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JP3852321B2 - クランキング支持トルク増大手段付きｈｖ駆動構造および方法 - Google Patents

クランキング支持トルク増大手段付きｈｖ駆動構造および方法 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と電動機の組合せにより車輪を駆動するハイブリッド車（ＨＶ）駆動構造のクランキングによる内燃機関始動性能に関する改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ますます高まりつつある大気環境保全と燃料資源の節約の重要性の認識の下に、内燃機関と電動機の組合せにより車輪が駆動されるハイブリッド車が脚光を浴びてきている。特開平１１−１９８６６９には、内燃機関のクランク軸に第一の電動発電機を直列に接続して内燃機関または電動機のいずれか一方または両方により駆動される動力軸を構成し、かかる動力軸と第二の電動発電機の出力軸とをそれぞれ遊星歯車機構のリングギヤとサンギヤとに接続して組み合わせ、遊星歯車機構のキャリアを出力軸として、これに変速機を接続してなるハイブリッド車駆動構造が示されている。かかるハイブリッド車駆動構造では、前記第一の電動発電機に通電するだけで内燃機関のクランク軸は該電動発電機により直接駆動されるので、内燃機関のクランキングは極めて簡単に行なえる。
【０００３】
一方、本件出願人と同一人は、車輪に求められる回転数対駆動トルクと内燃機関より得られる回転数対駆動トルクの間の乖離に起因する内燃機関出力軸と車軸の間の回転数の差を電動機により差動的に吸収し、内燃機関出力軸と車軸の間に従来から必要とされていた変速機を無くしたハイブリッド車の駆動構造として、図１に概略図にて示す如きハイブリッド車の駆動構造を提案した。
【０００４】
図１に於いて、１は内燃機関であり、図には示されていない車体に取り付けられている。２はその出力軸（クランク軸）である。３は遊星歯車装置であり、４はそのサンギヤ、５はリングギヤ、６はプラネタリピニオン、７はキャリアである。クランク軸２はキャリア７に連結されている。８は第一の電動発電機（ＭＧ１）であり、コイル９と回転子１０と有し、回転子１０はサンギヤ４と連結されている。コイル９は車体より支持されている。リングギヤ５にはプロペラ軸１１の一端が連結されている。かくして、遊星歯車装置３は、内燃機関の出力軸２に現れる内燃機関の出力を第一の電動発電機８と車輪駆動軸の要部をなすプロペラ軸１１とに分配する動力分配機構を構成している。プロペラ軸１１の途中には第二の電動発電機（ＭＧ２）１２が連結されている。第二の電動発電機１２はコイル１３と回転子１４と有し、コイル１３は車体より支持されている。プロペラ軸１１に対する回転子１４の連結は任意の構造であってよいが、図示の例では、プロペラ軸１１に設けられた歯車１５に回転子１４により支持されて回転する歯車１６が噛み合う構造とされている。プロペラ軸１１の他端はディファレンシャル装置１７を介して一対の車軸１８に連結されている。車軸１８の各々には車輪１９が取り付けられている。
【０００５】
図示の駆動構造に於いて、クランク軸２の回転とキャリア７の回転とは同じであり、今この回転数をＮｃで表すものとする。また第一の電動発電機８の回転とサンギヤ４の回転とは同じであり、今この回転数をＮｓで表すものとする。一方、リングギヤ５の回転と第二の電動発電機１２の回転と車輪１９の回転とは互いに対応し、最終的には車速に対応するものであるが、それぞれの回転数は歯車１５と１６の間の歯数の比、ディファレンシャル装置１７に於ける減速比、およびタイヤ径によって異なる。しかし、今ここでは便宜上これらの部分の回転数をリングギヤ５の回転数にて代表するものとし、それをＮｒとする。そうすると、内燃機関と二つの電動発電機とを遊星歯車装置にて図示の如く組み合わせたハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係は、遊星歯車装置の原理に基づき、図２に示す線図により表される。図にてρはリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数である（ρ＜１）。Ｎｃは機関回転数により定まり、Ｎｒは車速により定まるので、Ｎｓは機関回転数と車速の如何により
Ｎｓ＝（１＋１／ρ）Ｎｃ−（１／ρ）Ｎｒ
として定まる。
【０００６】
一方、キャリアとサンギヤとリングギヤのトルクをＴｃ、Ｔｓ、Ｔｒとすると、これらは
Ｔｓ：Ｔｃ：Ｔｒ＝ρ／（１＋ρ）：１：１／（１＋ρ）
の比にて互いに平衡し、従ってまた、これら３要素のいずれかがトルクを発生しあるいは吸収するときには、上記の平衡が成り立つまで相互間にトルクのやりとりが行なわれる。
【０００７】
以上の如き駆動構造を備えたハイブリッド車に於いて、内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動は、図には示されていない車輌運転制御装置により、運転者からの運転指令と車輌の運行状態とに基づいて制御される。即ち、車輌運転制御装置はマイクロコンピュータを備え、運転者からの運転指令と種々のセンサにより検出される車輌の運行状態とに基づいて目標車速および目標車輪駆動トルクを計算すると共に、蓄電装置の充電状態に基づいて蓄電装置に許される電流出力あるいは蓄電装置のために必要な発電量を計算し、これらの計算結果に基づいて、内燃機関を休止を含む如何なる運転状態にて運転すべきか、またＭＧ１およびＭＧ２をいかなる電動状態あるいは発電状態にて運転すべきかを計算し、その計算結果に基づいて内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動を制御する。
【０００８】
以上の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造によれば、図２より理解される通り、内燃機関出力軸の回転数Ｎｃと車速に対応する回転数Ｎｒの各々の値およびその間の相対関係は、その変化を第一の電動発電機の回転数Ｎｓにて吸収することにより大幅に変えることができるので、かかるハイブリッド車駆動構造に於いては、これまで変速機は不要とされていた。即ち、動力分配機構の調節次第で、ＮｃとＮｒの間の関係を自由に変えることができ、また停車中（Ｎｒ＝０）であっても機関運転（Ｎｃ＞０）すること、逆に、前進中（Ｎｒ＞０）であっても機関停止（Ｎｃ＝０）すること、あるいは機関の運転または停止（Ｎｃ≧０）にかかわらず後進（Ｎｒ＜０）することができる。
【０００９】
尚、ＭＧ２の回転数は車速の如何によって左右され、蓄電装置の充電度は車速とは一応無関係であるため、ＭＧ２が蓄電装置の充電のための発電機として作動するには大きな制約がある。そこで蓄電装置の充電は専らＭＧ１に頼って行なわれ、一方、車輪の電動駆動は専らＭＧ２に頼って行なわれる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
図１に示す如く内燃機関１の出力軸２が動力分配機構３を経て第一の電動発電機ＭＧ１と車輪駆動軸１１とに連結され、該車輪駆動軸１１に第二の電動発電機ＭＧ２が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いては、内燃機関が始動されるべきときには、図２より理解される通り、車輛が停止している（Ｎｒ＝０）か走行中である（Ｎｒ＞０）かに拘わらず、ＭＧ１に通電し、内燃機関回転数Ｎｃが機関自爆を生ずる回転数まで引き上げられるよう、そのときのＮｒの値に応じてＮｓが所定の値に達するまでＭＧ１を正方向に電動作動させればよい。
【００１１】
しかし、図２に於けるＮｓ−Ｎｃ−Ｎｒの対応線は、喩えてみれば一本のてこのようなものであり、今、内燃機関をクランキングすべく、このてこのＮｓ端を持上げて、てこのＮｃに当る部分を内燃機関のクランキング抵抗に抗して上昇させるには、てこのＮｒ端は下から支えられていなければならない。これまで、このＮｒ端に於ける下からの支えは、主として第二の電動発電機ＭＧ２に前進駆動方向のトルクを発生させることにより行われていた。しかし、第二の電動発電機ＭＧ２が車輌走行のために車軸を駆動しているとき、更にクランキング支持トルクがかかると、車輪駆動トルクが不足する恐れがある。これに対しては、勿論、ＭＧ２をより大きくすれば十分な駆動トルクを得ることはできるが、それだけ車輌のコストが上がる。また、ＭＧ２により十分なクランキング支持トルクが発生できないと、クランキングトルクが車輪に伝わり、車体振動が発生する恐れがある。このようにクランキングトルクの支持を第二の電動発電機ＭＧ２に頼る従来の構造には種々の問題がある。
【００１２】
本発明は、上記の問題に鑑み、この点に関しこの型のハイブリッド車駆動構造を更に改良することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するものとして、本発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結された駆動構造を有するハイブリッド車駆動構造にして、前記第一の電動発電機により前記動力分配機構を経て前記内燃機関がクランキングされるとき前記車輪駆動軸が受け持つクランキング支持トルクを増大させる前記第二の電動発電機以外の手段を有することを特徴とするハイブリッド車駆動構造を提案するものである。
【００１４】
尚、電動発電機なる語は、電動機および発電機の両機能を有する手段を指すが、本願発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造の、短期的車輌駆動性能に関するものであり、換言すれば、車輌のハイブリッド駆動における内燃機関駆動と、電動駆動と、蓄電装置に対する自己充電作用の相互関係が関与する長期的車輌駆動性能に関するものではないので、本願発明の作用および効果に関する限り、第一および第二の電動発電機は、いずれも単なる電動機であってよいものである。確かに、実働する車輌駆動装置としては、既に記した通り、第二の電動発電機は専ら電動機として作動せざるを得ず（しかし発電機として作動することも可能）、従って長期的に作動可能な車輌駆動装置を構成するためには、第一の電動発電機は発電機能を有している必要があるが、この必要性は本願発明の技術的思想とは関係ないことである。従って、本発明の構成に於いて、電動発電機と記載された手段は、発電機能を有しない電動機をその均等物として含むものとする。
【００１５】
前記クランキング支持トルク増大手段は、内燃機関クランキング時に車輪駆動軸の回転を制動するブレーキであってよい。更に、かかるブレーキは、車輪駆動軸が車輪を前進方向に駆動する第一の回転方向に回転することは許すがこれと逆の第二の回転方向に回転することを阻止するワンウェイブレーキとされてもよい。
【００１６】
また、前記クランキング支持トルク増大手段は、内燃機関クランキング時に前記動力分配機構をロックアップする手段であってもよい。
【００１７】
更に、車輪駆動軸の途中には該車輪駆動軸をそれより前記クランキング支持トルク増大手段の側にある第一の部分とそれより車輪側にある第二の部分とに分けるクラッチが設けられていてよい。
【００１８】
この場合、前記第二の電動発電機は前記第二の部分にて車輪駆動軸に連結されていてよい。
【００１９】
また、前記クラッチは前記第一の部分が前記第二の部分に対し車輪を前進方向に駆動する第一の回転方向に回転するときには前記第二の部分を前記第一の部分に連結するが前記第二の部分が前記第一の部分に対し前記第一の回転方向とは逆の第二の回転方向に回転することを許すワンウェイクラッチとされてもよい。
【００２０】
あるいはまた、前記クラッチは車輪駆動軸の途中に設けられた変速機のクラッチ機能によるものとされてもよい。
【００２１】
更にまた、内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結され、車輪駆動軸の途中に変速機が設けられている駆動構造を有するハイブリッド車の内燃機関を車輌走行停止中に始動する場合には、前記第一の電動発電機により前記動力分配機構を経て内燃機関をクランキングし、その際、前記変速機を最高速度段に設定しておいてもよい。
【００２２】
【発明の作用及び効果】
上記の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結された駆動構造を有するハイブリッド車駆動構造に於いて、前記第一の電動発電機により前記動力分配機構を経て内燃機関がクランキングされるとき前記車輪駆動軸が受け持つクランキング支持トルクを増大させる前記第二の電動発電機以外の手段が設けられていれば、第二の電動発電機はクランキング支持トルクの負荷から大きく解放され、第二の電動発電機による電動走行中に内燃機関のクランキング始動が行われても、車輌の電動駆動に駆動トルクの不足を生ずる恐れがなくなる。また、クランキングトルクが第二の電動発電機による支持を通過して車輪に伝わる恐れもなくなり、車輌走行中に内燃機関のクランキング始動が行われても、車輌の乗り心地を損なうことが防止される。
【００２３】
このようにクランキングトルクの支持が車軸を駆動する第二の電動発電機以外の手段により増大されること、即ち、内燃機関クランキング時に車輪駆動軸の回転を制動するブレーキや動力分配機構のロックアップにより行なわれることは特に有意義である。
【００２４】
特に、前記ブレーキを車輪駆動軸が車輪を前進方向に駆動する第一の回転方向に回転することは許すがこれと逆の第二の回転方向に回転することを阻止するワンウェイブレーキにすれば、内燃機関による通常の車輪駆動を妨げることなく、内燃機関のクランキングに際してクランキングトルク支持のために前記ブレーキを自動的に作動させることができる。
【００２５】
更に、車輪駆動軸の途中に該車輪駆動軸をそれより前記クランキング支持トルク増大手段の側にある第一の部分とそれより車輪側にある第二の部分とに分けるクラッチが設けられていれば、前記クランキング支持トルク増大手段を作動させて内燃機関のクランキングを行うとき、前記クラッチにより前記第二の部分を前記第一の部分より切り離しておけば、クランキングトルクの変動が車輪へ向けて伝わることを確実に防止することができる。
【００２６】
尚、かかるクラッチを設けた場合に、第二の電動発電機を前記第二の部分にて車輪駆動軸に連結しておけば、第二の電動発電機のみによる車輪駆動も問題なく行なえる。更にまた、かかるクラッチを前記第一の部分が前記第二の部分に対し車輪を前進方向に駆動する第一の回転方向に回転するときには前記第二の部分を前記第一の部分に連結するが前記第二の部分が前記第一の部分に対し前記第一の回転方向とは逆の第二の回転方向に回転することを許すワンウェイクラッチとして構成しておけば、内燃機関からの車輪駆動を常に確保しつつ内燃機関のクランキング時には車輪に連結された前記第二の部分をクランキングトルク変動の影響から確実に切り離すという操作を自動的に達成することができる。
【００２７】
また、本件出願人と同一人の出願に係る特願２００１−３２３５７８号にて提案されている如く、車輪駆動軸の途中に変速機が設けられる場合には、車輪駆動軸をその途中にてクラッチによりそれより前記クランキング支持トルク増大手段の側にある第一の部分とそれより車輪側にある第二の部分とに分けることは、かかる変速機が有するクラッチ機能を利用することにより達成できる。
【００２８】
更にまた、上記の如き変速機が設けられる場合には、車輌走行停止中に内燃機関を始動するとき、これを高速度段に設定しておくことにより、かかる変速機を上記のクランキング支持トルク増大手段として利用することができる。尚、高速度段の変速比が１の場合、変速機そのものはクランキング支持トルク増大手段とは言えないが、車輪駆動軸の途中に変速機が設けられる場合には、対処し得る最大車輪要求トルクを同一にしたとき、ディファレンシャル装置の減速比は、変速機がある場合の方が変速機がない場合より小さくされてよいので、かかる変速機を設けることは、それが設けられていない場合に比して、変速機直結時に動力分配機構に作用するクランキング支持トルクを増大させることになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図３は、図１に示す如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、本発明により内燃機関クランキング時に第二の電動発電機とは別にクランキング支持トルクを増大させる手段を設けた第一の実施例を示す概略図である。図３に於いて、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。尚、この実施例は、前記クランキング支持トルク増大手段を設けたことに加えて、車輪駆動軸の途中には該車輪駆動軸をそれよりクランキング支持トルク増大手段の側にある第一の部分とそれより車輪側にある第二の部分とに分けるクラッチを設けている。
【００３０】
即ち、図３に示されている通り、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸は、その途中であって第二の電動発電機ＭＧ２の連結部をなす歯車１５より内燃機関の側にある位置にて分割されて、それより内燃機関の側にある第一の部分１１ａと、内燃機関より隔たる側にある第二の部分１１ｂとに分けられており、両者はクラッチ５１により互いに連結されあるいは互いに切り離されるようになっている。そして第一の部分１１ａはブレーキ５２によりその回転を選択的に制動されるようになっている。
【００３１】
かかる構造によれば、ＭＧ１を電動機として作動させて内燃機関をクランキングして始動させるときには、ブレーキ５２を係合させて第一の部分１１ａの回転を制動し、動力分配機構３に於けるリングギヤ５の回転を制動することにより、ＭＧ１による動力分配機構３を介しての内燃機関のクランキングはリングギヤ５に於いて確実な反力支持を得て確実に行なわれる。こうしたブレーキ５２による第一の部分１１ａの回転の押さえ込みにより、クランキングトルクに生ずる変動が車体に振動として伝達されることが抑止されるが、更にこのときクラッチ５１が解除されていると、クランキングトルクに生ずる変動が第二の部分１１ｂを経て車輪へ伝わることがより確実に防止される。また、クラッチ５１が設けられていれば、内燃機関の始動にあたって該クラッチを切っておくことにより、車輌の走行状態の如何に拘らず、クランキングを常に一定の態様にて行うことができる。
【００３２】
図４は、図３の実施例に於けるクラッチ５１およびブレーキ５２をそれぞれワンウェイクラッチ５３およびワンウェイブレーキ５４に置き換えた第二の実施例を示す同様の概略図である。図４に於いても、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。今、内燃機関の回転方向を図の左方より見て時計回り方向であるとすると、ＭＧ１によりに内燃機関をクランキングするとき、その反力によりにリングギヤ５は図の左方より見て反時計回り方向に駆動される。そこで、ワンウェイブレーキ５４が車輪駆動軸の第一の部分１１ａの同回転方向への回転を阻止するように方向付けられていると、車輪駆動軸第一部分１１ａの内燃機関回転方向に沿う回転は自由に許し、ＭＧ１による内燃機関クランキング時にのみリングギヤ５に必要な反動支持を与える機能が得られる。一方、ワンウェイクラッチ５３は、第一の部分１１ａが第二の部分１１ｂに対して図の左方より見て時計回り方向に回転しようとするときには係合し、逆に第二の部分１１ｂが第一の部分１１ａに対し図の左方より見て反時計回り方向に回転することは自由に許すように方向付けられていると、内燃機関（および／またはＭＧ１）による車輪の前進駆動は問題なく行われる。この場合、車輌の後進駆動はＭＧ２によって行なわれるようになっていればよく、第一の部分１１ａの後進駆動方向の回転がワンウェイブレーキ５４により阻止されていても、第二の部分１１ｂの後進駆動方向の回転はワンウェイクラッチ５３により自由に許される。
【００３３】
図５は、本発明の第三の実施例を示す同様の概略図である。図５に於いても、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。この実施例に於いては、車輪駆動軸は図３の実施例に於けると同様にクラッチ５１を介して第一の部分１１ａと第二の部分１１ｂとに分けられており、また動力分配機構３に於けるサンギヤ４とキャリア６とがクラッチ５５により選択的に結合されることにより動力分配機構がロックアップされるようになっている。かかる構成によっても、ＭＧ１により内燃機関をクランキングするときには、クラッチ５５を係合させることにより動力分配機構３をロックアップすれば、ＭＧ１による駆動トルクを確実に内燃機関へ伝えることができ、またそのときクラッチ５１を解除しておけば、クランキングトルクの変動が車輪駆動軸を経て車輪へ向けて伝達されることを防止することができる。尚、この場合、クラッチ５１は、図４に示す実施例に於けるワンウェイクラッチ５３により置き換えられてもよい。
【００３４】
図６は、本発明の第四の実施例を示す同様の概略図である。図６に於いても、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。この実施例に於いては、車輪駆動軸は図３の実施例に於けると同様にクラッチ５１を介して第一の部分１１ａと第二の部分１１ｂとに分けられており、動力分配機構３に於けるリングギヤ５とキャリア６とがクラッチ５６により選択的に結合されることにより動力分配機構がロックアップされるようになっている。かかる構成によっても、ＭＧ１により内燃機関をクランキングするときには、クラッチ５６を係合させることにより動力分配機構３をロックアップすれば、ＭＧ１による駆動トルクを確実に内燃機関へ伝えることができ、またそのときクラッチ５１を解除しておけば、クランキングトルクの変動が車輪駆動軸を経て車輪へ向けて伝達されることを防止することができる。この場合にも、クラッチ５１は、図４に示す実施例に於けるワンウェイクラッチ５３により置き換えられてよい。
【００３５】
図７は、本件出願人と同一人による上記の特願２００１−３２３５７８号にて提案されている如く車輪駆動軸１１の途中に変速機１００が設けられた構造を示す同様の概略図である。図７に於いても、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。変速機１００は、一例として図９に示す如き構造のものであってよい。図９に於いて、２０、２２、２４、２６は一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアであり、また２１、２３、２５、２７は他の一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアであり、２８（Ｃ１）、２９（Ｃ２）はクラッチであり、３０（Ｂ１）、３１（Ｂ２）はブレーキであり、３２（Ｆ１）はワンウェイクラッチである。そしてこれらの回転要素が、３３を入力軸とし、３４を出力軸として、その間に図示の如く組み合わされていると、クラッチＣ１が係合されることにより減速比が最も大きい第１速段が達成され、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合されることにより減速比が中程の第２速段が達成され、クラッチＣ１とＣ２とが係合されることにより減速比が最も小さい（減速比＝１）第３速段が達成され、クラッチＣ２とブレーキＢ２とが係合されることにより後進段が達成される。
【００３６】
このように車輪駆動軸１１の途中に変速機が設けられている場合に、車輌の走行停止中に内燃機関がクランキングされるとき、この変速機を高速段、特に最高速段に設定しておけば、リングギヤ３の側から変速機を駆動しようとするとに対し大きなクランキング支持トルクを得ることができる。かかる変速機の変速段を内燃機関のクランキングに合わせて所定の高速段に設定することは、図には示されていないが、この技術分野に於いては種々の態様にて周知の変速段制御手段により容易に達成できる。
【００３７】
更にまた、車輪駆動軸１１の途中に変速機１００が設けられている場合には、特に改めて図示はしていないが、更にこれに図３〜６の実施例にて設けられたブレーキ５２、ワンウェイブレーキ５４あるいはロックアップクラッチ５５または５６を組み合わせることにより、変速機が有するニュートラルの機能を利用してこれを図３〜６の実施例にて設けられたクラッチ５１あるいはワンウェイクラッチ５３に代わる手段として作動させることができる。
【００３８】
図８は、同じく上記の特願特願２００１−３２３５７８号にて提案されてた車輪駆動軸１１の途中のＭＧ２の連結部より内燃機関とは隔たる側に変速機１０１が設けられた構造を示す同様の概略図である。図８に於いても、図１に示す部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。変速機１０１もまた、一例として図９に示す如き構造のものであってよい。かかる変速機１０１によっても、図７の変速機１００について上に説明した二つの機能のいずれをも得ることができることは明らかであろう。
【００３９】
以上に於いては本発明をいくつかの実施例について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例にのみ限られるものではなく、本発明の範囲内にて他に種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による改良の対象となるハイブリッド車の駆動構造を示す概略図。
【図２】図１に示すハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係を示す線図。
【図３】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改善の第一の実施例を示す概略図。
【図４】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改善の第二の実施例を示す概略図。
【図５】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改善の第三の実施例を示す概略図。
【図６】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本発明によりなされる改善の第四の実施例を示す概略図。
【図７】図１に示すハイブリッド車駆動構造に変速機を組み込んだ場合の一つの実施例を示す概略図。
【図８】図１に示すハイブリッド車駆動構造に変速機を組み込んだ場合の他の一つの実施例を示す概略図。
【図９】図７および図８の構造に含まれている変速機の例を示す概略図。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…内燃機関の出力軸
３…遊星歯車装置
４…サンギヤ
５…リングギヤ
６…プラネタリピニオン
７…キャリア
８…第一の電動発電機（ＭＧ１）
９…コイル
１０…回転子
１１…プロペラ軸
１２…第二の電動発電機（ＭＧ２）
１３…コイル
１４…回転子
１５，１６…歯車
１７…ディファレンシャル装置
１８…車軸
１９…車輪
２０…サンギヤ
２２…リングギヤ
２４…プラネタリピニオン
２６…キャリア
２１…サンギヤ
２３…リングギヤ
２５…プラネタリピニオン
２７…キャリア
２８，２９…クラッチ
２８，２９…ブレーキ
３２…ワンウェイクラッチ
５１…クラッチ
５２…ブレーキ
５３…ワンウェイクラッチ
５４…ワンウェイブレーキ
５５，５６…クラッチ
１００，１０１…変速機

Claims (8)

  1. 内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結された駆動構造を有するハイブリッド車駆動構造であって、前記車輪駆動軸をそれより前記動力分配機構の側にある第一の部分とそれより車輪側にある第二の部分とに分けるクラッチ機能を有する変速機を有し、前記第一の電動発電機により前記動力分配機構を経て前記内燃機関がクランキングされるとき前記車輪駆動軸が受け持つクランキング支持トルクを増大させる前記第二の電動発電機以外のクランキング支持トルク増大手段が前記車輪駆動軸の前記第一の部分に設けられ、前記第二の電動発電機が、前記車輪駆動軸の前記第二の部分にて前記車輪駆動軸に連結されていることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記クランキング支持トルク増大手段が前記変速機を高速段に設定することにより与えられることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  3. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記変速機のクラッチ機能が、前記第一の部分が前記第二の部分に対し車輪を前進方向に駆動する第一の回転方向に回転するときには前記第二の部分を前記第一の部分に連結するが前記第二の部分が前記第一の部分に対し前記第一の回転方向とは逆の第二の回転方向に回転することを許すワンウェイクラッチであることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  4. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記クランキング支持トルク増大手段が、内燃機関クランキング時に前記動力分配機構をロックアップする手段であることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  5. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記動力分配機構が前記内燃機関の出力軸に現れる前記内燃機関の出力を前記第一の電動発電機と前記車輪駆動軸とに分配する遊星歯車装置によって構成されていることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  6. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記車輪駆動軸がディファレンシャル装置を介して一対の車輪に連結されていることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  7. 請求項１に記載のハイブリッド車駆動構造であって、前記第二の電動発電機がコイルと回転子を有し、前記車輪駆動軸の前記第二の部分に対する前記回転子の連結が前記車輪駆動軸に設けられた歯車に前記回転子により支持されて回転する歯車が噛合う構造とされていることを特徴とするハイブリッド車駆動構造。
  8. 内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結され、前記車輪駆動軸の途中に変速機が設けられている駆動構造を有するハイブリッド車の前記内燃機関を車輌走行停止中に始動する方法にして、前記第一の電動発電機により前記動力分配機構を経て前記内燃機関をクランキングし、その際、前記変速機を高速度段に設定しておくことを特徴とするハイブリッド車内燃機関始動方法。
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