JP5850755B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達機構に関し、より詳細には２つの遊星歯車機構を有する変速機構を備える動力伝達機構に関する。

図１３に示すように、特許文献１には、モータの回転軸２４８と駆動軸２３２ａとの接続及び接続の解除を行うと共に、モータの回転軸２４８の動力を２段に減速して駆動軸２３２ａに伝達できるように構成された変速機２６０が記載されている。

変速機２６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構２６０ａと、この遊星歯車機構２６０ａに対して回転軸線方向に並んで配置されるシングルピニオンの遊星歯車機構２６０ｂと、二つのブレーキ２００Ｂ１，２００Ｂ２と、により構成されている。

ダブルピニオンの遊星歯車機構２６０ａは、外歯歯車のサンギヤ２６１と、このサンギヤ２６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２６２と、サンギヤ２６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ２６３ａと、第１ピニオンギヤ２６３ａに噛合すると共にリングギヤ２６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ２６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ２６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ２６３ｂを連結して自転及び公転自在に保持するキャリア２６４と、を備えている。サンギヤ２６１はブレーキ２００Ｂ１のオンオフによりその回転を自由に又は停止でき、リングギヤ２６２はブレーキ２００Ｂ２のオンオフによりその回転を自由に又は停止できるようになっている。

シングルピニオンの遊星歯車機構２６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ２６５と、このサンギヤ２６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２６６と、サンギヤ２６５に噛合すると共にリングギヤ２６６に噛合する複数のピニオンギヤ２６７と、複数のピニオンギヤ２６７を自転及び公転自在に保持するキャリア２６８とを備えている。サンギヤ２６５はモータの回転軸２４８に、キャリア２６８は駆動軸２３２ａに、それぞれ連結されていると共に、リングギヤ２６６はブレーキ２００Ｂ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。

ダブルピニオンの遊星歯車機構２６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構２６０ｂとは、リングギヤ２６２とリングギヤ２６６、キャリア２６４とキャリア２６８とによりそれぞれ連結されている。変速機２６０は、ブレーキ２００Ｂ１，２００Ｂ２を共にオフとすることによりモータの回転軸２４８を駆動軸２３２ａから切り離すことができ、ブレーキ２００Ｂ１をオフとすると共にブレーキ２００Ｂ２をオンとしてモータの回転軸２４８の回転を比較的大きな減速比で減速して駆動軸２３２ａに伝達し、ブレーキ２００Ｂ１をオンとすると共にブレーキ２００Ｂ２をオフとしてモータの回転軸２４８の回転を比較的小さな減速比で減速して駆動軸２３２ａに伝達する。ブレーキ２００Ｂ１，２００Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸２４８や駆動軸２３２ａの回転を禁止するものとなる。

特開２００６−２３４０６３号公報

このように、特許文献１に記載の変速機２６０では、２つの遊星歯車機構２６０ａ，２６０ｂによる変速比の変更を、回転を規制する要素（サンギヤ２６１、及びリングギヤ２６６）を切り替えて行なっている。しかしながら、これらの回転を規制する要素を切り替えるためには、切替手段を２つ（ブレーキ２００Ｂ１，２００Ｂ２）設ける必要があり、部品点数が多くなり、変速機が大型化してしまう虞があった。

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、小型化が可能な動力伝達機構を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のモータＭＯＴ）と、
前記駆動源によって駆動される被駆動装置（例えば、後述の実施形態の車輪ＬＷ，ＲＷ）と、
前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機構３）と、
を備え、
前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態の第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂ、第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂ）を有し、
前記第１遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第１回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ａ、偏心体５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ）と、第２回転要素（例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ａ、プラネタリギヤ１３０Ａ）と、第３回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ａ、プラネタリキャリア１４０Ａ）と、第４回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ａ、外ピン２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ）と、
を有し、
前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
前記第２遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第５回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ｂ、偏心体５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ）と、第６回転要素例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ｂ、プラネタリギヤ１３０Ｂ）と、第７回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ｂ、プラネタリキャリア１４０Ｂ）と、第８回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ｂ、外ピン２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ）と、
を有し、
前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構（例えば、後述の実施形態の動力伝達機構１）であって、
前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
前記第３及び第７回転要素は、互いに連結され、
前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸（例えば、後述の実施形態の動力伝達軸５）を備え、
前記動力伝達軸は、前記駆動源に対し前記回転軸線方向の相対移動を可能に、且つ回転方向の動力伝達を可能に接続され、
該動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置（例えば、後述の実施形態のアクチュエータＡＣＴ）は、前記動力伝達軸が第１の位置で前記第４回転要素と接続状態とされ、前記動力伝達軸が第２の位置で前記第８回転要素と接続状態とされるように制御することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のモータＭＯＴ）と、
前記駆動源によって駆動される被駆動装置（例えば、後述の実施形態の車輪ＬＷ，ＲＷ）と、
前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機構３）と、
を備え、
前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態の第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂ、第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂ）を有し、
前記第１遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第１回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ａ、偏心体５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ）と、第２回転要素（例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ａ、プラネタリギヤ１３０Ａ）と、第３回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ａ、プラネタリキャリア１４０Ａ）と、第４回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ａ、外ピン２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ）と、
を有し、
前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
前記第２遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第５回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ｂ、偏心体５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ）と、第６回転要素例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ｂ、プラネタリギヤ１３０Ｂ）と、第７回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ｂ、プラネタリキャリア１４０Ｂ）と、第８回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ｂ、外ピン２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ）と、
を有し、
前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構（例えば、後述の実施形態の動力伝達機構１）であって、
前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
前記第３及び第７回転要素は、互いに連結され、
前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸（例えば、後述の実施形態の動力伝達軸５）を備え、
前記動力伝達軸は、前記動力伝達軸から径方向に延出する動力伝達部（例えば、後述の実施形態の動力伝達部７，７Ａ，７Ｂ）を有し、
該動力伝達部は、前記回転軸線方向で前記第４回転要素と前記第８回転要素との間に配置され、
該動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置（例えば、後述の実施形態のアクチュエータＡＣＴ）は、前記動力伝達軸が第１の位置で、前記動力伝達部と前記第４回転要素とが接続され、前記動力伝達軸が第２の位置で、前記動力伝達部と前記第８回転要素とが接続されるように制御することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ａ、リングギヤ１２０Ａ）は、前記第２回転要素の径方向外側に配置され、
前記第４回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ａ、サンギヤ１５０Ａ）は、前記第２回転要素の径方向内側に配置され、
前記第５回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ）は、前記第６回転要素の径方向外側に配置され、
前記第８回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ）は、前記第６回転要素の径方向内側に配置され、
前記第３及び第７回転要素は、前記回転軸線方向に延びる連結部材（例えば、後述の実施形態の連結部材４６）によって連結され、
前記動力伝達部は、前記連結部材の径方向内側に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、前記回転軸線方向で前記連結部材とオフセットし、前記連結部材の外側に配置され、
前記第４回転要素と第８回転要素との少なくとも一方は、軸心に中空部（例えば、後述の実施形態の中空部５６Ａ，５６Ｂ）を有する中空構造とされ、
前記中空部には、前記動力伝達軸が挿通されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記第１遊星歯車機構の前記第４回転要素と前記第３回転要素との間の減速比は、前記第２遊星歯車機構の前記第８回転要素と前記第７回転要素との間の減速比よりも高く設定され、
前記動力伝達軸制御装置は、前記被駆動装置の回転数が相対的に低い領域で、前記動力伝達軸を前記第１の位置に制御し、前記被駆動装置の回転数が相対的に高い領域で、前記動力伝達軸を前記第２の位置に制御することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記第１及び第２遊星歯車機構は、サイクロイド減速機（例えば、後述の実施形態のサイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂ）であり、
前記第４及び第８回転要素は、偏心部（例えば、後述の実施形態の偏心部５２Ａ，５２Ｂ）を有する偏心体（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ａ，５０Ｂ）であり、
前記第２及び第６回転要素は、外周（例えば、後述の実施形態の外周３１Ａ，３１Ｂ）に波形を有し、前記偏心体が挿通される貫通孔（例えば、後述の実施形態の内側貫通孔３２Ａ，３２Ｂ）と、前記貫通孔の径方向外側に配置される他の貫通孔（例えば、後述の実施形態の外側貫通孔３４Ａ，３４Ｂ）と、が形成され、前記駆動源の回転に伴って前記回転軸線を中心とする自転運動を行う曲線板（例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ａ，３０Ｂ）であり、
前記第１及び第５回転要素は、前記曲線板の前記外周に係合して前記曲線板に前記自転運動を生じさせる外ピン（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ａ，２０Ｂ）であり、
前記第３及び第７回転要素は、前記他の貫通孔に嵌挿される内ピン（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ａ，４０Ｂ）であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のモータＭＯＴ）と、
前記駆動源によって駆動される被駆動装置（例えば、後述の実施形態の車輪ＬＷ，ＲＷ）と、
前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機構３）と、
を備え、
前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態の第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂ、第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂ）を有し、
前記第１遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第１回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ａ、偏心体５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ）と、第２回転要素（例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ａ、プラネタリギヤ１３０Ａ）と、第３回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ａ、プラネタリキャリア１４０Ａ）と、第４回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ａ、外ピン２０Ａ、サンギヤ１５０Ａ、リングギヤ１２０Ａ）と、
を有し
前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
前記第２遊星歯車機構は、
互いに差動回転を行う第５回転要素（例えば、後述の実施形態の外ピン２０Ｂ、偏心体５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ）と、第６回転要素（例えば、後述の実施形態の曲線板３０Ｂ、プラネタリギヤ１３０Ｂ）と、第７回転要素（例えば、後述の実施形態の内ピン４０Ｂ、プラネタリキャリア１４０Ｂ）と、第８回転要素（例えば、後述の実施形態の偏心体５０Ｂ、外ピン２０Ｂ、サンギヤ１５０Ｂ、リングギヤ１２０Ｂ）と、
を有し
前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構（例えば、後述の実施形態の動力伝達機構１）であって、
前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
前記第３及び第７回転要素は、互いに連結され、
前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸（例えば、後述の実施形態の動力伝達軸５）を備え、
前記動力伝達軸と前記第４回転要素との間に、前記動力伝達軸の順方向の回転動力を伝達し、逆方向の回転動力を伝達しない一方向回転動力伝達手段（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチＯＷＣ）が配置され、
前記第１遊星歯車機構の減速比は、前記第２遊星歯車機構の減速比よりも高く設定され、
前記動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置（例えば、後述の実施形態のアクチュエータＡＣＴ）は、前記動力伝達軸が第１の位置で前記第８回転要素と非接続状態とされ、前記動力伝達軸が第２の位置で前記第８回転要素と接続状態とされるように制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は同一線上に配置され、第３及び第７回転要素は互いに連結され、被駆動装置は前記第３及び第７回転要素に対し接続され、第１及び第５回転要素は回転軸線周りの回転を規制されて配置され、一端側が駆動源に接続され、他端側が第４又は第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸を備える。さらに、動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置は、動力伝達軸が第１の位置で第４回転要素と接続状態とされ、動力伝達軸が第２の位置で第８回転要素と接続状態とされるように制御する。すなわち、駆動源に接続される要素（第４又は第８回転要素）を、切替手段としての動力伝達軸を動力伝達軸制御装置によって制御することにより、切替可能に構成されている。したがって、本発明においては切替手段としての動力伝達軸が１つで済み、従来の特許文献１のように切替手段を２つ設ける必要がなくなり、部品点数の削減が可能となり、動力伝達機構を小型化できる。

請求項２に記載の発明によれば、第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は同一線上に配置され、第３及び第７回転要素は互いに連結され、被駆動装置は前記第３及び第７回転要素に対し接続され、第１及び第５回転要素は回転軸線周りの回転を規制されて配置され、一端側が駆動源に接続され、他端側が第４又は第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸を備える。さらに、動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置は、動力伝達軸が第１の位置で第４回転要素と接続状態とされ、動力伝達軸が第２の位置で第８回転要素と接続状態とされるように制御する。すなわち、駆動源に接続される要素（第４又は第８回転要素）を、切替手段としての動力伝達軸を動力伝達軸制御装置によって制御することにより、切替可能に構成されている。したがって、本発明においては切替手段としての動力伝達軸が１つで済み、従来の特許文献１のように切替手段を２つ設ける必要がなくなり、部品点数の削減が可能となり、動力伝達機構を小型化できる。
また、第４及び第８回転要素との動力伝達を行う動力伝達部が、回転軸線方向で第４回転要素と第８回転要素との間に配置されるので、当該動力伝達部は１つだけで構成でき、動力伝達機構の回転軸線方向への拡大を防止可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、動力伝達部は、回転軸線方向に延びて第３及び第７回転要素を連結する連結部材の径方向内側に配置されるので、連結部材の径方向外側に配置される場合に比べて、動力伝達機構の径方向への拡大を防止可能となる。
また、回転軸線周りの回転を規制されて配置される第１及び第５回転要素が、第２及び第６回転要素の径方向外側に配置され、動力伝達軸と切替可能に接続される第４及び第８回転要素が、第２及び第６回転要素の径方向内側に配置されるので、第１及び第５回転要素が第２及び第６回転要素の径方向内側に配置され、第４及び第８回転要素が第２及び第６回転要素の径方向外側に配置される場合に比べて、動力伝達機構の径方向への拡大を防止可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、駆動源は、回転軸線方向で連結部材とオフセットし、連結部材の外側に配置されるので、連結部材の回転軸線方向への拡大を防止可能であるとともに、駆動源の径方向の大きさを拡大可能となる。
また、第４回転要素と第８回転要素との少なくとも一方の軸心に設けられた中空部に、動力伝達軸が挿通されるので、動力伝達機構の径方向への拡大を防止可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、被駆動装置の回転数が相対的に低い領域で、動力伝達軸の位置を第１の位置に制御し、第２遊星歯車機構よりも減速比が高い第１遊星歯車機構に駆動源の動力が伝達され、被駆動装置の回転数が相対的に高い領域で、動力伝達軸の位置を第２の位置に制御し、第１遊星歯車機構よりも減速比が低い第２遊星歯車機構に駆動源の動力が伝達されるので、幅広い回転域に対応可能となる。

請求項６に記載の発明によれば、第１及び第２遊星歯車機構はサイクロイド減速機で構成されるので、第１及び第２遊星歯車機構を遊星歯車式減速機とした場合よりも変速比を大きく取ることが可能であり、動力伝達機構の径方向への拡大を抑えることが可能である。

請求項７に記載の発明によれば、駆動源に動力伝達軸を介して接続される要素（第４又は第８回転要素）は、切替手段としての動力伝達軸を制御することによって、切替可能に構成されている。したがって、本発明においては切替手段としての動力伝達軸が１つで済み、従来の特許文献１のように切替手段を２つ設ける必要がなくなり、部品点数の削減が可能となり、動力伝達機構を小型化できる。
さらに、変速機構は、減速比が異なる第１及び第２遊星歯車機構を有するので、駆動源に接続される機構を切り替えることで２段変速が可能となる。
また、動力伝達軸の順方向の回転動力を伝達し、逆方向の回転動力を伝達しない一方向回転動力伝達手段が、動力伝達軸と、第２遊星歯車機構に比べて減速比が高い第１遊星歯車機構の第４回転要素と、の間に配置される。したがって、低速段側の第１遊星歯車機構から高速段側の第２遊星歯車機構に接続を切り替える際に、ニュートラル状態になることが無いので、スムーズな変速が可能となる。
また、動力伝達軸が第４及び第８回転要素に接続していない状態であっても、駆動源の動力を、一方向回転動力伝達手段を介して第１遊星歯車機構に伝達可能となる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構を示すスケルトン図であり、図２に示すサイクロイド減速機をＡ−Ａ´断面で示した図である。 第１実施形態のサイクロイド減速機の断面図である。 動力伝達軸の動力伝達部が第１サイクロイド減速機に接続した状態を示すスケルトン図である。 動力伝達軸の動力伝達部が第２サイクロイド減速機に接続した状態を示すスケルトン図である。 第１実施形態の変形例１に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 第１実施形態の変形例２に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 第１実施形態の変形例３に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 第１実施形態の変形例４に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 動力伝達軸の動力伝達部が第１サイクロイド減速機に接続した状態を示すスケルトン図である。 動力伝達軸の動力伝達部が第２サイクロイド減速機に接続した状態を示すスケルトン図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構を示すスケルトン図である。 従来の変速機を示すスケルトン図である。

以下、本発明に係る動力伝達機構の各実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の動力伝達機構１は、例えば自動車等の車両に設けられ、駆動源としてのモータＭＯＴと、モータＭＯＴによって駆動される被駆動装置としての左右の車輪ＬＷ,ＲＷと、モータＭＯＴによって駆動され、モータＭＯＴと車輪ＬＷ，ＲＷとの間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構３と、を備える。

変速機構３は、回転軸線が同一線上となるように互いに並んで配置された第１，第２遊星歯車機構としての第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂと、回転軸線方向一端側（図１中、左側）がモータＭＯＴに接続され、他端側（図１中、右側）が第１又は第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂに対し切替可能に接続される動力伝達軸５と、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂに動力伝達可能に接続されて、当該動力を左右のドライブシャフトＬＤ，ＲＤに配分して伝達するディファレンシャルギヤＤＩＦＦと、を有している。

図２も参照し、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂは、互いに差動回転を行う第１，第５回転要素としての外ピン２０Ａ，２０Ｂと、径方向内側に配置される第２，第６回転要素としての曲線板３０Ａ，３０Ｂと、第３，第７回転要素としての内ピン４０Ａ，４０Ｂと、曲線板３０Ａ，３０Ｂの径方向内側に配置される第４，第８回転要素としての偏心体５０Ａ，５０Ｂと、を有する。内ピン４０Ａ，４０Ｂは、外ピン２０Ａ，２０Ｂの径方向内側且つ偏心体５０Ａ，５０Ｂの径方向外側に配置され、曲線板３０Ａ，３０Ｂを公転可能に支持する。また、曲線板３０Ａ，３０Ｂは、外ピン２０Ａ，２０Ｂ及び偏心体５０Ａ，５０Ｂと当接する。

偏心体５０Ａ，５０Ｂは、回転軸線方向に延在する回転軸部５１Ａ，５１Ｂと、回転軸部５１Ａ，５１Ｂの回転軸線方向中間部に一体に形成されて、回転軸部５１Ａ，５１Ｂの軸心から偏心量ｅだけ偏心した偏心部５２Ａ，５２Ｂと、を有しており、その軸心に動力伝達軸５を挿通可能な中空部５６Ａ，５６Ｂを有する中空構造とされている。回転軸部５１Ａ，５１Ｂの回転軸線方向内側端部は、動力伝達軸５の動力伝達部７（後述）と接続可能とされており、モータＭＯＴの駆動力によって回転軸部５１Ａ，５１Ｂが回転することによって、偏心部５２Ａ，５２Ｂが偏心回転する。また、偏心部５２Ａ，５２Ｂの外周部には、軸受５３Ａ，５３Ｂが設けられており、当該軸受５３Ａ，５３Ｂの複数のころ５４Ａ，５４Ｂは、曲線板３０Ａ，３０Ｂの内側貫通孔３２Ａ，３２Ｂ（後述）に当接し、曲線板３０Ａ，３０Ｂを回転自在に支持する。したがって、モータＭＯＴの回転に伴って、偏心体５０Ａ，５０Ｂの偏心部５２Ａ，５２Ｂが偏心回転した場合、曲線板３０Ａ，３０Ｂは、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線を中心として偏心体５０Ａ，５０Ｂとは逆方向に偏心回転運動（自転運動）を行う。

曲線板３０Ａ，３０Ｂは、軸心を回転軸線方向一端側面から他端側面に貫通して、偏心体５０Ａ，５０Ｂが挿通される内側貫通孔３２Ａ，３２Ｂと、内側貫通孔３２Ａ，３２Ｂの径方向外側において回転軸線方向一端側面から他端側面に貫通する外側貫通孔３４Ａ，３４Ｂと、が形成され、外周３１Ａ，３１Ｂにエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される波形を有している。外側貫通孔３４Ａ，３４Ｂは、曲線板３０Ａ，３０Ｂの軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、その内部に内ピン４０Ａ，４０Ｂが嵌通される。

内ピン４０Ａ，４０Ｂは、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線を中心とする円周上に等間隔に設けられ、複数の外側貫通孔３４Ａ，３４Ｂを嵌通する複数のピン４２Ａ，４２Ｂと、複数のピン４２Ａ，４２Ｂの回転軸線方向両側から径方向内側に延びる略円環形状の一対のフランジ４４Ａ，４４Ｂと、から構成される。一対のフランジ４４Ａ，４４Ｂの径方向内側端部は、軸受５８Ａ，５８Ｂを介して、偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸部５１Ａ，５１Ｂに相対回転可能に支持される。また、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線方向内側のフランジ４４Ａ，４４Ｂが、回転軸線方向に延びる略円環形状の連結部材４６によって互いに連結されているので、内ピン４０Ａ，４０Ｂは、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線を中心として一体に公転運動する。この内ピン４０Ａ，４０Ｂの回転動力は、連結部材４６の回転軸線方向中間部に設けられたファイナルギヤ４８によって、ディファレンシャルギヤＤＩＦＦに伝達される。

外ピン２０Ａ，２０Ｂは、回転が規制されたピンホルダー（不図示）に等間隔に設けられた複数のピン２４Ａ，２４Ｂから構成されている。したがって、複数のピン２４Ａ，２４Ｂは、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線周りの回転（公転）が規制される。また、複数のピン２４Ａ，２４Ｂは、曲線板３０Ａ，３０Ｂの外周３１Ａ，３１Ｂに係合して、曲線板３０Ａ，３０Ｂに第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線周りの自転運動を生じさせる。なお、複数のピン２４Ａ，２４Ｂは、第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線周りの回転（公転）が規制される限り、自転する構成としても構わない。

なお、図２においては、簡単のために、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂは、曲線板３０Ａ，３０Ｂの外周３１Ａ，３１Ｂの波の数、及び外ピン２０Ａ，２０Ｂのピン２４Ａ，２４Ｂの数を等しく図示しているが、実際は異なり、第１サイクロイド減速機１０Ａの偏心体５０Ａと内ピン４０Ａとの間の減速比が、第２サイクロイド減速機の偏心体５０Ｂと内ピン４０Ｂとの間の減速比よりも高くなるように設定される。すなわち、第１サイクロイド減速機１０Ａは低速段用の減速機であり、第２サイクロイド減速機１０Ｂは高速段用の減速機である。

モータＭＯＴには、動力伝達軸５の回転軸線方向一端部がスライドスプラインによって接続されており、モータＭＯＴと動力伝達軸５とが、回転軸線方向への相対移動を可能に、且つ回転方向の動力伝達を可能に接続されている。また、動力伝達軸５は、回転軸方向他端側に延びて偏心体５０Ａ，５０Ｂの中空部５６Ａ，５６Ｂを挿通する。さらに、動力伝達軸５は、回転軸線方向で偏心体５０Ａ，５０Ｂの間且つ連結部材４６の径方向内側で、動力伝達軸５から径方向外側に延出する動力伝達部７が形成されると共に、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂよりも回転軸線方向他端側において動力伝達軸制御装置としてのアクチュエータＡＣＴが接続される。

アクチュエータＡＣＴは、動力伝達軸５の回転軸線方向への変位制御がシフトフォークＳＦ（操作子）によって可能であり、図３に示すように動力伝達軸５を回転軸線方向一端側に変位させることによって、動力伝達部７と偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａとを接続状態とし（このときの動力伝達軸５の位置を「第１の位置」と呼ぶ。）、図４に示すように動力伝達軸５を回転軸線方向他端側に変位させることによって、動力伝達部７と偏心体５０Ｂの回転軸部５１Ｂとを接続状態とする（このときの動力伝達軸５の位置を「第２の位置」と呼ぶ。）。なお、動力伝達軸５と偏心体５０Ａ，５０Ｂとの接続構造は、シンクロでも、ドグクラッチによるものでもよい。

ここで、アクチュエータＡＣＴは、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に低い領域で動力伝達軸５を第１の位置に制御して、低速段用の第１サイクロイド減速機１０Ａに接続し、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に高い領域で第２の位置に制御して、動力伝達軸５を高速段用の第２サイクロイド減速機１０Ｂに接続して車輪ＬＷ，ＲＷを駆動するので、幅広い回転域に対応可能となる。また、回生時には、動力伝達軸５を第１，第２の位置に制御することによって、車輪ＬＷ，ＲＷの回転動力をモータＭＯＴに入力可能である。なお、動力伝達軸５を、第１及び第２の位置ではない位置に変位させた場合（例えば、図１の状態）は、モータＭＯＴの動力は車輪ＬＷ，ＲＷに伝達されず、ニュートラル状態となる。

以上、説明したように、本実施形態の動力伝達機構１によれば、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線は同一線上に配置され、内ピン４０Ａ，４０Ｂは互いに連結され、車輪ＬＷ，ＲＷは内ピン４０Ａ，４０Ｂに対し接続され、外ピン２０Ａ，２０Ｂは回転軸線周りの回転を規制されて配置され、一端側がモータＭＯＴに接続され、他端側が偏心体５０Ａ又は５０Ｂに対し切替可能に接続される動力伝達軸５を備える。さらに、動力伝達軸５を制御するアクチュエータＡＣＴは、動力伝達軸５が第１の位置で偏心体５０Ａと接続状態とされ、動力伝達軸５が第２の位置で偏心体５０Ｂと接続状態とされるように制御する。すなわち、モータＭＯＴに接続される要素（偏心体５０Ａ，５０Ｂ）を、切替手段としての動力伝達軸５をアクチュエータＡＣＴによって制御することにより、切替可能に構成されている。したがって、本発明においては切替手段としての動力伝達軸５が１つで済み、従来の特許文献１のように切替手段を２つ設ける必要がなくなり、部品点数の削減が可能となり、動力伝達機構１を小型化できる。

また、偏心体５０Ａ，５０Ｂとの動力伝達を行う動力伝達部７が、回転軸線方向で偏心体５０Ａ，５０Ｂの間に配置されるので、当該動力伝達部７は１つだけで構成でき、動力伝達機構１の回転軸線方向への拡大を防止可能となる。

また、動力伝達部７は、回転軸線方向に延びて内ピン４０Ａ，４０Ｂを連結する連結部材４６の径方向内側に配置されるので、連結部材４６の径方向外側に配置される場合に比べて、動力伝達機構１の径方向への拡大を防止可能となる。
また、回転軸線周りの回転を規制されて配置される第１及び第５回転要素（外ピン２０Ａ，２０Ｂ）が、第２及び第６回転要素（曲線板３０Ａ，３０Ｂ）の径方向外側に配置され、動力伝達軸５と接続される第４及び第８回転要素（偏心体５０Ａ，５０Ｂ）が、第２及び第６回転要素（曲線板３０Ａ，３０Ｂ）の径方向内側に配置されるので、第１及び第５回転要素が第２及び第６回転要素の径方向内側に配置され、第４及び第８回転要素が第２及び第６回転要素の径方向外側に配置される場合（すなわち、第１及び第５回転要素が偏心体５０Ａ，５０Ｂであり、第２及び第６回転要素が外ピン２０Ａ，２０Ｂである場合：後述の変形例４）に比べて、動力伝達機構１の径方向への拡大を防止可能となる。

また、モータＭＯＴは、回転軸線方向で連結部材４６とオフセットし、連結部材４６の外側に配置されるので、連結部材４６の回転軸線方向への拡大を防止可能であるとともに、モータＭＯＴの径方向の大きさを拡大可能となる。
また、偏心体５０Ａ，５０Ｂの軸心に設けられた中空部５６に、動力伝達軸５が挿通されるので、動力伝達機構１の径方向への拡大を防止可能となる。

また、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に低い領域で、動力伝達軸５の位置を第１の位置に制御し、第２サイクロイド減速機１０Ｂよりも減速比が高い第１サイクロイド減速機１０ＡにモータＭＯＴの動力が伝達され、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に高い領域で、動力伝達軸５の位置を第２の位置に制御し、第１サイクロイド減速機１０Ａよりも減速比が低い第２サイクロイド減速機１０ＢにモータＭＯＴの動力が伝達されるので、幅広い回転域に対応可能となる。

また、モータＭＯＴと動力伝達軸５の一端側とは、回転軸線方向の相対移動を可能に、且つ回転方向の動力伝達を可能に、スライドスプラインによって接続される。すなわち、動力を供給するモータＭＯＴは固定され、モータＭＯＴからの動力伝達を行う動力伝達軸５が回転軸線方向に移動可能に配置されるので、回転軸線方向に移動する部品が少なくなり、動力伝達機構１の小型化が可能となる。

また、本実施形態の第１及び第２遊星歯車機構はサイクロイド減速機で構成されるので、第１及び第２遊星歯車機構を遊星歯車式減速機とした場合よりも変速比を大きく取ることが可能であり、動力伝達機構１の径方向への拡大を抑えることが可能である。

（変形例１）
なお、上述した第１実施形態の動力伝達機構１では、動力伝達軸５に、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂよりも回転軸線方向他端側において、すなわちモータＭＯＴの遠位側でアクチュエータＡＣＴが接続されるとした。しかしながら、図５に示すように、動力伝達軸５に、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂよりも回転軸線方向一端側において、すなわちモータＭＯＴの近位側で、アクチュエータＡＣＴが接続される構成としてもよい。このように構成した場合、偏心体５０Ａの中空部５６Ａを挿通して回転軸線方向他端側に延びる動力伝達軸５の回転軸線方向他端部は、回転軸線方向で偏心体５０Ａ，５０Ｂの間に配置され、当該回転軸線方向他端部に、径方向外側に延出する動力伝達部７が形成される。したがって、第２サイクロイド減速機１０Ｂの偏心体５０Ｂに中空部５６Ｂを設ける必要がなくなり、偏心体５０Ｂが中実構造とされる共に、動力伝達軸５の回転軸線方向長さを短くすることができるので、動力伝達機構１の拡大をさらに抑制可能となる。

（変形例２）
また、図６に示すように、動力伝達軸５に形成される動力伝達部７は、偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸線方向外側にそれぞれ形成された第１，第２動力伝達部７Ａ，７Ｂからなる構成としてもよい。このように構成した場合、アクチュエータＡＣＴは、動力伝達軸５を回転軸線方向他端側に変位させて第１の位置とすることによって、第１動力伝達部７Ａと偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａとを接続状態とし、動力伝達軸５を回転軸線方向一端側に変位させて第２の位置とすることによって、第２動力伝達部７Ｂと偏心体５０Ｂの回転軸部５１Ｂとを接続状態とする。

（変形例３）
また、図７に示すように、変形例２の動力伝達機構１において、動力伝達軸５に、第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂよりも回転軸線方向一端側において、すなわちモータＭＯＴの近位側で、アクチュエータＡＣＴが接続される構成としてもよい。

（変形例４）
また、図８に示すように、回転軸線周りの回転を規制されて配置される第１，第５回転要素を偏心体５０Ａ，５０Ｂとし、動力伝達軸５に切替可能に接続される第４，第８回転要素を外ピン２０Ａ，２０Ｂとしてもよい。

この場合、偏心体５０Ａ，５０Ｂは、回転軸線方向に互いに接続されて、中実構造の１つの偏心体を構成する。なお、偏心体５０Ａ，５０Ｂは、回転軸線周りの回転が規制されて配置される限り、第１実施形態と同様、別体に形成されても構わない。

また、動力伝達軸５は、外ピン２０Ａ，２０Ｂよりも径方向外側に配置され、動力伝達部７を構成する第１，第２動力伝達部７Ａ，７Ｂが形成される。アクチュエータＡＣＴは、動力伝達軸５を回転軸線方向一端側に変位させて第１の位置とすることによって、第１動力伝達部７Ａと外ピン２０Ａとを接続状態とし、動力伝達軸５を回転軸線方向他端側に変位させて第２の位置とすることによって、第２動力伝達部７Ｂと外ピン２０Ｂとを接続状態とする。

以上のように構成することによって、モータＭＯＴの動力を、外ピン２０Ａ，２０Ｂに切替可能に動力伝達可能となり、動力伝達された外ピン２０Ａ，２０Ｂは第１，第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂの回転軸線周りに自転運動し、曲線板３０Ａ，３０Ｂ、内ピン４０Ａ，４０Ｂ，連結部材４６等を介して車輪ＬＷ，ＲＷに駆動力が出力される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構について説明する。なお、本実施形態の動力伝達機構は、第１実施形態の動力伝達機構と基本的構成を同一とするので、同一部分に同一符号を付すことにより説明を省略又は簡略化し、相違部分を中心に説明する。

図９に示すように、動力伝達軸５と低速段の第１サイクロイド減速機１０Ａの偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａとの間には、モータＭＯＴにより駆動された動力伝達軸５の順方向の回転動力を偏心体５０Ａに伝達し、逆方向の回転動力を伝達しない一方向回転動力伝達手段としてのワンウェイクラッチＯＷＣが配置されている。

このようにワンウェイクラッチＯＷＣを配置した場合、アクチュエータＡＣＴが動力伝達軸５の動力伝達部７を偏心体５０Ｂの回転軸部５１Ｂに接続しない位置（このときの動力伝達軸５の位置を「第１の位置」と呼ぶ。）に制御することによって、動力伝達軸５の回転動力を低速段の第１サイクロイド減速機１０Ａに入力する。より具体的に、第１の位置における動力伝達軸５と偏心体５０Ｂとの非接続状態とは、図９に示すように、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸部５１Ａ，５１Ｂのどちらにも接続しない状態か、図１０に示すように、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａに接続する状態をいう。動力伝達軸５の回転動力は、図９に示される状態では、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａに入力され、図１０に示される状態では、動力伝達軸５の動力伝達部７を介して偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａに入力される。

また、図１１に示すように、アクチュエータＡＣＴが動力伝達軸５の動力伝達部７を偏心体５０Ｂの回転軸部５１Ｂに接続する位置（このときの動力伝達軸５の位置を「第２の位置」と呼ぶ。）に制御することによって、動力伝達軸５の回転動力を高速段の第２サイクロイド減速機１０Ｂに入力する。

ここで、アクチュエータＡＣＴは、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に低い領域で動力伝達軸５を第１の位置に制御して、低速段用の第１サイクロイド減速機１０Ａに接続し、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に高い領域で第２の位置に制御して、動力伝達軸５を高速段用の第２サイクロイド減速機１０Ｂに接続して車輪ＬＷ，ＲＷを駆動するので幅広い回転域に対応可能となる。特に本実施形態では、動力伝達軸５の接続を、低速段用の第１サイクロイド減速機１０Ａから高速段用の第２サイクロイド減速機１０Ｂに切り替える際に、ニュートラル状態となることがなく、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ｂの回転軸部５１Ｂに接続した瞬間にワンウェイクラッチＯＷＣが非係合状態となるため、シームレス（空走時間なし）な切替が可能となる。また、動力伝達軸５の接続を、高速段の第２サイクロイド減速機１０Ｂから低速段の第１サイクロイド減速機１０Ａに切り替える際には、動力伝達軸５を再び第１の位置に制御すればよく、この場合、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａの回転軸部５１Ａに接続する状態（図１０参照。）よりも、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸部５１Ａ，５１Ｂのどちらにも接続しない状態（図９参照。）に制御することが望ましい。

また、回生時には、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸部５１Ａ，５１Ｂに接続する（図１０，１１参照。）ように制御することによって、車輪ＬＷ，ＲＷの回転動力をモータＭＯＴに入力可能である。特に、本実施形態の場合、動力伝達軸５と偏心体５０Ａとをドグクラッチによって接続することで、回生量増加が可能である。なお、回生が不要であり、車輪ＬＷ，ＲＷが回転しているときにモータＭＯＴを停止させる場合は、動力伝達軸５の動力伝達部７が偏心体５０Ａ，５０Ｂの回転軸部５１Ａ，５１Ｂのどちらにも接続しない状態（図９参照。）とすればよい。

以上、説明したように、本実施形態の動力伝達機構１によれば、モータＭＯＴに動力伝達軸５を介して接続される要素（偏心体５０Ａ，５０Ｂ）は、切替手段としての動力伝達軸５を制御することによって、切替可能に構成されている。したがって、本発明においては切替手段としての動力伝達軸５が１つで済み、従来の特許文献１のように切替手段を２つ設ける必要がなくなり、部品点数の削減が可能となり、動力伝達機構１を小型化できる。
さらに、変速機構３は、減速比が異なる第１及び第２サイクロイド減速機１０Ａ，１０Ｂを有するので、モータＭＯＴに接続される機構を切り替えることで２段変速が可能となる。
また、動力伝達軸５の順方向の回転動力を伝達し、逆方向の回転動力を伝達しないワンウェイクラッチＯＷＣが、動力伝達軸５と、第２サイクロイド減速機１０Ｂに比べて減速比が高い第１サイクロイド減速機１０Ａの偏心体５０Ａと、の間に配置される。したがって、低速段側の第１サイクロイド減速機１０Ａから高速段側の第２サイクロイド減速機１０Ｂに接続を切り替える際に、ニュートラル状態になることが無いので、スムーズな変速が可能となる。

なお、本実施形態の動力伝達機構１においても、第１実施形態の変形例４（図８参照。）のように、回転軸線周りの回転を規制されて配置される第１，第５回転要素を偏心体５０Ａ，５０Ｂとし、動力伝達軸５に切替可能に接続される第４，第８回転要素を外ピン２０Ａ，２０Ｂとしてもよい。この場合、ワンウェイクラッチＯＷＣは、動力伝達軸５と低速段の第１サイクロイド減速機１０Ａの外ピン２０Ａとの間に設けられる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構について説明する。なお、本実施形態の動力伝達機構は、第１実施形態の動力伝達機構と基本的構成を同一とし、第１，第２遊星歯車機構の構成が異なるのみであるため、同一部分には同一符号を付すことで説明を省略又は簡略化し、相違部分について詳述する。

図１２に示すように、本実施形態の変速機構３は、回転軸線が同一線上となるように互いに並んで配置された第１，第２遊星歯車機構としての第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂを有している。第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂは、回転軸線周りの回転を規制されて配置された第１，第５回転要素としての略円環形状のリングギヤ１２０Ａ，１２０Ｂと、リングギヤ１２０Ａ，１２０Ｂの径方向内側に配置されて当該リングギヤ１２０Ａ，１２０Ｂと噛合する第２，第６回転要素としての複数のプラネタリギヤ１３０Ａ，１３０Ｂと、複数のプラネタリギヤ１３０Ａ，１３０Ｂを公転可能に支持する第３，第７回転要素としてのプラネタリキャリア１４０Ａ，１４０Ｂと、プラネタリギヤ１３０Ａ，１３０Ｂの径方向内側に配置されて当該プラネタリギヤ１３０Ａ，１３０Ｂと噛合する第４，第８回転要素としてのサンギヤ１５０Ａ，１５０Ｂと、を有する。

プラネタリキャリア１４０Ａ，１４０Ｂは、互いに連結部材４６によって連結されて一体に自転運動する。このプラネタリキャリア１４０Ａ，１４０Ｂの回転動力は、連結部材４６の回転軸線方向中間部に設けられたファイナルギヤ４８によって、ディファレンシャルギヤＤＩＦＦに伝達される。リングギヤ１２０Ａ，１２０Ｂは、回転軸線周りの回転を規制されて配置される。

ここで、サンギヤ１５０Ａの外径はサンギヤ１５０Ｂの外径より小さく形成されており、リングギヤ１２０Ａの内径はリングギヤ１２０Ｂの内径よりも大きく形成される。すなわち、サンギヤ１５０Ａの歯数はサンギヤ１５０Ｂの歯数よりも少なく、リングギヤ１２０Ａの歯数はリングギヤ１２０Ｂの歯数よりも多く形成される。したがって、第１遊星歯車式減速機１１０Ａの減速比は、第２遊星歯車式減速機の減速比よりも高くなり、第１，第２遊星歯車式減速機１１０Ａ，１１０Ｂはそれぞれ低速段用、高速段用の減速機とされる。

アクチュエータＡＣＴは、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に低い領域で動力伝達軸５を第１の位置に制御して、動力伝達軸５を低速段用の第１遊星歯車式減速機１１０Ａのサンギヤ１５０Ａに接続し、車輪ＬＷ，ＲＷの回転数が相対的に高い領域で第２の位置に制御して、動力伝達軸５を高速段用の第２遊星歯車式減速機１１０Ｂのサンギヤ１５０Ｂに接続し、車輪ＬＷ，ＲＷを駆動するので、幅広い回転域に対応可能となる。また、回生時には、動力伝達軸５を第１，第２の位置に制御することによって、車輪ＬＷ，ＲＷの回転動力をモータＭＯＴに入力可能である。なお、動力伝達軸５を、第１及び第２の位置ではない位置に変位させた場合は、モータＭＯＴの動力は車輪ＬＷ，ＲＷに伝達されず、ニュートラル状態となる。

このように、本実施形態の動力伝達機構によれば、第１実施形態の動力伝達機構の効果と同様の効果を奏することが可能である。なお、上述したように、変速機構３の変速比を大きく取るためには、第１実施形態のように遊星歯車機構をサイクロイド減速機によって構成することが望ましい。

また、本実施形態の動力伝達機構においても、第２実施形態と同様に、ワンウェイクラッチＯＷＣを、動力伝達軸５と、第２遊星歯車式減速機１１０Ｂに比べて減速比が高い第１遊星歯車式減速機１１０Ａのサンギヤ１５０Ａと、の間に配置される構成としても構わない。

また、第１実施形態の変形例４のように、回転軸線周りの回転を規制されて配置される第１，第５回転要素をサンギヤ１５０Ａ，１５０Ｂとし、動力伝達軸５に切替可能に接続される第４，第８回転要素をリングギヤ１２０Ａ，１２０Ｂとしてもよい。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上述の実施形態においては、被駆動装置として車輪ＬＷ，ＲＷを適用したが、ウインチ等の他の回転機構を適用しても構わない。

また、偏心体５０Ａ，５０Ｂには、偏心運動による遠心力を打ち消すために、複数の偏心部５２Ａ，５２Ｂが位相を変えて設けられる構成としてもよい。例えば、偏心体５０Ａ，５０Ｂに、３つの偏心部５２Ａ，５２Ｂを設ける場合には、それぞれ１２０°ずつ位相を変えて設けられる。

また、上述の実施形態においては、回転軸線方向一端側に第１遊星歯車機構を配置し、他端側に第２遊星歯車機構を配置するとしたが、一端側に第２遊星歯車機構を配置し、他端側に第１遊星歯車機構を配置してもよい。

１ 動力伝達機構
３ 変速機構
５ 動力伝達軸
７，７Ａ，７Ｂ 動力伝達部
１０Ａ，１０Ｂ サイクロイド減速機（遊星歯車機構）
２０Ａ 外ピン（第１回転要素又は第４回転要素）
２０Ｂ 外ピン（第５回転要素又は第８回転要素）
２４Ａ，２４Ｂ ピン
３０Ａ 曲線板（第２回転要素）
３０Ｂ 曲線板（第６回転要素）
３１Ａ，３１Ｂ 外周
３２Ａ，３２Ｂ 内側貫通孔（貫通孔）
３４Ａ，３４Ｂ 外側貫通孔（貫通孔）
４０Ａ 内ピン（第３回転要素）
４０Ｂ 内ピン（第７回転要素）
４２Ａ，４２Ｂ ピン
４４Ａ，４４Ｂ フランジ
４６ 連結部材
４８ ファイナルギヤ
５０Ａ 偏心体（第４回転要素又は第１回転要素）
５０Ｂ 偏心体（第８回転要素又は第５回転要素）
５１Ａ，５１Ｂ 回転軸部
５２Ａ，５２Ｂ 偏心部
５３Ａ，５３Ｂ 軸受
５４Ａ，５４Ｂ ころ
５６Ａ，５６Ｂ 中空部
５８Ａ，５８Ｂ 軸受
１１０Ａ，１１０Ｂ 遊星歯車式減速機（遊星歯車機構）
１２０Ａ リングギヤ（第１回転要素又は第４回転要素）
１２０Ｂ リングギヤ（第５回転要素又は第８回転要素）
１３０Ａ プラネタリギヤ（第２回転要素）
１３０Ｂ プラネタリギヤ（第６回転要素）
１４０Ａ プラネタリキャリア（第３回転要素）
１４０Ｂ プラネタリキャリア（第７回転要素）
１５０Ａ サンギヤ（第４回転要素又は第１回転要素）
１５０Ｂ サンギヤ（第８回転要素又は第５回転要素）
ＡＣＴ アクチュエータ（動力伝達軸制御装置）
ＤＩＦＦ ディファレンシャルギヤ
ＬＤ，ＲＤ ドライブシャフト
ＬＷ，ＲＷ 車輪（被駆動装置）
ＭＯＴ モータ（駆動源）
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ（一方向回転動力伝達手段）
ＳＦ シフトフォーク

Claims (7)

1. 駆動源と、
   前記駆動源によって駆動される被駆動装置と、
   前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構と、
   を備え、
   前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構を有し、
   前記第１遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、
   を有し、
   前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
   前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
   前記第２遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第５回転要素と、第６回転要素と、第７回転要素と、第８回転要素と、
   を有し、
   前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
   前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構であって、
   前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
   前記第３及び第７回転要素は、互いに連結され、
   前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
   前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
   一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸を備え、
   前記動力伝達軸は、前記駆動源に対し前記回転軸線方向の相対移動を可能に、且つ回転方向の動力伝達を可能に接続され、
   該動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置は、前記動力伝達軸が第１の位置で前記第４回転要素と接続状態とされ、前記動力伝達軸が第２の位置で前記第８回転要素と接続状態とされるように制御することを特徴とする動力伝達機構。
2. 駆動源と、
   前記駆動源によって駆動される被駆動装置と、
   前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構と、
   を備え、
   前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構を有し、
   前記第１遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、
   を有し、
   前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
   前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
   前記第２遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第５回転要素と、第６回転要素と、第７回転要素と、第８回転要素と、
   を有し、
   前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
   前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構であって、
   前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
   前記第３及び第７回転要素は、互いに連結され、
   前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
   前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
   一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸を備え、
   前記動力伝達軸は、前記動力伝達軸から径方向に延出する動力伝達部を有し、
   該動力伝達部は、前記回転軸線方向で前記第４回転要素と前記第８回転要素との間に配置され、
   該動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置は、前記動力伝達軸が第１の位置で、前記動力伝達部と前記第４回転要素とが接続され、前記動力伝達軸が第２の位置で、前記動力伝達部と前記第８回転要素とが接続されるように制御することを特徴とする動力伝達機構。
3. 前記第１回転要素は、前記第２回転要素の径方向外側に配置され、
   前記第４回転要素は、前記第２回転要素の径方向内側に配置され、
   前記第５回転要素は、前記第６回転要素の径方向外側に配置され、
   前記第８回転要素は、前記第６回転要素の径方向内側に配置され、
   前記第３及び第７回転要素は、前記回転軸線方向に延びる連結部材によって連結され、
   前記動力伝達部は、前記連結部材の径方向内側に配置されることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達機構。
4. 前記駆動源は、前記回転軸線方向で前記連結部材とオフセットし、前記連結部材の外側に配置され、
   前記第４回転要素と第８回転要素との少なくとも一方は、軸心に中空部を有する中空構造とされ、
   前記中空部には、前記動力伝達軸が挿通されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達機構。
5. 前記第１遊星歯車機構の前記第４回転要素と前記第３回転要素との間の減速比は、前記第２遊星歯車機構の前記第８回転要素と前記第７回転要素との間の減速比よりも高く設定され、
   前記動力伝達軸制御装置は、前記被駆動装置の回転数が相対的に低い領域で、前記動力伝達軸を前記第１の位置に制御し、前記被駆動装置の回転数が相対的に高い領域で、前記動力伝達軸を前記第２の位置に制御することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の動力伝達機構。
6. 前記第１及び第２遊星歯車機構は、サイクロイド減速機であり、
   前記第４及び第８回転要素は、偏心部を有する偏心体であり、
   前記第２及び第６回転要素は、外周に波形を有し、前記偏心体が挿通される貫通孔と、前記貫通孔の径方向外側に配置される他の貫通孔と、が形成され、前記駆動源の回転に伴って前記回転軸線を中心とする自転運動を行う曲線板であり、
   前記第１及び第５回転要素は、前記曲線板の前記外周に係合して前記曲線板に前記自転運動を生じさせる外ピンであり、
   前記第３及び第７回転要素は、前記他の貫通孔に嵌挿される内ピンであることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の動力伝達機構。
7. 駆動源と、
   前記駆動源によって駆動される被駆動装置と、
   前記駆動源によって駆動され、前記駆動源と前記被駆動装置との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速機構と、
   を備え、
   前記変速機構は、第１及び第２遊星歯車機構を有し、
   前記第１遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、
   を有し、
   前記第３回転要素は、第２回転要素を公転可能に支持し、
   前記第２回転要素は、前記第１回転要素及び前記第４回転要素と当接し、
   前記第２遊星歯車機構は、
   互いに差動回転を行う第５回転要素と、第６回転要素と、第７回転要素と、第８回転要素と、
   を有し、
   前記第７回転要素は、第６回転要素を公転可能に支持し、
   前記第６回転要素は、前記第５回転要素及び前記第８回転要素と当接する動力伝達機構であって、
   前記第１及び第２遊星歯車機構の回転軸線は、同一線上に配置され、
   前記第３及び第７回転要素は互いに連結され、
   前記被駆動装置は、前記第３及び第７回転要素に対し接続され、
   前記第１及び第５回転要素は、前記回転軸線周りの回転を規制されて配置され、
   一端側が前記駆動源に接続され、他端側が前記第４又は前記第８回転要素に対し切替可能に接続される動力伝達軸を備え、
   前記動力伝達軸と前記第４回転要素との間に、前記動力伝達軸の順方向の回転動力を伝達し、逆方向の回転動力を伝達しない一方向回転動力伝達手段が配置され、
   前記第１遊星歯車機構の減速比は、前記第２遊星歯車機構の減速比よりも高く設定され、
   前記動力伝達軸を制御する動力伝達軸制御装置は、前記動力伝達軸が第１の位置で前記第８回転要素と非接続状態とされ、前記動力伝達軸が第２の位置で前記第８回転要素と接続状態とされるように制御することを特徴とする動力伝達機構。

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