JP3018749B2 - 車両の前輪操舵角検出装置及び後輪転舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、方式の異なる３つ以上
の前輪操舵角検出手段を備え、車両の前輪操舵角を検出
する装置及びこの前輪操舵角に基づいて車両の後輪の転
舵制御を行う装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の前輪操舵角を検出するた
め、ロータリーエンコーダ型の前輪操舵角センサを配設
して前輪の相対的な操舵角の変化量を検出すると共に、
所定の直進走行中にステアリング中立位置を推定演算
し、この中立位置と前記相対的な操舵角変化量との関係
から前輪の操舵角を検出する装置が知られていた（例え
ば、特開昭６１−１１６０８号）。また、この様なセン
サを用いて検出された前輪操舵角は、例えば４輪操舵を
行う車両において、後輪転舵制御のパラメータとして種
々の演算処理に用いられていた。このため、こうした前
輪操舵角センサが故障した場合に、正しくない検出値に
基づいてそのまま後輪転舵制御を行うことのないよう
に、操舵角センサの故障を検出し、故障時には後輪転舵
制御を中止する装置が知られていた。

【０００３】この様な装置における故障検出の手法は以
下の，の様になされていた。 前輪操舵角センサの検出値が所定時間内に所定の設
定値以上急変化した場合には故障と判定する手法があっ
た。 全く同一のセンサを二つ設置し、両者の値が所定以
上異なる場合には故障と判定する手法があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の手
法では、次の様な問題があった。故障判定のための設定
値は、ドライバーがハンドル操作可能な最大操作速度に
対応して設定されるのが普通であるが、この設定値を越
えないギリギリの故障が発生した場合には故障と検出す
ることができないという問題があった。この問題を解決
するには、設定値を小さ目にする方法があるが、今度は
ドライバーが意図的に急ハンドルを切ったときに故障と
誤判定してしまうという問題があった。また、センサの
出力が固定してしまい変わらなくなる故障や、徐々に出
力が変動していく様な故障は検出できないという問題が
あった。

【０００５】上記によれば、この様な問題はないもの
の、制御システムとして見た場合には故障と判定したら
前輪操舵角を用いた制御を中止する構成となっていたた
め、４輪操舵制御装置に採用した場合に、特に以下の問
題があった。例えば、コーナリング挙動の途中で故障が
検出されたとすると、その時点以降の４輪操舵制御が中
止されてしまい、コーナリング途中でそれまでの４輪操
舵制御により転舵されていた後輪を中立位置に戻す動作
が実行されることになる。このため、コーナリング途中
で車両挙動が急変するおそれがあり、ドライバーに違和
感を与えたり、不安定な制御状態となるおそれがあっ
た。この様な問題が生じるのは、上記の手法を用いて
も、現在使用中のセンサが故障しているのか、故障判定
用のもう一方のセンサの方が故障しているのかを判定す
ることができず、故障時に代替のセンサを用いるという
ことができなかったからである。

【０００６】そこで本発明は、上記問題に鑑み、検出値
の急変だけでなく前輪操舵角検出手段の種々の故障状態
を的確に検知することができ、併せて現在使用中のセン
サが故障しているのか否かを的確に判定することのでき
る車両の前輪操舵角検出装置、及び故障時にも正しい検
出出力をすることのできる車両の前輪操舵角検出装置
と、これらの前輪操舵角検出装置を用いて、制御の急変
を招くことのない的確なフォルトトレーラントを達成し
得る車両の後輪転舵制御装置を適用することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するためになされた本発明の車両の前輪操舵角検出装
置は、請求項１に記載し、図１（Ａ）に例示するよう
に、それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検出する少な
くとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、該３個以上の
前輪操舵角検出手段のいずれかの検出する前輪操舵角を
検出出力とする前輪操舵角出力手段と、前記３個以上の
前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前輪操舵角同士
を比較して、各前輪操舵角の一致関係を判定する一致関
係判定手段と、該一致関係判定手段が、現在、前輪操舵
角出力手段による検出出力とされている前輪操舵角検出
手段の検出結果が他の前輪操舵角検出手段のいずれの検
出結果とも一致しないと判定する場合には、該検出出力
を与えている前輪操舵角検出手段に異常があると判定す
る異常判定手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】この車両の前輪操舵角検出装置によれば、
各前輪操舵角検出手段は、それぞれが異なる方式で前輪
操舵角を検出するので、同じ原因によってこれらが全て
同時に故障するということがほとんどない。また、検出
値の急変の様な故障ばかりでなく、現在使用中の前輪操
舵角検出手段の検出値が徐々にずれてきている場合や、
ある出力に固定してしまった場合にも正常な検出手段の
検出結果と異常な検出手段の検出結果とに差が生じるの
でこれらの異常も検知することができる。そして、３個
以上で、しかも検出方式の異なる前輪操舵角検出手段を
備えているので、他のいずれの検出手段の検出結果とも
一致しない場合には、当該検出手段が異常であるという
ことを特定することができる。逆に、他の検出手段のど
れかと一致しているならば、その検出手段は異常ではな
いと判定することができる。従って、異常判定手段は、
特定の前輪操舵角検出手段に何等かの異常があるか否か
を的確に判定することができる。これは、３個のセンサ
を備えた場合には、多数決によって正常か異常かを定め
る手法ということもできる。

【０００９】また、本発明においては、同じくこの問題
を解決するため、請求項２に記載し、図１（Ｂ）に例示
する様に、それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検出す
る少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、該３個
以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前輪操舵
角同士を比較して、検出結果の一致する２個以上の前輪
操舵角検出手段の中から１個の前輪操舵角検出手段を選
択する選択手段と、該選択手段によって選択された前輪
操舵角検出手段の検出する前輪操舵角を検出出力とする
前輪操舵角出力手段とを備えることを特徴とする車両の
前輪操舵角検出装置をも完成している。

【００１０】この請求項２記載の前輪操舵角検出装置に
よれば、同時に故障するということのない３個以上の前
輪操舵角検出手段を用いて、２個以上の検出手段で検出
結果の一致が見られた場合に、これら一致が見られた２
個以上の前輪操舵角検出手段の内のいずれかが検出する
前輪操舵角が検出出力とされる。３個だけ検出手段を備
えている場合を考えれば、多数決で多数側となった方か
ら前輪操舵角を特定することになる。従って、故障発生
前も後も、常に正しい前輪操舵角を出力し続けることが
できる。

【００１１】また、請求項３に記載し、図１（Ｃ）に例
示する様に、この請求項２記載の車両の前輪操舵角検出
装置において、前記選択手段による前輪操舵角出力手段
の選択が切り換わるとき、該切り換え前に出力されてい
た前輪操舵角から、切り換え後に出力すべき前輪操舵角
へと、前記前輪操舵角出力手段の出力を徐々に変化させ
ていく漸次接近手段をも備えることとすることもでき
る。この請求項３記載の車両の前輪操舵角検出装置によ
れば、故障発生後も正しい前輪操舵角を出力し続けるこ
とができ、かつその出力値は故障発生前後で徐々にしか
変化せず、急変することがない。

【００１２】本発明では、請求項４に記載し、図２
（Ａ）に実線で例示する様に、さらに、上述した様な請
求項１記載の車両の前輪操舵角検出装置を備え、前記前
輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づいて後輪
を転舵する後輪転舵手段と、前記異常判定手段により異
常ありと判定された場合には、前記他の前輪操舵角検出
手段の内、検出結果の一致する２個以上の前輪操舵角検
出手段のいずれかの検出結果を前記前輪操舵角出力手段
の出力とする異常時出力切換手段とを備えることを特徴
とする車両の後輪転舵制御装置の発明も完成されてい
る。

【００１３】さらに、請求項５に記載し、図２（Ａ）に
点線で追加して例示する様に、この請求項４記載の車両
の後輪転舵制御装置において、前記異常時切換手段によ
って前輪操舵角出力手段が切り換えられるとき、該切り
換え前に出力されていた前輪操舵角から、切り換え後に
出力すべき前輪操舵角へと、前記前輪操舵角出力手段の
出力を徐々に変化させていく漸次接近手段をも備えるこ
とを特徴とする車両の後輪転舵制御装置をも完成してい
る。

【００１４】また、本発明では、請求項６に記載し、図
２（Ｂ）に実線及び点線の追加にて例示する様に、さら
に、上述した請求項２又は請求項３記載の車両の前輪操
舵角検出装置を備え、前記前輪操舵角出力手段の出力す
る前輪操舵角に基づいて後輪を転舵する後輪転舵手段を
備えることを特徴とする車両の後輪転舵制御装置の発明
も完成されている。

【００１５】これらの車両の後輪転舵制御装置によれ
ば、いずれも、２個以上の検出手段の検出結果の一致
（検出手段が３個のときなら多数決）で定まる前輪操舵
角に基づいて後輪の転舵制御を実行することができ、制
御途中で異常が発生したとしても、制御を中止すること
なく他の正常な検出手段の検出結果に基づいてそのまま
的確な後輪転舵制御を続行することができる。そして、
漸次接近手段をも備える場合には、故障発生に伴って検
出手段が切り換えられる際の前輪操舵角の急変が生じる
ことがない。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を車両の後輪操舵装置に適用し
た一実施例を図面に従って説明する。図３において、後
輪操舵機構１内に取りつけられた直流サーボモータ２は
制御装置３の指令信号を受けて正逆方向に回転し、減速
ギヤ４を通して油圧パワーアシスト付ラック・アンド・
ピニオン機構つまり操舵機構１の入力軸（図示しないト
ーションバー）の一端に連結されている。トーションバ
ーの他端にはピニオンギア５が装着されており、パワー
ピストン６の一端に形成されたラック７と噛み合ってい
る。即ち、モータ２によりトーションバーの一端が回さ
れ、トーションバーが捩れ、油圧バルブ８の絞り面積が
変化し、トーションバーの捩れを修正する方向に油圧を
供給してパワーピストン６を動かす機構となっている。
パワーピストン６の両端は、それぞれタイロッド９を介
してナックルアーム１０によって左右方向へ揺動自在に
支持されている。

【００１７】従って、図中のＡ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
トーションバーの捩れがなくなると油圧バルブ８の絞り
面積は「０」となり、パワーピストン６を動かす油圧は
「０」となって、パワーピストン６は停止する。ここ
で、後輪操舵角センサ１２は、パワーピストン６の位置
を検出し信号を出力する。制御装置３は、この信号に基
づいて、パワーピストン６の位置と後輪実舵角との関係
から、後輪実舵角を求めるとともに、後輪実舵角の変化
率より操舵角速度も求める。サーボモータ２を含む操舵
機構１と制御装置３とによって、後輪操舵角指令位置に
後輪実舵角が一致するように後輪１１を位置決め制御す
る位置決めサーボ系を構成している。尚、１３は油圧バ
ルブ８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧
ポンプ、１４はオイルタンクを示す。

【００１８】車速センサ１５は車軸の回転速度を検出し
て車速Ｖに応じた車速信号を制御装置３に出力する。エ
ンコーダ型前輪操舵角センサ１６はインクリメントタイ
プのロータリーエンコーダよりなり、被回転体としての
ステアリングシャフト１７に設けられている。このエン
コーダ型前輪操舵角センサ１６は、図４に示すようにス
テアリングシャフト１７に対し多数の歯を有する歯車１
６ａが固定されるとともに一対のホトインタラプタ１６
ｂ，１６ｃが近接位置にて配設されており、ホトインタ
ラプタ１６ｂ，１６ｃにて歯車１６ａの歯の通過を検知
するものである。そして、エンコーダ型前輪操舵角セン
サ１６（ホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ）は、ステア
リングホイール１８のハンドル操作に伴うステアリング
シャフト１７の回転を検出して、操舵角θｓに応じた前
輪操舵角信号を制御装置３に出力する。

【００１９】ハンドルが右に回転した時のホトインタラ
プタ１６ｂ，１６ｃの出力波形は、図５に示すようにな
り、左に回転した時のホトインタラプタ１６ｂ，１６ｃ
の出力波形は図６に示すようになる。ポテンショ型前輪
操舵角センサ３４は、ポテンショメータタイプの位置セ
ンサで、図７に示すようにポテンショの本体を車両ボデ
ィに固定し、摺動子を前輪操舵リンク３５に固定し、リ
ンクの左右ストローク量に応じた電圧が出力されるよう
になっている。図８に示すように一端を５Ｖ，もう一端
を０Ｖに接続すると、摺動子の出力電圧は、図９に示す
ように第２の前輪操舵角θａに応じた０〜５Ｖの電圧と
なる。

【００２０】ヨーレイトセンサ２０はジャイロ等で構成
され、車両の重心を中心とした車両の回転角速度（ヨー
レイトＷａ）に応じたヨーレイト信号を制御装置３に出
力する。左車輪速センサ２１は前輪１９の左車輪の回転
速（左車輪速ωL ）を検出し、右車輪速センサ２２は前
輪１９の右車輪の回転速（左車輪速ωR ）を検出する。
ブレーキスイッチ２３はＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）制御実行中、もしくは、ブレーキペダル操作
が行われるとオンする。

【００２１】制御装置３を図１０に基づいて説明する
と、マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」とい
う）２４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバッ
ファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッフ
ァ３１と、駆動回路３２，４１とから構成されている。
波形整形回路２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速セ
ンサ２１、右車輪速センサ２２、エンコーダ型前輪操舵
角センサ１６からの信号を波形整形してマイコン２４に
取り込ませる。カウンタ３３は、エンコーダ型前輪操舵
角センサ１６の信号のパルスの数をカウントし、操舵角
θｓをマイコン２４から読み取れるようにする。又、ア
ナログバッファ２９は、ポテンショ型前輪舵角センサ３
４と後輪操舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２０から
の各信号を読み込み、Ａ／Ｄコンバータ３０はアナログ
デジタル変換を行う。デジタルバッファ３１はブレーキ
スイッチ２３からの信号をレベル変換する。さらに、駆
動回路３２はマイコン２４からの電流指令値信号Ｉｆに
応じた電流を直流サーボモータ２に供給する。また、マ
イコン２４は、駆動回路４１を介して、運転席に配置し
たウォーニングランプ４２の点灯・消灯も実行する。

【００２２】次に、このように構成された後輪操舵装置
の作用を説明する。図１１にはマイコン２４のメイン処
理ルーチンを示し、図１２には車速センサ１５及び左右
車輪速センサ２１，２２からのパルス信号による車速パ
ルス処理を示し、図１３には所定時間毎（例えば、５ｍ
ｓ毎）に実行される割り込み処理ルーチンを示す。

【００２３】図１１に示すように、マイコン２４は起動
時にステップ１０１０で初期化し、ステップ１０２０で
各種の処理を行う。一方、図１２に示すように、マイコ
ン２４はステップ２０１０において、車速パルスおよび
車輪速パルスについて前回のパルス割り込みが発生した
時刻と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅を算
出して記憶する。

【００２４】そして、図１３に示すように、マイコン２
４はステップ３０００で車速パルス割り込み処理で記憶
された車速パルス幅から車速Ｖを算出する。さらに、左
車輪速センサ２１と右車輪速センサ２２から信号を入力
し、前輪１９の左車輪速ωL，右車輪速ωR を算出す
る。なお、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを求
めたが、車速Ｖを左右車輪速ωL ，ωR より（ωL ＋ω
R ）／２として求めるようにしてもよい。

【００２５】そして、マイコン２４はステップ４０００
でポテンショ型前輪舵角センサ３４と後輪操舵角センサ
１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／Ｄコンバータ３０
を介してＡ／Ｄ変換データを取り込み、ステップ５００
０で第２の前輪操舵角θａと後輪実舵角θｒと実ヨーレ
イトＷａを算出する。

【００２６】さらに、マイコン２４はステップ６０００
で最終前輪操舵角（ハンドル角）θの算出、および前輪
操舵角センサの故障検出を行うルーチンを実行する。こ
のルーチンを図１４〜図１６に示す。又、図１７には、
図１４〜図１６に示すルーチンの制御ブロック図を示
す。

【００２７】まず、マイコン２４はステップ６０１０で
エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の操舵角θｓを読み
込む。一方、ハンドル操作を行うと、車輪に横力が発生
して車両にモーメントが発生し車体が旋回をはじめる
と、左右の前輪１９に速度差が発生し、この一連の動作
においてハンドル操作に対し左右の前輪１９に速度差が
発生するまでに遅れが発生するが、これを近似するた
め、ステップ６０２０で操舵角θｓから一次遅れの伝達
特性を用いて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算する。即
ち、次式（１）にて一次遅れ前輪操舵角θｃを演算す
る。

【００２８】

【数１】

【００２９】そして、マイコン２４はステップ６０３０
で左車輪速センサ２１による左車輪速ωL と右車輪速セ
ンサ２２による右車輪速ωR とから次式（２）にて推定
前輪操舵角θｘを算出する。

【００３０】

【数２】

【００３１】この際、図１８に示すように、前輪操舵角
θｆは次式（３）の様になる。

【００３２】

【数３】

【００３３】また、図１９に示すように、旋回半径Ｒは
次式（４）の様になる。

【００３４】

【数４】

【００３５】これら式（３），（４）を用いて上記式
（２）が導かれる。ただし、式（２）はθｆ>>θｒとし
て後輪操舵による影響を無視している。そして、ステッ
プ６０２０で算出した一次遅れ前輪操舵角θｃ、および
ステップ６０３０で算出した推定前輪操舵角θｘのノイ
ズを取り除くため、マイコン２４はステップ６０４０で
一次遅れ前輪操舵角θｃと推定前輪操舵角θｘのローパ
スフィルタ処理を行い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ
^* とＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ^* を求める。即ち、次の
式（５−１），（５−２）で表される処理を実行する。

【００３６】

【数５】

【００３７】マイコン２４はステップ６０５０でＬＰＦ
推定前輪操舵角θｘ^* とＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｃ
^* との差（＝θｃ^* −θｘ^* ）を中立位置θD として算
出する。そして、マイコン２４はステップ６０６０で補
正条件が許可になっているか否かを判断する。この補正
条件の成立とは、上記一次遅れが成り立つ運転状態およ
び車両運転特性が線形で方程式にのる領域であることを
意味する。即ち、ＬＰＦ推定前輪操舵角θｘ^* の絶対値
がθMAX 以下で、かつ、ブレーキスイッチ２３によりブ
レーキ操作が行われていない（アンチロックブレーキシ
ステム制御中でない）と、補正条件が成立しているもの
とする。

【００３８】この補正条件が成立していると、マイコン
２４はステップ６０７０でカウンタＣ１の値をインクリ
メントする。このカウンタＣ１は、ステップ１０１０の
初期化処理において０にしておく。次に、ステップ６０
５０で算出した中立位置θDのノイズを取り除くため、
マイコン２４はステップ６０８０でローパスフィルタ処
理を行い、最終的な中立位置であるＬＰＦ中立位置θN^*
を算出する。即ち、次式（６）の処理を実行する。

【００３９】

【数６】

【００４０】このローパスフィルタ処理により、車輪速
に加わるノイズが除去される。次に、ステップ６０９０
で、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出信号θａ
に一次遅れ演算を施す。即ち、次式（７）の処理を実行
する。これは、信号の位相を左右車輪速ωL ，ωR から
演算される推定前輪操舵角θｘと一致させるための処理
である。

【００４１】

【数７】

【００４２】次に、ステップ６１００にて、ステップ６
０９０で演算した一次遅れ前輪操舵角θｅのローパスフ
ィルタ処理を行い、ＬＰＦ一次遅れ前輪操舵角θｅ^* を
求める。即ち、次の式（８）で表される処理を実行す
る。これは、ノイズ対策のために推定操舵角θｘと同様
のフィルタ処理を施すためである。

【００４３】

【数８】

【００４４】次に、ステップ６１１０へ進み、エンコー
ダ型前輪操舵角センサ１６によるＬＰＦ一次遅れ前輪操
舵角θｃ^* とＬＰＦ中立位置θN^* との差（θｃ^* −θN
^* ）を演算し、これをエンコーダ型前輪操舵角センサ１
６による中立補正後操舵角θｆ^* とする。

【００４５】次に、ステップ６１２０へ進み、左右車輪
速センサ２１，２２の故障判定を公知の手法により実行
する。例えば、スピードメータ内に設置された車速セン
サ１５の検出信号値と、車輪速センサ２１，２２から検
出された車速の差から判定する手法を採用することがで
きる。そして、続くステップ６１３０にて、このステッ
プ６１２０での故障判定処理の結果、故障ありとなった
か否かを判定する。

【００４６】故障ありの場合には、ステップ６１４０へ
進み、車輪速センサ故障フラグＦＷを「１」にセットす
る。また、現在使用中のセンサがエンコーダ型かポテン
ショ型かを表す現在使用センサフラグＦθi の設定値に
基づいて、前回使用センサフラグＦθi-1 の設定値を書
き換える。具体的には、Ｆθi ＝θａであったならば、
それまでの設定値に関わりなくＦθi-1 ＝θａに書き換
え、Ｆθi ＝θｓであったならばＦθi-1 ＝θｓに書き
換える。そして、このＦＷ，Ｆθi-1 の設定・書換えの
後にステップ６２６０へ進む。一方、ステップ６１３０
にて故障なしと判定された場合には、ステップ６１５０
の方へ進み、カウンタＣ１の値が所定値ｎ以上であるか
否かを判断する。これは、ステップ６０８０のローパス
フィルタ処理において、中立位置θD のフィルタリング
が充分に効果を発揮した状態か否かを判断するものであ
る。

【００４７】このステップ６１５０にてＣ１＜ｎと判定
された場合には、まだエンコーダ型前輪操舵角センサ１
６の検出値に基づく前輪操舵角θｆ^* は使用可能な状態
ではない。従って、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４
の方の検出結果θｅ^* の方を使用して後輪転舵制御を行
うべき状態にある。このため、ステップ６１６０に進ん
で、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に故障がないか
否かを判定する。ステップ６１６０での判定手法として
は、例えば、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出
値θａの電圧レベルが規定範囲以内かどうかと、この検
出値θａに基づいて算出された前輪操舵角θｅ^* と左右
車輪速から検出した推定操舵角θｘ^* との差が所定値以
内かどうかとから判定する手法を採用することができ
る。そして、続くステップ６１７０にて、このステップ
６１６０での故障判定処理の結果、故障ありとなったか
否かを判定する。

【００４８】なお、このステップ６１６０の故障判定に
おいては、ステップ６０６０の補正条件成立か否かの判
定で、補正条件が成立していないと判定された場合に
は、推定前輪操舵角θｘ^* との関係は見ないこととして
いる。これは、推定前輪操舵角θｘ^* は補正条件成立し
ていないと判定される様な状況、例えば所定以上大きな
操舵がなされている最中などでは、値自体の信頼性が劣
ることとなるからである。

【００４９】ステップ６１７０の判定が故障ありの場合
には、ステップ６１８０へ進み、ポテンショ型センサ故
障フラグＦθａを「１」にセットする。また、現在使用
センサフラグＦθi の設定値に基づいて、前回使用セン
サフラグＦθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサ
フラグＦθi には「０」を設定する。現在使用センサフ
ラグＦθi を「０」に設定するということは、いずれの
前輪操舵角センサも用いないということを意味する。従
って、前輪操舵角に基づいた後輪転舵制御は中止される
ことになる。

【００５０】一方、ステップ６１７０にて故障なしと判
定された場合には、ステップ６１９０に進み、現在使用
センサフラグＦθi の設定値で、前回使用センサフラグ
Ｆθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサフラグＦ
θi にはポテンショ型前輪操舵角センサ３４を表す「θ
ａ」を設定する。そして、ステップ６１８０，６１９０
のいずれかを実行した後は、ステップ６３００へ進む。

【００５１】ステップ６１５０にてＣ１≧ｎと判断した
場合は、ＬＰＦ中立位置θN^*の値は充分フィルタリング
されて信頼性があり、ポテンショ型前輪操舵角センサ３
４ではなくエンコーダ型前輪操舵角１６を使用可能な状
態となっているので、ステップ６２００の方へ進む。こ
のステップ６２００では、ステップ６１６０と同様に、
ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に故障がないか否か
を判定する。そして、ステップ６２１０で判定結果を確
認し、故障ありならばステップ６２２０へ進んでポテン
ショ型センサ故障フラグＦθａを「１」にセットし、さ
らにステップ６２３０へ進む。一方、故障なしならば、
そのままステップ６２３０へ進む。

【００５２】ステップ６２３０では、今度はエンコーダ
型前輪操舵角センサ１６の故障判定を実行する。この故
障判定は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の検出値
に基づいてステップ６１１０までで算出されたエンコー
ダ型操舵角θｆ^* と、ポテンショ型前輪操舵角センサ３
４の検出値に基づいてステップ６０９０までで算出され
たポテンショ型操舵角θｅ^* と、左右車輪速センサ２
１，２２の検出値に基づいてステップ６０４０までで推
定演算された推定操舵角θｘ^* とを比較することにより
実行される。そして、エンコーダ型操舵角θｆ^* が、他
のいずれの操舵角θｅ^* ，θｘ^* とも一致しない場合に
は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６が故障している
と判定される。

【００５３】このステップ６２３０の判定においても、
ステップ６１６０と同様に、ステップ６０６０の補正条
件成立か否かの判定で、補正条件が成立していないと判
定された場合には、推定前輪操舵角θｘ^* との関係は見
ないこととしている。そして、この様な条件下でも、エ
ンコーダ型操舵角θｆ^* がポテンショ型操舵角θｅ^*と
一致しておれば、正常と判定し、以下の処理を実行す
る。なお、この様に推定前輪操舵角θｘ^* が使用できな
い状態において、エンコーダ型操舵角θｆ^* とポテンシ
ョ型操舵角θｅ^* とが一致しないという場合には、故障
判定はせずに、とりあえず前輪操舵角出力を現状に固定
してしまい、以下の処理は実施しないでおくのが望まし
い。

【００５４】ステップ６２３０の故障判定処理の結果
は、続くステップ６２４０にて確認される。そして、故
障ありと確認された場合には、ステップ６２５０へ進
む。ステップ６２５０では、エンコーダ型センサ故障フ
ラグＦθｓを「１」にセットする。また、現在使用セン
サフラグＦθi の設定値に基づいて、前回使用センサフ
ラグＦθi-1 の設定値を書き換える。そして、ステップ
６２６０へ進み、ポテンショ型センサ故障フラグＦθａ
が「１」であるか否かを確認する。この確認の結果、Ｆ
θａ＝１であったならばステップ６２７０へ進んで、現
在使用センサフラグＦθi を「０」、即ち前輪操舵角が
使用できない状態にセットしてステップ６３００へ進
む。これに対し、ステップ６２６０にてＦθａ＝０と確
認できた場合には、ステップ６２８０に進み、現在使用
センサフラグＦθi にポテンショ型前輪操舵角センサ３
４を表す「θａ」を設定してステップ６３００へ進む。

【００５５】しかし、ステップ６２４０にてエンコーダ
型前輪操舵角センサ１６は故障していないと判定された
場合には、ステップ６２９０へ進み、現在使用センサフ
ラグＦθi の設定値にもとづいて前回使用センサフラグ
Ｆθi-1 を書き換えると共に、現在使用センサフラグＦ
θi にはエンコーダ型前輪操舵角センサ１６を表す「θ
ｓ」を設定する。そして、ステップ６３００へ進む。

【００５６】ステップ６３００では、現在使用センサフ
ラグＦθi と前回使用センサフラグＦθi-1 の設定値が
一致しているか否かを判定する。即ち、前輪操舵角検出
センサが切り換えられたか否かを判定するのである。前
輪操舵角検出センサが切り換えられたと判定された場合
（「ＮＯ」の場合）には、ステップ６３１０へ進む。こ
のステップ６３１０では、前輪操舵角の現在出力θi を
前回出力θi-1 にし、現在出力θi には現在使用センサ
フラグＦθi にて指定された方のセンサによる前輪操舵
角θｆ＝（θｓ−θN^*）又はθａのいずれかが書き込ま
れる。そして、続くステップ６３２０にて、前回出力θ
i-1 と現在出力θi とから舵角差△θ＝θi-1 -θi が
算出される。この後ステップ６３３０が判定処理実行さ
れる。

【００５７】一方、ステップ６３００にて「ＹＥＳ」と
判定された場合には、これらステップ６３１０，６３２
０は実行しないでステップ６３３０へ進む。即ち、前回
出力θi-1 と現在出力θi との舵角差△θは、センサ切
換があった直後に１回だけ算出されるのである。

【００５８】ステップ６３３０以下の処理では、こうし
て算出された舵角差△θを徐々に０に近づけて行くた
め、舵角差△θを△ｄだけ加算あるいは減算する処理を
行う。まず、ステップ６３３０において、舵角差△θを
０と比較する。舵角差△θが０よりも大きければ、ステ
ップ６３４０にて、舵角差△θを△ｄだけ減算する。舵
角差△θが０未満であれば、ステップ６３５０にて、舵
角差△θを△ｄだけ加算する。舵角差△θが０であれば
何も処理は行わない。そして、ステップ６３６０にて、
次式（９）から現在出力θi を補正する。

【００５９】

【数９】

【００６０】上記ステップ６３３０〜ステップ６３６０
の処理を行うことによって、最終的な出力となる前輪操
舵角θi はセンサの切り換えが行われても急変すること
なく、センサ切り換え後に出力すべき値に徐々に近づけ
られていく。以上の様にして、ステップ６０００（具体
的にはステップ６１１０〜ステップ６３６０）にて最終
的な前輪操舵角θi の算出および左右車輪速センサ２
１，２２及び各前輪操舵角センサ１６，３４の故障検出
をした後、後輪を操舵すべく以下の処理を行う。

【００６１】ここでは、後輪を操舵すべくステップ７０
００で後輪操舵角指令値θｒ^* を算出する。この算出に
当たっては、まず、車速Ｖ，前輪の最終操舵角θi とか
ら次式（１０）にて目標ヨーレイトＷｓを算出する。

【００６２】

【数１０】

【００６３】そして、実ヨーレイトＷａと目標ヨーレイ
トＷｓとの差△Ｗ（＝Ｗａ−Ｗｓ）を算出し、次式（１
１）にて後輪操舵角指令値θｒ^* を算出する。

【００６４】

【数１１】

【００６５】次に、ステップ７０１０に進み、前記ステ
ップ６０００で、左右車輪速センサ２１，２２、エンコ
ーダ型前輪操舵角センサ１６、またはポテンショ型前輪
操舵角センサ３４のが故障と判断されたかどうかを、故
障フラグＦＷ，Ｆθｓ，Ｆθａがオンか否かで判断す
る。

【００６６】ステップ７０１０でいずれかの故障フラグ
がオンであると判断された場合には、ステップ７０２０
へ進んで運転席に配置したウォーニングランプ４２を点
灯する。一方、全ての故障フラグがオフであれば、ステ
ップ７０３０に進み、ウォーニングランプ４２は消灯状
態のままに制御する。

【００６７】次にマイコン２４は、ステップ８０００で
後輪操舵角指令値θｒ^* と後輪実舵角θｒとに基づいて
その両者の差を無くすべく一般に公知の後輪操舵位置決
めサーボ演算を行い、この演算結果によりステップ９０
００で電流指令値信号Ｉｆを算出し、サーボモータ２を
駆動すべく駆動回路３２に出力する。

【００６８】なお、本実施例においては、請求項１記載
の発明との関係でいえば、エンコーダ型前輪操舵角セン
サ１６及びその検出値θｓに基づいて前輪操舵角θｆ^*
を演算するステップ６１１０までの処理、ポテンショ型
前輪操舵角センサ３４及びその検出値θａに基づいて前
輪操舵角θｅ^* を演算するステップ６１００までの処
理、左右車輪速センサ２１，２２及びその検出値に基づ
いて推定操舵角θｘ^* を演算するステップ６０４０まで
の処理が、それぞれ異なる方式で前輪操舵角を検出する
少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段に相当し、ス
テップ６０１０〜ステップ６３６０の一連の処理が前輪
操舵角出力手段に相当し、ステップ６２３０の処理が一
致関係判定手段に相当し、ステップ６２４０〜ステップ
６２９０及びステップ７０１０〜ステップ７０３０の処
理が異常判定手段に相当する。また、請求項２記載の発
明との関係でいえば、ステップ６２３０〜ステップ６２
９０の処理が選択手段に相当する。そして、請求項４〜
請求項６記載の発明との関係でいえば、直流サーボモー
タ２及びステップ７０００，ステップ８０００，ステッ
プ９０００の処理が後輪転舵手段に相当し、ステップ６
２３０〜ステップ６２９０の処理が異常時出力切換手段
に相当する。また、請求項３，５記載の発明との関係で
いえば、ステップ６３００〜ステップ６３６０の処理が
漸次接近手段に相当する。

【００６９】以上説明した本実施例での一連の処理の結
果、次の様にして前輪操舵角が決定される。 ［中立位置推定演算が終了する前（Ｃ１＜ｎ）］原則と
してポテンショ型前輪操舵角センサ３４の検出値に基づ
く操舵角θａを前輪操舵角と決定する（ステップ６１９
０）。ただし、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４が故
障している場合には、前輪操舵角に基づいた後輪転舵制
御は実行しない（ステップ６１８０）。

【００７０】［中立位置推定演算終了後（Ｃ１≧ｎ）］
原則としてエンコーダ型前輪操舵角センサ１６の検出値
に基づく操舵角θｆ＝（θｓ−θN^*）を前輪操舵角と決
定する。しかし、このエンコーダ型操舵角θｆ ^* が、ポ
テンショ型前輪操舵角センサ３４による操舵角θｅ^* 又
は推定前輪操舵角θｘ^* のいずれにも一致しない場合に
は、エンコーダ型前輪操舵角センサ１６の故障と判定
し、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４による操舵角θ
ａを用いる（ステップ６２８０）。そして、このエンコ
ーダ型前輪操舵角センサ１６だけでなく、ポテンショ型
前輪操舵角センサ３４も故障している場合には、前輪操
舵角に基づいた後輪転舵制御は実行しない（ステップ６
２７０）。

【００７１】ここで、本実施例では、上記いずれの場合
においても、推定前輪操舵角θｘ^*はもっぱら前輪操舵
角センサ１６，３４の故障判定にのみ用い、推定前輪操
舵角θｘ^* に基づいて後輪転舵制御をすることがない様
に構成している。これは、推定前輪操舵角θｘ^* は、上
述した様に、ステップ６０６０の補正条件が成立する様
な状況下でならばまずまずの精度で算出できるが、この
補正条件が成立しない様な状況下、例えば大操舵時には
推定精度が悪くなり、後輪転舵制御に用いるのが不適当
な場合があるからである。

【００７２】［センサ切換時］そして、故障その他によ
ってセンサが切り換わる際には、センサ切り換え前後で
検出値が急変しない様に、使用センサフラグＦθi ，Ｆ
θi-1 とステップ６３００〜ステップ６３６０の処理に
よって、前輪操舵角検出値は徐々に変化させられる。こ
の処理は、センサ使用からセンサ不使用への切り換え、
あるいはセンサ不使用からセンサ使用への切り換えが行
われる場合にも実施される。従って、運転者が意図的に
操作した場合を除いて、あらゆる状態において前輪操舵
角が急変するということがない。

【００７３】［いずれかのセンサに故障発生したとき］
また、いずれかが故障している場合には、運転席のウォ
ーニングランプ４２を点灯して、運転者に故障発生を報
知する（ステップ７０２０）。これによって運転者は故
障の有無を知り、故障箇所の修繕をすることができ、シ
ステムの正常な稼動状態へと早期に回復することができ
る。なお、故障フラグＦＷ，Ｆθａ，Ｆθｓは、一度オ
ンになったら、エンジンを切るまではそのままオン状態
を維持する構成としてある。これは、故障の中には接触
不良の様な故障もあるため、常時繰り返し実行している
故障判定処理で「故障あり」の判定が「故障なし」の判
定に反転した場合に直ちに制御を元へ戻すと、結局は、
不正確・不安定な制御になるおそれがあるから、これを
回避するためである。以上説明したように本実施例によ
れば、中立位置演算終了後は、異なる方式による３個の
操舵角θｅ^* ，θｆ^* ，θｘ^* の多数決によって、エン
コーダ型前輪操舵角センサ１６の故障判定を行う。従っ
て、正確に故障判定をすることができ、検出値の急変で
はなく徐々にずれていく故障や、検出値が固定してしま
う故障の有無をも的確に判定することができる。

【００７４】ここで、同じタイプのセンサを３個備えて
多数決とするのとの違いは、次の点にある。同じタイプ
のセンサを備えた場合には、ほぼ同じ環境の影響を受け
て故障することが多いため、全てがほぼ同じ様に故障し
てしまう可能性がある。従って、同じタイプのセンサで
はあらゆるモードの故障を正確に判定するには危険があ
る。これに対し、本実施例の様に異なる３種類の方式で
前輪操舵角を算出すれば、これらが同時に故障しやすい
状態となることはなく、環境などの影響を受けないで常
に正確な判定をすることができる。特に、実施例では、
各センサ１６，２１，２２，３４の取付位置も異なるの
で、その点でも同一環境に曝されず、故障モードが一致
してしまうということがないのである。

【００７５】また、本実施例によれば、主として使用す
るエンコーダ型前輪操舵角センサ１６（精度が最もよ
い）が故障した場合にも、その後の後輪転舵制御を停止
するのではなく、ポテンショ型前輪操舵角センサ３４に
より後輪転舵制御を続行する。即ち、後輪転舵制御の途
中で故障が発生した場合に後輪転舵制御が急に停止され
るということがない。従って、たとえセンサに故障が発
生したとしても、故障検知の前後で後輪転舵制御状態が
急変することがない。この結果、運転者は何等違和感を
感じたりせず、車両も運転者が対応困難な不安定な運動
を生じることがない。

【００７６】この点が、特に４輪転舵制御を実行する上
で重要である。それは、フェイルセーフの一つの方法と
して、故障と判定したら後輪転舵制御は停止するという
手法や、故障と判定したら後輪転舵制御の状態をそのま
ま固定してしまうなどの種々の手法が考えられるが、そ
の様な故障に対する固定的制御では、以下の問題がある
からである。例えば、車庫から車両が出ようとしている
ときに故障が発生したのか、高速道路のインターチェン
ジで走行レーンへ侵入しようとしているときに故障が発
生したのかでは、故障時に如何なる後輪転舵制御状態に
て対応した方が安全かは異なってくる。そして、これら
の故障発生状況に合っていない制御が設定されている場
合には、車両の運動が運転者の予想を越えた制御となっ
たり、そもそもふさわしくない制御となって、運転者が
対応しきれなくなる場合もあり得るからである。

【００７７】これに対し、本実施例の制御によれば、故
障が発生しても他の正常なセンサの検出値に基づく制御
へ移行するだけで、後輪転舵状態が停止されたり固定さ
れたりしない。従って、運転者が対応困難な運転状態に
なることはない。その上、ウォーニングランプ４２で故
障発生を報知することができる。これらの結果、実施例
はフォルトトレーラントとして最適な対策となっている
のである。

【００７８】また、特に、実施例では、こうした故障時
の対応がなされる際に、センサ切り換えに伴う前輪操舵
角の変化を緩やかにしているので、センサ切り換えに伴
う制御の急変を生じることもなく、方式の異なるセンサ
を切り換えて使用するにもかかわらず、このセンサ切り
換えの際の制御状態の変化がゆっくりとしか表れず、こ
の点でも一層安全である。

【００７９】以上実施例としての車両の前輪操舵角検出
装置について説明したが、本発明の前輪操舵角検出装置
は、上記実施例に限定されるものではなく、その主旨を
逸脱しない限り以下の如く変形可能である。 上記実施例では舵角差△θを求めてこれを徐々に減
少又は増加させていく構成で前輪操舵角の急変を防止し
たが、なまし処理を利用し、センサ切り換え前の前輪操
舵角に大きな重み係数をかけておき、時間の経過に応じ
てこの重み係数を徐々に減少させ、逆に切り換え後に出
力すべき方の前輪操舵角の重み係数を増加していくとい
った構成を採用してもよいことはもちろんである。

【００８０】 ３種類の異なる方式で前輪操舵角を検
出する構成は、上述の実施例に限られず、さらに他の方
式の前輪操舵角検出手段との関係で故障判定をしてもよ
いし、３個に限らず、４個，５個，それ以上を備えても
構わない。ここで、５個の手段を備えたときに２：３に
割れた場合には３の方を優先するなどとしてもよいし、
原則として使用すべき基準のセンサを決めておき、これ
と一致するセンサがある限りはこの基準のセンサを使用
するという構成にしてもよい。即ち、実施例はたまたま
検出手段３個であったので、結果的に多数決でセンサを
決定する構成となっていたが、必ずしも多数決でなく、
４個以上のセンサで一致関係が割れた場合に多数側を選
択すべきことのみを意味する訳ではない。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明請求項１記
載の車両の前輪操舵角検出装置によれば、３種類以上の
異なる方式の検出手段の２個以上の一致・不一致をもっ
て正常・故障を判断するので、検出値の急変の様な故障
ばかりでなく、現在使用中の前輪操舵角検出手段の検出
値が徐々にずれてきている故障や、ある出力に固定して
しまった故障も検知することができる。しかも、従来の
同一センサ二つによる判定と異なり、故障判定系全体の
故障という見方でなく、現在使用中の前輪操舵角検出手
段が故障しているか否か、逆にいえば故障判定系が異常
でも現在使用中の前輪操舵角検出手段は異常でないとい
う判定を下すことができる。従って、従来ならば系の故
障があれば、その後は、前輪操舵角を検出して各種の制
御を実施するということができなかったが、本発明によ
れば、現在使用中の前輪操舵角検出手段が異常でなけれ
ば、そのままその検出手段の検出した結果に基づいて各
種の制御を続行することができる。

【００８２】また、請求項２記載の車両の前輪操舵角検
出装置によれば、現在使用中の前輪操舵角検出手段が異
常である場合でも、他の検出手段の中で２以上で一致す
る検出結果となっているものがあれば、これらの中から
検出手段を選択して前輪操舵角を出力し続けることがで
きる。従って、異常発生後も前輪操舵角に基づく各種の
制御を続行することができる。

【００８３】そして、請求項３記載の車両の前輪操舵角
検出装置によれば、この様な前輪操舵角検出手段の切り
換えの際に、故障発生後も正しい前輪操舵角を出力し続
けることができ、かつその出力値は故障発生前後で徐々
にしか変化せず、急変することがない。この結果、故障
発生によって各種の制御を停止することなく、しかも故
障発見に伴って制御の急変を招くということがない。

【００８４】さらに、本発明の請求項４〜請求項６に記
載した車両の後輪転舵制御装置によれば、上述した請求
項１〜請求項３記載の車両の前輪操舵角検出装置の利点
を活かして、現在使用中の前輪操舵角検出手段が故障し
ても、他の正常な検出手段に切り換えて後輪転舵制御を
そのまま続行することができる。従って、車速，前輪操
舵量など種々の走行条件に合致した後輪転舵制御を実行
している際に、制御途中でこれが停止されるということ
がなく、運転者が予期せぬ様な車両挙動が発生するとい
うことがない。特に、請求項５記載の装置や、請求項３
を引用した請求項６記載の装置の様に構成すれば、故障
発見による検出手段の切り換え（検出手段の中で正常と
認めることができるものがなくなった場合に検出手段の
いずれをも使用しない状態に移行するときをも含む）に
伴う制御パラメータの急変を防止することができ、一層
安定した制御が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の前輪操舵角検出装置の構成を例示する
クレーム対応図である。

【図２】本発明の後輪転舵制御装置の構成を例示するク
レーム対応図である。

【図３】実施例の後輪操舵装置の全体構成を示す全体構
成図である。

【図４】ロータリーエンコーダの断面構成を示した断面
図である。

【図５】ハンドルが右に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。

【図６】ハンドルが左に回転した時のホトインタラプタ
１６ｂ，１６ｃの出力波形の説明図である。

【図７】ポテンショ型前輪操舵角センサの取り付け状態
を示す説明図である。

【図８】ポテンショ型前輪操舵角センサによる前輪操舵
角検出を示す説明図である。

【図９】ポテンショ型前輪操舵角センサによって出力さ
れる電圧とハンドル角との関係を示すグラフである。

【図１０】実施例の後輪操舵装置の電気的構成を示す電
気構成図である。

【図１１】マイコンのメイン処理ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１２】車速センサをおよび左右車輪速センサ２１，
２２からのパルス信号による車速パルス処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】所定時間毎に実行される割り込み処理ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１４】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】前輪操舵角の算出、および前輪操舵角センサ
の故障検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１７】図１４〜図１６の制御ブロック図である。

【図１８】操舵の際の説明図である。

【図１９】操舵の際の説明図である。

【符号の説明】

３ 制御装置 １５ 車速センサ １６ エンコーダ型前輪操舵角センサ ２１ 右車輪速センサ ２２ 左車輪速センサ ３４ ポテンショ型前輪操舵角センサ ４２ ウォーニングランプ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−125913（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01B 21/00 - 21/34 G01B 5/00 - 5/30 G01B 7/00 - 7/34

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検
   出する少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、 該３個以上の前輪操舵角検出手段のいずれかの検出する
   前輪操舵角を検出出力とする前輪操舵角出力手段と、 前記３個以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した
   前輪操舵角同士を比較して、各前輪操舵角の一致関係を
   判定する一致関係判定手段と、 該一致関係判定手段が、現在、前輪操舵角出力手段によ
   る検出出力とされている前輪操舵角検出手段の検出結果
   が他の前輪操舵角検出手段のいずれの検出結果とも一致
   しないと判定する場合には、該検出出力を与えている前
   輪操舵角検出手段に異常があると判定する異常判定手段
   とを備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出装
   置。
2. 【請求項２】 それぞれが異なる方式で前輪操舵角を検
   出する少なくとも３個以上の前輪操舵角検出手段と、 該３個以上の前輪操舵角検出手段がそれぞれ検出した前
   輪操舵角同士を比較して、検出結果の一致する２個以上
   の前輪操舵角検出手段の中から１個の前輪操舵角検出手
   段を選択する選択手段と、 該選択手段によって選択された前輪操舵角検出手段の検
   出する前輪操舵角を検出出力とする前輪操舵角出力手段
   とを備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両の前輪操舵角検出装
   置において、 前記選択手段による前輪操舵角出力手段の選択が切り換
   わるとき、該切り換え前に出力されていた前輪操舵角か
   ら、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へと、前記前輪
   操舵角出力手段の出力を徐々に変化させていく漸次接近
   手段をも備えることを特徴とする車両の前輪操舵角検出
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両の前輪操舵角検出装
   置を備え、 前記前輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づい
   て後輪を転舵する後輪転舵手段と、 前記異常判定手段により異常ありと判定された場合に
   は、前記他の前輪操舵角検出手段の内、検出結果の一致
   する２個以上の前輪操舵角検出手段のいずれかの検出結
   果を前記前輪操舵角出力手段の出力とする異常時出力切
   換手段とを備えることを特徴とする車両の後輪転舵制御
   装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車両の後輪転舵制御装置
   において、 前記異常時切換手段によって前輪操舵角出力手段が切り
   換えられるとき、該切り換え前に出力されていた前輪操
   舵角から、切り換え後に出力すべき前輪操舵角へと、前
   記前輪操舵角出力手段の出力を徐々に変化させていく漸
   次接近手段をも備えることを特徴とする車両の後輪転舵
   制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２又は請求項３記載の車両の前輪
   操舵角検出装置を備え、 前記前輪操舵角出力手段の出力する前輪操舵角に基づい
   て後輪を転舵する後輪転舵手段を備えることを特徴とす
   る車両の後輪転舵制御装置。