JP2020083036A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載された電気機器の異常発生時に車両の速度状況に応じた退避走行制御を実行する。【解決手段】ＥＣＵは、コンバータに異常が発生すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータを停止するステップ（Ｓ１０２）と、車速情報を取得するステップ（Ｓ１０４）と、車両の速度がしきい値よりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１退避走行制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車両の速度がしきい値以上であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、第２退避走行制御を実行するステップ（Ｓ１１０）とを含む、処理を実行する。【選択図】図２

Description

本開示は、ハイブリッド車両に搭載されたコンバータの異常時の退避走行制御に関する。

ハイブリッド車両に搭載される電動機に電力を供給するコンバータやインバータ等の電力変換装置に異常が発生した場合に退避走行制御が実行される場合がある。たとえば、特開２０１４−１２５０５３号公報（特許文献１）は、ハイブリッド車両に搭載された昇圧コンバータが故障した場合には、エンジンによる発電電力を用いて車両を走行させる退避走行制御を実行する技術が開示される。

特開２０１４−１２５０５３号公報

しかしながら、ハイブリッド車両に異常が発生したときに車両の速度状況を考慮せずに退避走行制御を実行すると、車両の低速走行時からの加速に時間を要するなど退避走行制御の実行時における車両のドライバビリティが悪化する場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンバータの異常発生時に車両の速度状況に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、車両の駆動力を発生する電動機と、駆動力および電動機に供給される電力のうちの少なくともいずれかの発生源となるように構成されるエンジンと、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、蓄電装置と電動機との間に設けられ、蓄電装置に接続されるコンバータと電動機に接続されるインバータとによって構成される電力変換装置と、車両の速度情報を取得する情報取得装置と、コンバータの異常時に、エンジンを停止させたまま蓄電装置の電力を消費して車両を走行させる第１退避走行制御と、エンジンを用いて車両を走行させる第２退避走行制御とのうちのいずれかを実行する制御装置とを備える。第１退避走行制御の実行時の駆動力の上限値は、車両の速度がしきい値よりも低い速度域において第２退避走行制御の実行時の駆動力の上限値よりも高い。制御装置は、コンバータの異常時において、車両の速度がしきい値よりも低い場合には、第１退避走行制御の実行し、車両の速度がしきい値よりも高い場合には、第２退避走行制御を実行する。

このようにすると、コンバータの異常時に、車両の速度がしきい値よりも低い低速走行をしている場合に、第１退避走行制御が実行されると、第２退避走行制御が実行される場合より駆動力の上限値が高いため、低速走行時からの加速に時間を要するなどの車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。一方、コンバータの異常時に、車両の速度がしきい値よりも高い高速走行をしている場合に、第２退避走行制御が実行されると、蓄電装置の電力の枯渇を抑制しつつ退避走行を行なうことができる。

本開示によると、コンバータの異常発生時に車両の速度状況に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を示す全体ブロック図である。 ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド車両の加速度の時間変化を示すタイミングチャートである。 ハイブリッド車両の車速の時間変化を示すタイミングチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の構成の一例を示す全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、コンバータ１０と、第１インバータ２２と、第２インバータ２４と、正極線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極線ＮＬと、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２と、放電抵抗Ｒｄとを備える。また、ハイブリッド車両１００は、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）３０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３２と、エンジン３４と、駆動輪３８と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４と、補機負荷４６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５０と、ナビゲーションシステム５２と、車速センサ５４とをさらに備える。

第１ＭＧ３０は、エンジン３４に駆動される発電機として主に動作し、かつ、エンジン３４の始動用モータとして動作するものとしてハイブリッド車両１００に組み込まれる。

第２ＭＧ３２は、ハイブリッド車両１００の駆動源として搭載される。具体的には、第２ＭＧ３２は、駆動輪３８の駆動軸に連結され、駆動輪３８を駆動するモータとしてハイブリッド車両１００に組み込まれる。

蓄電装置Ｂは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素二次電池や、リチウムイオン二次電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等によって構成される。蓄電装置Ｂは、走行用の第２ＭＧ３２へ供給される電力を蓄える。また、蓄電装置Ｂは、コンバータ１０から正極線ＰＬ１へ出力される直流電力を受けて充電される。

コンバータ１０は、蓄電装置Ｂと第１インバータ２２および第２インバータ２４との間に設けられる。コンバータ１０は、リアクトルＬと、電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」と記載する）Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬの一端は、正極線ＰＬ１に接続され、他端は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードに接続される。

なお、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、第１インバータ２２、および、第２インバータ２４に用いられるスイッチング素子（図示せず）には、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、バイポーラトランジスタ、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）、ＧＴＯ（Gate Turn Off thyristor）等を用いることができる。

コンバータ１０は、電流可逆型の昇圧チョッパ回路である。コンバータ１０は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＣに応答してスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をオン／オフさせることによって、正極線ＰＬ２の電圧を蓄電装置Ｂの出力電圧以上に昇圧する。具体的には、コンバータ１０は、スイッチング素子Ｑ２のオフ時にダイオードＤ１を介して蓄積エネルギーを正極線ＰＬ２へ放出することによって正極線ＰＬ２の電圧を昇圧する。

なお、正極線ＰＬ２の電圧が目標よりも低い場合、スイッチング素子Ｑ２のオンデューティを大きくすることによって、リアクトルＬを用いて蓄電装置Ｂから正極線ＰＬ２へ電流を流すことができ、正極線ＰＬ２の電圧を高めることができる。一方、正極線ＰＬ２の電圧が目標よりも高い場合、スイッチング素子Ｑ１のオンデューティを大きくすることによって正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へ電流を流すことができ、正極線ＰＬ２の電圧を低めることができる。

また、コンバータ１０は、ＥＣＵ５０から停止信号ＳＤＷＮを受けると動作を停止する。具体的には、コンバータ１０が停止信号ＳＤＷＮを受けると、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は遮断状態（オフ状態）となる。

第１インバータ２２および第２インバータ２４は、それぞれ第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２に対応して設けられる。第１インバータ２２および第２インバータ２４は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに電気的に接続される。第１インバータ２２は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ１に基づいて、エンジン３４の出力を用いてモータジェネレータ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２へ出力する。第２インバータ２４は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ２に基づいて、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を交流電力に変換し、その変換した交流電力を第２ＭＧ３２へ出力する。

平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。放電抵抗Ｒｄは、たとえば、蓄電装置Ｂとコンバータ１０との間のＳＭＲ（System Main Relay）（図示せず）が遮断状態となる場合に、平滑コンデンサＣ２が蓄える電力を放電する。

第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２は、いずれも交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された永久磁石型交流同期モータによって構成される。第１ＭＧ３０は、エンジン３４の動力を用いて交流電力を発生し、その発生した交流電力を第１インバータ２２へ出力する。第２ＭＧ３２は、第２インバータ２４から受ける交流電力によって、駆動輪３８を駆動するためのトルクを発生する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬに電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、ＥＣＵ５０からの信号ＤＲに基づいて、正極線ＰＬ１から受ける直流電力を補機負荷４６の電圧レベルに電圧変換して補機負荷４６へ出力する。補機負荷４６は、ハイブリッド車両１００に搭載される各種補機、およびＤＣ／ＤＣコンバータ４４から供給される電力を蓄える補機用蓄電装置を統括的に示したものである。補機負荷４６は、たとえば、エンジン３４を動作させる補機（たとえば、点火装置や燃料噴射装置等）を含む。

ＥＣＵ５０は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行するソフトウェア処理および／または電子回路によるハードウェア処理により、コンバータ１０、第１インバータ２２、第２インバータ２４、エンジン３４およびＤＣ／ＤＣコンバータ４４を制御する。

具体的には、ＥＣＵ５０は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧ＶＬ、および、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧ＶＨ等に基づいて、コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣをコンバータ１０へ出力する。なお、電圧ＶＬ，ＶＨは、図示されない電圧センサによって検出される。

また、ＥＣＵ５０は、補機負荷４６の消費電力（あるいは要求電力）に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を駆動するための信号ＤＲを生成し、その生成した信号ＤＲをＤＣ／ＤＣコンバータ４４へ出力する。

ＥＣＵ５０は、たとえば、コンバータ１０の異常時、コンバータ１０の動作を停止して、蓄電装置Ｂの電力を用いて第２ＭＧ３２により走行する第１退避走行制御を実行することができる。

具体的には、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０の異常が検知されると、ＥＣＵ５０は、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力する。コンバータ１０は、停止信号ＳＤＷＮを受信すると、スイッチング素子Ｑ１,Ｑ２を遮断状態にして動作を停止する。

ＥＣＵ５０は、さらに、蓄電装置Ｂからコンバータ１０で昇圧されずに供給される電力を用いて第２ＭＧ３２により走行するための第２ＭＧ３２のトルク指令値を生成する。そして、ＥＣＵ５０は、生成されたトルク指令値に基づいて、第２インバータ２４を駆動するための信号ＰＷＩ２を生成して第２インバータ２４に出力する。このとき、ＥＣＵ５０は、第１インバータ２２およびエンジン３４の動作を停止する。

さらに、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０の異常時、コンバータ１０の動作を停止して第１ＭＧ３０の発電電力を用いて第２ＭＧ３２により走行する第２退避走行制御を実行することができる。

具体的には、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０の異常が検知されると、ＥＣＵ５０は、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力する。コンバータ１０は、停止信号ＳＤＷＮを受信すると、スイッチング素子Ｑ１,Ｑ２を遮断状態にして動作を停止する。

ＥＣＵ５０は、さらに、エンジン３４の動力を用いて第１ＭＧ３０により発電し、かつ、その発電電力を用いて第２ＭＧ３２により走行するための第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２のトルク指令値を生成する。そして、ＥＣＵ５０は、生成されたトルク指令値に基づいて、第１インバータ２２および第２インバータ２４を駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して第１インバータ２２および第２インバータ２４にそれぞれ出力する。ＥＣＵ５０は、第２退避走行制御を実行する場合に、エンジン３４が停止状態である場合には、第１ＭＧ３０を用いてエンジン３４を始動させる。エンジン３４に動作中においては、蓄電装置ＢからＤＣ／ＤＣコンバータ４４を経由して電力が、エンジン３４を動作させる補機に対して供給される。

なお、第１退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値は、ハイブリッド車両１００の速度（以下、車速とも記載する）がしきい値Ｖ（０）よりも低い速度域において、第２退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも高くなるように、蓄電装置Ｂ、第１ＭＧ３０、および、エンジン３４が構成されるものとする。また、本実施の形態においては、第１退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値は、車速がしきい値Ｖ（０）以上の速度域においては、第２退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも低くなるように、蓄電装置Ｂ、第１ＭＧ３０、および、エンジン３４が構成されるものとする。

また、コンバータ１０の「異常」については、たとえば、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２やリアクトルＬ等の故障に起因する過熱が検知されたり、異常な電流が検出されたりした場合に「異常」が検知される。なお、コンバータ１０の「異常」はコンバータ１０の異常検出回路（たとえば、コンバータ１０の温度を検出する温度センサやコンバータ１０に流れる電流を検出する電流センサを含む）によって検知され、コンバータ１０の状態を示す状態信号ＳＴによってコンバータ１０からＥＣＵ５０に通知される場合を一例として示すものとしているが、コンバータ１０の温度や電流等の検出値に基づいてＥＣＵ５０がコンバータ１０の異常を検知してもよい。

ナビゲーションシステム５２は、ハイブリッド車両１００の位置情報（ハイブリッド車両１００の現在地など）やハイブリッド車両１００の運転情報（たとえば、ハイブリッド車両１００の速度等の車速情報など）を取得するように構成される。ナビゲーションシステム５２は、たとえば、人工衛星からの電波に基づいてハイブリッド車両１００の現在地を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機（図示せず）を含む。ナビゲーションシステム５２は、ＧＰＳ受信機により特定されたハイブリッド車両１００の各種ナビゲーション処理を実行する。

より具体的には、ナビゲーションシステム５２は、ハイブリッド車両１００のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、ハイブリッド車両１００の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を設定し、その走行ルートの情報をＥＣＵ５０に送信する。さらに、ナビゲーションシステム５２は、たとえば、ＧＰＳ受信機を用いて特定されたハイブリッド車両１００の現在地についての情報をＥＣＵ５０に送信する。さらに、ナビゲーションシステム５２は、ＧＰＳ受信機を用いて特定されたハイブリッド車両１００の現在地の時間変化量から算出されるハイブリッド車両１００の速度を車速情報として取得してＥＣＵ５０に送信してもよい。ＥＣＵ５０は、ナビゲーションシステム５２から取得した情報をＥＣＵ５０のメモリに記憶させる。

ナビゲーションシステム５２は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ（図示せず）をさらに含む。タッチパネル付ディスプレイは、ハイブリッド車両１００の現在地や走行ルートを道路地図上に重ね合わせて表示したり、周辺情報を表示したり、ＥＣＵ５０からの情報を表示したりする。また、タッチパネル付ディスプレイは、ユーザによる様々な操作を受け付ける。

車速センサ５４は、車速を検出する。車速センサ５４は、車速を示す信号をＥＣＵ５０に送信する。なお、車速センサ５４に代えて駆動輪３８の回転速度を検出する車輪速センサやトランスミッション（図示せず）の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ等を用いることができる。この場合、ＥＣＵ５０は、検出された駆動輪３８の回転速度や出力軸の回転速度と駆動輪３８までのギヤ比とから車速を取得することができる。

以上のような構成を有するハイブリッド車両１００において、コンバータ１０の異常時に、たとえば、第２退避走行制御を実行することによって蓄電装置Ｂの電力が枯渇することを抑制しつつ十分な走行距離を確保することができる。

しかしながら、ハイブリッド車両１００に異常が発生したときにハイブリッド車両１００の速度状況を考慮せずに退避走行制御を実行すると、ハイブリッド車両１００の低速走行時からの加速に時間を要するなど退避走行制御の実行時におけるハイブリッド車両１００のドライバビリティが悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０の異常時において、車速がしきい値Ｖ（０）よりも低い場合には、第１退避走行制御を実行し、車速がしきい値Ｖ（０）以上である場合には、第２退避走行制御を実行するものとする。

このようにすると、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００がしきい値Ｖ（０）よりも低い低速走行をしている場合に、第１退避走行制御が実行されると、第２退避走行制御が実行される場合より駆動力の上限値が高いため、低速走行時からの加速に時間を要するなどのハイブリッド車両１００のドライバビリティの悪化を抑制することができる。一方、コンバータ１０の異常時に車両がしきい値Ｖ（０）以上の高速走行をしている場合に、第２退避走行制御が実行されると、蓄電装置Ｂの電力の枯渇を抑制しつつ退避走行を行なうことができる。

以下、図２を参照して、ＥＣＵ５０で実行される処理について説明する。図２は、ＥＣＵ５０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ５０により、所定の処理周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０に異常が発生したか否かを判定する。なお、コンバータ１０の「異常」の検知については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。ＥＣＵ５０は、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０に異常が発生したか否かを判定する。コンバータ１０に異常が発生したと判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０を停止（シャットダウン）させる。ＥＣＵ５０は、たとえば、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力することによって、コンバータ１０を停止（シャットダウン）させる。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ５０は、車速情報を取得する。ＥＣＵ５０は、たとえば、車速センサ５４から受信するハイブリッド車両１００の速度を車速情報として取得してもよいし、あるいは、ナビゲーションシステム５２から車速情報を取得してもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ５０は、車速がしきい値Ｖ（０）よりも小さいか否かを判定する。しきい値Ｖ（０）は、上述したとおり、第１退避走行制御の実行時におけるハイブリッド車両１００の駆動力の上限値が第２退避走行制御の実行時におけるハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも高くなるハイブリッド車両１００の速度域と、第１退避走行制御の実行時におけるハイブリッド車両１００の駆動力の上限値が第２退避走行制御の実行時におけるハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも低くなる速度域との境界となる車速が設定される。

車速がしきい値Ｖ（０）よりも小さいと判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ５０は、第１退避走行制御を実行する。第１退避走行制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、車速がしきい値Ｖ（０）以上であると判定される場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ５０は、第２退避走行制御を実行する。第２退避走行制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ５０の動作について図３および図４を参照しつつ以下に説明する。

図３は、ハイブリッド車両１００の加速度の時間変化を示すタイミングチャートである。図３の縦軸は、ハイブリッド車両１００の加速度を示す。図３の横軸は、時間を示す。図３のＬＮ１（一点鎖線）は、第１退避走行制御を実行する場合の加速度の変化を示す。図３のＬＮ２（破線）は、第２退避走行制御を実行する場合の加速度の変化を示す。図３のＬＮ３（実線）は、速度に応じて第１退避走行制御から第２退避走行制御に切り替えられる場合の加速度の変化を示す。図３のＬＮ１は、時間Ｔ（０）以前において図３のＬＮ３と重複している。また、図３のＬＮ２は、時間Ｔ（０）以後において図３のＬＮ３と重複している。

図４は、ハイブリッド車両１００の車速の時間変化を示すタイミングチャートである。図４の縦軸は、車速を示す。図４の横軸は、時間を示す。図４のＬＮ４（一点鎖線）は、第１退避走行制御を実行する場合の車速の変化を示す。図４のＬＮ５（破線）は、第２退避走行制御を実行する場合の加速度の変化を示す。図４のＬＮ６（実線）は、速度に応じて第１退避走行制御から第２退避走行制御に切り替えられる場合の車速の変化を示す。図４のＬＮ４は、時間Ｔ（０）以前において図４のＬＮ６と重複している。また、図４のＬＮ５は、時間Ｔ（０）以後において図４のＬＮ６と重複している。

なお、図３および図４においては、ハイブリッド車両１００が停止状態からアクセル全開で加速を開始する場合を想定している。

図３のＬＮ１およびＬＮ２に示すように、第１退避走行制御が実行される場合には、ハイブリッド車両１００の加速度の上限値は、車速がＶ（０）に到達する時間Ｔ（０）以前においては、第２退避走行制御が実行される場合のハイブリッド車両１００の加速度の上限値よりも高くなる。

すなわち、第１退避走行制御が実行される場合のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値は、車速がＶ（０）よりも小さい速度領域において、第２退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも高くなる。

一方、第１退避走行制御が実行される場合には、ハイブリッド車両１００の加速度の上限値は、図３のＬＮ１およびＬＮ２に示すように、車速がＶ（０）以上となる時間Ｔ（０）以後においては、第２退避走行制御が実行される場合のハイブリッド車両１００の加速度の上限値よりも低くなる。

すなわち、第１退避走行制御が実行される場合のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値は、車速Ｖ（０）以上となる速度領域において、第２退避走行制御の実行時のハイブリッド車両１００の駆動力の上限値よりも低くなる。

そのため、本実施の形態においては、以下に説明するとおり、車速に応じて第１退避走行制御と第２退避走行制御とのうちのいずれか一方から他方に切り替えられることによってハイブリッド車両１００の加速度は、図３のＬＮ３に沿って変化し、車速は、図４のＬＮ６に沿って変化する。

たとえば、ハイブリッド車両１００の運転中に、コンバータ１０に異常が発生した場合を想定する。コンバータ１０に異常が発生したと判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータ１０の動作が停止される（Ｓ１０２）。

ナビゲーションシステム５２あるいは車速センサ５４からハイブリッド車両１００の速度情報が取得される（Ｓ１０４）。

車速情報に含まれる車速がしきい値Ｖ（０）よりも小さい場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１退避走行制御が実行される（Ｓ１０８）。

このとき、加速を開始してから車速がしきい値Ｖ（０）以上となる時間Ｔ（０）までの期間においては、第１退避走行制御が実行される。第１退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の駆動力は、第２退避走行制御が実行されるときの駆動力よりも高くなる。そのため、第１退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の加速度（図３のＬＮ３）は、第２退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の加速度（図３のＬＮ２）よりも大きくなる。その結果、図４のＬＮ５およびＬＮ６に示すように、第１退避走行制御が実行されるときの方が第２退避走行制御が実行されるときよりも速やかにハイブリッド車両１００の速度が上昇する。すなわち、ハイブリッド車両１００の加速がもたつくことが抑制される。

一方、車速がしきい値Ｖ（０）以上となる場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、第２退避走行制御が実行される（Ｓ１１０）。

車速がしきい値Ｖ（０）以上となると、第２退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の駆動力は、第１退避走行制御が実行されるときの駆動力よりも高くなる。そのため、第２退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の加速度（図３のＬＮ３）は、第１退避走行制御が実行されるときのハイブリッド車両１００の加速度（図３のＬＮ１）よりも大きくなる。その結果、図４のＬＮ４およびＬＮ６に示すように、第２退避走行制御が実行されるときの方が第１退避走行制御が実行されるときよりもハイブリッド車両１００の速度が上昇する。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００によると、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００の速度がしきい値Ｖ（０）よりも低い低速走行をしている場合に、第１退避走行制御が実行されると、第２退避走行制御が実行される場合より駆動力の上限値が高いため、低速走行時からの加速に時間を要するなどのハイブリッド車両１００のドライバビリティの悪化を抑制することができる。一方、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００の速度がしきい値Ｖ（０）以上の高速走行をしている場合に、第２退避走行制御が実行されると、蓄電装置Ｂの電力の枯渇を抑制しつつ退避走行を行なうことができる。したがって、コンバータの異常発生時に車両が走行する路面状況に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

さらに、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００の速度がしきい値Ｖ（０）以上の高速走行をしている場合に、第２退避走行制御が実行されると、第１退避走行制御が実行される場合より駆動力の上限値が高いため、高速走行時にさらに加速が要求される場合に、加速に時間を要するなどのハイブリッド車両１００のドライバビリティの悪化を抑制することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００は、シリーズ方式のハイブリッド車両の構成を一例として説明したが、ハイブリッド車両１００としては、たとえば、エンジン３４からの動力が直接的に駆動輪に伝達可能な構成を有するハイブリッド車両であってもよい。このような構成を有するハイブリッド車両において、第１退避走行制御は、蓄電装置Ｂの電力を用いて第２ＭＧ３２を駆動させてハイブリッド車両１００を走行させるものとし、第２退避走行制御は、少なくともエンジン３４の動力を駆動輪に伝達してハイブリッド車両１００を走行させるものとしてもよい。たとえば、第２退避走行制御は、エンジン３４の動力を駆動輪に伝達しつつ、エンジンを用いて発生させた第１ＭＧ３０の発電電力を第２ＭＧ３２に供給してハイブリッド車両１００を走行させるものとしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、アクセル開度が全開である場合を想定して説明したが、たとえば、アクセル開度がしきい値のときに車速がＶ（０）よりも小さいか否かに応じて第１退避走行制御と第２退避走行制御とを切り替えるようにしてもよい。このようにすると、ユーザの加速要求と車速とに応じた第１退避走行制御と第２退避走行制御とを切り替えることができるため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ コンバータ、２２ 第１インバータ、２４ 第２インバータ、３０ 第１ＭＧ、３２ 第２ＭＧ、３４ エンジン、３８ 駆動輪、４４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４６ 補機負荷、５０ ＥＣＵ，５２ ナビゲーションシステム、５４ 車速センサ、１００ ハイブリッド車両、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ 平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子、Ｒｄ 放電抵抗。

Claims (1)

1. 車両の駆動力を発生する電動機と、
   前記駆動力および前記電動機に供給される電力のうちの少なくともいずれかの発生源となるように構成されるエンジンと、
   前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、
   前記蓄電装置と前記電動機との間に設けられ、前記蓄電装置に接続されるコンバータと前記電動機に接続されるインバータとによって構成される電力変換装置と、
   前記車両の速度情報を取得する情報取得装置と、
   前記コンバータの異常時に、前記エンジンを停止させたまま前記蓄電装置の電力を消費して前記車両を走行させる第１退避走行制御と、前記エンジンを用いて前記車両を走行させる第２退避走行制御とのうちのいずれかを実行する制御装置とを備え、
   前記第１退避走行制御の実行時の前記駆動力の上限値は、前記車両の速度がしきい値よりも低い速度域において前記第２退避走行制御の実行時に前記駆動力の上限値よりも高く、
   前記制御装置は、前記コンバータの異常時において、
   前記車両の速度が前記しきい値よりも低い場合には、前記第１退避走行制御の実行し、
   前記車両の速度が前記しきい値よりも高い場合には、前記第２退避走行制御を実行する、ハイブリッド車両。

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