態）
本実施形態は、図５に示すように、センターブレース１６の下端側に上下方向に長径寸法を有する長穴１６ａを設け、この長穴１６ａの上端側にボルト１６ｂを挿入してセンターブレース１６の下端側をロアメンバ１２に固定するとともに、長穴１６ａを長径方向に区画するような突起部１６ｃをセンターブレース１６に設けたものである。
【００８５】
これにより、センターブレース１６に衝突力が作用すると、突起部１６ｃが潰れてボルト１６ｂが、長穴１６ａに対して下端側に移動するので、衝突時にアッパメンバ１１とロアメンバ１２との距離が容易に拡大することできる。つまり、長穴１６ａ及び突起部１６ｃが、所定以上の外力が作用した際にアッパメンバ１１とロアメンバ１２との距離が拡大することを許容する拡大許容部として機能する。
【００８６】
したがって、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００８７】
（第６実施形態）
本実施形態は、図６（ａ）に示すように、ラジエータサポート１０にシュラウド４１が一体成形された場合に関するものである。
【００８８】
そして、本実施形態では、図６（ｂ）に示すように、アッパメンバ１１とシュラウド４１との連結部Ａの肉厚をその他の部位に比べて薄くして、連結部Ａの機械的強度を、その他の部位に比べて小さくしたものである。
【００８９】
なお、シュラウド４１とは、周知のごとく、ラジエータ２０と送風機４０との隙間を覆うようにして送風機４０にて誘起された空気流がラジエータ２０を迂回して流れることを防止するものであり、本実施形態では、送風機４０はシュラウド４１を介してラジエータサポート１０に固定されている。
【００９０】
したがって、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００９１】
（第７実施形態）
本実施形態は、アッパメンバ１１の水平方向の曲げ剛性を低下させる曲げ剛性低下構造、及びアッパメンバ１１の上下方向の曲げ剛性を増大させる曲げ剛性増大構造を設けたものである。
【００９２】
具体的には、図７（ａ）に示すように、アッパメンバ１１の車両前面側に切り欠き部１１ｃを設けるとともに、図７（ｂ）に示すように、アッパメンバ１１の内部のうち、車両前方側端部から車両後方側に所定寸法ずれた部位から車両後方側にかけてアッパメンバ１１の上方側内壁と下方側内壁とを繋ぐ壁状の繋ぎ部材としてスティフナ１１ｄを設けたものである。
【００９３】
つまり、本実施形態では、切り欠き部１１ｃ及びスティフナ１１ｄの前方側に形成された空間１１ｅが曲げ剛性低下構造として機能し、スティフナ１１ｄは曲げ剛性増大構造として機能する。
【００９４】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００９５】
前述したように、フードロックに作用するエンジンフードからの力の多くは、アッパメンバ１１に対して上下方向に作用するのに対して、衝突力の多くは、アッパメンバ１１に対して水平方向に作用するので、本実施形態のごとく、アッパメンバ１１の水平方向の曲げ剛性を低下させる曲げ剛性低下構造、及びアッパメンバ１１の上下方向の曲げ剛性を増大させる曲げ剛性増大構造を設ければ、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【００９６】
（第８実施形態）
本実施形態は、第７実施形態の変形例である。
【００９７】
具体的には、図８に示すように、上下方向のアッパメンバ１１の曲げ剛性については、車両後方側が開口したコの字状断面形状として従来と同様な構造とし、アッパメンバ１１の車両前面側内壁に、他の部位に比べて肉厚が薄い薄肉部１１ｆを設けることにより剛性低下構造を形成したものである。
【００９８】
なお、薄肉部１１ｆの肉厚は、アッパメンバ１１の長手方向略中央に近づくほど薄くなり、端部に近づくほど厚くなるように選定されている。
【００９９】
これにより、アッパメンバ１１の機械的強度を大きく低下させることなく、衝突時にアッパメンバ１１を容易に衝突方向に変形させることができるので、歩行者保護とアッパメンバ１１の必要強度確保との両立を図ることができる。
【０１００】
なお、図９は、衝突力が作用したときのアッパメンバ１１の変形過程を示すもので、本実施形態によれば、薄肉部１１ｆの肉厚は、アッパメンバ１１の長手方向略中央に近づくほど薄くなり、端部に近づくほど厚くなるように選定されているので、アッパメンバ１１を無理なく略くの字状に変形させて衝突力を吸収することができる。
【０１０１】
（第９実施形態）
本実施形態は、アッパメンバ１１とシュラウド４１とを樹脂にて一体成形するとともに、図１０に示すように、アッパメンバ１１をラジエータ２０より車両後方側に位置するようにしたものである。因みに、ラジエータサポート１０の材質は、上述の実施形態と同じである。
【０１０２】
そして、アッパメンバ１１の断面形状は、シュラウド４１の環状部４１ａを利用して後方側が開口したコの字状に形成されているとともに、図１１に示すように、アッパメンバ１１の上部一部を切り欠いて切り欠き部１１ｇを形成してフードロック５０とエンジンフードとが嵌合するようにしている。因みに、エンジンフードとは、車両前端部上方側に開閉可能に組み付けられた車両前端部の蓋であり、通常、車両前端部にエンジンが搭載されているため、エンジンフードと呼ばれるが、本明細書で言うフードとは、車両前端部にエンジンが搭載されているか否かは関係なく、車両前端部上方側に開閉可能に組み付けられた車両前端部の蓋を意味するものである。
【０１０３】
なお、切り欠き部１１ｇの周辺は、切り欠き部１１ｇによりアッパメンバ１１の強度が低下することを防止する補強リブが設けられている。
【０１０４】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【０１０５】
歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を緩和する手段の１つとして、エンジンフード５１を変形させて衝突力を吸収する手段があるが、この手段を有効的に作用させるには、図１０に示すＡ寸法をできるだけ大きくして、エンジンフード５１の変形代をできるだけ確保する必要がある。
【０１０６】
このとき、仮にアッパメンバ１１をラジエータ２０より上方側又は車両前方側に配置した場合においてＡ寸法をできるだけ大きくするには、エンジンフード５１の外形ラインを、図１０に示す状態よりも上方側及び車両前方に位置させる必要があるので、車両の大型化を招いてしまう。
【０１０７】
これに対して、本実施形態では、アッパメンバ１１をラジエータ２０より車両後方側に位置するようにしたので、車両の大型化を招くことなく、Ａ寸法を十分に確保することができ、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を十分に吸収することができる。
【０１０８】
アッパメンバ１１にフードロック５０が設けられているので、衝撃力はラジエータ２０の後方側に配置されるアッパメンバ１１に伝わる。したがって、ラジエータ２０及びアッパメンバ１１の両者で衝突力を受ける場合に比べてアッパメンバ（１１）の変形量が大きくなるので、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を吸収する潰れ代を十分に確保することができ、歩行者保護とアッパメンバ（１１）の必要強度確保との両立を図ることができる。
【０１０９】
（第１０実施形態）
本実施形態は、図１２に示すように、車両前方側から衝突力が作用してエンジンフード５１が変形したときに、ラジエータサポート１０からラジエータ２０が外れるような力をアッパメンバ１１に作用させる突起部５２をエンジンフード５１に設けたものである。
【０１１０】
なお、図１２中、バンパーリーンフォース１０１は、車両前方側にて車両幅方向に延びて車両の前端側を保護する梁状のものであり、コンデンサ１０２は車両用空調装置の室外熱交換器である。
【０１１１】
具体的には、突起部５２のうち衝突時にアッパメンバ１１に接触する先端部を鋭角状に尖った形状とするとともに、図１３に示すように、衝突時に、アッパメンバ１１に設けられたラジエータ２０の取付部１１ｈ周囲を囲むがごとく、突起部５２がアッパメンバ１１に接触するように略Ｕ字状に突起部５２を形成したものである。
【０１１２】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【０１１３】
衝突力がエンジンフード５１に作用すると、図１４に示すように、突起部５２がアッパメンバ１１に接触してアッパメンバ１１のうちラジエータ取付部周囲を破断（切断）するような押圧力をアッパメンバ１１に作用させる。
【０１１４】
このため、アッパメンバ１１のうちラジエータ取付部１１ｈがアッパメンバ１１から離脱するので、ラジエータ２０がラジエータサポート１０から外れた状態となる。
【０１１５】
したがって、ラジエータサポート１０、つまりアッパメンバ１１の剛性が、ラジエータ２０がラジエータサポート１０に組み付け固定されているときより低下するので、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を十分に吸収することができる。
【０１１６】
また、突起部５２の先端部を鋭角状に尖った形状としているので、ラジエータ取付部を確実にアッパメンバ１１から離脱させることができ、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を確実に吸収することができる。
【０１１７】
ところで、衝突時にラジエータ２０をラジエータサポート１０から外すには、衝突時に突起部５２がラジエータ取付部１１ｈに接触するようにすればよいが、ラジエータサポート１０やエンジンフード５１等の車両前端部品の製造バラツキ、及び衝突力の作用方向バラツキにより、衝突時に突起部５２を確実にラジエータ取付部に接触（衝突）させることは難しい。
【０１１８】
これに対して、本実施形態では、衝突時に、ラジエータ取付部１１ｈ周囲を囲むがごとく、突起部５２がアッパメンバ１１に衝突するように構成しているので、ラジエータ取付部１１ｈを確実にアッパメンバ１１から離脱させることができ、歩行者が車両に衝突した際に歩行者に作用する衝突力を確実に吸収することができる。
【０１１９】
なお、本実施形態では、突起部５２をＵ字状としたが、本実施形態はこれに限定されるものではなく、例えばＯ字状であってもよい。
【０１２０】
また、本実施形態では、ラジエータ取付部をアッパメンバ１１から離脱させることによりラジエータ２０をアッパメンバ１１から外したが、突起部５２の衝撃力によりラジエータ取付部を開放させて、アッパメンバ１１を破壊することなくラジエータ２０をラジエータサポート１０から外すようにしてもよい。
【０１２１】
（その他の実施形態）
第１実施形態では、マウントクッション３０に穴３１を設けて、アッパメンバ１１とラジエータ２０との取付部がアッパメンバ１１の長手方向に対して変位することができるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、アッパメンバ１１とラジエータ２０との取付部がアッパメンバ１１の長手方向に対して平行移動可能な構造であれば、その具体的な構造は上記の実施形態に限定されるものではない。
【０１２３】
また、第１〜８施形態では、ラジエータサポート１０は炭素繊維又はガラス繊維にて補強された樹脂にて一体成形されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、アルミニウムやマグネシウウム等の金属材に対してダイカスト製法又はプレス製法を適用することより製造してもよい。
【０１２４】
また、上述の実施形態では、センターブレース１６及びフードロックをボルト等の機械的な締結手段によりラジエータサポート１０に固定したが、本発明はこれに限定さるものではなく、溶接や溶着により組み付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両の前端構造を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ１−Ｘ１断面図であり、（ｃ）は（ｂ）のＸ２−Ｘ２断面図である。
【図２】（ａ）は本発明の第２実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図であり、（ｂ）は（ａ）の上面図であり、（ｃ）は（ａ）のＷ−Ｗ断面図である。
【図３】（ａ）は本発明の第３実施形態に係る車両の前端構造を示す正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ断面図である。
【図４】（ａ）は本発明の第４実施形態に係る車両の前端構造を示す正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＵ−Ｕ断面図である。
【図５】（ａ）は本発明の第５実施形態に係る車両の前端構造を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＺ１部の拡大図である。
【図６】（ａ）は本発明の第６実施形態に係る車両の前端構造を示す断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＺ２部の拡大図である。
【図７】（ａ）は本発明の第７実施形態に係る車両の前端構造を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＶ１−Ｖ１断面図である。
【図８】（ａ）は本発明の第８実施形態に係るアッパメンバの構造を示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
【図９】本発明の第８実施形態に係るアッパメンバの変形状態を示す説明図である。
【図１０】本発明の第９実施形態に係るアッパメンバの構造を示す断面図である。
【図１１】本発明の第９実施形態に係るアッパメンバの構造を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第１０実施形態に係る車両前端構造の説明図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態に係る車両前端構造の説明図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態に係る車両前端構造の説明図である。
【図１５】歩行者と車両が衝突した際の歩行者の頭部の変位量とその加速度を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ラジエータサポート、１１…アッパメンバ、１２…ロアメンバ、
２０…ラジエータ、３０…マウントクッション。

Claims

車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、
前記アッパメンバ（１１）側に、上方側が保持されたラジエータ（２０）とを備え、
前記ラジエータ（２０）は、少なくとも前記アッパメンバ（１１）の長手方向に変形可能なマウントクッション（３０）を介して前記アッパメンバ（１１）側に保持されており、
前記アッパメンバ（１１）側には、前記マウントクッション（３０）が挿入装着される穴（１１ｂ）が設けられており、
前記穴（１１ｂ）は、前記アッパメンバ（１１）の長手方向が長径方向となるような長穴形状であり、
前記アッパメンバ（１１）と前記ラジエータ（２０）との取付部は、前記アッパメンバ（１１）の長手方向に対して変位することができる構造となっていることを特徴とする車両の前端構造。
前記マウントクッション（３０）には、前記アッパメンバ（１１）の長手方向に前記マウントクッション（３０）が変形し易くするための変形促進部（３１）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の前端構造。
車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、
前記ラジエータサポート（１０）のうち前記アッパメンバ（１１）に対して車両前方向にずれた位置にて上方側が保持されたラジエータ（２０）とを備えることを特徴とする車両の前端構造。
前記ラジエータサポート（１０）には、前記アッパメンバ（１１）よりも車両前方向側に位置するブラケット（１７）が設けられており、
前記ラジエータ（２０）は、弾性変形可能なマウントクッション（３０）を介して前記ブラケット（１７）に保持され、
前記マウントクッション（３０）は、前記ブラケット（１７）に形成された穴（１７ａ）に挿入装着されており、
さらに、上方側から見て、前記穴（１７ａ）の開口形状及び前記マウントクッション（３０）の外形状は、円形であることを特徴とする請求項３に記載の車両の前端構造。
車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、前記アッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）、及び前記アッパメンバ（１１）の長手方向端部側と前記ロアメンバ（１２）の長手方向端部側とを繋ぐように上下方向に延びるサイドメンバ（１３）を有するラジエータサポート（１０）と、
上方側が前記サイドメンバ（１３）にて保持されたラジエータ（２０）とを備え、
前記ラジエータ（２０）の上方側は、弾性変形可能なマウントクッション（３０）を介して前記サイドメンバ（１３）に保持され、
前記マウントクッション（３０）は、前記サイドメンバ（１３）に設けられたブラケット部（１８）に形成された穴（１８ａ）に挿入装着されており、
さらに、上方側から見て、前記穴（１８ａ）の開口形状及び前記マウントクッション（３０）の外形状は、円形であることを特徴とする車両の前端構造。
車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、及び前記アッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）を有するラジエータサポート（１０）と、
前記アッパメンバ（１１）と前記ロアメンバ（１２）とを繋いで上下方向に延びるブレース（１６）とを備え、
前記ブレース（１６）は、所定以上の外力が作用した際に、前記アッパメンバ（１１）と前記ロアメンバ（１２）との距離が拡大することを許容する拡大許容部（１６ａ、１６ｃ）が設けられていることを特徴とする車両の前端構造。
車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）、及び前記アッパメンバ（１１）より下方側にて車両幅方向に延びる梁状のロアメンバ（１２）を有するラジエータサポート（１０）と、
前記アッパメンバ（１１）と前記ロアメンバ（１２）とを繋いで上下方向に延びるブレース（１６）とを備え、
前記ブレース（１６）と前記アッパメンバ（１１）との連結部及び前記ブレース（１６）と前記ロアメンバ（１２）との連結部のうち少なくとも一方は、上下方向に長径寸法を有する長穴（１６ａ）にボルト（１６ｂ）を挿入することにより連結されており、
さらに、前記長穴（１６ａ）を長径方向に区画するよう突起部（１６ｃ）が設けられていることを特徴とする車両の前端構造。
少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）と、ラジエータ（２０）と送風機（４０）との隙間を覆うようにして前記送風機（４０）にて誘起された空気流が前記ラジエータ（２０）を迂回して流れることを防止するシュラウド（４１）とが一体化されたラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、
前記アッパメンバ（１１）と前記シュラウド（４１）との連結部の機械的強度を、その他の部位に比べて小さくしたことを特徴とする車両の前端構造。
少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有し、ラジエータ（２０）が組み付けられるラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、
前記アッパメンバ（１１）の水平方向の曲げ剛性を低下させる曲げ剛性低下構造が設けられていることを特徴とする車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）の上下方向の曲げ剛性を増大させる曲げ剛性増大構造が設けられていることを特徴とする請求項９に記載の車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）の車両前面側に切り欠き部（１１ｃ）を設けることにより前記剛性低下構造が構成されていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）の車両前面側に、他の部位に比べて肉厚が薄い薄肉部（１１ｆ）を設けることにより前記剛性低下構造が構成されていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）の上方側内壁と下方側内壁とを繋ぐ繋ぎ部材（１１ｄ）を設けることにより、前記剛性増大構造が構成されていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両の前端構造。
前記繋ぎ部材（１１ｄ）は、前記アッパメンバ（１１）の内部のうち、車両前方側端部から車両後方側に所定寸法ずれた部位から車両後方側にかけて設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の車両の前端構造。
少なくとも車両幅方向に延び、断面形状が略コの字状に形成された梁状のアッパメンバ（１１）と、ラジエータ（２０）と送風機（４０）との隙間を覆うようにして前記送風機（４０）にて誘起された空気流が前記ラジエータ（２０）を迂回して流れることを防止するシュラウド（４１）とを有し、前記ファンシュラウド（４１）の一部（４１ａ）が前記アッパメンバ（１１）の一部をなすラジエータサポート（１０）を備える車両の前端部構造において、
前記アッパメンバ（１１）は、前記ラジエータ（２０）より車両後方側に配置されていることを特徴とする車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）と前記シュラウド（４１）とは、樹脂にて一体成形されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両の前端構造。
前記アッパメンバ（１１）に、エンジンフードを固定するフードロック（５０）が設けられていることを特徴とする請求項１５に記載の車両の前端構造。
車両前端部にて車両ボディに固定され、少なくとも車両幅方向に延びる梁状のアッパメンバ（１１）を有するラジエータサポート（１０）と、
前記ラジエータサポート（１０）に組み付けられたラジエータ（２０）と、
車両前端部上方側に開閉可能に組み付けられたフード（５１）とを備え、
前記フード（５１）には、車両前方側から衝突力が作用して前記フード（５１）が変形したときに、前記ラジエータサポート（１０）から前記ラジエータ（２０）が外れるような力を前記アッパメンバ（１１）に作用させる突起部（５２）が設けられており、
前記突起部（５２）は、衝突時に、前記アッパメンバ（１１）に設けられた前記ラジエータ（２０）の取付部の周囲に当接する位置に、設けられていることを特徴とする車両の前端構造。
前記突起部（５２）のうち衝突時に前記アッパメンバ（１１）に接触する先端部は、鋭角状に尖っていることを特徴とする請求項１８に記載の車両の前端構造。
前記突起部（５２）は、衝突時に、前記アッパメンバ（１１）に設けられた前記ラジエータ（２０）の取付部の周囲を囲むがごとく、前記アッパメンバ（１１）に接触するように設けられていることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の車両の前端構造。