JP2001082269A - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気装置Info
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- JP2001082269A JP2001082269A JP25721499A JP25721499A JP2001082269A JP 2001082269 A JP2001082269 A JP 2001082269A JP 25721499 A JP25721499 A JP 25721499A JP 25721499 A JP25721499 A JP 25721499A JP 2001082269 A JP2001082269 A JP 2001082269A
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- Japan
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- intake
- duct
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カウリングにおけるヘッドランプユニットの
位置を低く設定でき、カウリングを変更することなく空
気取入口の開口面積を変更できる車両用エンジンの吸気
装置を提供する。 【解決手段】 車体の前部を覆うカウリング１４ととも
に車体の前面を形成するヘッドランプユニット３１と、
ヘッドランプユニット３１の下方に配置されて、エンジ
ン８への吸入空気を取り入れる吸気ダクト１３の上流端
に接続される先端ダクト部３２とを設ける。前記ヘッド
ランプユニット３１の下面と前記先端ダクト部３２とに
より、空気取入口１５の少なくとも前部を形成する。
位置を低く設定でき、カウリングを変更することなく空
気取入口の開口面積を変更できる車両用エンジンの吸気
装置を提供する。 【解決手段】 車体の前部を覆うカウリング１４ととも
に車体の前面を形成するヘッドランプユニット３１と、
ヘッドランプユニット３１の下方に配置されて、エンジ
ン８への吸入空気を取り入れる吸気ダクト１３の上流端
に接続される先端ダクト部３２とを設ける。前記ヘッド
ランプユニット３１の下面と前記先端ダクト部３２とに
より、空気取入口１５の少なくとも前部を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等に搭
載される車両用エンジンの吸気装置に関する。
載される車両用エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動二輪車においては、図１１に
示すように、車体前部に装着されるカウリング５１の前
面に開口するダクトインテーク部５２が、カウリング５
１と一体に成形され、このダクトインテーク部５２によ
り、エンジンへの吸入空気を取り入れる吸気装置の空気
取入口５３が形成され、ダクトインテーク部５２の上方
にヘッドランプユニット５４が配置されている。ダクト
インテーク部５２の後端には、図１１のXII −XII 線断
面図である図１２に示すように、ゴムシール５５を介し
て吸気ダクト５６が接続されている。関連特許として特
許第２７０４３６９号がある。
示すように、車体前部に装着されるカウリング５１の前
面に開口するダクトインテーク部５２が、カウリング５
１と一体に成形され、このダクトインテーク部５２によ
り、エンジンへの吸入空気を取り入れる吸気装置の空気
取入口５３が形成され、ダクトインテーク部５２の上方
にヘッドランプユニット５４が配置されている。ダクト
インテーク部５２の後端には、図１１のXII −XII 線断
面図である図１２に示すように、ゴムシール５５を介し
て吸気ダクト５６が接続されている。関連特許として特
許第２７０４３６９号がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成で
は、カウリング５１と一体に、横断面が閉断面形状のダ
クトインテーク部５２が成形される構造のため、必然的
に、ダクトインテーク部５２の上壁のさらに上方にヘッ
ドランプユニット５４が配置されることになるので、ヘ
ッドランプユニット５４の位置が高くなって見栄えが悪
いばかりか、カウリング５２回りのデザイン的自由度が
制限される。なお、ダクトインテーク部５２の位置は、
前輪により制約されるので、下方に下げることはできな
い。また、例えば性能向上等のために空気取入口５３の
開口面積を拡大する必要性が生じた場合、前記構成で
は、カウリング５１の全体を変更しなければならないな
ど、設計の自由度が制限される。
は、カウリング５１と一体に、横断面が閉断面形状のダ
クトインテーク部５２が成形される構造のため、必然的
に、ダクトインテーク部５２の上壁のさらに上方にヘッ
ドランプユニット５４が配置されることになるので、ヘ
ッドランプユニット５４の位置が高くなって見栄えが悪
いばかりか、カウリング５２回りのデザイン的自由度が
制限される。なお、ダクトインテーク部５２の位置は、
前輪により制約されるので、下方に下げることはできな
い。また、例えば性能向上等のために空気取入口５３の
開口面積を拡大する必要性が生じた場合、前記構成で
は、カウリング５１の全体を変更しなければならないな
ど、設計の自由度が制限される。
【０００４】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、カウリング関連部分の設計の自由度を制限するこ
となく、カウリングにおけるヘッドランプユニットの位
置を低く設定でき、しかも、カウリングを変更すること
なく空気取入口の開口面積を変更できる車両用エンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
ので、カウリング関連部分の設計の自由度を制限するこ
となく、カウリングにおけるヘッドランプユニットの位
置を低く設定でき、しかも、カウリングを変更すること
なく空気取入口の開口面積を変更できる車両用エンジン
の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用エンジンの吸気装置
は、車体の前部に装着されるカウリングと、このカウリ
ングの前面の一部を形成するヘッドランプユニットと、
ヘッドランプユニットの下方に配置されて、エンジンへ
の吸入空気を取り入れる吸気ダクトの上流端に接続され
る先端ダクト部とを備え、前記ヘッドランプユニットの
下面と前記先端ダクト部とにより、空気取入口の少なく
とも前部が形成されている。
に、本発明の請求項１に係る車両用エンジンの吸気装置
は、車体の前部に装着されるカウリングと、このカウリ
ングの前面の一部を形成するヘッドランプユニットと、
ヘッドランプユニットの下方に配置されて、エンジンへ
の吸入空気を取り入れる吸気ダクトの上流端に接続され
る先端ダクト部とを備え、前記ヘッドランプユニットの
下面と前記先端ダクト部とにより、空気取入口の少なく
とも前部が形成されている。
【０００６】前記車両用エンジンの吸気装置によれば、
ヘッドランプユニットの下面が空気取入口の少なくとも
前部を形成するので、その部分を形成するカウリングの
ダクトインテーク部の上壁が不要になる分だけ、カウリ
ングにおけるヘッドランプユニットの位置を低く設定で
きる。また、カウリングを変更することなく、先端ダク
ト部を変更するだけで、空気取入口の開口面積を変更で
きる。
ヘッドランプユニットの下面が空気取入口の少なくとも
前部を形成するので、その部分を形成するカウリングの
ダクトインテーク部の上壁が不要になる分だけ、カウリ
ングにおけるヘッドランプユニットの位置を低く設定で
きる。また、カウリングを変更することなく、先端ダク
ト部を変更するだけで、空気取入口の開口面積を変更で
きる。
【０００７】また、本発明の請求項２に係る車両用エン
ジンの吸気装置は、請求項１の構成において、前記先端
ダクト部の上部が、ヘッドランプユニットの下面に係止
されて、空気取入口の上面の後部を形成している。
ジンの吸気装置は、請求項１の構成において、前記先端
ダクト部の上部が、ヘッドランプユニットの下面に係止
されて、空気取入口の上面の後部を形成している。
【０００８】前記車両用エンジンの吸気装置によれば、
先端ダクト部を容易に取り付けることができる。
先端ダクト部を容易に取り付けることができる。
【０００９】また、本発明の請求項３に係る車両用エン
ジンの吸気装置は、請求項１または２の構成において、
前記カウリングに前記ヘッドランプユニットと、前記先
端ダクト部とが支持されている。
ジンの吸気装置は、請求項１または２の構成において、
前記カウリングに前記ヘッドランプユニットと、前記先
端ダクト部とが支持されている。
【００１０】前記車両用エンジンの吸気装置によれば、
比較的大きな構造物であるカウリングに、ヘッドランプ
ユニットと先端ダクト部とを取り付けるから、この取付
けが容易になる。
比較的大きな構造物であるカウリングに、ヘッドランプ
ユニットと先端ダクト部とを取り付けるから、この取付
けが容易になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態である車両用エンジンの吸気装置を搭載した自
動二輪車の側面図である。自動二輪車は、車体フレーム
１の前端のヘッドパイプ２に軸支されたフロントフォー
ク３に前車輪４を取り付け、車体フレーム１の中央下部
に揺動自在に軸支されたスイングアーム６に後車輪７を
取り付け、車体フレーム１の中央部に取り付けたエンジ
ン８で後車輪７を駆動するとともに、フロントフォーク
３の上端部に固定したハンドル９で操向するように構成
されている。
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態である車両用エンジンの吸気装置を搭載した自
動二輪車の側面図である。自動二輪車は、車体フレーム
１の前端のヘッドパイプ２に軸支されたフロントフォー
ク３に前車輪４を取り付け、車体フレーム１の中央下部
に揺動自在に軸支されたスイングアーム６に後車輪７を
取り付け、車体フレーム１の中央部に取り付けたエンジ
ン８で後車輪７を駆動するとともに、フロントフォーク
３の上端部に固定したハンドル９で操向するように構成
されている。
【００１２】車体フレーム１の上部には燃料タンク１０
およびシート１１が取り付けられており、車体の前部に
はカウリング１４が装着されている。前記カウリング１
４の前面のヘッドランプユニット３１の下側には、空気
取入口１５が形成されており、ここから取り入れた空気
を、吸気ダクト１３を通してエアクリーナ２０内へ導入
し、このエアクリーナ２０から気化器２１へ導入し、該
気化器２１で混合気を生成し、これをエンジン８へ供給
する。前記空気取入口１５および前記吸気ダクト１３
は、１個のエアクリーナ２０に対し左右１個ずつ、合計
２個配設されている。
およびシート１１が取り付けられており、車体の前部に
はカウリング１４が装着されている。前記カウリング１
４の前面のヘッドランプユニット３１の下側には、空気
取入口１５が形成されており、ここから取り入れた空気
を、吸気ダクト１３を通してエアクリーナ２０内へ導入
し、このエアクリーナ２０から気化器２１へ導入し、該
気化器２１で混合気を生成し、これをエンジン８へ供給
する。前記空気取入口１５および前記吸気ダクト１３
は、１個のエアクリーナ２０に対し左右１個ずつ、合計
２個配設されている。
【００１３】前記カウリング１４は、図２に正面図で示
すように、その下部が前車輪４と干渉しないように二股
状とされており、中間部には、カウリング１４の前面の
一部を形成するヘッドランプユニット３１と先端ダクト
部３２とを前面に臨ませる開口３３が形成されている。
この開口３３の上縁中央部には下方に延びるノーズ部３
３ａが形成され、これにより、ヘッドランプユニット３
１の前面が左右に二分される。前記先端ダクト部３２
は、前記空気取入口１５の一部を構成する部材であっ
て、前記開口３３の下側部分に配置される。
すように、その下部が前車輪４と干渉しないように二股
状とされており、中間部には、カウリング１４の前面の
一部を形成するヘッドランプユニット３１と先端ダクト
部３２とを前面に臨ませる開口３３が形成されている。
この開口３３の上縁中央部には下方に延びるノーズ部３
３ａが形成され、これにより、ヘッドランプユニット３
１の前面が左右に二分される。前記先端ダクト部３２
は、前記空気取入口１５の一部を構成する部材であっ
て、前記開口３３の下側部分に配置される。
【００１４】前記ヘッドランプユニット３１は、図５に
示すように、その周縁に形成された取付部３４を、カウ
リング１４の背面に形成された複数個のマウント３５に
ボルト６０で接合することにより、カウリング１４に支
持される。図６に、そのボルト接合構造の一部を水平断
面図で示す。
示すように、その周縁に形成された取付部３４を、カウ
リング１４の背面に形成された複数個のマウント３５に
ボルト６０で接合することにより、カウリング１４に支
持される。図６に、そのボルト接合構造の一部を水平断
面図で示す。
【００１５】図３は図２におけるIII −III 線断面図を
示す。図３において、前記先端ダクト部３２の上部はヘ
ッドランプユニット３１の下面に係止されており、ヘッ
ドランプユニット３１の下面と先端ダクト部３２とによ
り空気取入口１５の前部が形成され、先端ダクト部３２
の上部３２ａにより空気取入口１５の上面の後部が形成
されている。
示す。図３において、前記先端ダクト部３２の上部はヘ
ッドランプユニット３１の下面に係止されており、ヘッ
ドランプユニット３１の下面と先端ダクト部３２とによ
り空気取入口１５の前部が形成され、先端ダクト部３２
の上部３２ａにより空気取入口１５の上面の後部が形成
されている。
【００１６】図７は、前記先端ダクト部３２の後端に左
右２本の吸気ダクト１３を接続した状態を示す斜視図で
ある。先端ダクト部３２の内部は分岐壁３６で左右に二
分され、前部上縁の左右および中央には係止爪３７，３
７および取付片３８が形成されている。前記係止爪３７
を、図３に示すように、ヘッドランプユニット３１の下
面の係止フランジ３９に係合させることにより、先端ダ
クト部３２の上部３２ａをヘッドランプユニット３１の
下面に係止している。
右２本の吸気ダクト１３を接続した状態を示す斜視図で
ある。先端ダクト部３２の内部は分岐壁３６で左右に二
分され、前部上縁の左右および中央には係止爪３７，３
７および取付片３８が形成されている。前記係止爪３７
を、図３に示すように、ヘッドランプユニット３１の下
面の係止フランジ３９に係合させることにより、先端ダ
クト部３２の上部３２ａをヘッドランプユニット３１の
下面に係止している。
【００１７】図４は図２におけるIV−IV線断面図を示
す。同図に示すように、前記先端ダクト部３２の前部上
縁の取付片３８に、カウリング１４のノーズ部３３ａの
下端が、ビス４０で締付固定されている。図８は、その
接続状態をカウリング１４の下方から見た斜視図を示
す。
す。同図に示すように、前記先端ダクト部３２の前部上
縁の取付片３８に、カウリング１４のノーズ部３３ａの
下端が、ビス４０で締付固定されている。図８は、その
接続状態をカウリング１４の下方から見た斜視図を示
す。
【００１８】前記先端ダクト部３２の後端の左右には、
図３に示すように、ゴム製ダクトシール４１を介して２
本の吸気ダクト１３，１３がそれぞれ接続される。ま
た、先端ダクト部３２の後端とゴム製ダクトシール４１
の前端とで網体からなるスクリーン４６を挟むことによ
り、空気取入口１５の通路内部にスクリーン４６が配置
される。先端ダクト部３２の下面側は、先端側でＵ字状
に曲がった二重構造とされており、その外壁部３２ｂの
後端が吸気ダクト１３の下面部とカウリング１４の一部
とで挟まれ、それらの重合部をゴムナット４２に螺合し
たビス４３からなる締結部材で締め付けることにより、
吸気ダクト１３および先端ダクト部３２がカウリング１
４に支持される。
図３に示すように、ゴム製ダクトシール４１を介して２
本の吸気ダクト１３，１３がそれぞれ接続される。ま
た、先端ダクト部３２の後端とゴム製ダクトシール４１
の前端とで網体からなるスクリーン４６を挟むことによ
り、空気取入口１５の通路内部にスクリーン４６が配置
される。先端ダクト部３２の下面側は、先端側でＵ字状
に曲がった二重構造とされており、その外壁部３２ｂの
後端が吸気ダクト１３の下面部とカウリング１４の一部
とで挟まれ、それらの重合部をゴムナット４２に螺合し
たビス４３からなる締結部材で締め付けることにより、
吸気ダクト１３および先端ダクト部３２がカウリング１
４に支持される。
【００１９】ヘッドランプユニット３１は、図４に示す
ように、ユニットハウジング４７内に左右一対のヘッド
ランプ４８と中央上部のポジシヨンランプ４４とを配置
して構成され、ポジションランプ４４は、図２に示すカ
ウリング１４の開口３３の上部中央の小孔４５に臨むよ
うにされている。
ように、ユニットハウジング４７内に左右一対のヘッド
ランプ４８と中央上部のポジシヨンランプ４４とを配置
して構成され、ポジションランプ４４は、図２に示すカ
ウリング１４の開口３３の上部中央の小孔４５に臨むよ
うにされている。
【００２０】図９は、この実施形態の場合のヘッドラン
プユニット３１および空気取込口１５の配置部（実線で
示す）と、従来例における同じ部分（二点鎖線で示す）
とを重ねて示したものである。同図から明らかなよう
に、この実施形態では、ヘッドランプユニット３１の下
面と先端ダクト部３２とで空気取入口１５の前部が形成
されているので、ヘッドランプユニット５４の下方に位
置するカウリング５１の一部で空気取入口の上面が形成
される従来例の場合に比べて、ヘッドランプユニット３
１を低い位置に配置できる。したがって、ヘッドランプ
ユニット３１の大きさや形状の選択幅が広がり、それだ
け、カウリング１４における設計およびデザインの自由
度が改善される。また、カウリング１４とは別体のヘッ
ドランプユニット３１および先端ダクト部３２で空気取
入口１５が形成されるので、性能向上などの目的で、空
気取入口１５の開口断面積を変更したい場合でも、カウ
リング１４を変更することなく、ヘッドランプユニット
３１や先端ダクト部３２を変更するだけで容易に対応で
きる。
プユニット３１および空気取込口１５の配置部（実線で
示す）と、従来例における同じ部分（二点鎖線で示す）
とを重ねて示したものである。同図から明らかなよう
に、この実施形態では、ヘッドランプユニット３１の下
面と先端ダクト部３２とで空気取入口１５の前部が形成
されているので、ヘッドランプユニット５４の下方に位
置するカウリング５１の一部で空気取入口の上面が形成
される従来例の場合に比べて、ヘッドランプユニット３
１を低い位置に配置できる。したがって、ヘッドランプ
ユニット３１の大きさや形状の選択幅が広がり、それだ
け、カウリング１４における設計およびデザインの自由
度が改善される。また、カウリング１４とは別体のヘッ
ドランプユニット３１および先端ダクト部３２で空気取
入口１５が形成されるので、性能向上などの目的で、空
気取入口１５の開口断面積を変更したい場合でも、カウ
リング１４を変更することなく、ヘッドランプユニット
３１や先端ダクト部３２を変更するだけで容易に対応で
きる。
【００２１】図１０は、この実施形態における空気取入
口１５（実線で示す）と、従来例における空気取入口５
３（鎖線で示す）とを重ねて示す正面図である。この実
施形態では、図９のヘッドランプユニット３１を従来例
の場合に比べてより低い位置に配置しながらも、空気取
入口１５を最も吸入効率のよい車体の左右方向中央部に
配置した上で、ヘッドランプユニット３１の下面で形成
される空気取入口１５の上面を従来例よりも高くするこ
とが可能となり、その結果、図１０から明らかなよう
に、空気取入口１５の開口断面積を大きくできる。具体
的には、従来例の空気取入口５３の開口断面積に対し
て、この実施形態の空気取入口１５は、縦寸法ａを大き
くできることから、縦横比ａ／ｂが従来の１．４倍とな
り、その結果、開口断面積は約１．０１倍となる。これ
により、吸気量も増加してエンジンの出力が従来例の場
合に比べて向上する。すなわち、この実施形態の場合、
走行速度１００Ｋｍ／ｈでのラム圧（走行風圧）は従来
例の場合に比べて約１８％増大し、また走行速度２００
Ｋｍ／ｈでは約１３％増大する結果、エンジン出力が向
上する。
口１５（実線で示す）と、従来例における空気取入口５
３（鎖線で示す）とを重ねて示す正面図である。この実
施形態では、図９のヘッドランプユニット３１を従来例
の場合に比べてより低い位置に配置しながらも、空気取
入口１５を最も吸入効率のよい車体の左右方向中央部に
配置した上で、ヘッドランプユニット３１の下面で形成
される空気取入口１５の上面を従来例よりも高くするこ
とが可能となり、その結果、図１０から明らかなよう
に、空気取入口１５の開口断面積を大きくできる。具体
的には、従来例の空気取入口５３の開口断面積に対し
て、この実施形態の空気取入口１５は、縦寸法ａを大き
くできることから、縦横比ａ／ｂが従来の１．４倍とな
り、その結果、開口断面積は約１．０１倍となる。これ
により、吸気量も増加してエンジンの出力が従来例の場
合に比べて向上する。すなわち、この実施形態の場合、
走行速度１００Ｋｍ／ｈでのラム圧（走行風圧）は従来
例の場合に比べて約１８％増大し、また走行速度２００
Ｋｍ／ｈでは約１３％増大する結果、エンジン出力が向
上する。
【００２２】なお、前記実施形態では自動二輪車の場合
について説明したが、本発明は自動二輪車に限られるも
のではなく、他の車両にも同様に適用できる。
について説明したが、本発明は自動二輪車に限られるも
のではなく、他の車両にも同様に適用できる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように、本発明の車両用エンジン
の吸気装置によれば、ヘッドランプユニットの下面と先
端ダクト部とにより、空気取入口の少なくとも前部が形
成されているため、カウリングにおけるヘッドランプユ
ニットの位置を低く設定できるので、ヘッドランプユニ
ットの形状や大きさの選択幅が広がり、それだけデザイ
ン的自由度が大きくなる。また、カウリングを変更する
ことなく、先端ダクト部を変更するだけで、空気取入口
の開口面積を変更できる。
の吸気装置によれば、ヘッドランプユニットの下面と先
端ダクト部とにより、空気取入口の少なくとも前部が形
成されているため、カウリングにおけるヘッドランプユ
ニットの位置を低く設定できるので、ヘッドランプユニ
ットの形状や大きさの選択幅が広がり、それだけデザイ
ン的自由度が大きくなる。また、カウリングを変更する
ことなく、先端ダクト部を変更するだけで、空気取入口
の開口面積を変更できる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの吸
気装置を搭載した自動二輪車の側面図である。
気装置を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるカウリングの正面図であ
る。
る。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】同カウリングの背面図である。
【図６】同カウリングへのヘッドランプユニットの取付
構造の一部を示す水平断面図である。
構造の一部を示す水平断面図である。
【図７】先端ダクト部に吸気ダクトを接続した状態を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図８】同カウリングを下側から見た斜視図である。
【図９】この実施形態の同カウリングにおけるヘッドラ
ンプユニットおよび先端ダクト部の配置部を従来例の場
合と比較して示す側面図である。
ンプユニットおよび先端ダクト部の配置部を従来例の場
合と比較して示す側面図である。
【図１０】この実施形態の空気取入口の開口断面積を従
来例の場合と比較して示す正面図である。
来例の場合と比較して示す正面図である。
【図１１】従来例におけるカウリングの正面図である。
【図１２】図１１のＸII−ＸII線断面図である。
１…車体フレーム、８…エンジン、１３…吸気ダクト、
１４…カウリング、１５…空気取入口、３１…ヘッドラ
ンプユニット、３２…先端ダクト部
１４…カウリング、１５…空気取入口、３１…ヘッドラ
ンプユニット、３２…先端ダクト部
フロントページの続き (72)発明者 大村 芳信 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 梅谷 一郎 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内
Claims (3)
- 【請求項１】 車体の前部に装着されるカウリングと、 このカウリングの前面の一部を形成するヘッドランプユ
ニットと、 ヘッドランプユニットの下方に配置されて、エンジンへ
の吸入空気を取り入れる吸気ダクトの上流端に接続され
る先端ダクト部とを備え、 前記ヘッドランプユニットの下面と前記先端ダクト部と
により、空気取入口の少なくとも前部が形成されている
車両用エンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記先端ダクト部の
上部が、ヘッドランプユニットの下面に係止されて、空
気取入口の上面の後部を形成している車両用エンジンの
吸気装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記カウリ
ングに前記ヘッドランプユニットと、前記先端ダクト部
とが支持されている車両用エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25721499A JP3673121B2 (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25721499A JP3673121B2 (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001082269A true JP2001082269A (ja) | 2001-03-27 |
| JP3673121B2 JP3673121B2 (ja) | 2005-07-20 |
Family
ID=17303260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25721499A Expired - Fee Related JP3673121B2 (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007261537A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| US9166365B2 (en) | 2010-01-22 | 2015-10-20 | Ii-Vi Laser Enterprise Gmbh | Homogenization of far field fiber coupled radiation |
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| CN113511329A (zh) * | 2021-05-12 | 2021-10-19 | 上海机电工程研究所 | 一种外形渐变式横向整体分离整流罩及飞行器 |
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1999
- 1999-09-10 JP JP25721499A patent/JP3673121B2/ja not_active Expired - Fee Related
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