JP2018012355A - ハイブリッド車両のバッテリ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両のバッテリ制御システムにおいて、退避走行時におけるユーザからの要求で要求放電電力が増加したときに、退避走行の性能を確保することである。【解決手段】バッテリ制御システムは、バッテリに対する放電電力を制御する制御装置を含む。制御装置は、エンジンまたは充電システムに異常が発生したときに、エンジンの駆動とバッテリの充電とを禁止し、バッテリの放電許容電力を退避走行用設定値に設定して電動モータを駆動して走行する退避走行のみで走行を許可Ｓ１０し、退避走行時では、加速指示部の操作量及び車速からバッテリに対する要求放電電力が増加したと判定Ｓ１６されたときに、退避走行用設定値を、退避走行時に要求放電電力が増加したと判定されないときに比べて高くするＳ１７。【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリに接続された電動モータ及び発電機と、エンジンとを備え、電動モータ及びエンジンの一方または両方を駆動源として走行するハイブリッド車両のバッテリ制御システムに関する。

従来から、電動モータ及びエンジンを備え、電動モータ及びエンジンの一方または両方を駆動源として走行するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、電動モータに電力を供給するために蓄電部であるバッテリが搭載される。ハイブリッド車両では、エンジンの駆動を禁止してモータジェネレータの駆動によって車両を走行させるＥＶ走行モードが設定される場合がある。また、ハイブリッド車両は充電システムを含み、その充電システムにより、エンジンの駆動力を発電機に伝達し、発電機が発電した電力をバッテリに供給することによりバッテリを充電させる場合もある。

特許文献１には、ハイブリッド車両において、エンジンの異常時に、モータジェネレータのみを用いて走行する退避走行を実行させる構成が記載されている。この構成では、ＥＶ走行時には、バッテリの放電許容電力である出力可能電力を増加させるが、退避走行時には、退避走行の非実行時よりも放電許容電力である出力可能電力の増加量を抑制する。

特開２０１４−９４６７０号公報

特許文献１に記載された構成では、エンジンの異常時に、エンジンを停止して、かつ、放電許容電力を抑制してモータジェネレータのみで走行する退避走行を実行する。一方、ハイブリッド車両において、エンジンまたは充電システムの異常時に、バッテリから放電することに問題がない場合に、エンジンの駆動とバッテリの充電とを禁止して、かつ、放電許容電力を抑制して走行する退避走行のみで走行を許可する構成も考えられる。これらの構成のいずれの場合でも、退避走行時における走行可能距離を長くできる。

しかしながら、放電許容電力を抑制して退避走行を行う場合において、坂道の登坂、本線道路外から本線道路への高い車速での合流等の走行状況によっては、放電許容電力が不足して、ユーザが必要とする退避走行の性能を確保できないおそれがある。

本発明の目的は、ハイブリッド車両のバッテリ制御システムにおいて、退避走行時におけるユーザからの要求で要求放電電力が増加したときに、退避走行の性能を確保することである。

本発明に係るハイブリッド車両のバッテリ制御システムは、バッテリに接続された電動モータ及び発電機と、エンジンとを備え、前記電動モータ及び前記エンジンの一方または両方を駆動源として走行するハイブリッド車両のバッテリ制御システムであって、前記バッテリに対する放電電力を制御する制御装置と、前記エンジンの駆動力を発電機に伝達し、前記発電機が発電した電力を前記バッテリに供給することにより前記バッテリを充電させる充電システムとを備える。前記制御装置は、前記エンジンまたは前記充電システムに異常が発生したときに、前記エンジンの駆動と前記バッテリの充電とを禁止し、前記バッテリの放電許容電力を退避走行用設定値に設定して前記電動モータを駆動して走行する退避走行のみで走行を許可し、退避走行時では、加速指示部の操作量及び車速から前記バッテリに対する要求放電電力が増加したと判定されたときに、前記退避走行用設定値を、退避走行時に前記要求放電電力が増加したと判定されないときに比べて高くする。

本発明に係るハイブリッド車両のバッテリ制御システムによれば、退避走行時において、ユーザからの要求で要求放電電力が増加したときには、放電許容電力を高くして退避走行の性能を確保できる。

本発明に係る実施形態のバッテリ制御システム及びハイブリッド車両の基本構成及び回路を示す図である。 実施形態において、バッテリ温度及び充電容量割合であるＳＯＣに応じて放電許容電力Ｗｏｕｔをマップから設定する方法を示す図である。 実施形態におけるＥＶ走行時において、退避走行に移行した場合に放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する方法を説明するためのフローチャートを示す図である。 実施形態において、バッテリ温度を一定にして、退避走行条件成立時に走行状態に応じて放電許容電力Ｗｏｕｔの設定値が変化する例を、ＳＯＣの変化との関係で示す図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。なお、以下では、発電機及び電動モータとして、いずれも電動機と発電機との両方の機能を有するモータジェネレータを用いる場合を説明するが、発電機は、電動機の機能がないものとしてもよい。また、電動モータは、発電機の機能がないものとしてもよい。また、以下で説明する数値及び個数は、説明のための例示であって、ハイブリッド車両のバッテリ制御システムの仕様に応じて適宜変更することができる。以下において複数の実施形態や、変形例などが含まれる場合、それらを適宜組み合わせて実施することができる。以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号を付して説明する。また、本文中の説明においては、必要に応じてそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、実施形態のバッテリ制御システム１２及びハイブリッド車両１０の基本構成及び回路を示す図である。図１の一点鎖線は信号線を表している。

バッテリ制御システム１２が搭載されるハイブリッド車両１０を説明する。ハイブリッド車両１０は、第２モータジェネレータ１８及びエンジン５０の一方または両方を駆動源として走行する。具体的には、ハイブリッド車両１０は、バッテリ制御システム１２と、エンジン５０と、車輪５２とを備える。バッテリ制御システム１２は、充電システム１４と、車輪駆動用の電動モータである第２モータジェネレータ１８と、制御装置２２とを含む。充電システム１４は、バッテリ１５、発電機である第１モータジェネレータ１６、及び動力分配機構１７を有する。充電システム１４では、バッテリ１５と第１モータジェネレータ１６とが、システムメインリレー２３、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２４、及びインバータ２５を介して接続される。

バッテリ１５は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の複数の二次電池である電池セルを有し、複数の電池セルを直列または並列に電気的に接続することにより構成される電池モジュールを含む。バッテリ１５は、複数の電池モジュールを電気的に直列に接続して構成される電池パックであってもよい。第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ１８はバッテリ１５に接続される。バッテリ１５から出力された直流電圧は昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２４により昇圧される。昇圧された直流電力は、インバータ２５により３相交流電力に変換される。変換後の交流電力は、第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ１８の少なくとも一方に供給される。以下、第１モータジェネレータ１６は第１ＭＧ１６と記載し、第２モータジェネレータ１８は第２ＭＧ１８と記載する。図１では、第１ＭＧ１６及び第２ＭＧ１８をそれぞれＭＧ１，ＭＧ２と示している。

ここで、第１ＭＧ１６及び第２ＭＧ１８のそれぞれは、電動機と発電機との両方の機能を有する。第１ＭＧ１６はバッテリ１５からの電力で駆動され、エンジン５０を始動させる始動モータとしての機能も有する。第２ＭＧ１８はバッテリ１５から電力が供給されて駆動され車両を駆動するために用いられる。具体的には、第２ＭＧ１８の駆動力が動力分配機構１７を介して車輪５２に伝達され、車輪５２が駆動される。第２ＭＧ１８は、車両の制動時に回生発電してバッテリ１５に電力を供給することでバッテリ１５を充電する発電機としても用いられる。

エンジン５０は、動力分配機構１７に接続されており、エンジン５０の駆動力により車輪５２を駆動することができる。また、エンジン５０の駆動力は、動力分配機構１７を介して第１ＭＧ１６に伝達されることで、第１ＭＧ１６が駆動され発電する。その発電電力はインバータ２５で交流から直流に変換された後、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２４によって降圧される。そして降圧後の電力がバッテリ１５に供給され、バッテリ１５が充電される。これにより、充電システム１４は、エンジン５０の駆動力を第１ＭＧ１６に伝達し、第１ＭＧ１６が発電した電力をバッテリ１５に供給することにより、バッテリを充電させる。

また、ハイブリッド車両１０では、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとが設定され、後述の制御装置２２がユーザ要求または車両状況によりＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードのいずれかを選択するように切り替える。ハイブリッド車両は選択された走行モードで走行する。ユーザ要求は、スイッチまたはボタン等の操作部を用いたユーザの操作により発生する。車両状況は、バッテリ１５の満充電容量に対する充電容量割合であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、アクセル操作に基づく車両要求駆動力等である。

ＥＶ走行モードは、エンジン５０の駆動を停止して、第２ＭＧ１８の動力によって車両を走行させる。ＨＶ走行モードは、エンジン５０の駆動を許可して走行するモードであり、走行状態（ＳＯＣ、出力要求など）に応じて、適宜エンジン５０を駆動して走行する。すなわち、エンジン５０及び第２ＭＧ１８のうち、少なくとも一方を駆動して走行し、ＳＯＣが低下した場合には発電する。また、走行状況によっては、エンジン５０の駆動力のみで走行する。ＨＶ走行モードは、ＳＯＣを所定範囲に維持するように走行するモードとすることができる。このとき、ＳＯＣが所定範囲の下限を下回るときにエンジン５０を駆動することにより第１ＭＧ１６で発電させ、ヒステリシスを考慮してＳＯＣが所定範囲の上限を上回るときにエンジン５０の駆動を停止させ、第２ＭＧ１８の動力のみで車両を走行させる。

第２ＭＧ１８及びエンジン５０の駆動力は動力分配機構１７を介して車輪５２に伝達され、ハイブリッド車両１０は、第２ＭＧ１８及びエンジン５０の一方または両方を駆動源として走行する。なお、後で説明する「ＨＶ走行時」の用語は、ＨＶ走行モードのときとしてもよいし、ＨＶ走行モードにおいて電動モータとエンジンの両方が駆動されているときに限定してもよい。また、後で説明する「ＥＶ走行時」の用語には、ＨＶ走行モードにおいてエンジンを駆動しない状態を含めてもよい。

制御装置２２は、例えばコンピュータから構成され、演算部であるＣＰＵと、メモリ、ハードディスク装置等の記憶部とを含んで構成される。制御装置２２は、車両における種々の機器を制御する。例えば、制御装置２２は、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２４及びインバータ２５のスイッチング素子（図示せず）のオンオフ動作を制御して、第１ＭＧ１６及び第２ＭＧ１８の回転数またはトルクを制御する。また、制御装置２２は、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２４のスイッチング素子のオンオフ動作を制御して昇降圧動作を制御する。

また、制御装置２２は、車両に搭載された各種センサから検出値を表す信号を受信する。具体的には、バッテリ制御システム１２は、アクセル開度センサ３０、車速センサ３１、電流センサ３２、電圧センサ３３、及び温度センサ３４を含む。アクセル開度センサ３０は、加速指示部であるアクセルペダル（図示せず）を、完全に操作し切った、すなわち完全に踏み込んだ場合の操作量を１００として、それに対する操作量の割合（％）をアクセル開度として検出する。なお、加速指示部は、アクセルペダルに限定せず、運転者が手で操作するアクセルレバーなどとしてもよい。車速センサ３１は、車両の車速を検出する。

電流センサ３２は、バッテリ１５の入出力電流を検出する。電圧センサ３３はバッテリ１５の電圧を検出する。温度センサ３４は、バッテリ１５の温度を検出する。アクセル開度センサ３０、車速センサ３１、電流センサ３２、電圧センサ３３、及び温度センサ３４は、それぞれ検出値を表す信号を制御装置２２に送信する。

制御装置２２は、電流センサ３２によって検出されたバッテリ１５の電流値を積算することにより、ＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、電圧センサ３３によって検出されたバッテリ電圧値から算出することもできる。

制御装置２２は、始動スイッチ（図示せず）がユーザにオンされることにより、システムメインリレー２３がオフからオンに切り替えられることによって、バッテリ１５及びインバータ２５を接続する。これにより、バッテリ制御システム１２が起動状態となる。一方、制御装置２２は、始動スイッチがユーザにオフされて、システムメインリレー２３がオンからオフに切り替えられることによって、バッテリ１５及びインバータ２５の接続を遮断する。これにより、バッテリ制御システム１２が停止状態となる。

さらに、制御装置２２は、エンジン５０または充電システム１４に異常が発生したときに、それを検知して、バッテリから放電することに問題がない場合に、通常のＥＶ走行及びＨＶ走行を禁止して、退避走行のみで車両の走行を許可する。「退避走行」は、エンジン５０の駆動とバッテリ１５の充電とを禁止し、第２ＭＧ１８を駆動して車両の走行を行う。

また、制御装置２２は、バッテリ１５に対する放電電力及び充電電力を制御する。バッテリ１５の放電が制御されるときには、放電許容電力Ｗｏｕｔが設定される。制御装置２２は、放電電力が放電許容電力Ｗｏｕｔを超えないように、バッテリ１５の放電を制御する。放電許容電力Ｗｏｕｔは、図２を用いて説明するように、バッテリ１５のＳＯＣ及びバッテリ温度に応じて定まる。また、上記の「退避走行」では、バッテリの放電許容電力Ｗｏｕｔを低下させ、退避走行用設定値として、ＳＯＣ及びバッテリ温度に応じて定まる退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄに設定する。

図２は、実施形態において、バッテリ温度及びＳＯＣに応じて放電許容電力Ｗｏｕｔをマップから設定する方法を示す図である。放電許容電力Ｗｏｕｔは、算出された現在のＳＯＣと、バッテリ１５の検出温度とを用いて、予め設定された関係を示すマップを用いて求められる。そのために、制御装置２２の記憶部には、図２に示すように、ＳＯＣ、バッテリの温度、及び放電許容電力Ｗｏｕｔの関係を示すマップが予め記憶されている。図２では、横方向に並んだ複数の列で複数のバッテリ温度を規定し、縦方向に並んだ複数の行で複数のＳＯＣを規定している。図２では、バッテリ温度及びＳＯＣから一義的に定まる各枠が空白となっているが、実際には、各枠の中に放電許容電力Ｗｏｕｔの数値が入っている。これにより、バッテリ温度及びＳＯＣに応じた放電許容電力Ｗｏｕｔが算出される。例えば、バッテリ温度が−１０℃でＳＯＣが５０％である場合には、図２で矢印α、矢印βの先端で示す枠内の数値が放電許容電力Ｗｏｕｔとなる。また、バッテリ温度及びＳＯＣが図２で示されていない数値である場合には、その数値の両側の図２で示されるそれぞれ２つの数値を用いた線形補間によって対応する放電許容電力Ｗｏｕｔの数値が算出される。図２に示すマップは、ＥＶ走行用、ＨＶ走行用、及び退避走行ベース電力の複数のマップが記憶され、それぞれのマップは異なっている。

具体的には、ＥＶ、ＨＶ走行用のマップでは、バッテリ温度及びＳＯＣをそれぞれ同じとした場合に、ＥＶ走行用の放電許容電力であるＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅ（図４）が、ＨＶ走行用の放電許容電力であるＷｏｕｔ＿ｈｖ（図４）より基本的に高い。ＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅとＨＶ走行電力Ｗｏｕｔ＿ｈｖとは、図４のようにそれぞれの電力を示す線の両端のみで一致する。また、ＨＶ走行用と退避走行ベース電力とのマップでは、バッテリ温度及びＳＯＣをそれぞれ同じとした場合に、ＨＶ走行電力Ｗｏｕｔ＿ｈｖ（図４）が、退避走行用のベースの放電許容電力である退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄより基本的に高い。ＨＶ走行電力Ｗｏｕｔ＿ｈｖと退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄとは、図４のようにそれぞれの電力を示す線の両端のみで一致する。したがって、ＥＶ走行時では、ＨＶ走行時よりも、バッテリ１５からの放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大する。これにより、ＥＶ走行時の走行性能を高くできる。また、ＨＶ走行時では、退避走行時のベース電力よりも、バッテリ１５からの放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大する。これにより、退避走行時では放電許容電力を抑制して、走行可能距離を長くできる。

さらに、制御装置２２は、退避走行時において、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度及び車速からバッテリ１５に対する要求放電電力が増加したと判定されたときに、退避走行用設定値を退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄより高くする。具体的には、このときに、制御装置２２は、ＳＯＣ及びバッテリ温度に応じた退避走行用設定値を、退避走行時に要求放電電力が増加したと判定されないときに比べて高くする。これにより、後述のように退避走行時におけるユーザからの要求で要求放電電力が増加したときに、退避走行の性能を確保できる。

なお、マップとして、直交するｘ軸、ｙ軸、ｚ軸を含む３軸の空間内に、ＳＯＣ、バッテリ１５の温度、及びＷｏｕｔの関係を示すこともできる。

図３は、実施形態におけるＥＶ走行時において、退避走行に移行した場合に放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する方法を説明するためのフローチャートを示す図である。

図３に示す放電許容電力Ｗｏｕｔの設定方法は、放電電力を設定するときの前段階の処置として実行される。例えば、複数回のシステム起動状態である「走行トリップ」のそれぞれにおいて、放電電力は、設定された放電許容電力Ｗｏｕｔを超えないように設定される。各回の走行トリップは、Ｒｅａｄｙ ＯｎからＲｅａｄｙ Ｏｆｆまでの状態を意味する。図３に示すフローチャートを実行するためのプログラムは、制御装置２２の記憶部に記憶され、制御装置２２の起動により実行される。

ユーザの始動スイッチのオン操作により制御装置２２が起動される（Ｒｅａｄｙ ＯＮ状態となる）と、ステップＳ１０において制御装置２２が「ＥＶ走行から移行した退避走行中」か否かを判定する。例えばＥＶ走行時において、エンジン５０の異常を知らせる信号が制御装置２２に入力された場合に退避走行に移行する。また、ＥＶ走行時において、充電システム１４に異常が発生したことを知らせる信号が制御装置２２に入力される、例えば第１ＭＧ１６の状態を検出するセンサ等から異常を知らせる信号が制御装置２２に入力されることで退避走行に移行する。以下ではステップＳは単にＳと記載する。

ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合、すなわちＥＶ走行からの退避走行中と判定された場合には、Ｓ１２でＳＯＣが予め設定された所定値より大きいか否かが判定される。Ｓ１２の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ１３に移行する。Ｓ１３では、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、車速が所定速度未満か否かが判定される。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳの場合には、アクセル開度及び車速からバッテリ１５に対する要求放電電力が増加したと判定される（Ｓ１６）。例えば、車両の登坂時でアクセル開度が大きいにもかかわらず、車速が極低速である場合には、車両に加わる負荷に対して第２ＭＧ１８の駆動力が小さい。この場合には、退避走行用設定値としての放電許容電力Ｗｏｕｔを大きくして第２ＭＧ１８の駆動力を高くすることが望まれる。

そこで、次にＳ１７において、放電許容電力ＷｏｕｔがＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅ（図４）に設定される。ＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅは、基本的に、ＳＯＣ及びバッテリ温度に応じた値について、退避走行時に要求放電電力が増加したと判定されないときの放電許容電力である退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄ（図４）より高い。これにより、退避走行時において、ユーザからの要求で要求放電電力が増加したときに、放電許容電力Ｗｏｕｔを高くして退避走行の性能を確保できる。

また、Ｓ１３の判定結果がＮＯの場合にはＳ１４に移行する。Ｓ１４では、アクセル開度の時間的な増加率、すなわち単位時間当たりのアクセル開度増加量が所定増加率より大きく、かつ、車速の時間的な変化率、すなわち単位時間当たりの車速の変化量が０以下か否かが判定される。例えば、高速道路での本線道路外から本線道路に合流する場合において、アクセル開度を迅速に増大しているにもかかわらず、車速が上がらないか下がる場合には、ユーザの加速要求に対して第２ＭＧ１８の駆動力が増加していない。この場合も、放電許容電力Ｗｏｕｔを大きくして第２ＭＧ１８の駆動力を高くすることが望まれる。

この場合には、Ｓ１３の判定結果がＹＥＳの場合と同様にＳ１７において、放電許容電力ＷｏｕｔがＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅに設定される。これにより、放電許容電力Ｗｏｕｔを高くして退避走行を確保できる。

一方、Ｓ１２の判定結果がＮＯの場合、すなわちＳＯＣが所定値以下の場合には、放電許容電力を高くすることはバッテリの性能上望ましくない。このため、次の処理として、放電許容電力Ｗｏｕｔが退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄに設定される（Ｓ１５）。退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄはＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅより基本的に低い。また、Ｓ１４の判定結果がＮＯの場合には、要求放電電力が増加したと判定されないときであり、Ｓ１２の判定結果がＮＯの場合と同様に、放電許容電力Ｗｏｕｔが退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄに設定される（Ｓ１５）。Ｓ１０の判定結果がＮＯの場合と、Ｓ１５またはＳ１７の設定後とでは、放電許容電力Ｗｏｕｔの設定が終了され、Ｓ１０に戻る。

上記のバッテリ制御システムによれば、退避走行時において、ユーザからの要求で要求放電電力が増加したときには、退避走行用設定値としての放電許容電力Ｗｏｕｔを高くして退避走行の性能を確保できる。図４は、実施形態において、バッテリ温度を一定にして、退避走行条件成立時に走行状態に応じて放電許容電力Ｗｏｕｔの設定値が変化する例を、充電容量割合であるＳＯＣの変化との関係で示す図である。図４では、説明を分かりやすくするためにバッテリ温度を一定にして説明しているが、実際に、バッテリ温度が変化する場合には、その変化した後のバッテリ温度とＳＯＣとの関係を示すマップから放電許容電力Ｗｏｕｔが設定される。

図４の例では、まずＥＶ走行時において動作点Ｃ１でＳＯＣと放電許容電力Ｗｏｕｔが設定されている。このときには、放電許容電力はＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅである。このときにエンジンの異常等により退避走行に移行する条件が成立すると、動作点がＣ２に移動して放電許容電力が低下して、退避走行用設定値が退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄに設定される。これにより、車両が、低い退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄを最大とした電力を用いて、第２ＭＧ１８により駆動される退避走行を行う。そして、第２ＭＧ１８の駆動に伴うＳＯＣの低下にしたがって、退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄを示す線上で動作点がＣ２からＣ３に移動する。

そして、Ｃ３でユーザからの要求で要求放電電力が増加したと判定される（図２のＳ１６）と、動作点がＣ４に移動して、放電許容電力ＷｏｕｔがＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅに上昇する。これにより、退避走行時におけるユーザからの要求で要求放電電力が増加したときに、退避走行の性能を確保できる。その後、ＳＯＣの低下にしたがって、ＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅを示す線上で動作点がＣ４からＣ５に移動する。そして、Ｃ５で要求放電電力が増加したと判定されなくなると、ＳＯＣを低下させながら時間的に緩やかに放電許容電力Ｗｏｕｔが低下して再度、退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄとなる。Ｃ５からＣ６への移動時に瞬時に放電許容電力Ｗｏｕｔを低下させてもよい。一方、Ｃ１からＣ２への移動時、またはＣ３からＣ４への移動時にＣ５からＣ６への移動時と同様に、放電許容電力を緩やかに変化させてもよい。また、図４で示すように、バッテリの性能から定まる放電不可領域よりもＳＯＣの所定量をあけて下限が設定される放電電力許可領域で、放電許容電力Ｗｏｕｔは設定される。

図３のフローチャートでは、ＥＶ走行時において退避走行に移行した場合における放電許容電力の設定方法を説明した。このときには、上記で説明したように、図３のＳ１６で要求放電電力が増加したと判定されたときに、Ｓ１７で、放電許容電力Ｗｏｕｔが通常のＥＶ走行時と同じＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅに設定される。一方、ＨＶ走行時において退避走行に移行した場合には、図３とは別のフローチャートを用いて放電許容電力Ｗｏｕｔが設定されてもよい。例えば、図３のＳ１６で要求放電電力が増加したと判定されたときに対応して、Ｓ１７に対応する処理で、放電許容電力Ｗｏｕｔが通常のＨＶ走行時と同じＨＶ走行電力Ｗｏｕｔ＿ｈｖ（図４）に設定される。これにより、ＥＶ走行時において退避走行に移行した場合よりも、要求放電電力が増加したと判定されたときの放電許容電力Ｗｏｕｔは低くなる。例えば図４において、点Ｃ３から、ＨＶ走行電力Ｗｏｕｔ＿ｈｖを示す線上の点Ｃ４ａに動作点が移動する。図３のフローチャートと、ＨＶ走行から退避走行に移行する場合において放電許容電力を設定する方法を示すフローチャートとは、パラレルに実行することができる。

上記の図３、図４では、ＥＶ走行時において退避走行に移行した場合において、要求放電電力が増加と判定されたときに、通常のＥＶ走行時のマップと同様に、退避走行用設定値としての放電許容電力がＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅに設定されている。一方、別例として、ＥＶ走行から退避走行に移行した場合において、退避走行時に要求放電電力が増加したと判定されたときに、通常のＥＶ走行時のマップとは異なる別のマップを用いて、放電許容電力Ｗｏｕｔが設定されてもよい。例えば別のマップでは、バッテリ温度及びＳＯＣがそれぞれ同じ場合に、要求放電電力が増加したと判定されたときに、退避走行用設定値が、退避走行ベース電力Ｗｏｕｔ＿ｍｄよりは高いが、ＥＶベース電力Ｗｏｕｔ＿ｂａｓｅよりは低くなってもよい。

また、別例として、退避走行に移行した場合において、退避走行用設定値を、ＳＯＣ及びバッテリ温度に応じて定めるのではなく、退避走行時に一般的に適切と考えられる車速、例えば４０ｋｍ／ｈで平地を走行できるような第１固定値に設定してもよい。そして、退避走行時に要求放電電力が増加したと判定されたときに、退避走行用設定値を第１固定値より高い第２固定値にしてもよい。

１０ ハイブリッド車両、１２ バッテリ制御システム、１４ 充電システム、１５ バッテリ、１６ 第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、１７ 動力分配機構、１８ 第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、２２ 制御装置、２３ システムメインリレー、２４ 昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、２５ インバータ、３０ アクセル開度センサ、３１ 車速センサ、３２ 電流センサ、３３ 電圧センサ、３４ 温度センサ、５０ エンジン、５２ 車輪。

Claims (1)

1. バッテリに接続された電動モータ及び発電機と、エンジンとを備え、
   前記電動モータ及び前記エンジンの一方または両方を駆動源として走行するハイブリッド車両のバッテリ制御システムであって、
   前記バッテリに対する放電電力を制御する制御装置と、
   前記エンジンの駆動力を発電機に伝達し、前記発電機が発電した電力を前記バッテリに供給することにより前記バッテリを充電させる充電システムとを備え、
   前記制御装置は、
   前記エンジンまたは前記充電システムに異常が発生したときに、前記エンジンの駆動と前記バッテリの充電とを禁止し、前記バッテリの放電許容電力を退避走行用設定値に設定して前記電動モータを駆動して走行する退避走行のみで走行を許可し、退避走行時では、加速指示部の操作量及び車速から前記バッテリに対する要求放電電力が増加したと判定されたときに、前記退避走行用設定値を、退避走行時に前記要求放電電力が増加したと判定されないときに比べて高くする、ハイブリッド車両のバッテリ制御システム。

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