JP3673121B2

JP3673121B2 - 車両用エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP3673121B2
Application number: JP25721499A
Authority: JP
Inventors: 義信山本; 信正谷口; 芳信大村; 一郎梅谷
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1999-09-10
Filing date: 1999-09-10
Publication date: 2005-07-20
Anticipated expiration: 2019-09-10
Also published as: JP2001082269A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等に搭載される車両用エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車においては、図１１に示すように、車体前部に装着されるカウリング５１の前面に開口するダクトインテーク部５２が、カウリング５１と一体に成形され、このダクトインテーク部５２により、エンジンへの吸入空気を取り入れる吸気装置の空気取入口５３が形成され、ダクトインテーク部５２の上方にヘッドランプユニット５４が配置されている。ダクトインテーク部５２の後端には、図１１のXII −XII 線断面図である図１２に示すように、ゴムシール５５を介して吸気ダクト５６が接続されている。関連特許として特許第２７０４３６９号がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成では、カウリング５１と一体に、横断面が閉断面形状のダクトインテーク部５２が成形される構造のため、必然的に、ダクトインテーク部５２の上壁のさらに上方にヘッドランプユニット５４が配置されることになるので、ヘッドランプユニット５４の位置が高くなって見栄えが悪いばかりか、カウリング５１回りのデザイン的自由度が制限される。なお、ダクトインテーク部５２の位置は、前輪により制約されるので、下方に下げることはできない。
また、例えば性能向上等のために空気取入口５３の開口面積を拡大する必要性が生じた場合、前記構成では、カウリング５１の全体を変更しなければならないなど、設計の自由度が制限される。
【０００４】
本発明は、以上の事情に鑑みてなされたもので、カウリング関連部分の設計の自由度を制限することなく、カウリングにおけるヘッドランプユニットの位置を低く設定でき、しかも、カウリングを変更することなく空気取入口の開口面積を変更できる車両用エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用エンジンの吸気装置は、車体の前部に装着されるカウリングと、このカウリングの前面の一部を形成するヘッドランプユニットと、ヘッドランプユニットの下方に配置されて、エンジンへの吸入空気を取り入れる吸気ダクトの上流端に接続される先端ダクト部とを備え、前記カウリングに、前記ヘッドランプユニットと前記先端ダクト部とを前記カウリングの前面に臨ませる開口が形成され、前記ヘッドランプユニットの下面と前記先端ダクト部とにより、空気取入口の少なくとも前部が形成されている。
【０００６】
前記車両用エンジンの吸気装置によれば、ヘッドランプユニットの下面が空気取入口の少なくとも前部を形成するので、その部分を形成するカウリングのダクトインテーク部の上壁が不要になる分だけ、カウリングにおけるヘッドランプユニットの位置を低く設定できる。また、カウリングを変更することなく、先端ダクト部を変更するだけで、空気取入口の開口面積を変更できる。
【０００７】
また、本発明の請求項２に係る車両用エンジンの吸気装置は、請求項１の構成において、前記先端ダクト部の上部が、ヘッドランプユニットの下面に係止されて、空気取入口の上面の後部を形成している。
【０００８】
前記車両用エンジンの吸気装置によれば、先端ダクト部を容易に取り付けることができる。
【０００９】
また、本発明の請求項３に係る車両用エンジンの吸気装置は、請求項１または２の構成において、前記カウリングに前記ヘッドランプユニットと、前記先端ダクト部とが支持されている。
【００１０】
前記車両用エンジンの吸気装置によれば、比較的大きな構造物であるカウリングに、ヘッドランプユニットと先端ダクト部とを取り付けるから、この取付けが容易になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一実施形態である車両用エンジンの吸気装置を搭載した自動二輪車の側面図である。
自動二輪車は、車体フレーム１の前端のヘッドパイプ２に軸支されたフロントフォーク３に前車輪４を取り付け、車体フレーム１の中央下部に揺動自在に軸支されたスイングアーム６に後車輪７を取り付け、車体フレーム１の中央部に取り付けたエンジン８で後車輪７を駆動するとともに、フロントフォーク３の上端部に固定したハンドル９で操向するように構成されている。
【００１２】
車体フレーム１の上部には燃料タンク１０およびシート１１が取り付けられており、車体の前部にはカウリング１４が装着されている。前記カウリング１４の前面のヘッドランプユニット３１の下側には、空気取入口１５が形成されており、ここから取り入れた空気を、吸気ダクト１３を通してエアクリーナ２０内へ導入し、このエアクリーナ２０から気化器２１へ導入し、該気化器２１で混合気を生成し、これをエンジン８へ供給する。前記空気取入口１５および前記吸気ダクト１３は、１個のエアクリーナ２０に対し左右１個ずつ、合計２個配設されている。
【００１３】
前記カウリング１４は、図２に正面図で示すように、その下部が前車輪４と干渉しないように二股状とされており、中間部には、カウリング１４の前面の一部を形成するヘッドランプユニット３１と先端ダクト部３２とを前面に臨ませる開口３３が形成されている。この開口３３の上縁中央部には下方に延びるノーズ部３３ａが形成され、これにより、ヘッドランプユニット３１の前面が左右に二分される。前記先端ダクト部３２は、前記空気取入口１５の一部を構成する部材であって、前記開口３３の下側部分に配置される。
【００１４】
前記ヘッドランプユニット３１は、図５に示すように、その周縁に形成された取付部３４を、カウリング１４の背面に形成された複数個のマウント３５にボルト６０で接合することにより、カウリング１４に支持される。図６に、そのボルト接合構造の一部を水平断面図で示す。
【００１５】
図３は図２におけるIII −III 線断面図を示す。図３において、前記先端ダクト部３２の上部はヘッドランプユニット３１の下面に係止されており、ヘッドランプユニット３１の下面と先端ダクト部３２とにより空気取入口１５の前部が形成され、先端ダクト部３２の上部３２ａにより空気取入口１５の上面の後部が形成されている。
【００１６】
図７は、前記先端ダクト部３２の後端に左右２本の吸気ダクト１３を接続した状態を示す斜視図である。先端ダクト部３２の内部は分岐壁３６で左右に二分され、前部上縁の左右および中央には係止爪３７，３７および取付片３８が形成されている。前記係止爪３７を、図３に示すように、ヘッドランプユニット３１の下面の係止フランジ３９に係合させることにより、先端ダクト部３２の上部３２ａをヘッドランプユニット３１の下面に係止している。
【００１７】
図４は図２におけるIV−IV線断面図を示す。同図に示すように、前記先端ダクト部３２の前部上縁の取付片３８に、カウリング１４のノーズ部３３ａの下端が、ビス４０で締付固定されている。図８は、その接続状態をカウリング１４の下方から見た斜視図を示す。
【００１８】
前記先端ダクト部３２の後端の左右には、図３に示すように、ゴム製ダクトシール４１を介して２本の吸気ダクト１３，１３がそれぞれ接続される。また、先端ダクト部３２の後端とゴム製ダクトシール４１の前端とで網体からなるスクリーン４６を挟むことにより、空気取入口１５の通路内部にスクリーン４６が配置される。先端ダクト部３２の下面側は、先端側でＵ字状に曲がった二重構造とされており、その外壁部３２ｂの後端が吸気ダクト１３の下面部とカウリング１４の一部とで挟まれ、それらの重合部をゴムナット４２に螺合したビス４３からなる締結部材で締め付けることにより、吸気ダクト１３および先端ダクト部３２がカウリング１４に支持される。
【００１９】
ヘッドランプユニット３１は、図４に示すように、ユニットハウジング４７内に左右一対のヘッドランプ４８と中央上部のポジシヨンランプ４４とを配置して構成され、ポジションランプ４４は、図２に示すカウリング１４の開口３３の上部中央の小孔４５に臨むようにされている。
【００２０】
図９は、この実施形態の場合のヘッドランプユニット３１および空気取込口１５の配置部（実線で示す）と、従来例における同じ部分（二点鎖線で示す）とを重ねて示したものである。同図から明らかなように、この実施形態では、ヘッドランプユニット３１の下面と先端ダクト部３２とで空気取入口１５の前部が形成されているので、ヘッドランプユニット５４の下方に位置するカウリング５１の一部で空気取入口の上面が形成される従来例の場合に比べて、ヘッドランプユニット３１を低い位置に配置できる。したがって、ヘッドランプユニット３１の大きさや形状の選択幅が広がり、それだけ、カウリング１４における設計およびデザインの自由度が改善される。また、カウリング１４とは別体のヘッドランプユニット３１および先端ダクト部３２で空気取入口１５が形成されるので、性能向上などの目的で、空気取入口１５の開口断面積を変更したい場合でも、カウリング１４を変更することなく、ヘッドランプユニット３１や先端ダクト部３２を変更するだけで容易に対応できる。
【００２１】
図１０は、この実施形態における空気取入口１５（実線で示す）と、従来例における空気取入口５３（鎖線で示す）とを重ねて示す正面図である。この実施形態では、図９のヘッドランプユニット３１を従来例の場合に比べてより低い位置に配置しながらも、空気取入口１５を最も吸入効率のよい車体の左右方向中央部に配置した上で、ヘッドランプユニット３１の下面で形成される空気取入口１５の上面を従来例よりも高くすることが可能となり、その結果、図１０から明らかなように、空気取入口１５の開口断面積を大きくできる。具体的には、従来例の空気取入口５３の開口断面積に対して、この実施形態の空気取入口１５は、縦寸法ａを大きくできることから、縦横比ａ／ｂが従来の１．４倍となり、その結果、開口断面積は約１．０１倍となる。これにより、吸気量も増加してエンジンの出力が従来例の場合に比べて向上する。すなわち、この実施形態の場合、走行速度１００Ｋｍ／ｈでのラム圧（走行風圧）は従来例の場合に比べて約１８％増大し、また走行速度２００Ｋｍ／ｈでは約１３％増大する結果、エンジン出力が向上する。
【００２２】
なお、前記実施形態では自動二輪車の場合について説明したが、本発明は自動二輪車に限られるものではなく、他の車両にも同様に適用できる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように、本発明の車両用エンジンの吸気装置によれば、ヘッドランプユニットの下面と先端ダクト部とにより、空気取入口の少なくとも前部が形成されているため、カウリングにおけるヘッドランプユニットの位置を低く設定できるので、ヘッドランプユニットの形状や大きさの選択幅が広がり、それだけデザイン的自由度が大きくなる。また、カウリングを変更することなく、先端ダクト部を変更するだけで、空気取入口の開口面積を変更できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるカウリングの正面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】同カウリングの背面図である。
【図６】同カウリングへのヘッドランプユニットの取付構造の一部を示す水平断面図である。
【図７】先端ダクト部に吸気ダクトを接続した状態を示す斜視図である。
【図８】同カウリングを下側から見た斜視図である。
【図９】この実施形態の同カウリングにおけるヘッドランプユニットおよび先端ダクト部の配置部を従来例の場合と比較して示す側面図である。
【図１０】この実施形態の空気取入口の開口断面積を従来例の場合と比較して示す正面図である。
【図１１】従来例におけるカウリングの正面図である。
【図１２】図１１のＸII−ＸII線断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム、８…エンジン、１３…吸気ダクト、１４…カウリング、１５…空気取入口、３１…ヘッドランプユニット、３２…先端ダクト部

Claims

車体の前部に装着されるカウリングと、
このカウリングの前面の一部を形成するヘッドランプユニットと、
ヘッドランプユニットの下方に配置されて、エンジンへの吸入空気を取り入れる吸気ダクトの上流端に接続される先端ダクト部とを備え、
前記カウリングに、前記ヘッドランプユニットと前記先端ダクト部とを前記カウリングの前面に臨ませる開口が形成され、
前記ヘッドランプユニットの下面と前記先端ダクト部とにより、空気取入口の少なくとも前部が形成されている車両用エンジンの吸気装置。
請求項１において、前記先端ダクト部の上部が、ヘッドランプユニットの下面に係止されて、空気取入口の上面の後部を形成している車両用エンジンの吸気装置。
請求項１または２において、前記カウリングに前記ヘッドランプユニットと、前記先端ダクト部とが支持されている車両用エンジンの吸気装置。