JP2022018214A

JP2022018214A - 制御装置及び、制御方法

Info

Publication number: JP2022018214A
Application number: JP2020121157A
Authority: JP
Inventors: 功大原; Isao Ohara
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2020-07-15
Filing date: 2020-07-15
Publication date: 2022-01-27

Abstract

【課題】フィルタ再生の実行頻度の低減を図る。
【解決手段】車両１の走行距離又は走行時間を累積し、累積される走行距離又は走行時間が所定の閾値に達すると、フィルタ４３に堆積した粒子状物質を燃焼除去するフィルタ再生制御を実行し、フィルタ４３の上流側温度が粒子状物質を燃焼可能な所定の第１温度以上となる期間に亘って走行距離又は走行時間の累積を中断させる。
【選択図】図３

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、排気後処理装置の制御装置及び、制御方法に関するものである。

エンジンの排気後処理装置として、排気中に含まれる粒子状物質（Particulate Matter:以下、ＰＭ）を捕集するフィルタを備えるものが知られている。

フィルタのＰＭ捕集能力には限界がある。このため、フィルタのＰＭ堆積量が所定量に達しているかを、例えば、フィルタの前後差圧から検知すると共に、ポスト噴射や排気管噴射によって排気上流側の酸化触媒に未燃燃料を供給することにより、フィルタに流入する排気の温度をＰＭ燃焼除去温度まで上昇させるフィルタ再生を定期的に行う必要がある（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１９－１２０２２０号公報特開２０１４－０４０８２６号公報

上記のようなフィルタの前後差圧やＰＭ堆積量に基づいたフィルタ再生に加え、前回のフィルタ再生終了からの車両の累積走行距離が所定の閾値距離に達すると、フィルタ再生を保険的に行う場合がある。このようなフィルタ再生は、保険的に行う目的から、判定に用いる閾値距離を比較的に短い距離に設定するのが一般的である。

しかしながら、再生インターバル間であっても、エンジンの運転状態によっては、フィルタに流れ込む排気の温度がＰＭを燃焼可能な温度に達することもあり、フィルタのＰＭ堆積速度が低下したり、或いは、ＰＭ堆積量が減少したりする場合がある。このため、閾値距離を固定値としてフィルタ再生を行うと、実際のＰＭ堆積量が少ない状態であっても、フィルタ再生が無駄に実行される場合があり、燃料消費量の増加を招く可能性がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、フィルタ再生の実行頻度の低減を図ることを目的とする。

本開示の装置は、車両に搭載された内燃機関から排出される排気中に含まれる粒子状物質を捕集可能なフィルタを有する排気後処理装置の制御装置であって、前記車両の走行距離又は走行時間を累積する累積手段と、累積される前記走行距離又は前記走行時間が所定の閾値に達すると、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質を燃焼除去するフィルタ再生制御を実行する再生制御手段と、前記フィルタの上流側温度が前記粒子状物質を燃焼可能な所定の第１温度以上となる期間に亘って前記累積手段による前記走行距離又は前記走行時間の累積を中断させる補正手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記補正手段は、前記フィルタの上流側温度が、前記第１温度よりも高い温度であって、前記フィルタから前記粒子状物質を燃焼除去可能な所定の第２温度以上となる状態が所定の閾値時間継続すると、前記累積手段による前記走行距離又は前記走行時間の累積値をリセットすることが好ましい。

また、前記閾値時間は、前記フィルタの上流側温度が高くなるほど短い時間で設定されることが好ましい。

本開示の方法は、車両に搭載された内燃機関から排出される排気中に含まれる粒子状物質を捕集可能なフィルタを有する排気後処理装置の制御方法であって、前記車両の走行距離又は走行時間を累積し、累積される前記走行距離又は前記走行時間が所定の閾値に達すると、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質を燃焼除去するフィルタ再生制御を実行し、前記フィルタの上流側温度が前記粒子状物質を燃焼可能な所定の第１温度以上となる期間に亘って前記走行距離又は前記走行時間の累積を中断させることを特徴とする。

また、前記フィルタの上流側温度が、前記第１温度よりも高い温度であって、前記フィルタから前記粒子状物質を燃焼除去可能な所定の第２温度以上となる状態が所定の閾値時間継続すると、前記走行距離又は前記走行時間の累積値をリセットすることが好ましい。

本開示の技術によれば、フィルタ再生の実行頻度の低減を図ることができる。

本実施形態に係る車両に搭載されたエンジンの燃料噴射系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。本実施形態の制御装置及び、制御方法の動作の一例を説明する模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載されたエンジン１０の燃料噴射系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。

図１に示すように、エンジン１０（内燃機関）のシリンダブロックＣＢには、不図示のピストンを往復移動自在に収容する複数のシリンダＣが設けられている。なお、エンジン１０は、図示例の直列多気筒エンジンに限定されず、Ｖ型エンジン、水平対向型エンジン、或は、単気筒エンジン等であってもよい。

シリンダブロックＣＢ上部の不図示のシリンダヘッドには、筒内インジェクタ１７が設けられている。筒内インジェクタ１７は、例えば、エンジン１０の１燃焼サイクル中に、パイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフタ噴射・ポスト噴射等のマルチ噴射を可能なインジェクタであって、燃料供給装置１１から供給される燃料（例えば、軽油）をシリンダＣ内に噴射する。筒内インジェクタ１７の燃料噴射量や噴射タイミングは、制御装置１００からの指令に応じて制御される。なお、エンジン１０は、図示例の直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。

燃料供給装置１１は、燃料タンク１２と、吸入配管１３と、燃料フィルタ１４と、フィードポンプ１５と、サプライポンプ１６と、第１供給配管２０と、第２供給配管２１と、コモンレール１７と、圧力制御弁１８と、第１リターン配管１９とを備えている。また、燃料供給装置１１は、排気管インジェクタ４４に燃料を供給する分岐供給配管２２と、リリーフバルブ２３と、第２リターン配管２４とを備えている。

燃料タンク１２は、燃料（例えば、軽油）を貯留する。吸入配管１３は、一端側を燃料タンク１２内の燃料に浸漬させると共に、他端側をフィードポンプ１５の吸入口に接続されている。燃料フィルタ１４は、吸入配管１３に介装されており、フィードポンプ１５によって汲み上げられる燃料中の異物を除去する。

フィードポンプ１５及び、サプライポンプ１６は、何れも不図示の動力伝達機構（例えば、ベルト・プーリやギヤ等）を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結されており、エンジン１０の動力で駆動する。フィードポンプ１５は、燃料タンク１２から燃料吸入配管１３を介して汲み上げた燃料を第１供給配管２０に吐出する。

第１供給配管２０は、フィードポンプ１５の吐出口とサプライポンプ１６の吸入口とを接続する。また、第１供給配管２０には、分岐供給配管２２の上流端が接続されている。

サプライポンプ１６は、何れも図示しないシャフトの回転によって往復駆動するプランジャを備えており、プランジャの往復運動によって燃料を加圧して吐出する。サプライポンプ１６の吐出口は、第２供給配管２１を介してコモンレール１７に接続されており、サプライポンプ１６で加圧された高圧燃料が、第２供給配管２１からコモンレール１７に供給されるようになっている。

コモンレール１７は、サプライポンプ１６から供給される高圧燃料を蓄圧して各筒内インジェクタ１７に分配する。また、コモンレール１７には、圧力制御弁１８が設けられており、コモンレール１７内の圧力が所定圧に達すると、高圧燃料が第１リターン配管１９を介して燃料タンク１２に戻されるようになっている。

分岐供給配管２２は、第１供給配管２０から分岐して排気管インジェクタ４４に接続されており、フィードポンプ１５によって吐出される燃料を排気管インジェクタ４４に導入する。分岐供給配管２２には、リリーフバルブ２３が設けられており、分岐供給配管２２を流れる燃料の圧力が所定圧になると、高圧燃料が第２リターン配管２４から第１リターン配管１９を経由して燃料タンク１２に戻されるようになっている。

エンジン１０のシリンダヘッドには、各シリンダＣから排出される排気を集合させる排気マニホールド３０が設けられている。また、排気マニホールド３０には、排気を大気に導く排気管３１が接続されている。排気管３１には、排気上流側から順に、過給機３２のタービン３３、排気管インジェクタ４４、排気後処理装置４０等が設けられている。なお、符号３５は吸気管、符号３４は過給機３２のコンプレッサをそれぞれ示している。

排気後処理装置４０は、排気上流側から順に、酸化触媒４２及び、フィルタ４３を有する。

酸化触媒４２は、例えば、コーディエライトハニカム構造体等のセラミック製担体の表面に触媒成分等を担持して形成されており、排気中に含まれるＨＣやＣＯを酸化する。酸化触媒４２は、筒内インジェクタ１７のポスト噴射や排気管インジェクタ４４の排気管噴射によって未燃燃料が供給されると、これを酸化して排気温度を上昇させる。

フィルタ４３は、例えば、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを排気の流れ方向に沿って配置し、これらセルの上流側と下流側とを交互に目封止して形成されており、排気中のＰＭを隔壁の細孔や表面に捕集する。フィルタ４３は、堆積したＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が定期的に実行される。フィルタ再生は、フィルタ４３の前後差圧ΔＰが所定の上限差圧ΔＰ_Ｍａｘに達した場合や、前後差圧ΔＰから検知したＰＭ堆積量が所定量に達した場合、或いは、前回のフィルタ再生終了からの累積走行距離が所定の閾値距離に達した場合等に実行される。

エンジン回転数センサ９０は、エンジン１０のクランクシャフト又はフライホイール等から、エンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ｑ（筒内インジェクタ１７への噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、車両１の駆動系（例えば、プロペラシャフト等）から車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。排気温度センサ９３は、酸化触媒４２の出口とフィルタ４３の入口との間に設けられており、酸化触媒４２を通過してフィルタ４３に流れ込む排気の温度（以下、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎ）を取得する。差圧センサ９５は、フィルタ４３の前後差圧ΔＰを取得する。これら各センサ９０～９５のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、酸化触媒温度推定部１１０、触媒昇温制御部１３０、フィルタ再生制御部１４０（再生制御手段）及び、再生インターバル補正部１５０（補正手段）を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

酸化触媒温度推定部１１０は、排気温度センサ９３から送信されるフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎに基づいて、酸化触媒４２の内部温度に相当する酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣを推定する。なお、酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣは、エンジン回転数センサ９０やアクセル開度センサ９１、不図示の吸入空気流量センサ等により取得されるエンジン１０の運転状態に基づいて推定演算してもよい。酸化触媒温度推定部１１０により推定される酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣは、触媒昇温制御部１３０及び、フィルタ再生制御部１４０に送信される。

触媒昇温制御部１３０は、エンジン１０の冷間始動時等、酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣが所定の活性温度域（例えば、約２００℃～４００℃）よりも低い場合に、これらの触媒温度を活性温度域まで上昇させる触媒昇温制御を実施する。

具体的には、触媒昇温制御部１３０は、温度推定部１１０から送信される酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣが活性温度域よりも低い場合には、吸気絞りや筒内インジェクタ１７にアーリー・ポスト噴射（アフタ噴射に近いタイミングで行う噴射）を実行させて、エンジン１０の筒内燃焼温度を上昇させることにより、酸化触媒４２を早期に活性温度域まで昇温する。触媒昇温制御は、酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣが活性温度域に達すると終了する。

フィルタ再生制御部１４０は、以下の（１）、（２）の何れかの実行条件が成立すると、再生フラグＦ_ＲをＯＮ（Ｆ_Ｒ＝１）にすることにより、フィルタ４３に堆積しているＰＭを強制的に燃焼除去するフィルタ再生制御を実施する。フィルタ再生制御は、以下の実行条件（１）、（２）の何れかが成立する際に、酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣが活性温度未満の場合には、上述の触媒昇温制御を実行した後に開始される。

（１）フィルタ４３の前後差圧ΔＰが所定の上限差圧ΔＰ_Ｍａｘに達した場合、又は、フィルタ４３のＰＭ堆積量が所定量に達した場合。

（２）前回のフィルタ再生制御終了から累積した車両１の累積走行距離Ｄ_ＳＵＭが所定の閾値距離Ｄ_Ｖに達した場合。

ここで、フィルタ４３の前後差圧ΔＰは、差圧センサ９５により取得すればよい。また、フィルタ４３のＰＭ堆積量は、前後差圧ΔＰから推定演算してもよく、或いは、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開度Ｑ、吸入空気流量等に基づいて推定演算してもよい。また、車両１の累積走行距離Ｄ_ＳＵＭは、車速センサ９２のセンサ値に走行時間を乗じた値を逐次累積することにより取得すればよい。

フィルタ再生制御は、ポスト噴射や排気管噴射によって未燃燃料を酸化触媒４２に供給し、フィルタ４３に流入する排気の温度を、フィルタ４３に堆積したＰＭを燃焼除去するのに必要な所定の目標温度（例えば、５５０～６００℃）以上に上昇させることにより行われる。フィルタ再生制御時の燃料噴射量は、目標温度と、酸化触媒温度Ｔ_ＤＯＣ又はフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎとの偏差に基づいて、ポスト噴射量や排気管噴射量を例えばフィードバック制御することにより行えばよい。

フィルタ再生制御は、差圧センサ９５から送信される前後差圧ΔＰが所定の下限差圧ΔＰ_Ｍｉｎまで低下した場合、フィルタ４３のＰＭ堆積量が所定の下限堆積量ＰＭ_Ｍｉｎまで減少した場合、燃料総噴射量が所定の上限噴射量に達した場合、或は、フィルタ再生制御開始からの経過時間が所定の上限時間に達すると、再生フラグＦ_ＲをＯＦＦ（Ｆ_Ｒ＝０）にして終了する。

再生インターバル補正部１５０は、上述の実行条件（２）の判定に用いる累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を必要に応じて適宜に中断、又は、リセットすることにより、前回のフィルタ再生制御終了から次のフィルタ再生制御開始（工場出荷の場合は、初期走行開始から最初のフィルタ再生制御開始）までの再生インターバルを実質的に延長する再生インターバル補正を実施する。

具体的には、フィルタ４３に捕集される煤等のＰＭは、排気温度が所定のＰＭ燃焼可能温度（例えば、約３５０～５００℃）の時は、フィルタ４３に堆積しないか、或いは、フィルタ４３のＰＭ堆積量は減少することとなる（以下、当該燃焼可能温度を単にバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰという）。また、排気温度がバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰよりも高温の所定のＰＭ燃焼除去温度（例えば、５００℃以上）に達した状態を所定時間継続すると、フィルタ４３に堆積したＰＭはフィルタ再生制御を実行しなくても燃焼除去されることとなる（以下、当該燃焼除去温度を単に自己再生温度Ｔ_＿ＳＲという）。

再生インターバル補正部１５０は、再生インターバル中に第１排気温度センサ９３により取得されるフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰを所定時間継続して超えた場合には、当該所定時間に亘って累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を中断させる。すなわち、車両の当該所定時間における走行距離分だけ、上述の実行条件（２）の判定に用いる閾値距離Ｄ_Ｖが実質的に延長されたこととなり、フィルタ再生の実行頻度の低減が図られるようになる。中断した累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算は、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰよりも低下すると再開される。

また、再生インターバル補正部１５０は、再生インターバル中に第１排気温度センサ９３により取得されるフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが自己再生温度Ｔ_＿ＳＲに達した状態を所定の閾値時間継続させた場合には、フィルタ４３からＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が実質的に行われたものとして、上述の実行条件（２）の判定に用いる累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算値を０（ゼロ）にリセットする。これにより、例えば高負荷運転を頻繁に行う車両においは、上述の実行条件（２）に基づいた無駄なフィルタ再生の実行が効果的に抑えられるようになり、燃費性能を確実に向上することが可能となる。ここで、リセットの判定に用いる閾値時間は、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが高くなるほど短い時間で設定することが好ましい。例えば、５００～５５０℃までの時間カウントの加速係数を１とした場合、５５０～６００℃になると加速係数を１よりも大きい所定の第１係数（例えば、１．２）とし、６００℃以上になると加速係数を第１係数よりも大きい所定の第２係数（例えば、１．５）とすることにより、温度が高くなるほど距離カウンタをリセットするタイミングを早めるようにすることが好ましい。

次に、図３に基づいて、本実施形態の制御装置及び、制御方法の動作の一例を説明する。なお、図３の横軸は、前回のフィルタ再生制御終了（又は、工場出荷後の初期走行開始）からの経過時間であり、（Ａ）はフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎの変化を、（Ｂ）はフィルタ４３のＰＭ堆積量の変化を、（Ｃ）は累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算値をそれぞれ示している。なお、（Ｃ）の破線Ｌは、車両の実際の走行距離を示している。

図３の時刻ｔ０から累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を開始し、時刻ｔ１にてフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰに達すると、時刻ｔ２にてフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰよりも低下するまでの期間（ｔ１～ｔ２）、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算は中断（時刻ｔ１の値が保持）される。

時刻ｔ２から累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を再開し、時刻ｔ３にてフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが再びバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰに達すると、時刻ｔ４にてフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰよりも低下するまでの期間（ｔ３～ｔ４）、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算は再度中断（時刻ｔ３の値が保持）される。時刻ｔ１～ｔ２、ｔ３～ｔ４にて累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算の中断を行わない場合には、フィルタ４３にＰＭが多く堆積していない状況にもかかわらず、図３（Ｃ）に破線Ｌで示す車両の実走行距離が閾値距離Ｄ_Ｖに到達することで、無駄なフィルタ再生が行われることとなる。本実施形態によれば、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を適宜に中断することで、このような無駄なフィルタ再生の実行が抑えられるようになる。

時刻ｔ５にてフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが再びバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰに達すると、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算は再度中断（時刻ｔ５の値が保持）され、さらに、時刻ｔ６にて、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが自己再生温度Ｔ_＿ＳＲに達し、自己再生温度Ｔ_＿ＳＲ以上の状態が所定の閾値時間継続すると、時刻ｔ７にて、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算値は０（ゼロ）にリセットされる。すなわち、フィルタ４３のＰＭ堆積量が、上述の実行条件（１）のＰＭ堆積量に達していなくても、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが自己再生温度Ｔ_＿ＳＲ以上となる状態を閾値時間継続させた場合には、フィルタ再生が実質的に行われたものとして、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭは一旦リセットされるように構成されている。これにより、フィルタ再生の実行頻度の低減が図られるようになり、無駄な燃料消費が効果的に抑えられるようになる。

以上詳述した本実施形態によれば、前回のフィルタ再生終了から次のフィルタ再生開始までの再生インターバル間に、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰを所定時間継続して超えた場合には、当該所定時間に亘って累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を中断するように構成されている。また、再生インターバル中にフィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎが自己再生温度Ｔ_＿ＳＲに達した状態を所定の閾値時間継続させた場合には、フィルタ４３からＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が実質的に行われたものとして、累積走行距離Ｄ_ＳＵＭを０（ゼロ）にリセットするように構成されている。

これにより、フィルタ４３にＰＭが多く堆積していない状態で行われる無駄なフィルタ再生が効果的に防止され、フィルタ再生の実行頻度の低減が図られるようになり、燃料消費量の増加を確実に抑えることが可能となる。また、排気温度を高温にするフィルタ再生の実行頻度が低減することで、例えば、下流側にＮＯｘ触媒を備える場合には、該ＮＯｘ触媒が活性温度域よりも昇温される回数を抑えることができ、ＮＯｘ浄化性能の低下も効果的に抑えることが可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、フィルタ再生制御部１４０は、実行条件（１）又は（２）の何れかが成立すると、フィルタ再生制御を実行するものとして説明したが、実行条件（２）のみに基づいて、フィルタ再生制御の実行を判定するように構成してもよい。

また、上記実施形態において、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎは、第１排気温度センサ９３により取得するものとしたが、エンジン回転数センサ９０やアクセル開度センサ９１、不図示の吸入空気流量センサ等により取得されるエンジン１０の運転状態に基づいて推定取得してもよい。

また、上記実施形態では、実行条件（２）の判定に閾値距離Ｄ_Ｖを用いるものとしたが、車両１の走行時間に応じた閾値時間を用いるように構成してもよい。この場合は、フィルタ入口温度Ｔ_Ｆ＿Ｉｎがバランスポイント温度Ｔ_＿ＢＰ以上となった車両１の走行時間分だけ累積走行距離Ｄ_ＳＵＭの演算を中断するようにすればよい。

また、上記実施形態では、フィルタ再生制御をポスト噴射や排気管噴射により行うものとして説明したが、フィルタ４３を加熱可能な電気ヒータ等で行うように構成してもよい。この場合も電気ヒータに電力を供給するオルタネータの駆動やバッテリの消費電力が抑えられるようになり、結果としてエンジン１０の燃費性能の悪化を防止することが可能となる。

１車両
１０エンジン（内燃機関）
１７筒内インジェクタ
４０排気後処理装置
４２酸化触媒
４３フィルタ
４４排気管インジェクタ
９２車速センサ
９３排気温度センサ
１００制御装置
１４０フィルタ再生制御部（再生制御手段）
１５０再生インターバル補正部（補正手段）

Claims

車両に搭載された内燃機関から排出される排気中に含まれる粒子状物質を捕集可能なフィルタを有する排気後処理装置の制御装置であって、
前記車両の走行距離又は走行時間を累積する累積手段と、
累積される前記走行距離又は前記走行時間が所定の閾値に達すると、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質を燃焼除去するフィルタ再生制御を実行する再生制御手段と、
前記フィルタの上流側温度が前記粒子状物質を燃焼可能な所定の第１温度以上となる期間に亘って前記累積手段による前記走行距離又は前記走行時間の累積を中断させる補正手段と、を備える
ことを特徴とする制御装置。
前記補正手段は、前記フィルタの上流側温度が、前記第１温度よりも高い温度であって、前記フィルタから前記粒子状物質を燃焼除去可能な所定の第２温度以上となる状態が所定の閾値時間継続すると、前記累積手段による前記走行距離又は前記走行時間の累積値をリセットする
請求項１に記載の制御装置。
前記閾値時間は、前記フィルタの上流側温度が高くなるほど短い時間で設定される
請求項２に記載の制御装置。
車両に搭載された内燃機関から排出される排気中に含まれる粒子状物質を捕集可能なフィルタを有する排気後処理装置の制御方法であって、
前記車両の走行距離又は走行時間を累積し、累積される前記走行距離又は前記走行時間が所定の閾値に達すると、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質を燃焼除去するフィルタ再生制御を実行し、前記フィルタの上流側温度が前記粒子状物質を燃焼可能な所定の第１温度以上となる期間に亘って前記走行距離又は前記走行時間の累積を中断させる
ことを特徴とする制御方法。
前記フィルタの上流側温度が、前記第１温度よりも高い温度であって、前記フィルタから前記粒子状物質を燃焼除去可能な所定の第２温度以上となる状態が所定の閾値時間継続すると、前記走行距離又は前記走行時間の累積値をリセットする
請求項４に記載の制御方法。