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JP2024078321A - ハイブリッド車両の充電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の充電制御装置 Download PDF

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Abstract

Figure 2024078321000001
【課題】エンジンの実エンジントルクが不足する場合に、バッテリを充電不足から回復させることができるハイブリッド車両の充電制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが所定の第１判定値ＳＯＣ１以下に減少した場合には、エンジン回転数上昇制御部９４により、エンジン１２の運転点が予め設定されたエンジントルク安定領域ＴＳ内となるように、エンジン１２の或いは電動機ＭＧの回転数制御の目標下限回転数Ｎｔｌが目標下限回転数Ｎｔｌ１へ上昇させられる。そして、エンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされた状態で、充電制御部９６により、電動機ＭＧによる実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機ＭＧの負トルクが制御される。これにより、バッテリ５４を充電量が不足する状態から回復させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられた電動機と、前記電動機によって発電された電力で充電されるバッテリと、を備えたハイブリッド車両の充電制御装置に関するものである。
エンジンと駆動輪との間に設けられた電動機（モータゼネレータ）と、前記電動機によって発電された電力で充電されるバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の充電制御装置がそれである。この特許文献１では、エンジンのアイドル回転によって電動機を回転駆動して発電を行なう際に、バッテリの充電量に応じてエンジンのアイドル回転と電動機の消費（負）トルクを変更し、バッテリの充電量が低い場合には、エンジンのアイドル回転数を増加させると共に電動機の消費トルクを減少させることで、電動機やインバータなどの強電系の負荷を低減させている。
特開２００９－０２９３１９号公報
ところで、バッテリの充電に際しては、エンジントルクの正トルクと電動機（モータゼネレータ）の負トルクとを釣り合わせることで、電動機の出力が維持される。しかしながら、車両の停止中や車両のクリープ走行中のようにエンジンがアイドル回転のような低回転領域の場合には、エンジンの吸気温が高温、エンジンのノッキング、エンジンの失火などにより、要求エンジントルクに対して実エンジントルクが不足すなわちエンジントルクのズレが発生し、電動機が回転低下する場合がある。このような場合には、電動機の負トルクを減少させることで電動機の回転を上昇させることができるが、バッテリの充電量が足りなくなるという問題があった。また、上記エンジントルクのずれによりエンジントルクが大幅に低下すると、電動機の負トルクが回転合わせの負トルク上限値（電動機の制限値）に貼りついて回転が低下し、低回転のエンジンからは十分なトルクが得られず、さらにバッテリの充電量が不足するという問題もあった。引用文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、要求エンジントルクに対して実エンジントルクが不足する場合の上記課題について、全く考慮されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの実エンジントルクが不足する場合でも、バッテリを充電不足から回復させることができるハイブリッド車両の充電制御装置を提供することにある。
本発明者は、以上の事情を背景として種々検討した結果、バッテリの充電残量が低下したためバッテリの充電を行なうに際して、上記の要求エンジントルクに対して実エンジントルクが不足するような場合には、エンジンの回転数を上昇させてエンジントルクの制御精度が得られるようにした上で、バッテリの充電量を目標充電量となるようにエンジントルクを制御すると、バッテリの充電が好適に得られることを見出した。本発明は、斯かる知見に基づいて為されたものである。
すなわち、本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に設けられた電動機と、前記エンジンによって駆動される前記電動機により発電された電力で充電されるバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、（ｂ）前記バッテリの充電残量が所定値以下に低下した場合には、前記エンジンの運転点を予め設定されたエンジントルク安定領域内となるように、前記エンジンの回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御部と、（ｃ）前記エンジン回転数上昇制御部により前記エンジンの運転点が前記エンジントルク安定領域内とされた状態で、電動機による実充電量が予め設定された目標充電量となるように前記電動機のトルクを制御する充電制御部と、を含むことにある。
本発明によれば、バッテリの充電残量が所定値以下に低下した場合には、エンジン回転数上昇制御部により、エンジンの運転点が予め設定されたエンジントルク安定領域内となるように、エンジンの目標下限回転数が上昇させられる。そして、エンジンの運転点が前記エンジントルク安定領域内とされた状態で、充電制御部により、電動機による実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機のトルクが制御される。これにより、バッテリを充電量が不足する状態から回復させることができる。
ここで、好適には、第１発明において、前記エンジントルク安定領域は、前記エンジンの回転数と前記エンジンのトルクとの二次元座標内において、エンジンの吸気温が高温、エンジンのノッキング、エンジンの失火、動力伝達部材の共振などにより前記エンジンのトルク精度が十分に得られずエンジンのトルクが不安定となる領域を除いた領域である。このように、エンジンのトルクが不安定な領域が除かれ、エンジンのトルク制御精度が出易い領域で、電動機による実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機のトルクが制御されるので、バッテリを充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
また、好適には、第１発明において、前記充電制御部は、前記ハイブリッド車両の停止状態において、エンジンの実際の回転数が予め設定された目標下限回転数に基づく目標値となるように回転数フィードバック制御を実行する。これにより、電動機の回転数が安定的に維持されるので、バッテリを充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
また、好適には、前記目標下限回転数は、エンジンの回転数とエンジンのトルクとの二次元座標内において前記エンジンのトルク精度が十分に得られずエンジンのトルクが不安定となる領域の境界線上の値又は境界線に沿った値である。これにより、エンジンのトルクが不安定な領域が除かれ、エンジンのトルク制御精度が出易い領域で、バッテリの実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機の回転数が制御されるので、バッテリを充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
本発明が適用されるハイブリッド車両および電子制御装置を説明する図であると共に、制御装置の制御機能の要部を説明する図である。 エンジンの回転数とエンジンのトルクとの二次元座標において、エンジンのトルク精度が安定しない領域とエンジンのトルク精度が安定する領域との境界線を例示する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両（以下、車両という）１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備える。又、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路１６に、電動機ＭＧを備えている。
エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、エンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）やエンジントルクＴe（Ｎｍ）が制御される。
電動機ＭＧは、発動機としての機能及び電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの正トルクである出力トルクＴｍ、及び負トルクである発電（回生）トルク－Ｔｍが制御される。
動力伝達経路１６には、ケース１８内において、エンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたＫ０クラッチ２０、動力を伝達しつつトルクの脈動を吸収する脈動吸収ダンパー２１、ＬＵクラッチ４０付のトルクコンバータ２２、自動変速機２４が、備えられている。
また、動力伝達経路１６には、ケース１８外において、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等が、備えられている。
自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の公知の油圧式の摩擦係合装置を含んでいる。自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＭＧ回転速度Ｎｍｇは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態ではエンジン１２の回転速度Ｎｅと同値であり、ＬＵクラッチ４０の係合状態ではトルクコンバータ２２の入力回転速度及びＡＴ入力回転速度Ｎｉと同値である。
車両１０は、電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、水温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等が、それぞれ供給される。例えば、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎｉと同値であるタービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎｏ、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θａｃｃ、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈ、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂｏｎ、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨｂａｔやバッテリ充放電電流Ｉｂａｔやバッテリ電圧Ｖｂａｔ、油圧制御回路５６内の作動油の温度である作動油温ＴＨｏｉｌ、エンジン１２の冷却水温ＴＨｗｅなどが、それぞれ供給される。
電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号が、それぞれ出力される。例えば、エンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓｅ、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓｍ、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓｃｂ、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓｋｏ、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓｌｕなどが、それぞれ出力される。
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御部９２ａ、電動機制御部９２ｂ、エンジン回転数上昇制御部９４および充電制御部９６を含む充電不足時発電制御部９８を備えている。
電子制御装置９０は、エンジン制御部９２ａの機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部９２ｂの機能とにより、エンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御部として機能している。ハイブリッド駆動制御では、主として、可及的に低い燃料消費で十分な加速性能が得られるように車両１０の駆動を制御する。
電子制御装置９０は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、そのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御部９２ａはエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓｅを出力し、電動機制御部９２ｂは電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓｍを出力する。エンジン制御部９２ａは、アクセル開度θａｃｃが零である場合は、エンジン１２を目標アイドル回転数となるように自律回転させるアイドル回転制御を行なう。目標アイドル回転数は、目標下限回転数を基本値すなわち下限値とし、エンジン１２の暖機等により下限値から増加させられる。
電子制御装置９０は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。一方で、電子制御装置９０は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、電子制御装置９０は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合や作動油温ＴＨoilが極低温時である場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。
ところで、バッテリ５４の充電が必要とされた状態では、Ｋ０クラッチ２０が係合されてエンジン１２により電動機ＭＧが回転駆動され、電動機ＭＧの発電電力に基づく目標充電量が得られるように電動機ＭＧの出力電流（負トルク）が制御されてバッテリ５４が充電される。すなわち、そのような充電状態では、エンジン１２の正トルクと電動機ＭＧの負トルクとを釣り合わせることで、電動機ＭＧの回転が維持されてバッテリ５４の充電が行なわれる。しかし、車両１０の停車状態或いは低車速コースト走行のように、たとえばアクセル開度θａｃｃが零であってエンジン１２がアイドル回転のような、たとえば９５０ｒｐｍ以下の比較的低回転領域の場合では、図２に示すような、エンジン１２の吸気温が高温、エンジン１２のノッキング、エンジン１２の失火、脈動吸収ダンパー２１の振動などによりエンジン１２のトルクが不安定となって要求エンジントルクに対してエンジン１２の実トルクが不足し、電動機ＭＧが回転低下する領域がある。このような場合には、電動機ＭＧの負トルクを減少させることで電動機の回転を上昇させることができるが、バッテリ５４の充電量が足りなくなるという問題があった。これに対して、バッテリ５４の充電量を確保しようとして電動機ＭＧの負トルクを増加させようとすると、その電動機ＭＧに連結されたエンジン１２の回転が低下し、低回転のエンジン１２からは十分なトルクが得られず、さらにバッテリ５４の充電量が不足するという問題もあった。
たとえば、図２に示すような９５０ｒｐｍ以下のエンジン１２の低回転領域では、エンジン回転速度Ｎｅを示す横軸とエンジントルクＴｅを示す縦軸との二次元座標において、回転が低いとエンジン１２の燃焼が弱く最適点火時期ＭＢＴトルクが平坦となって適合値がずれ易いエンジン１２のアイドル回転であることに由来するエンジントルクＴｅの低下領域、エンジン１２のノッキングに由来する最適点火時期ＭＢＴの精度の低下によるエンジントルクＴｅの低下領域、エンジン１２の失火に由来するエンジントルクＴｅの低下領域、脈動吸収ダンパー２１の共振による回転変動に由来するエンジントルクＴｅの低下領域が、それぞれ示されている。これらの領域は、要求エンジントルク（要求出力）に対してエンジン１２のトルク精度が得られずエンジン１２の実トルクが不足し易い領域である。図２のラインＬは、エンジン１２の回転速度が６５０ｒｐｍ付近から立ち上がり、エンジン１２の回転速度Ｎｅが高くなるほどエンジントルクＴｅが高くなる特性線であって、エンジン１２のトルクが不安定でトルクの精度の低いエンジントルク不安定領域ＴＵと、エンジン１２のトルクが安定でトルクの精度の高いエンジントルク安定領域ＴＳとの間の境界線を示している。本実施例では、ラインＬは、エンジン１２の運転点をエンジントルク安定領域ＴＳ内に移動させた後の変更後のエンジン１２の目標下限回転数ＮｅＴｓ－αを示している。αは、０～数十ｒｐｍの値であって、余裕値である。すなわち、エンジン１２の目標下限回転数ＮｅＴｓは、ラインＬ上の値又はそのラインＬに沿った値である。
これに対して、本実施例では、エンジン１２の回転数Ｎｅがたとえば９５０ｒｐｍ以下の低回転領域で、エンジン１２のトルク不足のためにバッテリ５４の充電残量ＳＯＣが少なくなると、図２の矢印に示すように、エンジン１２の回転数Ｎｅを上昇させてエンジン１２の運転点をエンジン１２のトルクが安定なエンジントルク安定領域ＴＳ内としつつ、バッテリ５４の目標充電量を維持する充電不足時発電制御部９８が、備えられている。
充電不足時発電制御部９８のエンジン回転数上昇制御部９４は、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが所定値、たとえば通常の使用域を下まわりトルク不良と思われるほどＳＯＣが低下したことを判定するための第１判定値ＳＯＣ１以下に低下した場合には、エンジン１２の運転点を、図２のエンジントルク不安定領域ＴＵからエンジントルク安定領域ＴＳ内の予め設定された位置となるように、エンジン１２の或いはエンジン１２に駆動される電動機ＭＧの回転数制御の目標値の目標下限回転数を、それまで用いられていた目標下限回転数Ｎｔｌから所定値だけ一時的に上昇させて目標下限回転数Ｎｔｌ１とする。上記所定値は、エンジン１２の運転点がラインＬを十分に超える値である。また、上記目標下限回転数は、暖機目的等により変動するエンジン１２の或いはエンジン１２に駆動される電動機ＭＧの回転数制御の目標値の最低値である。
また、エンジン回転数上昇制御部９４は、エンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされた状態で、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが、第１判定値ＳＯＣ１よりも大きく設定された第２判定値ＳＯＣ２よりも大きくなった場合は、目標下限回転数の一時的な上昇を終了させ、目標下限回転数Ｎｔｌ１から目標下限回転数Ｎｔｌへ復帰させる。
充電不足時発電制御部９８の充電制御部９６は、エンジン回転数上昇制御部９４によりエンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされた状態で、電動機ＭＧによるバッテリ５４の実充電量（単位時間当たり）が予め設定された目標充電量（単位時間当たり）となるように、すなわち、バッテリ５４の実充電量を予め設定された目標充電量とするための電動機ＭＧによる充電電流が得られるようにエンジン１２のスロットル開度θを緒節して、エンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされたエンジン１２の回転数を維持しつつエンジン１２のトルクを制御する。上記充電量（ｋＷ）は、バッテリ５４の充電電流および充電電圧から算出される。
また、充電制御部９６は、車両１０の停止状態において、エンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされたエンジン１２の実際の回転数Ｎｅが予め設定された目標下限回転数Ｎｔｌｓとなるように回転数フィードバック制御を実行する。これにより、エンジン１２の回転数Ｎｅが安定的に維持されるので、バッテリ５４を充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
図３は、電子制御装置９０の充電不足時発電制御の制御操作の要部を説明するフローチャートであり、図４は、電子制御装置９０の充電不足時発電制御の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。図３のステップＳ１( 以下、ステップを省略する)、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６は、エンジン回転数上昇制御部９４の制御機能に対応し、Ｓ３、Ｓ４は、充電制御部９６の制御機能に対応している。
図３のＳ１では、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが予め設定された第１判定値ＳＯＣ１以下に減少したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合において、Ｓ５の判断も否定される場合は、図３のフローが繰り返される。図４のｔ０時点からｔ１時点の区間はこの状態を示している。この区間では、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが連続的に低下している。
このＳ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において、エンジン１２の或いはエンジン１２に駆動される電動機ＭＧの回転数制御の目標値の目標下限回転数が、それまで用いられていた目標下限回転数Ｎｔから所定値だけ一時的に上昇した目標下限回転数Ｎｔｌ１とされる。図４のｔ１時点はこの状態を示している。
次いで、Ｓ３では、車両１０が停車しているか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合はＳ４がスキップされるが、Ｓ３の判断が肯定される場合は、Ｓ４において、エンジン１２或いはエンジン１２に駆動される電動機ＭＧの回転数を、目標下限回転数Ｎｔｌ１に追従させる回転数フィードバック制御が実行される。車両１０は停止中であるので、実質的に、目標下限回転数Ｎｔｌ１を目標値とするエンジン１２のアイドル回転数制御が実行される。図４のｔ１時点以後はこの状態を示し、ｔ２時点においてエンジン１２および電動機ＭＧの実回転数が目標下限回転数Ｎｔｌ１に一致させられる。ｔ１時点からｔ２時点までは、エンジン１２および電動機ＭＧの実回転数が目標下限回転数Ｎｔｌ１に向かって上昇する区間であり、この区間において、バッテリ５４の実充電量が目標充電量に向かって増加させられる。
以上のステップが繰り返し実行されるうち、Ｓ１の判断が否定されるに至ると、Ｓ５において、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが予め設定された第２判定値ＳＯＣ２より大きくなったか否かが判断される。この場合は、Ｓ１の判断が否定される場合はＳ６がスキップされるが、Ｓ５の判断が肯定されると、Ｓ６において、目標下限回転数の一時的上昇が終了させられる。すなわち、目標下限回転数が、目標下限回転数Ｎｔｌ１から目標下限回転数Ｎｔへ下降させられる。
上述のように、本実施例の電子制御装置９０によれば、バッテリ５４の充電残量ＳＯＣが所定の第１判定値ＳＯＣ１以下に減少した場合には、エンジン回転数上昇制御部９４により、エンジン１２の運転点が予め設定されたエンジントルク安定領域ＴＳ内となるように、エンジン１２の或いは電動機ＭＧの回転数制御の目標下限回転数Ｎｔｌが目標下限回転数Ｎｔｌ１へ上昇させられる。そして、エンジン１２の運転点がエンジントルク安定領域ＴＳ内とされた状態で、充電制御部９６により、電動機ＭＧによる実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機ＭＧの負トルクが制御される。これにより、バッテリ５４を充電量が不足する状態から回復させることができる。
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、エンジントルク安定領域ＴＳは、エンジン１２の回転数とエンジン１２のトルクとの二次元座標内において、エンジン１２の吸気温が高温、エンジン１２のノッキング、エンジン１２の失火、動力伝達系の脈動吸収ダンパー２１の共振などによりエンジン１２のトルク精度が十分に得られずエンジン１２のトルクが不安定となるエンジントルク不安定領域ＴＵを除いた領域である。このように、エンジン１２のトルクが不安定なエンジントルク不安定領域ＴＵが除かれ、エンジン１２のトルク制御精度が出易いエンジントルク安定領域ＴＳで、電動機ＭＧによる実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機ＭＧのトルクが制御されるので、バッテリ５４を充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、充電制御部９６は、車両１０の停止状態において、電動機ＭＧの実際の回転数が予め設定された目標下限回転数に基づく目標値となるように回転数フィードバック制御が実行される。これにより、エンジン１２および電動機ＭＧの回転数が安定的に維持されるので、バッテリ５４を充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、エンジン１２の回転数とエンジン１２のトルクとの二次元座標内においてエンジンのトルク精度が十分に得られずエンジン１２のトルクが不安定となるエンジントルク不安定領域ＴＵとエンジン１２のトルクが安定するエンジントルク安定領域ＴＳとの間の境界線（ラインＬ）上の値又はその境界線に沿った値である。これにより、エンジン１２のトルクが不安定な領域が除かれ、エンジン１２のトルク制御精度が出易い領域で、バッテリ５４の実充電量が予め設定された目標充電量となるように電動機ＭＧの回転数が制御されるので、バッテリ５４を充電量が不足する状態から容易に回復させることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、車両１０の動力伝達経路１５には、トルクコンバータ２２が設けられていたが、トルクコンバータ２２に替えて発進クラッチが設けられていてもよい。
また、前述の実施例では、図４のｔ１時点に示すように、目標下限回転数がステップ的に上昇させられていたが、滑らかに上昇させられても差し支えない。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両 １２：エンジン １４：駆動輪 １６：動力伝達経路 ９０：電子制御装置（制御装置） ９４：エンジン回転数上昇制御部 ９６：充電制御部 ９８：充電不足時発電制御部 ＭＧ：電動機

Claims (4)

  1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記エンジンによって駆動される前記電動機により発電された電力で充電されるバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記バッテリの充電残量が所定値以下に低下した場合には、前記エンジンの運転点を予め設定されたエンジントルク安定領域内となるように、前記エンジンの回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御部と、
    前記エンジン回転数上昇制御部により前記エンジンの運転点が前記エンジントルク安定領域内とされた状態で、電動機による実充電量が予め設定された目標充電量となるように前記電動機のトルクを制御する充電制御部と、を含む
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記エンジントルク安定領域は、前記エンジンの回転数と前記エンジンのトルクとの二次元座標内において、エンジンの吸気温が高温、エンジンのノッキング、エンジンの失火、動力伝達部材の共振などにより前記エンジンのトルク精度が十分に得られずエンジンのトルクが不安定となる領域を除いた領域である
    ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記充電制御部は、前記ハイブリッド車両の停止状態において、実際の回転数が予め設定された目標下限回転数に基づく目標値となるように前記電動機の回転数フィードバック制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記目標下限回転数は、エンジンの回転数とエンジンのトルクとの二次元座標内において前記エンジンのトルク精度が十分に得られずエンジンのトルクが不安定となる領域の境界線上の値又は境界線に沿った値である
    ことを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の制御装置。
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