JP2845581B2 - 繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造 - Google Patents
繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造Info
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- B60G2202/11—Leaf spring
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用サスペンションにおける繊維強化樹
脂（FRP）製リーフスプリングの取付構造に関するもの
である。
脂（FRP）製リーフスプリングの取付構造に関するもの
である。
［従来の技術］ 車両用サスペンションにおいて、車幅方向に延びるリ
ーフスプリングを用い、その両端部に左右の車輪側を連
結して、中間部の左右に離間する二点で車体に支持した
構造のものが、特開昭63−222910号公報等により公知と
なっている。
ーフスプリングを用い、その両端部に左右の車輪側を連
結して、中間部の左右に離間する二点で車体に支持した
構造のものが、特開昭63−222910号公報等により公知と
なっている。
このような横置きリーフスプリングでは、車体支持部
において、リーフスプリングの回動とともに左右動も許
容する支持構造が採用され、例えば振動絶縁のために、
上下の弾性体を介装してブラケットによりリーフスプリ
ングを挟持する。
において、リーフスプリングの回動とともに左右動も許
容する支持構造が採用され、例えば振動絶縁のために、
上下の弾性体を介装してブラケットによりリーフスプリ
ングを挟持する。
また軽量化の面で有利なFRP製リーフスプリングも採
用される。
用される。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、横置きリーフスプリングを採用したサスペ
ンションにおいては、その車体支持部での横方向の剛性
確保が課題となる。
ンションにおいては、その車体支持部での横方向の剛性
確保が課題となる。
更にFRP製リーフスプリングを採用した場合には、ブ
ラケットとの間に介装する弾性体を接着することが不可
能であり、弾性体との摩擦接合によらざるをえず、左右
動の規制機能が充分に得られない場合があり、また弾性
体に応力が集中して耐久性に影響を与えることも考えら
れる。
ラケットとの間に介装する弾性体を接着することが不可
能であり、弾性体との摩擦接合によらざるをえず、左右
動の規制機能が充分に得られない場合があり、また弾性
体に応力が集中して耐久性に影響を与えることも考えら
れる。
そこで本発明の目的は、FRP製リーフスプリングを、
振動絶縁及び横方向の剛性を確保しつつ回動可能に車体
に支持できるとともに、応力集中を回避して耐久性の面
でも良好な取付構造を提供することにある。
振動絶縁及び横方向の剛性を確保しつつ回動可能に車体
に支持できるとともに、応力集中を回避して耐久性の面
でも良好な取付構造を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 以上の課題を解決すべく本発明の請求項１は、車幅方
向に延ばしたリーフスプリングの両端部に左右の車輪側
を連結し、リーフスプリングの中間部を弾性体及びブラ
ケットを介して車体に支持した車両用サスペンションで
あり、リーフスプリングを繊維強化樹脂製リーフスプリ
ングとし、上下面にブラケットに対応する凸部若しくは
凹部を一体形成し、ブラケット側に凹部若しくは凸部を
形成し、凸部、凹部間に弾性体を介在させることによ
り、この弾性体の変位によってリーフスプリングを移動
並びに回転可能に車体に取付けた車両用サスペンション
であって、弾性体に曲面形状の金属板を焼付け固定し、
この金属板で繊維強化樹脂製リーフスプリングの凸部若
しくは凹部を受ける構造にした。
向に延ばしたリーフスプリングの両端部に左右の車輪側
を連結し、リーフスプリングの中間部を弾性体及びブラ
ケットを介して車体に支持した車両用サスペンションで
あり、リーフスプリングを繊維強化樹脂製リーフスプリ
ングとし、上下面にブラケットに対応する凸部若しくは
凹部を一体形成し、ブラケット側に凹部若しくは凸部を
形成し、凸部、凹部間に弾性体を介在させることによ
り、この弾性体の変位によってリーフスプリングを移動
並びに回転可能に車体に取付けた車両用サスペンション
であって、弾性体に曲面形状の金属板を焼付け固定し、
この金属板で繊維強化樹脂製リーフスプリングの凸部若
しくは凹部を受ける構造にした。
請求項２は、リーフスプリングの長さ方向に関して、
リーフスプリングの回転中心から金属板の端部までの長
さを、回転中心からブラケットの端部までの長さよりも
大きくした。
リーフスプリングの回転中心から金属板の端部までの長
さを、回転中心からブラケットの端部までの長さよりも
大きくした。
請求項３は、リーフスプリングの長さ方向に関して、
金属板を端部を、リーフスプリングの上下面から離れる
方向に屈曲させた。
金属板を端部を、リーフスプリングの上下面から離れる
方向に屈曲させた。
請求項４は、リーフスプリングの凸部若しくは凹部の
曲率半径よりも金属板の曲率半径を小さくした。
曲率半径よりも金属板の曲率半径を小さくした。
請求項５は、リーフスプリングの長さ方向に関して、
金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成した。
金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成した。
［作用］ 請求項１では、弾性体に曲面形状の金属板を焼付け固
定し、この金属板で繊維強化樹脂製リーフスプリングの
凸部若しくは凹部を受ける構造にしたことで、この金属
板の存在により、リーフスプリングに対する左右動の規
制機能が高まるとともに、弾性体に対する応力が分散さ
れる。
定し、この金属板で繊維強化樹脂製リーフスプリングの
凸部若しくは凹部を受ける構造にしたことで、この金属
板の存在により、リーフスプリングに対する左右動の規
制機能が高まるとともに、弾性体に対する応力が分散さ
れる。
請求項２では、リーフスプリングの長さ方向に関し
て、リーフスプリングの回転中心から金属板の端部まで
の長さを、回転中心からブラケットの端部までの長さよ
りも大きくしたことで、回転限界時において、ブラケッ
トに金属板を当てて、リーフスプリングがブラケットに
直接当たるのが阻止される。
て、リーフスプリングの回転中心から金属板の端部まで
の長さを、回転中心からブラケットの端部までの長さよ
りも大きくしたことで、回転限界時において、ブラケッ
トに金属板を当てて、リーフスプリングがブラケットに
直接当たるのが阻止される。
請求項３では、リーフスプリングの長さ方向に関し
て、金属板の端部を、リーフスプリングの上下面から離
れる方向に屈曲させることで、リーフスプリングの回転
時における金属板端部との接触によるリーフスプリング
上下面への応力集中が回避される。
て、金属板の端部を、リーフスプリングの上下面から離
れる方向に屈曲させることで、リーフスプリングの回転
時における金属板端部との接触によるリーフスプリング
上下面への応力集中が回避される。
請求項４では、リーフスプリングの凸部若しくは凹部
の曲率半径よりも金属板の曲率半径を小さくしたこと
で、リーフスプリングと金属板との密着性が高められる
とともに、金属板全体に荷重が分散される。
の曲率半径よりも金属板の曲率半径を小さくしたこと
で、リーフスプリングと金属板との密着性が高められる
とともに、金属板全体に荷重が分散される。
請求項５では、リーフスプリングの長さ方向に関し
て、金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成し
たことで、金属板に対する荷重分布を適宜に設定でき、
リーフスプリングの回転を妨げるのを回避でき、回転円
滑化等の面で有利となる。
て、金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成し
たことで、金属板に対する荷重分布を適宜に設定でき、
リーフスプリングの回転を妨げるのを回避でき、回転円
滑化等の面で有利となる。
［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
本発明を適用する車両用サスペンションの概略構成例
を示す第１図（ａ）及び（ｂ）において、左右に夫々示
されている部材につき、１は車輪、２は車軸、３はナッ
クル、４はアッパーアーム、５はロアーアーム（第１図
（ｂ）にのみ図示）である。第１図（ａ）の例では、左
右のナックル3,3の下部を、FRP製リーフスプリング11で
連結し、また第１図（ｂ）の例では、ロアーアーム5,5
の中間部を、FRP製リーフスプリング11で連結してい
る。そして何れの例においても、FRP製リーフスプリン
グ11は、中間部を車体６に対し左右の二点で支持されて
いる。
を示す第１図（ａ）及び（ｂ）において、左右に夫々示
されている部材につき、１は車輪、２は車軸、３はナッ
クル、４はアッパーアーム、５はロアーアーム（第１図
（ｂ）にのみ図示）である。第１図（ａ）の例では、左
右のナックル3,3の下部を、FRP製リーフスプリング11で
連結し、また第１図（ｂ）の例では、ロアーアーム5,5
の中間部を、FRP製リーフスプリング11で連結してい
る。そして何れの例においても、FRP製リーフスプリン
グ11は、中間部を車体６に対し左右の二点で支持されて
いる。
このように左右の車輪1,1を横置きのリーフスプリン
グ11の弾発力によって常時下方へ付勢するようにしたの
で、コイルスプリングを不要としたショックアブソーバ
単体の緩衝器を採用できるとともに、リーフスプリング
11によるスタビライザ機能も具備できる。更にリーフス
プリング11の中間部に対して、図示せぬ適宜のアクチュ
エータにより矢印で示す上方または下方への曲げ応力を
変化させ、その反力による各車輪１に対する下方への付
勢力を変化させることで、車高調整機能を具備できる。
グ11の弾発力によって常時下方へ付勢するようにしたの
で、コイルスプリングを不要としたショックアブソーバ
単体の緩衝器を採用できるとともに、リーフスプリング
11によるスタビライザ機能も具備できる。更にリーフス
プリング11の中間部に対して、図示せぬ適宜のアクチュ
エータにより矢印で示す上方または下方への曲げ応力を
変化させ、その反力による各車輪１に対する下方への付
勢力を変化させることで、車高調整機能を具備できる。
尚、図示例の他に、FRP製リーフスプリング11をアッ
パーアーム4,4に連結もしくは兼用しても良く、また図
示のダブルウィッシュボーン型サスペンション形式例の
他、ストラット型等のサスペンション形式でも良い。
パーアーム4,4に連結もしくは兼用しても良く、また図
示のダブルウィッシュボーン型サスペンション形式例の
他、ストラット型等のサスペンション形式でも良い。
以上の如き横置きのFRP製リーフスプリング11を採用
したサスペンションにおいて、本出願人は特願平１−18
352号で、その車体支持部の一方での横方向の剛性確保
のため、第２図（ａ）または（ｂ）に示す取付構造を提
案した。
したサスペンションにおいて、本出願人は特願平１−18
352号で、その車体支持部の一方での横方向の剛性確保
のため、第２図（ａ）または（ｂ）に示す取付構造を提
案した。
先ず第２図（ａ）の例では、FRP製リーフスプリング1
1の上下面に、断面略半円形の凸状曲面部12,12を形成す
るとともに、前記車体６に結合される上下のアッパー・
ロアーブラケット31,41に、前記凸状曲面部12,12と対応
する凹状曲面部32,42を夫々形成し、上下各々の間に弾
性体、即ち加硫ゴムによるマウントラバー21,21を介装
している。
1の上下面に、断面略半円形の凸状曲面部12,12を形成す
るとともに、前記車体６に結合される上下のアッパー・
ロアーブラケット31,41に、前記凸状曲面部12,12と対応
する凹状曲面部32,42を夫々形成し、上下各々の間に弾
性体、即ち加硫ゴムによるマウントラバー21,21を介装
している。
また第２図（ｂ）の例では、FRP製リーフスプリング1
1の厚肉形状部の上下面に、断面略半円形の凸状曲面部1
3,13を形成する一方、前記上下のアッパー・ロアーブラ
ケット31,41には、前記凹状曲面部13,13と対応する凸状
曲面部33,43を夫々形成し、上下各々の間にマウントラ
バー22,22を介装している。
1の厚肉形状部の上下面に、断面略半円形の凸状曲面部1
3,13を形成する一方、前記上下のアッパー・ロアーブラ
ケット31,41には、前記凹状曲面部13,13と対応する凸状
曲面部33,43を夫々形成し、上下各々の間にマウントラ
バー22,22を介装している。
このような取付構造によれば、マウントラバー21,22
による振動絶縁に加え、リーフスプリング11の上下動及
び左右動を極力規制しながらも、回動を許容でき（矢印
参照）、従って横方向の剛性確保が可能となる。
による振動絶縁に加え、リーフスプリング11の上下動及
び左右動を極力規制しながらも、回動を許容でき（矢印
参照）、従って横方向の剛性確保が可能となる。
尚、他方の車体支持部の構造については、同様の機能
を有するものであったり、または機能を異ならせたもの
でも良い。
を有するものであったり、または機能を異ならせたもの
でも良い。
以上の取付構造部において、本発明では以下の如くし
て、マウントラバー21,22とFRP製リーフスプリング11と
の間に金属板51,61を介設する。
て、マウントラバー21,22とFRP製リーフスプリング11と
の間に金属板51,61を介設する。
即ち第２図（ａ）の例を前提構造とする第１実施例に
おいては、第３図（ａ）及び（ｂ）に示したように、FR
P製リーフスプリング11の上下面の各凸状曲面部12,12と
対応する上下の曲面形状をなす金属板51,51を用いてい
る。各金属板51,51は、上下夫々のマウントラバー21,21
の加硫成形時に焼き付け固定されており、各マウントラ
バー21,21には、上下夫々のブラケット31,41の凹状曲面
部32,42が焼き付け固定されている。
おいては、第３図（ａ）及び（ｂ）に示したように、FR
P製リーフスプリング11の上下面の各凸状曲面部12,12と
対応する上下の曲面形状をなす金属板51,51を用いてい
る。各金属板51,51は、上下夫々のマウントラバー21,21
の加硫成形時に焼き付け固定されており、各マウントラ
バー21,21には、上下夫々のブラケット31,41の凹状曲面
部32,42が焼き付け固定されている。
アッパーブラケット31は、凹状曲面部32を有するブロ
ック34をフラット状プレート36にボルト37…で結合して
なり、ロアーブラケット41は、凹状曲面部42を有するブ
ロック44を断面コ字状プレート46にボルト47…で結合し
てなる。この上下のブラケット31,41は、各プレート36,
46を前後において、ボルト38…及びナット48…で結合さ
れ、図示せぬ車体に固定される。
ック34をフラット状プレート36にボルト37…で結合して
なり、ロアーブラケット41は、凹状曲面部42を有するブ
ロック44を断面コ字状プレート46にボルト47…で結合し
てなる。この上下のブラケット31,41は、各プレート36,
46を前後において、ボルト38…及びナット48…で結合さ
れ、図示せぬ車体に固定される。
そしてFRP製リーフスプリング11は、その凸状曲面部1
2,12において、上下からマウントラバー21,21を介装し
て両ブラケット31,41間に挟持されている。
2,12において、上下からマウントラバー21,21を介装し
て両ブラケット31,41間に挟持されている。
このようにリーフスプリング11の凸状曲面部12,12と
対応形状の金属板51,51をマウントラバー21,21に焼き付
け固定したので、FRP製リーフスプリング11を採用しな
がらも、曲面形状金属板51,51の存在によって、リーフ
スプリング11に対する左右動の規制機能を高めることが
できるものとなっている。
対応形状の金属板51,51をマウントラバー21,21に焼き付
け固定したので、FRP製リーフスプリング11を採用しな
がらも、曲面形状金属板51,51の存在によって、リーフ
スプリング11に対する左右動の規制機能を高めることが
できるものとなっている。
そしてマウントラバー21,21に対しても、リーフスプ
リング11の揺動に伴う荷重を、曲面形状金属板51,51に
より応力分散させることができるので、マウントラバー
21,21の耐久性向上にも寄与するものとなっている。
リング11の揺動に伴う荷重を、曲面形状金属板51,51に
より応力分散させることができるので、マウントラバー
21,21の耐久性向上にも寄与するものとなっている。
以上において、第３図（ａ）及び第４図に示す通り、
リーフスプリング11の長さ方向に関して、回動中心点Ｏ
から金属板51の端部52の先端Ａまでの長さ、即ちOAを、
回動中心点Ｏからブラケット31,41の各ブロック34,44の
端部35,45の先端Ｂまでの長さ、即ちOBよりも大きく設
定すれば、中心点Ｏ回りのリーフスプリング11の回動限
界時において、各金属板51,51の端部52,52が各ブロック
34,44の端部35,45に当たり、ブラケット31、41にFRP製
リーフスプリング11が直接当たるのを阻止できるものと
なる。
リーフスプリング11の長さ方向に関して、回動中心点Ｏ
から金属板51の端部52の先端Ａまでの長さ、即ちOAを、
回動中心点Ｏからブラケット31,41の各ブロック34,44の
端部35,45の先端Ｂまでの長さ、即ちOBよりも大きく設
定すれば、中心点Ｏ回りのリーフスプリング11の回動限
界時において、各金属板51,51の端部52,52が各ブロック
34,44の端部35,45に当たり、ブラケット31、41にFRP製
リーフスプリング11が直接当たるのを阻止できるものと
なる。
また第５図に拡大した通り、金属板51の端部52を、リ
ーフスプリング11の上下面から離れる方向に屈曲させて
形成すれば、回動時における金属板端部52との接触に起
因するFRP製リーフスプリング11上下面への応力集中を
回避できるものとなる。
ーフスプリング11の上下面から離れる方向に屈曲させて
形成すれば、回動時における金属板端部52との接触に起
因するFRP製リーフスプリング11上下面への応力集中を
回避できるものとなる。
次に第６図（ａ）及び（ｂ）は、前記ボルト38…及び
ナット48…による締め付け前の一例構造を示すものであ
り、図示例においては、リーフスプリング11上下面の凸
状曲面部12,12の曲率半径よりも、予め各金属板51,51の
曲率半径を小さく設定している。従って図示の如く凸状
曲面部12と金属板51との間には隙間Ｓが存在している。
ナット48…による締め付け前の一例構造を示すものであ
り、図示例においては、リーフスプリング11上下面の凸
状曲面部12,12の曲率半径よりも、予め各金属板51,51の
曲率半径を小さく設定している。従って図示の如く凸状
曲面部12と金属板51との間には隙間Ｓが存在している。
このようにすることで、前記ボルト38…及びナット48
…を締め込むと、前記第３図（ａ）及び（ｂ）と同じ組
付状態が得られ、特にボルトナットの締め込み時に、FR
P製リーフスプリング11の凸状曲面部12,12に対する各金
属板51,51の密着性を高めることができ、また各金属板5
1,51の全体に荷重を有効に分散できるものとなる。
…を締め込むと、前記第３図（ａ）及び（ｂ）と同じ組
付状態が得られ、特にボルトナットの締め込み時に、FR
P製リーフスプリング11の凸状曲面部12,12に対する各金
属板51,51の密着性を高めることができ、また各金属板5
1,51の全体に荷重を有効に分散できるものとなる。
尚、図示例とは逆に、リーフスプリング11の凸状曲面
部12,12の曲率半径よりも、予め各金属板51,51の曲率半
径を大きく設定しても良い。
部12,12の曲率半径よりも、予め各金属板51,51の曲率半
径を大きく設定しても良い。
更に第７図（ａ）及び（ｂ）は、金属板51の厚さを異
ならせた例を示すものであり、即ち同図（ａ）の例で
は、金属板51の中央部を厚くして、端部52を薄く形成し
ており、また同図（ｂ）の例では、金属板51の中央部を
薄くして、端部52を厚く形成している。
ならせた例を示すものであり、即ち同図（ａ）の例で
は、金属板51の中央部を厚くして、端部52を薄く形成し
ており、また同図（ｂ）の例では、金属板51の中央部を
薄くして、端部52を厚く形成している。
このようにすることで、金属板51に対する荷重分布を
適宜に設定でき、例えば金属板51の端部52を薄くした場
合（第７図（ａ）参照）には、リーフスプリング11の回
動を妨げるのを回避でき、回動円滑化の面で有利とな
る。
適宜に設定でき、例えば金属板51の端部52を薄くした場
合（第７図（ａ）参照）には、リーフスプリング11の回
動を妨げるのを回避でき、回動円滑化の面で有利とな
る。
次に第８図は、前記第２図（ｂ）の例を前提構造とす
る第２実施例を示すものであり、即ちFRP製リーフスプ
リング11の上下面の各凹状曲面部13,13と対応する上下
の曲面形状をなす金属板61,61を用いている。前記第１
実施例と同様に各金属板61,61は、上下夫々のマウント
ラバー22,22に焼き付け固定されており、各マウントラ
バー22,22には、上下夫々のブラケット31,41の凸状曲面
部33,43が焼き付け固定されている。
る第２実施例を示すものであり、即ちFRP製リーフスプ
リング11の上下面の各凹状曲面部13,13と対応する上下
の曲面形状をなす金属板61,61を用いている。前記第１
実施例と同様に各金属板61,61は、上下夫々のマウント
ラバー22,22に焼き付け固定されており、各マウントラ
バー22,22には、上下夫々のブラケット31,41の凸状曲面
部33,43が焼き付け固定されている。
尚、ブラケット31,41に関して、前記第１実施例と同
様に、34,44は凸状曲面部33,43を有するブロック、36,4
6はプレートである。
様に、34,44は凸状曲面部33,43を有するブロック、36,4
6はプレートである。
このようにリーフスプリング11の凹状曲面部13,13と
対応形状の金属板61,61をマウントラバー22,22に焼き付
け固定することで、前記第１実施例と同様に、FRP製リ
ーフスプリング11を採用しながらも、曲面形状金属板6
1,61の存在により、リーフスプリング11に対する左右動
の規制機能を高めることができるとともに、マウントラ
バー22,22に対して、リーフスプリング11の揺動に伴う
荷重を、曲面形状金属板61,61により応力分散させるこ
とができるので、マウントラバー22,22の耐久性向上に
も寄与する。
対応形状の金属板61,61をマウントラバー22,22に焼き付
け固定することで、前記第１実施例と同様に、FRP製リ
ーフスプリング11を採用しながらも、曲面形状金属板6
1,61の存在により、リーフスプリング11に対する左右動
の規制機能を高めることができるとともに、マウントラ
バー22,22に対して、リーフスプリング11の揺動に伴う
荷重を、曲面形状金属板61,61により応力分散させるこ
とができるので、マウントラバー22,22の耐久性向上に
も寄与する。
［発明の効果］ 以上のように、本発明の請求項１の繊維強化樹脂製リ
ーフスプリングの取付構造は、弾性体に曲面形状の金属
板を焼付け固定し、この金属板で繊維強化樹脂製リーフ
スプリングの凸部若しくは凹部を受ける構造にしたた
め、この金属板の存在によって、リーフスプリングに対
する左右動の規制機能を高めることができるとともに、
弾性体に対する応力を分散でき、従って、弾性体の耐久
性向上を達成することができる。
ーフスプリングの取付構造は、弾性体に曲面形状の金属
板を焼付け固定し、この金属板で繊維強化樹脂製リーフ
スプリングの凸部若しくは凹部を受ける構造にしたた
め、この金属板の存在によって、リーフスプリングに対
する左右動の規制機能を高めることができるとともに、
弾性体に対する応力を分散でき、従って、弾性体の耐久
性向上を達成することができる。
請求項２の繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構
造は、リーフスプリングの回転中心から金属板の端部ま
での長さを、回転中心からブラケットの端部までの長さ
よりも大きくしたため、回転限界時において、ブラケッ
トに金属板を当てて、リーフスプリングがブラケットに
直接当たるのを阻止することができる。
造は、リーフスプリングの回転中心から金属板の端部ま
での長さを、回転中心からブラケットの端部までの長さ
よりも大きくしたため、回転限界時において、ブラケッ
トに金属板を当てて、リーフスプリングがブラケットに
直接当たるのを阻止することができる。
請求項３の繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構
造は、金属板の端部を、リーフスプリングの上下面から
離れる方向に屈曲させるため、リーフスプリングの回転
時における金属板端部との接触によるリーフスプリング
上下面への応力集中を回避することができる。
造は、金属板の端部を、リーフスプリングの上下面から
離れる方向に屈曲させるため、リーフスプリングの回転
時における金属板端部との接触によるリーフスプリング
上下面への応力集中を回避することができる。
請求項４の繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構
造は、リーフスプリングの凸部若しくは凹部の曲率半径
よりも金属板の曲率半径を小さくしたため、リーフスプ
リングと金属板との密着性を高めることができるととも
に、金属板全体に荷重を分散することができる。
造は、リーフスプリングの凸部若しくは凹部の曲率半径
よりも金属板の曲率半径を小さくしたため、リーフスプ
リングと金属板との密着性を高めることができるととも
に、金属板全体に荷重を分散することができる。
請求項５の繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構
造は、金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成
したため、金属板に対する荷重分布を適宜に設定でき、
リーフスプリングの回転を妨げるのを回避でき、回転円
滑化等の面で有利とすることができる。
造は、金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形成
したため、金属板に対する荷重分布を適宜に設定でき、
リーフスプリングの回転を妨げるのを回避でき、回転円
滑化等の面で有利とすることができる。
第１図（ａ）及び（ｂ）は本発明を適用する車両用サス
ペンションの概略構成を示す各正面図、第２図（ａ）及
び（ｂ）は本発明に係る取付構造部の基本構成を示す各
正面図、第３図（ａ）及び（ｂ）は第１実施例を示す要
部の縦断正面図及び縦断側面図、第４図はその機能を説
明する縦断正面図、第５図は金属板端部の部分拡大図、
第６図（ａ）及び（ｂ）はボルト締め付け前の一例構造
を示す第３図と同様の縦断正面図及び縦断側面図、第７
図（ａ）及び（ｂ）は金属板の厚さを異ならせた例を示
す各部分断面図、第８図は第２実施例を示す縦断正面図
である。 尚、図面中、１は車輪、６は車体、11はFRP製リーフス
プリング、12は凸部（凸状曲面部）、13は凹部（凹状曲
面部）、21,22は弾性体（マウントラバー）、31,41はブ
ラケット、32,42は凹部（凹状曲面部）、33,43は凸部
（凸状曲面部）、35,45はブラケットの端部、51,61は金
属板、52は金属板の端部である。
ペンションの概略構成を示す各正面図、第２図（ａ）及
び（ｂ）は本発明に係る取付構造部の基本構成を示す各
正面図、第３図（ａ）及び（ｂ）は第１実施例を示す要
部の縦断正面図及び縦断側面図、第４図はその機能を説
明する縦断正面図、第５図は金属板端部の部分拡大図、
第６図（ａ）及び（ｂ）はボルト締め付け前の一例構造
を示す第３図と同様の縦断正面図及び縦断側面図、第７
図（ａ）及び（ｂ）は金属板の厚さを異ならせた例を示
す各部分断面図、第８図は第２実施例を示す縦断正面図
である。 尚、図面中、１は車輪、６は車体、11はFRP製リーフス
プリング、12は凸部（凸状曲面部）、13は凹部（凹状曲
面部）、21,22は弾性体（マウントラバー）、31,41はブ
ラケット、32,42は凹部（凹状曲面部）、33,43は凸部
（凸状曲面部）、35,45はブラケットの端部、51,61は金
属板、52は金属板の端部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−197411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222910（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−113612（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133212（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−11705（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−135406（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−93106（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 1/00 - 21/10 F16F 1/18
Claims (5)
- 【請求項１】車幅方向に延ばしたリーフスプリングの両
端部に左右の車輪側を連結し、リーフスプリングの中間
部を弾性体及びブラケットを介して車体に支持した車両
用サスペンションであり、前記リーフスプリングを繊維
強化樹脂製リーフスプリングとし、上下面に前記ブラケ
ットを対応する凸部若しくは凹部を一体形成し、ブラケ
ット側に凹部若しくは凸部を形成し、凸部、凹部間に前
記弾性体を介在させることにより、この弾性体の変位に
よってリーフスプリングを移動並びに回転可能に車体に
取付けた車両用サスペンションであって、 前記弾性体に曲面形状の金属板を焼付け固定し、この金
属板で繊維強化樹脂製リーフスプリングの凸部若しくは
凹部を受ける構造にしたことを特徴とする車両用サスペ
ンションにおける繊維強化樹脂製リーフスプリングの取
付構造。 - 【請求項２】前記リーフスプリングの長さ方向に関し
て、リーフスプリングの回転中心から前記金属板の端部
までの長さを、前記回転中心から前記ブラケットの端部
までの長さよりも大きくしたことを特徴とする請求項１
記載の車両用サスペンションにおける繊維強化樹脂製リ
ーフスプリングの取付構造。 - 【請求項３】前記リーフスプリングの長さ方向に関し
て、前記金属板の端部を、前記リーフスプリングの上下
面から離れる方向に屈曲させたことを特徴とする請求項
１又は請求項２記載の車両用サスペンションにおける繊
維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造。 - 【請求項４】前記リーフスプリングの凸部若しくは凹部
の曲率半径よりも前記金属板の曲率半径を小さくしたこ
とを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載
の車両用サスペンションにおける繊維強化樹脂製リーフ
スプリングの取付構造。 - 【請求項５】前記リーフスプリングの長さ方向に関し
て、前記金属板の中央部を厚く、金属板の端部を薄く形
成したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか
１項記載の車両用サスペンションにおける繊維強化樹脂
製リーフスプリングの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17195890A JP2845581B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17195890A JP2845581B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0459406A JPH0459406A (ja) | 1992-02-26 |
| JP2845581B2 true JP2845581B2 (ja) | 1999-01-13 |
Family
ID=15932925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17195890A Expired - Fee Related JP2845581B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2845581B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102481817A (zh) * | 2009-08-26 | 2012-05-30 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| CN102498001A (zh) * | 2009-08-26 | 2012-06-13 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| KR102178250B1 (ko) * | 2019-05-08 | 2020-11-12 | 코오롱글로텍주식회사 | 복합재 판 스프링 서스펜션 장치 |
| US11499590B2 (en) * | 2018-08-08 | 2022-11-15 | Akteibolaget Skf | Attachment interface for connecting a vehicle composite component |
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|---|---|---|---|---|
| US6189904B1 (en) * | 1998-10-16 | 2001-02-20 | General Motors Corporation | Vehicle wheel suspension with transverse leaf spring and mounts providing a high roll ratio |
| DE502004008739D1 (de) * | 2004-10-08 | 2009-02-05 | Ford Global Tech Llc | Blattfederaufhängung |
| EP2030813A1 (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-04 | Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO | Vehicle suspension system |
| DE102009028893A1 (de) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagervorrichtung einer im Bereich einer Fahrzeugachse eines Fahrzeuges montierbaren Querblattfeder |
| DE102009028895A1 (de) | 2009-08-26 | 2011-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagervorrichtung einer Querblattfeder |
| DE102009028899A1 (de) | 2009-08-26 | 2011-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagervorrichtung für eine Querblattfeder, die im Bereich einer Fahrzeugachse eines Fahrzeuges montierbar ist |
| FR2956837B1 (fr) * | 2010-02-26 | 2012-05-11 | Hutchinson | Liaison au sol de vehicule automobile a lame de ressort composite, et son procede de fabrication |
| DE102011083248A1 (de) * | 2011-09-23 | 2013-03-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagermittel für eine Querblattfeder |
| EP2604453B1 (de) | 2011-12-14 | 2018-06-06 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG | Querblattfeder mit einem starr verbundenen elastischen Verbindungskörper für ein Kraftfahrzeug |
| DE102012219002B4 (de) * | 2012-10-18 | 2022-02-10 | Ford-Werke Gmbh | Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einer Querblattfeder |
| CN106274330A (zh) * | 2016-08-05 | 2017-01-04 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 用于汽车复合材料板弹簧的压板及安装方法 |
-
1990
- 1990-06-28 JP JP17195890A patent/JP2845581B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102481817A (zh) * | 2009-08-26 | 2012-05-30 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| CN102498001A (zh) * | 2009-08-26 | 2012-06-13 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| CN102481817B (zh) * | 2009-08-26 | 2014-09-24 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| CN102498001B (zh) * | 2009-08-26 | 2015-07-08 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 横向板簧的支承装置 |
| US11499590B2 (en) * | 2018-08-08 | 2022-11-15 | Akteibolaget Skf | Attachment interface for connecting a vehicle composite component |
| US11713786B2 (en) | 2018-08-08 | 2023-08-01 | Aktiebolaget Skf | Attachment interface for connecting a vehicle composite component |
| KR102178250B1 (ko) * | 2019-05-08 | 2020-11-12 | 코오롱글로텍주식회사 | 복합재 판 스프링 서스펜션 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0459406A (ja) | 1992-02-26 |
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