JP2019111839A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】加硫金型の横溝からの抜け性能を向上させたタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝３によって陸部４が区分されている。陸部４には、陸部４をタイヤ軸方向に横切る横溝５と、サイプ６とが設けられている。横溝５の横断面は、陸部４の踏面側に位置する第１部分と、第１部分よりもタイヤ半径方向内側で第１部分よりも大きい溝幅を有する第２部分とを含んでいる。サイプ６は、横溝５の少なくとも第１部分と交差して設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、横溝を有するタイヤに関し、詳しくは、加硫金型の横溝からの抜け性能を向上させたタイヤに関する。

従来、トレッド部の陸部に、例えば、踏面側に位置する第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向内側で前記第１部分よりも大きい幅を有する第２部分とを含む横溝が設けられたタイヤが知られている。

このような横溝を成形する加硫金型は、前記陸部の踏面を成形する基準面から突出するリブを有し、このリブは、前記第１部分を成形するための第１部分成形部と、前記第１部分成形部に連なり第２部分を成形するための第２部分成形部とを含む。このような加硫金型は、タイヤを加硫成形した後、タイヤから引き離すときに、幅の大きい前記第２部分成形部が、幅の小さい第１部分を通過しなければならず、この際に陸部のゴム欠けが生じ易いという問題があった。

特許公報第５１７９６６８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、加硫金型の抜け性能を向上させ、ひいては陸部のゴム欠けを抑制することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝によって陸部が区分されており、前記陸部には、前記陸部をタイヤ軸方向に横切る横溝と、サイプとが設けられており、前記横溝の横断面は、前記陸部の踏面側に位置する第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向内側で前記第１部分よりも大きい幅を有する第２部分とを含み、前記サイプは、前記横溝の少なくとも前記第１部分と交差して設けられている。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記第２部分に達することなく設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記第２部分に連なっている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記横溝と十字状に交差している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプの長さが、前記第２部分の最大幅よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、タイヤ軸方向に対して２５〜７０度で傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の平面視において、前記横溝が、円弧状に湾曲している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記横溝に複数本設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、トレッド端を含むショルダー陸部と、それよりもタイヤ赤道側に配されたミドル陸部とを含み、前記横溝が形成された前記陸部が、前記ミドル陸部である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部が、前記ショルダー陸部よりも複素弾性率が大きいゴム組成物を含む、のが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部の陸部に、横溝の少なくとも第１部分と交差するサイプが設けられている。これにより、加硫成形後、加硫金型をタイヤから引き離すとき、サイプが開き、第１部分の幅を大きくする。このため、第２部分を成形する加硫金型のリブが第１部分を通過するときのゴム欠け等の損傷を抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 横溝及びサイプを形成するための加硫金型の斜視図である。 図１の拡大図である。 他の実施形態の横溝及びサイプの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝３が設けられている。本実施形態では、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３が設けられている。

主溝３は、例えば、トレッド端Ｔｅの最も近くに配される一対のショルダー主溝３Ａ、３Ａと、ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向内側に配される一対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、２〜６本の主溝３で構成されても良い。

本実施形態のショルダー主溝３Ａ及びクラウン主溝３Ｂは、直線状にのびている。他の態様では、ショルダー主溝３Ａ及びクラウン主溝３Ｂは、ジグザグ状や波状など、種々の形状で形成されていても良い。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" とする。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、主溝３によって、複数の陸部４に区分される。本実施形態の陸部４は、例えば、一対のショルダー陸部４Ａ、４Ａと、一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂと、クラウン陸部４Ｃとを含んでいる。ショルダー陸部４Ａは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３Ａとの間に区分される。ミドル陸部４Ｂは、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂと間に区分される。クラウン陸部４Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂ間に区分される。

少なくとも１つの陸部４には、陸部４をタイヤ軸方向に横切る横溝５と、サイプ６とが設けられている。本実施形態では、横溝５とサイプ６とが、一対のミドル陸部４Ｂに設けられている。本明細書では、横溝５を含む溝は、その深さの全範囲を対象としたときに最大幅が１．５mm以上の部分を含む凹部として定義される。一方、サイプは、その深さの全範囲を対象としたときに、最大幅が１．５mm未満の切り込みをいう。

図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、本実施形態の横溝５は、横断面において、陸部４の踏面４ａ側に位置する第１部分７と、第１部分７よりもタイヤ半径方向内側で第１部分７よりも大きい幅を有する第２部分８とを含んでいる。横溝５は、本実施形態では、第１部分７と第２部分８とでフラスコ状に形成されている。また、本実施形態のサイプ６は、横溝５の少なくとも第１部分７と交差して設けられている。

図３は、このような横溝５及びサイプ６を加硫成形するための加硫金型２０の部分斜視図である。図３に示されるように、加硫金型２０は、陸部４の踏面４ａを成形する基準面２１と、横溝５及びサイプ６を成形するリブ２２とを含んでいる。

本実施形態のリブ２２は、第１部分成形部２３と第２部分成形部２４とサイプ成形部２５とを含んでいる。第１部分成形部２３は、基準面２１から突出して第１部分７を成形し得る。第２部分成形部２４は、第１部分成形部２３に連なり第２部分８を成形し得る。サイプ成形部２５は、基準面２１から突出してサイプ６を成形し得る。加硫成形後、加硫金型２０をタイヤ１から引き離すとき、リブ２２の第２部分成形部２４が第１部分７を通過しようとする際、サイプ６が開くことで、第１部分７の幅を大きくする。このため、リブ２２の第２部分成形部２４が第１部分７を容易に通過することができ、ひいてはそこでのゴム欠け等の損傷が抑制される。

また、本実施形態の横溝５は、トレッド部２の新品から摩耗初期では、第１部分７が踏面４ａに露出するので、第２部分８が露出する場合に比して、相対的に陸部４のパターン剛性を高く維持し、ひいては、操縦安定性能の低下が抑制される。このような観点より、第１部分７の幅ｗ１は、０．６〜１．２mmが望ましい。また、トレッド部２の摩耗終期では、第２部分８が踏面４ａに露出するので、相対的に大きな幅を有する溝としての機能を発揮して、排水性能を高く維持する。このような観点より、第２部分８の幅ｗ２（最大幅）は、３〜７mmが望ましい。

第２部分８の幅（最大幅）ｗ２は、第１部分７の幅ｗ１の３．８〜６．７倍であるのが望ましい。第２部分８の幅ｗ２が第１部分７の幅ｗ１の３．８倍未満の場合、摩耗後期における排水性能の維持効果が小さくなるおそれがある。第２部分８の幅ｗ２が第１部分７の幅ｗ１の６．７倍を超える場合、第２部分成形部２４が第１部分７を通過するとき、ゴム欠け等が生じやすくなるおそれがある。

第２部分８は、加硫金型の抜け性能と排水性能とをバランス良く高めるために、第２部分８の幅ｗ２と第２部分８の深さｈ２との比（ｈ２／ｗ２）が、７０％〜１２０％であるが望ましい。

図４は、横溝５及びサイプ６の拡大図である。図４に示されるように、横溝５は、本実施形態では、陸部４を横断している。即ち、横溝５の両端は、陸部４の両側面に開口している。このような横溝５は、加硫金型２０を抜く際に、第１部分７をより大きく広げるのに役立ち、ゴム欠け等がさらに効果的に抑制される。他の態様では、横溝５は、例えば、一端が陸部４内で終端し、他端が主溝３に連通する態様でも良い。また、さらに他の態様では、横溝５は、両端が陸部４内で終端しても良い。

横溝５は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。このような横溝５は、タイヤ周方向のエッジ成分を有しているので、タイヤ１の転動を利用して、陸部４の踏面４ａと路面との間の水膜を陸部４の外側にスムーズに排出し得る。このような作用を効果的に発揮させるために、横溝５は、タイヤ軸方向に対して２５〜７０度の角度αで傾斜しているのが望ましい。角度αが２５度未満の場合、前記水膜をタイヤ周方向に効果的に排出できないおそれがある。角度αが７０度を超える場合、陸部４のパターン剛性（タイヤ軸方向の剛性）が小さくなるおそれがある。

横溝５は、タイヤ軸方向に対する角度αが、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって漸減しているのが望ましい。このような横溝５は、陸部４のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性を高く維持する。したがって、排水性能を損ねずに、操縦安定性能を高める。

横溝５は、トレッド部２の平面視において、円弧状に湾曲しているのが望ましい。これにより、横溝５の長さ（溝容積）が大きくなり、排水効果が高められる。また、第１部分７の壁同士が互いに接触したときには、陸部４のせん断変形が抑制されるので、パターン剛性が高く維持される。本実施形態の横溝５は、タイヤ周方向の一方側（図では上側）へ凸の円弧状で形成されている。

図２に示されるように、本実施形態では、第１部分７は、幅ｗ１が１．５mm未満で形成される部分である。また、第２部分８は、幅ｗ２が１．５mm以上で形成される部分である。

本実施形態では、第１部分７は、幅ｗ１がタイヤ半径方向に等幅な第１等幅部７ａを含んで形成されている。このような第１等幅部７ａは、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。

第１部分７の溝深さｈ１は、横溝５の溝深さＨの０．３０〜０．５６倍であるのが望ましい。第１部分７の溝深さｈ１が横溝５の溝深さＨの０．３０倍未満の場合、摩耗初期又は摩耗中期で第２部分８が露出するので、陸部４のパターン剛性が小さくなるおそれがある。第１部分７の溝深さｈ１が横溝５の溝深さＨの０．５６倍を超える場合、摩耗後期の排水性能の維持効果が小さくなるおそれがある。第１部分７の溝深さｈ１は、横溝５の溝深さＨの０．４０倍以上であるのがさらに望ましい。

本実施形態の第２部分８は、幅ｗ２がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する第２漸増部８ａと、幅ｗ２が等幅（最大幅）でタイヤ半径方向に連続する第２等幅部８ｂとを含んでいる。このように、本実施形態の第２部分８は、上すぼみの六角形状で形成されている。なお、第２部分８は、このような態様に限定されるものではなく、横断面において、円形状や樽形状、タイヤ半径方向外側及び内側に向かって幅ｗ２が漸増する砂時計形状、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が漸増する三角形状など、種々の形状が採用される。

横溝５の溝深さＨは、例えば、６．０〜６．６mm程度が望ましい。

サイプ６は、本実施形態では、第２部分８に連なっている。このようなサイプ６は、加硫金型２０のリブ２２の引き離し時、第１部分７の幅をさらに大きく拡げる。このため、上記ゴム欠け等の発生が、より一層抑制される。サイプ６は、本実施形態では、第２漸増部８ａよりもタイヤ半径方向内側に形成されている。

サイプ６の長さＬ１は、例えば、第２部分８の幅ｗ２よりも大きく形成されている。このようなサイプ６は、上記ゴム欠け等の発生を、さらに抑制する。サイプ６の長さＬ１が過度に大きくなる場合、陸部４のパターン剛性が低下するおそれがある。このため、サイプ６の長さＬ１は、第２部分８の幅ｗ２の１．０倍を超えて、１．５倍以下が望ましい。本明細書では、サイプ６の長さＬ１は、第１部分７の幅ｗ１を含むものである。

特に限定されるものではないが、上述のゴム欠け等の発生の抑制を考慮すると、サイプ６の深さｈ３は、第１部分７の溝深さｈ１の１００％〜２００％が望ましく、１２０％〜１７０％がさらに望ましい。

図４に示されるように、サイプ６の幅ｗ３は、０．６〜０．８mmであるのが望ましい。サイプ６の幅ｗ３が０．８mmを超える場合、陸部４のパターン剛性が低下するおそれがある。サイプ６の幅ｗ３が０．６mm未満の場合、加硫成形後、タイヤ１から加硫金型２０を引き離すときの第１部分７の幅を大きくできないおそれがある。

サイプ６は、横溝５と十字状に交差している。このようなサイプ６は、加硫金型２０をタイヤ１から取り外す際に、第１部分７の幅をより大きく拡げる。このため、上記ゴム欠け等の発生抑制効果が高くなる。前記「十字状」とは、サイプ６が横溝５の幅方向の両側に突出して延びている態様であれば良い。上述の作用をより効果的に発揮させるために、サイプ６と横溝５との間の角度θは、７０度以上が望ましく、サイプ６と横溝５とが直交するのがより望ましい。

サイプ６は、横溝５に１本、形成されていればよいが、横溝５に複数本設けられているのが好ましい。これにより、複数箇所で、第１部分７の幅が大きくなるので、さらに、第２部分成形部２４の通過によるゴム欠け等が抑制される。サイプ６の本数は、例えば、横溝５の長手方向の長さＬ２と第２部分８の幅ｗ２とサイプ６の長さＬ１とに基づいて決定される。サイプ６は、本実施形態では、横溝５に２本設けられている。

サイプ６は、本実施形態では、トレッド部２の平面視において、直線状にのびている。このようなサイプ６は、第１部分７の幅を一層大きく拡げる。なお、サイプ６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状（図示省略）にのびるものでも良い。

サイプ６は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に配された第１サイプ６ａと、第１サイプ６ａよりもトレッド端Ｔｅ側に配された第２サイプ６ｂとを含んでいる。本実施形態のサイプ６ａ、６ｂは、相対的にトレッド端Ｔｅ側よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。具体的には、第１サイプ６ａと陸部４のタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる陸部縁４ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、第１サイプ６ａと第２サイプ６ｂとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂよりも小さい。また、第１サイプ６ａと第２サイプ６ｂとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、第２サイプ６ｂと陸部４のトレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向にのびる陸部縁４ｉとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｃよりも小さい。加硫成形後、タイヤ周方向の長さが大きいタイヤ赤道Ｃ側は、トレッド端Ｔｅ側に比して、加硫金型２０のリブ２２の引き離しにくい傾向がある。このため、上述の通り、トレッド端Ｔｅ側に比してタイヤ赤道Ｃ側にサイプ６を配することで、上記ゴム欠け等が、より一層抑制される。

第１サイプ６ａ及び第２サイプ６ｂは、上述のように、相対的にタイヤ赤道Ｃ側に配されるものに限定されるものではない。他の態様では、第１サイプ６ａ及び第２サイプ６ｂは、例えば、横溝５をその長手方向に等分割する位置に配されている。

図１に示されるように、ミドル陸部４Ｂは、ショルダー陸部４Ａに比して、踏面４ａと路面との間の水膜がタイヤ１の外方へ排出されにくい領域である。このため、排水性能を高める観点より、横溝５及びサイプ６をミドル陸部４Ｂに形成するのが望ましい。なお、排水性能を高める観点より、横溝５及びサイプ６は、クラウン陸部４Ｃに設けても良い。さらに、横溝５及びサイプ６は、ショルダー陸部４Ａに設けても良い。

上述のような横溝５とサイプ６とが設けられた陸部４（ミドル陸部４Ｂ）は、そのパターン剛性を高く維持するために、上述の横溝５とサイプ６とが設けられていない他の陸部よりも複素弾性率Ｅ*が大きいゴム組成物を含んでいるのが望ましい。本実施形態のトレッドパターンの場合、ミドル陸部４Ｂに含まれるゴム組成物の複素弾性率Ｅ*１は、ショルダー陸部４Ａ、クラウン陸部４Ｃに含まれるゴム組成物の複素弾性率Ｅ*２よりも大きく形成される。さらに、パターン剛性と加硫金型の抜け性能とをバランス良く向上するために、前記複素弾性率Ｅ*１と、前記複素弾性率Ｅ*２との比（Ｅ*１／Ｅ*２）は、１．５〜３．０であるのが望ましい。なお、本明細書において、複素弾性率Ｅ*は、JIS−K6394の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期伸張歪：１０％
動歪の振幅：±２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：７０℃

図５は、サイプ６の変形例を示す横溝５とサイプ６との横断面図である。本実施形態の横溝５及びサイプ６と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態のサイプ６は、第２部分８に達することなく、第１部分７の第１等幅部７ａのみに連なって設けられている。これにより、陸部４のパターン剛性の低下が大きく抑えられる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１７の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、加硫金型の抜け性能、排水性能及びコーナリングパワーがテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：７．５J
タイヤ内圧：２３０kPa
第１部分の深さｈ１（３mm）／Ｈ（６．３mm）：４８％
第２部分の幅ｗ２（最大幅）：４mm
サイプの幅ｗ３：０．７mm
実施例１〜実施例５、８、９：サイプは、第２漸増部のみを覆って連なる。
実施例６：サイプは、第１等幅部のみに連なっている。
実施例７：サイプは、第２等幅部に連なっている。

＜加硫金型の抜け性能＞
各試供タイヤを加硫成形後、加硫金型を引き離した際に、サイプが交差している横溝内のゴム欠けによる損傷状態が目視で確認された。結果は、タイヤ１０本の平均のゴム欠け数であり、数値が小さいほど優れていることを示す。

＜排水性能＞
インサイドドラム試験機を用いて、各試供タイヤの制動力が、ハイドロプレーニング現象によって最大制動力の５０％になったときの速度が測定された。即ち、摩耗初期状態の排水性能である。測定条件は、下記のとおりである。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
水深：５．０mm

＜コーナリングパワー＞
室内用のタイヤコーナリング試験機を用い、コーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。摩耗初期状態のコーナリングパワーである。結果は、比較例を１００とした指数であり、数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、パターン剛性が大きいことを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、加硫金型の抜け性能が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能やコーナリングパワーの悪化が小さいことが確認された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
４ａ 踏面
５ 横溝
６ サイプ
７ 第１部分
８ 第２部分

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝によって陸部が区分されており、
   前記陸部には、前記陸部をタイヤ軸方向に横切る横溝と、サイプとが設けられており、
   前記横溝の横断面は、前記陸部の踏面側に位置する第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ半径方向内側で前記第１部分よりも大きい幅を有する第２部分とを含み、
   前記サイプは、前記横溝の少なくとも前記第１部分と交差して設けられている、
   タイヤ。
2. 前記サイプは、前記第２部分に達することなく設けられている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記サイプは、前記第２部分に連なっている、請求項１記載のタイヤ。
4. 前記サイプは、前記横溝と十字状に交差している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記サイプの長さは、前記第２部分の最大幅よりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記横溝は、タイヤ軸方向に対して２５〜７０度で傾斜している、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部の平面視において、前記横溝は、円弧状に湾曲している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記サイプは、前記横溝に複数本設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部と、それよりもタイヤ赤道側に配されたミドル陸部とを含み、
    前記横溝が形成された前記陸部が、前記ミドル陸部である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー陸部よりも複素弾性率が大きいゴム組成物を含む、請求項１０記載のタイヤ。

Images