JP2023028035A - 車両の走行モード切替え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行モードの切替えを、簡単な構造で実現する。
【解決手段】走行モード切替え装置２０は遊星歯車機構２１及びドグクラッチ６１を備え、ドグクラッチ６１の係合状態及び解放状態を切替えることで、遊星歯車機構２１における回転トルクの伝達経路を切替えて車両１０の走行モードを切替える。ドグクラッチ６１は、ケース２２の環状固定部２５、リングギヤ３３、及びキャリヤ３５の環状突部３９の各外周面において、入力軸２７の軸線Ｌ１に沿う方向である軸線方向に延びる複数の外スプライン２６，３４，４１と、同軸線方向に延びる内スプライン６５，６７を自身の内周面に有する環状ドグ６２とを備える。そして、環状ドグ６２の軸線方向への移動に伴い、複数の外スプライン２６，３４，４１に対し内スプライン６５，６７が選択的に係合及び係合を解除することで、ドグクラッチ６１における係合状態及び解放状態の切替えが行なわれる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドグクラッチ（噛合い式係合機構）の係合状態及び解放状態を切替えることにより、回転トルクの伝達経路を変化させて、車両の走行モードを切替える車両の走行モード切替え装置に関する。

モータ軸の回転トルクを出力軸に伝達する経路に複数のギヤとドグクラッチ（噛合い式係合機構）とを設けた装置が、例えば特許文献１に記載されている。この装置では、ドグクラッチの係合状態及び解放状態が切替えられることにより、モータから出力軸への回転トルクの伝達、及び伝達遮断が切替えられる。

特開２００７－１８７２４７号公報

ところが、上記出力軸の回転が駆動輪に伝達されて同駆動輪が回転駆動される車両に対し上記装置が適用された場合、同車両の走行モードを切替えようとすると、上記装置の構造が複雑になってしまう。これは、走行モード毎に回転トルクの伝達経路を切替えるために、ギヤの回転が可能な状態及び不能な状態を切替え得るように、ギヤ毎に同ギヤを別の部品、例えば、別のギヤ、ケース等に取付けられなければならないからである。

上記課題を解決する車両の走行モード切替え装置は、入力軸の軸線を中心として回転されるサンギヤ、前記サンギヤの同心円上に配置されたリングギヤ、及びキャリヤを有する遊星歯車機構と、ドグクラッチとを備え、前記ドグクラッチの係合状態及び解放状態を切替えることで、前記遊星歯車機構における回転トルクの伝達経路を切替えて車両の走行モードを切替える装置であって、前記キャリヤは、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合うプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを自転及び公転可能に保持するとともに、前記車両の駆動輪に前記回転トルクを伝達するキャリヤ本体とを備え、前記リングギヤを挟んで前記キャリヤ本体とは反対側には環状固定部が配置され、前記キャリヤ本体における前記リングギヤ側の端部の外周には環状突部が設けられ、前記ドグクラッチは、前記環状固定部、前記リングギヤ及び前記環状突部の各外周面において、前記軸線に沿う方向である軸線方向に延びる複数の外スプラインと、同軸線方向に延びる内スプラインを自身の内周面に有する環状ドグとを備え、前記環状ドグの前記軸線方向への移動に伴い、複数の前記外スプラインに対し前記内スプラインが選択的に係合及び係合を解除することで、前記ドグクラッチにおける前記係合状態及び前記解放状態の切替えが行なわれる。

上記の構成によれば、環状固定部、リングギヤ及び環状突部は、軸線方向に延びる外スプラインをそれぞれの外周面に有する。環状ドグは、軸線方向に延びる内スプラインを内周面に有する。内スプラインが外スプラインに係合すると、環状ドグと、内スプラインが係合された外スプラインを有する部材との間では、ドグクラッチが係合状態となる。環状ドグと、内スプラインが係合されなかった外スプラインを有する部材との間では、ドグクラッチが解放状態となる。

環状ドグは、上記軸線方向へ移動可能である。環状ドグが軸線方向へ移動すると、内スプラインも同方向へ移動する。この移動に伴い、環状固定部、リングギヤ及び環状突部のうち、内スプラインが係合する外スプラインを有する部材と、有しない部材とが切替えられる。前者の部材は、ドグクラッチが係合状態となる部材であり、後者の部材は、ドグクラッチが解放状態となる部材である。

そして、ドグクラッチにおける係合状態及び解放状態の上記切替えに伴い、遊星歯車機構における回転トルクの伝達経路が切替えられて、車両の走行モードが切替えられる。

車両の走行モード切替え装置の一実施形態を示す図であり、走行モードがパーキングモードに切替えられた走行モード切替え装置の概略構成を示す断面図である。 図１におけるＡ部を拡大して示す部分断面図である。 図２に対応する図であり、走行モードがローギヤモードに切替えられた走行モード切替え装置の部分断面図である。 上記実施形態において、ローギヤモードでの走行モード切替え装置の動作状態を説明する共線図である。 図２に対応する図であり、走行モードがディスコネクトモードに切替えられた走行モード切替え装置の部分断面図である。 図２に対応する図であり、走行モードがハイギヤモードに切替えられた走行モード切替え装置の部分断面図である。 上記実施形態において、ハイギヤモードでの走行モード切替え装置の動作状態を説明する共線図である。

以下、車両の走行モード切替え装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０は、電力が供給されることにより回転トルクを発生する駆動力源としての電動モータ１１と、左右の駆動輪１５とを備えている。両駆動輪１５は、電動モータ１１が発生した回転トルクを駆動力として得て回転される。電動モータ１１のモータ軸１２には、外歯車からなるギヤ１３が一体回転可能に取付けられている。ギヤ１３は、遊星歯車機構２１及びドグクラッチ（噛合い式係合機構）６１を備える走行モード切替え装置２０に連結されている。

遊星歯車機構２１は、ケース２２、入力軸２７、サンギヤ３１、リングギヤ３３及びキャリヤ３５を備えている。
ケース２２は、上記電動モータ１１に接近した箇所に配置されて、車体等に固定されている。ケース２２は、モータ軸１２に対し交差、図１では直交する方向へ延びる側壁部２３を有している。側壁部２３は、ケース２２の内部と外部とを連通させる開口部２４を有している。

ケース２２の内部であって、側壁部２３における開口部２４の周りには円環状の環状固定部２５が設けられている。本実施形態では、環状固定部２５が側壁部２３に一体に形成されているが、環状固定部２５が側壁部２３とは別部材によって構成されてもよい。環状固定部２５は、回転を含む移動が不能である。

入力軸２７は、モータ軸１２に対し平行に配置されており、自身の軸線Ｌ１を中心として回転する。ここで、入力軸２７の軸線Ｌ１が延びる方向を「軸線方向」というものとする。入力軸２７の一部、より詳しくは、上記軸線方向における一方（図１の左方）の端部２８を含む部分は、上記開口部２４の中心部を通ってケース２２の内部に入り込んでいる。入力軸２７の他方（図１の右方）の端部２９は、ケース２２の外部に配置されている。

サンギヤ３１は外歯車からなり、入力軸２７の上記端部２８に一体回転可能に取付けられている。これに対し、入力軸２７の上記端部２９には、外歯車からなる入力ギヤ３２が一体回転可能に取付けられている。入力ギヤ３２は、電動モータ１１の上記ギヤ１３に噛合っている。そのため、モータ軸１２の回転がギヤ１３、入力ギヤ３２及び入力軸２７を介してサンギヤ３１に伝達され、同サンギヤ３１が上記軸線Ｌ１を中心として回転される。

リングギヤ３３はサンギヤ３１よりも大径状の内歯車からなり、ケース２２の内部において、サンギヤ３１の同心円上に配置されている。リングギヤ３３は、上記環状固定部２５の外径と同一の外径を有しており、上記軸線方向における環状固定部２５の側方に隣接する箇所に配置されている。

キャリヤ３５は、プラネタリギヤ（ピニオンギヤとも呼ばれる）３６、キャリヤ本体３７、支軸３８、環状突部３９及び出力ギヤ４２を有している。本実施形態では、プラネタリギヤ３６が複数設けられているが、１つ設けられてもよい。

プラネタリギヤ３６は外歯車からなり、サンギヤ３１及びリングギヤ３３の間において、それらのサンギヤ３１及びリングギヤ３３に噛合った状態で配置されている。
キャリヤ本体３７は、ケース２２の内部において、リングギヤ３３を挟んで環状固定部２５とは反対側であって、リングギヤ３３に隣接する箇所に配置されている。キャリヤ本体３７の軸線Ｌ２は、入力軸２７の上記軸線Ｌ１と同一線上に位置している。キャリヤ本体３７は、軸線Ｌ２を中心として回転可能である。

支軸３８は、プラネタリギヤ３６と同数設けられている。各支軸３８は、キャリヤ本体３７から上記軸線Ｌ１に沿って開口部２４側へ延びて、対応するプラネタリギヤ３６に挿通されている。これらのキャリヤ本体３７及び支軸３８は、プラネタリギヤ３６を自転及び公転可能に保持する機能を担っている。

環状突部３９は、キャリヤ本体３７の外周面であり、かつリングギヤ３３に近い側の端部において全周にわたって設けられており、円環状をなしている。環状突部３９は、上記環状固定部２５及びリングギヤ３３のそれぞれの外径と同一の外径を有しており、同リングギヤ３３に隣接している。

出力ギヤ４２は外歯車からなり、キャリヤ本体３７の外周面であり、かつリングギヤ３３から遠い側の端部に対し、一体回転可能に取付けられている。
出力ギヤ４２と両駆動輪１５との間には、デファレンシャル（差動装置）５１が設けられている。デファレンシャル５１は、上記出力ギヤ４２に噛合い、かつデフキャリヤ５２と一体で回転するギヤ５３を備えている。デファレンシャル５１は、デフキャリヤ５２内において回転可能に配置された一対のピニオンギヤ（図示略）と、各ピニオンギヤと噛合う一対のサイドギヤ５４とを備えている。各サイドギヤ５４には、ドライブシャフト５５が一体回転可能に取付けられている。ドライブシャフト５５は、図示しないフランジ継手等の継手機構を介して、対応する駆動輪１５に接続されている。従って、キャリヤ本体３７の回転は、上記デファレンシャル５１等を介して両駆動輪１５に伝達される。

ドグクラッチ（噛合い式係合機構）６１は、摩擦式係合機構とは異なり、回転トルクを伝達する係合状態と、同回転トルクの伝達を遮断する解放状態との２つの動作状態を採るのみであって、いわゆる半クラッチと称される状態を採らない。

上述したように、環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９は、いずれも円環状をなしており、互いに同一の外径を有している。ドグクラッチ６１の一部は、環状固定部２５の外周面に形成された外スプライン２６と、リングギヤ３３の外周面に形成された外スプライン３４と、環状突部３９の外周面に形成された外スプライン４１とによって構成されている。これらの外スプライン２６，３４，４１は、上記軸線方向へ延びている。複数の上記外スプライン２６，３４，４１のうち、リングギヤ３３及び環状突部３９に形成された外スプライン３４，４１は、条件に応じて軸線Ｌ１，Ｌ２の周りを回転可能である。しかし、環状固定部２５に形成された外スプライン２６は、回転を含む移動が常に不能である。

また、ケース２２の側壁部２３とキャリヤ３５の出力ギヤ４２との間であって、環状固定部２５、リングギヤ３３及びキャリヤ本体３７の周りには、環状ドグ６２が上記軸線方向に移動可能に配置されている。この環状ドグ６２もドグクラッチ６１の一部を構成している。環状ドグ６２にはアクチュエータ（図示略）が連結されており、このアクチュエータによって環状ドグ６２が、上記軸線方向であり、かつ側壁部２３と出力ギヤ４２との間の複数の箇所に選択的に移動させられる。

環状ドグ６２の内周部は、上記軸線方向における中間部に位置する大径孔部６３と、同軸線方向における大径孔部６３の両側に隣接する一対の小径孔部６４，６６とを有している。大径孔部６３は、環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９の各外径よりも大きな内径を有している。大径孔部６３は、上記外スプライン２６，３４，４１に係合し得る内スプラインを有していない。

開口部２４に近い側の小径孔部６４の内周面には、内スプライン６５が形成されている。開口部２４から遠い側の小径孔部６６の内周面には、内スプライン６７が形成されている。内スプライン６５，６７は、大径孔部６３を間に挟んで、互いに上記軸線方向に離間している。上記内スプライン６５，６７は、いずれも上記軸線方向に延びていて、外スプライン２６，３４，４１に係合可能である。ドグクラッチ６１は、環状ドグ６２の上記軸線方向への移動に伴い、内スプライン６５，６７が複数の上記外スプライン２６，３４，４１に対し選択的に係合、及び係合を解除することで、車両１０の走行モードを切替える。

開口部２４に近い側の内スプライン６５は、外スプライン２６，３４，４１の全てを係合の対象とする。これに対し、開口部２４から遠い側の内スプライン６７は、外スプライン４１を係合の対象とする。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
図１に示すように、環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９は、軸線方向に延びる外スプライン２６，３４，４１を外周面に有する。環状ドグ６２は、軸線方向に延びる内スプライン６５，６７を内周面に有する。内スプライン６５，６７は、大径孔部６３を挟んで軸線方向に互いに離間している。環状ドグ６２は、上記軸線方向へ移動可能である。上記軸線方向への移動により、環状ドグ６２の内スプライン６５，６７がいずれかの外スプライン２６，３４，４１に係合する。すると、環状ドグ６２と、内スプライン６５，６７が係合された外スプライン２６，３４，４１を有する部材との間では、ドグクラッチ６１が係合状態となる。環状ドグ６２と、内スプライン６５，６７が係合されなかった外スプライン２６，３４，４１を有する部材との間では、ドグクラッチ６１が解放状態となる。

環状ドグ６２が軸線方向へ移動すると、内スプライン６５，６７も同方向へ移動する。上記内スプライン６５，６７の移動に伴い、環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９のうち、内スプライン６５，６７が係合する外スプライン２６，３４，４１を有する部材と、有しない部材とが切替えられる。前者の部材は、ドグクラッチ６１が係合状態となる部材であり、後者の部材は、ドグクラッチ６１が解放状態となる部材である。

そして、ドグクラッチ６１における係合状態及び解放状態の上記切替えに伴い、遊星歯車機構２１における回転トルクの伝達経路が切替えられて、車両１０の走行モードが切替えられる。切替えの対象となるのは、パーキングモード、ローギヤモード、ディスコネクト（ニュートラル）モード、及びハイギヤモードといった４つの走行モードである。

（１－１）図１及び図２は、環状ドグ６２がアクチュエータによって、ケース２２内において、全走行モード中、側壁部２３に最も接近した箇所まで移動させられた状態を示している。この状態では、開口部２４に近い側の内スプライン６５が、外スプライン２６，３４，４１のうち、環状固定部２５の外スプライン２６に対してのみ係合する。これに加え、開口部２４から遠い側の内スプライン６７が、環状突部３９の外スプライン４１に対してのみ係合する。

上記軸線方向における上記２箇所での係合により、環状突部３９が環状ドグ６２を介して環状固定部２５に連結された状態となり、同環状突部３９、ひいてはキャリヤ本体３７が回転不能となる。

リングギヤ３３の径方向外方には大径孔部６３が位置し、同リングギヤ３３の外スプライン３４に対しては、いずれの内スプライン６５，６７も係合しない。
そのため、走行モード切替え装置２０の走行モードは、電動モータ１１によってサンギヤ３１が回転されてもキャリヤ本体３７が回転せず、駆動輪１５が回転しない、すなわち、車両１０が走行しないパーキングモードになる。

（１－２）図３は、上記パーキングモードから環状ドグ６２が、開口部２４から遠ざかる側（図３の左側）へ移動させられた状態を示している。この状態では、開口部２４に近い側の内スプライン６５が、環状固定部２５の外スプライン２６とリングギヤ３３の外スプライン３４とに対し、跨がって係合する。上記係合により、リングギヤ３３が環状ドグ６２を介して環状固定部２５に連結された状態となり、同リングギヤ３３が回転不能となる。

環状突部３９の径方向外方には大径孔部６３が位置し、同環状突部３９の外スプライン４１に対しては、いずれの内スプライン６５，６７も係合しない。内スプライン６７は、環状突部３９と出力ギヤ４２との間に位置し、いずれの外スプライン２６，３４，４１にも係合しない。

リングギヤ３３が回転を規制された状態でサンギヤ３１が電動モータ１１によって回転させられる。
そのため、走行モード切替え装置２０の走行モードは、電動モータ１１（サンギヤ３１）が回転すると、プラネタリギヤ３６が自転しながら公転し、キャリヤ本体３７が減速された回転速度で回転するローギヤモードになる。

図４は、ローギヤモードでの走行モード切替え装置２０の動作状態を示す共線図である。共線図では、遊星歯車機構２１における回転要素であるサンギヤ３１、キャリヤ３５及びリングギヤ３３が、互いに平行な縦線で示されている。共線図では、サンギヤ３１が「Ｓ」で示され、キャリヤ３５が「Ｃ」で示され、リングギヤ３３が「Ｒ」で示されている。

サンギヤ３１を示す縦線と、キャリヤ３５を示す縦線との間隔が「１」に設定されている。キャリヤ３５を示す縦線とリングギヤ３３を示す縦線との間隔が、遊星歯車機構２１のギヤ比に設定されている。ここでのギヤ比とは、リングギヤ３３の歯数に対するサンギヤ３１の歯数の比である。これらの３本の縦線に直交する横線が基線とされる。各縦線上の基線からの寸法は、それぞれの回転要素の回転速度として示されている。

ローギヤモードでの遊星歯車機構２１の動作状態は、サンギヤ３１を示す縦線上の所定の回転速度ｂと、リングギヤ３３を示す縦線及び基線の交点（回転速度が「０」の点）とを結んだ、右下がりに傾斜した直線によって示される。キャリヤ３５は、サンギヤ３１の回転速度ｂよりも低い回転速度ａで回転する。また、キャリヤ３５の回転トルクは上昇する。

（１－３）図５は、上記ローギヤモードから環状ドグ６２が、さらに開口部２４から遠ざかる側（図５の左側）へ移動させられた状態を示している。この状態では、開口部２４に近い側の内スプライン６５が、外スプライン２６，３４，４１のうち、リングギヤ３３の外スプライン３４に対してのみ係合する。外スプライン２６，４１に対しては、いずれの内スプライン６５，６７も係合しない。環状ドグ６２は、リングギヤ３３と一体回転する、すなわち、共回りすることが可能となる。リングギヤ３３もキャリヤ３５もフリー状態となる。

そのため、走行モード切替え装置２０の走行モードは、電動モータ１１（サンギヤ３１）が回転しても、その回転トルクが駆動輪１５に伝わらないディスコネクトモード（ニュートラルモード）になる。この走行モードでは、電動モータ１１と駆動輪１５とは、回転トルクが伝わらないように切り離された状態（動力伝達が遮断された状態）となる。

（１－４）図６は、上記ディスコネクトモードから環状ドグ６２が、さらに開口部２４から遠ざかる側（図６の左側）へ移動させられた状態を示している。環状ドグ６２は、全走行モード中、出力ギヤ４２に最も近い箇所に位置する。この状態では、開口部２４に近い側の内スプライン６５が、リングギヤ３３の外スプライン３４と環状突部３９の外スプライン４１とに対し、跨がって係合する。上記係合により、リングギヤ３３と、環状突部３９を含むキャリヤ３５とが環状ドグ６２を介して連結された状態となる。

環状固定部２５の外スプライン２６に対しては、いずれの内スプライン６５，６７も係合しない。開口部２４から遠い側の内スプライン６７は、いずれの外スプライン２６，３４，４１にも係合しない。

サンギヤ３１、リングギヤ３３、キャリヤ３５及び環状ドグ６２が一体となって回転する。そのため、遊星歯車機構２１の動作状態は、図７の共線図に示すように、基線と平行な直線で表される。

従って、走行モード切替え装置２０の走行モードは、サンギヤ３１が回転すると、キャリヤ３５がサンギヤ３１と同速度で回転し、変速比（回転速度比）が「１」であるハイギヤモードになる。

（１－５）上述したように、環状ドグ６２が、ケース２２の側壁部２３に接近した箇所から出力ギヤ４２に接近した箇所へ向けて移動させられた場合には、上記（１－１）→（１－２）→（１－３）→（１－４）の順に走行モードが切替えられる。

これとは逆に、環状ドグ６２が、出力ギヤ４２に接近した箇所から側壁部２３に接近した箇所に向けて移動させられた場合には、上記（１－４）→（１－３）→（１－２）→（１－１）の順に走行モードが切替えられる。

なお、上記（１－２）のローギヤモードからは、環状ドグ６２を、開口部２４に近づく側へ移動させることも、開口部２４から遠ざかる側へ移動させることも可能である。従って、環状ドグ６２を図３の位置から図２の位置へ移動させてパーキングモードに切替えることも、同図３の位置から図５の位置へ移動させてディスコネクトモードに切替えることも可能である。

同様に、上記（１－３）のディスコネクトモードからは、環状ドグ６２を、開口部２４に近づく側へ移動させることも、開口部２４から遠ざかる側へ移動させることも可能である。従って、環状ドグ６２を図５の位置から図３の位置へ移動させてローギヤモードに切替えることも、同図５の位置から図６の位置へ移動させてハイギヤモードに切替えることも可能である。

（１－６）上述したように、本実施形態では、環状ドグ６２をアクチュエータによって上記軸線方向へ移動させて、同軸線方向における環状ドグ６２の位置を切替える。この切替えにより、内スプライン６５，６７が係合、及び係合を解除する外スプライン２６，３４，４１を切替えている。そのため、遊星歯車機構２１における回転トルクの伝達経路を切替えて、車両１０の走行モードを切替えることができる。

本実施形態では、上記走行モードの切替えを、ドグクラッチ６１の係合状態及び解放状態を切替えることにより実現している。ドグクラッチ６１が、環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９の各外周面における複数の外スプライン２６，３４，４１と、同軸線方向に延びる内スプライン６５，６７を内周面に有する環状ドグ６２とを備えて構成されている。

そのため、本実施形態によれば、走行モードの切替えを、少ない部品点数で、しかも簡単な構造で実現できる。
本実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。

（２－１）本実施形態では、環状ドグ６２の内スプラインを、大径孔部６３を間に挟んで軸線方向に互いに離間する一対の内スプライン６５，６７によって構成している。表現を変えると、環状ドグ６２の内周面のうち、軸線方向における中間部分に、内スプラインを有しない領域を設けている。

そのため、上述したように、軸線方向における環状ドグ６２の位置を切替えることで、内スプライン６５，６７が係合、及び係合を解除する外スプライン２６，３４，４１を切替えることができる。

（２－２）本実施形態では、軸線方向におけるリングギヤ３３の両側に、環状固定部２５及びキャリヤ本体３７を配置する。キャリヤ本体３７の外周に環状突部３９を設ける。環状固定部２５、リングギヤ３３及び環状突部３９の外周面に外スプライン２６，３４，４１を形成している。

そのため、上述したように、軸線方向における環状ドグ６２の位置を切替えることで、内スプライン６５，６７が係合、及び係合を解除する外スプライン２６，３４，４１を切替えることができる。

（２－３）本実施形態では、既存の部品であるケース２２の側壁部２３に環状固定部２５を形成している。そのため、ケース２２の形成時に環状固定部２５を一緒に形成することができる。ケース２２とは別に環状固定部２５を形成しなくてもすむ。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変更例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・環状固定部２５は、ケース２２のうち、側壁部２３とは異なる箇所に設けられてもよい。
・環状固定部２５がケース２２とは異なる箇所に設けられてもよい。

・電動モータに代えてエンジン（内燃機関）が駆動力源とされてもよい。

１０…車両
１５…駆動輪
２０…走行モード切替え装置
２１…遊星歯車機構
２５…環状固定部
２６，３４，４１…外スプライン
２７…入力軸
３１…サンギヤ
３３…リングギヤ
３５…キャリヤ
３６…プラネタリギヤ
３７…キャリヤ本体
３９…環状突部
６１…ドグクラッチ
６２…環状ドグ
６５，６７…内スプライン
Ｌ１…軸線

Claims (1)

1. 入力軸の軸線を中心として回転されるサンギヤ、前記サンギヤの同心円上に配置されたリングギヤ、及びキャリヤを有する遊星歯車機構と、ドグクラッチとを備え、前記ドグクラッチの係合状態及び解放状態を切替えることで、前記遊星歯車機構における回転トルクの伝達経路を切替えて車両の走行モードを切替える装置であって、
   前記キャリヤは、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合うプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを自転及び公転可能に保持するとともに、前記車両の駆動輪に前記回転トルクを伝達するキャリヤ本体とを備え、
   前記リングギヤを挟んで前記キャリヤ本体とは反対側には環状固定部が配置され、前記キャリヤ本体における前記リングギヤ側の端部の外周には環状突部が設けられ、
   前記ドグクラッチは、前記環状固定部、前記リングギヤ及び前記環状突部の各外周面において、前記軸線に沿う方向である軸線方向に延びる複数の外スプラインと、同軸線方向に延びる内スプラインを自身の内周面に有する環状ドグとを備え、
   前記環状ドグの前記軸線方向への移動に伴い、複数の前記外スプラインに対し前記内スプラインが選択的に係合及び係合を解除することで、前記ドグクラッチにおける前記係合状態及び前記解放状態の切替えが行なわれる車両の走行モード切替え装置。

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