JP2019189060A - フェンダ防音材及びフェンダ防音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物との衝突時の衝撃吸収性を良好にしながら、フェンダ内の騒音低減効果をより一層高めて車室内の静粛性を向上させる。【解決手段】フェンダ防音材１０の外壁部１１には、自動車の進行方向とは逆向きに開口して空洞部に連通する複数の孔１１ｄと、フェンダ防音材１０に対して外部から加わった衝撃により外壁部１１の変形を誘起する変形誘起部１１ｅとが設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のフェンダに配設されるフェンダ防音材及びフェンダ防音構造に関する。

一般に、自動車のフェンダは、タイヤが配設されるタイヤ配設空間を形成するタイヤハウスカバー、車体の外板となるフェンダパネル、車体フレームを形成する車体パネル等で構成されており、その内部は中空状となっている。

特許文献１には、エンジンルーム内の熱気等が車室内へ流入するのを防止するためのインシュレータをフェンダの内部に配設することが開示されている。インシュレータは、ポリプロピレン等により板状に成形されたインシュレータ本体と、車体パネルに固定されるクリップとを有しており、クリップは破断部を介してインシュレータ本体に設けられている。

特許文献２には、加熱発泡により成形される樹脂フォーム材に、ヘルムホルツ型レゾネータの音響孔部分を形成しておき、この部材をフェンダ部分に配設することが開示されている。

特開２００７−９０９９９号公報 特開２００３−１４０６５９号公報

ところで、フェンダとタイヤ配設空間とは隣接しているので、タイヤ配設空間内のロードノイズやパターンノイズがフェンダの内部に入り易く、また、フェンダとエンジンルームとが隣接しているので、エンジン等のパワートレインの音もフェンダの内部に入り易い。

そこで、特許文献１、２に開示されている部材をフェンダの内部に配設することにより、車室側への音の侵入を抑制することが考えられる。すなわち、特許文献１のインシュレータは、樹脂板からなるインシュレータ本体を備えているので、このインシュレータ本体により、特に車両前方から侵入する音に対する遮音性は得られると考えられるが、基本的にフェンダ内は閉空間であるため、特許文献１のような樹脂板からなるンシュレータ本体を配設しただけでは、閉空間内で反響した音を低減することはできず、車室内の静粛性を十分に高めるのは困難である。

これに対し、特許文献２のヘルムホルツ型レゾネータを有する吸音発泡プラスチックをフェンダ部分に配設することで、閉空間内の音のエネルギーをヘルムホルツ型レゾネータによって熱エネルギーに変換することができるので、車室内の静粛性が高まるものと考えられる。

ところが、近年、車室内の静粛性の更なる向上が強く望まれており、フェンダ内の騒音低減効果をより一層高めたいという要求がある。そこで、本願発明者がフェンダ内に配設するヘルムホルツ型レゾネータについて検証を行ったところ、フェンダ内にヘルムホルツ型レゾネータを配設するだけでは、求められる静粛性を得ることが難しく、フェンダ内におけるヘルムホルツ型レゾネータの孔の向きにより、ヘルムホルツ型レゾネータの騒音低減効果が大きく変化することを見出した。

また、近年の自動車では、歩行者保護の観点からフェンダに障害物が衝突したときに変形によって衝撃を吸収する構造が採用されている。このような衝撃吸収構造を前提としたとき、特許文献１のように破断部を介してクリップを設けておくことで、障害物が衝突したときにクリップを破断させて、インシュレータ本体を車体から離脱させることができるが、インシュレータ本体は樹脂板で、しかも縦横に延びる複数のリブを有している構造なので変形し難く、衝撃吸収性を高めるには更なる検討の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、障害物との衝突時の衝撃吸収性を良好にしながら、フェンダ内の騒音低減効果をより一層高めて車室内の静粛性を向上させることにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、自動車のフェンダ内に配設されるフェンダ防音材において、前記フェンダ防音材は、外壁部と、該外壁部で囲まれた空洞部とを有し、前記フェンダ内における前記自動車の進行方向中間部に配設され、前記外壁部には、前記自動車の進行方向とは逆向きに開口して前記空洞部に連通する複数の孔と、前記フェンダ防音材に対して外部から加わった衝撃により前記外壁部の変形を誘起する変形誘起部とが設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダ防音材が自動車のフェンダ内における自動車の進行方向中間部に配設されることになる。フェンダ防音材の外壁部には、空洞部に連通する複数の孔が設けられているので、フェンダ内の音波が各孔から空洞部に入射して該空洞部で共鳴現象を起こし、これにより音エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸音効果が得られる。このとき、各孔が自動車の進行方向とは逆向きに開口しているので、図６のグラフに示すように、自動車の進行方向に向けて開口している場合（比較例１）に比べて、４００Ｈｚ〜８００Ｈｚ帯の騒音の吸音効果が高まる。

また、例えばフェンダに障害物が衝突した時、近年の自動車ではフェンダを積極的に変形させて衝撃を吸収する場合がある。このような構造の場合、障害物との衝突時にフェンダ防音材に対して外部から衝撃が加わることがある。この発明では、フェンダ防音材に対して外部から衝撃が加わると、変形誘起部によって外壁部の変形が誘起されて外壁部の変形によって衝撃が吸収される。このとき、外壁部は空洞部を囲む部分であることから、外壁部の変形が阻害されることはなく、狙い通りの衝撃吸収性を得ることができる。

第２の発明は、前記変形誘起部は、前記外壁部に形成された凹状部であることを特徴とする。

この構成によれば、外壁部の変形が確実に誘起される。

第３の発明は、前記外壁部は、上下方向に延びる前壁部と、該前壁部から前記自動車の進行方向とは逆向きに離れて上下方向に延びる後壁部とを有し、前記後壁部に複数の前記孔が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダ防音材の後壁部が上下方向に延びているので、自動車の進行方向とは逆向きに開口する孔を多数設けることが可能になるとともに、孔の径や位置の設定自由度が向上する。

第４の発明は、前記後壁部は、前記自動車のフェンダパネル内面から車体を構成する車体パネルに達するまで延びるとともに、前記自動車のタイヤハウスカバーに達するまで延びていることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダ防音材の後壁部がフェンダパネル内面から車体パネルに達するとともに、タイヤハウスカバーにも達しているので、フェンダ内の広い範囲に設けられることになる。また、進行方向から侵入する騒音がフェンダ防音材によって遮られて車室側に届き難くなる。

第５の発明は、自動車のフェンダ防音構造において、前記フェンダ内における前記自動車の進行方向中間部には、外壁部と、該外壁部で囲まれた空洞部とを有するフェンダ防音材が配設され、前記外壁部には、前記自動車の進行方向とは逆向きに開口して前記空洞部に連通する複数の孔と、前記フェンダ防音材に対して外部から加わった衝撃により前記外壁部の変形を誘起する変形誘起部とが設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、第１の発明と同様に、吸音効果が高まるとともに、狙い通りの衝撃吸収性を得ることができる。

第６の発明は、前記フェンダ防音材は、上下方向に延びる板状に形成されており、車幅方向外側が内側に比べて前記自動車の前側に位置するように配設されていることを特徴とする。

この構成によれば、フェンダ防音材の車幅方向外側が内側に比べて自動車の前側に位置しているので、フェンダ防音材が車幅方向と平行に配置された場合や、フェンダ防音材の車幅方向外側が内側に比べて自動車の後側に位置する場合に比べて、騒音がより一層低減する。

第１、５の発明によれば、フェンダ防音材の外壁部に、自動車の進行方向とは逆向きに開口して空洞部に連通する複数の孔を設けたので、フェンダ内の騒音低減効果をより一層高めることができ、車室内の静粛性を向上できる。また、フェンダ防音材に対して外部から衝撃が加わったときに外壁部の変形を誘起して狙い通りの衝撃吸収性を得ることができる。

第２の発明によれば、変形誘起部を凹状部とすることで、外壁部の変形を確実に誘起することができる。

第３の発明によれば、フェンダ防音材の後壁部が上下方向に延びているので、自動車の進行方向とは逆向きに開口する孔を多数設けることができ、しかも、孔の径や位置の設定自由度を向上させることができる。

第４の発明によれば、フェンダ防音材の後壁部がフェンダパネル内面から車体パネルに達するまで延びるとともに、タイヤハウスカバーに達するまで延びているので、フェンダ内の広い範囲に設けることができる。また、進行方向から侵入する騒音がフェンダ防音材によって遮られて車室側に届き難くなり、車室内の静粛性をより一層向上できる。

第６の発明によれば、フェンダ防音材の車幅方向外側が内側に比べて自動車の前側に位置しているので、騒音をより一層低減することができる。

本発明の実施形態に係るフェンダ防音構造を備えた自動車の前側を上方から見た斜視図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。 実施形態に係るフェンダ防音材を後側から見た斜視図である。 フェンダ内の前側と後側の風速を示すグラフである。 孔の有無、孔の開口方向の相違による吸音性能の変化を示すグラフである。 フェンダ防音材の姿勢を示す平面図である。 フェンダ防音材の姿勢の相違による吸音性能の変化を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係るフェンダ防音構造１を備えた自動車１００の前側を上方から見た斜視図である。この自動車１００は、前側にエンジンや変速機等（図示せず）が収容されたエンジンルームＥを有し、そのエンジンルームＥの後方に乗員が乗車する車室Ｒを有する乗用自動車である。エンジンルームＥには、例えば走行用モータ等が収容されていてもよい。エンジンルームＥと車室Ｒとの間にはダッシュパネル（図示せず）が設けられており、エンジンルームＥと車室Ｒとはダッシュパネルによって仕切られている。エンジンルームＥはボンネットフード１０１によって上方から覆われている。また、自動車１００の前端部には、バンパー１０２、ヘッドライト１０３、フロントグリル１０４等が設けられている。また、符号１０５は自動車１００のタイヤ（車輪）である。

尚、この実施形態の説明では、「前」とは車両前後方向の前側をいい、「後」とは車両前後方向の後側をいい、「左」とは車両左右方向の左側をいい、「右」とは車両左右方向の右側をいうものとする。また、車両左右方向は車幅方向のことである。

（フェンダの構成）
自動車１００のエンジンルームＥの左側及び右側には、それぞれ左側フロントフェンダ１１０及び右側フロンドフェンダ１１１が設けられている。左側フロントフェンダ１１０及び右側フロンドフェンダ１１１は左右対称構造であることから、以下、左側フロントフェンダ１１０の構造について詳細に説明する。

図２に示すように、左側フロントフェンダ１１０は、タイヤ１０５が配設されるタイヤ配設空間Ｓを形成するタイヤハウスカバー１１２と、フェンダパネル１１３と、車体パネル１１４とを備えており、左側フロントフェンダ１１０の内部は中空状とされている。符号Ｆは、左側フロントフェンダ１１０の内部空間を示している。

タイヤハウスカバー１１２は、例えば樹脂材等で構成されており、タイヤ１０５の外形状に対応するように、下方に開放するように湾曲形成された板状をなす部材である。このタイヤハウスカバー１１２の下方にタイヤ配設空間Ｓが位置しており、自動車１００の走行時、タイヤ１０５がタイヤ配設空間Ｓで回転することになる。タイヤ配設空間Ｓと、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆとは、タイヤハウスカバー１１２によって区画されることになり、タイヤ配設空間Ｓと、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆとは極めて近い位置関係となっている。従って、タイヤ配設空間Ｓ内の騒音、例えばタイヤ１０５の回転時に発生するパターンノイズ及びロードノイズが左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆに入り易い。

フェンダパネル１１３は、車体の外板をなる部材であり、金属板や樹脂板等で構成されている。フェンダパネル１１３の形状は車両によって異なるが、一般的には、図１に示すように、自動車１００の側方から見たときにタイヤ１０５の外形状に対応するように形成されてタイヤ配設空間Ｓ内のタイヤ１０５が外部に臨むようになっている。図２に断面図を示すように、フェンダパネル１１３は、その上側へ行くほど車幅方向内側に位置するように湾曲している。フェンダパネル１１３がこのような形状であることから、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆの車幅方向の寸法は、下側が最も長く、上側へ行くほど狭くなっている。

車体パネル１１４は、例えば車体フレーム等を形成する部材であり、金属板等で構成されている。車体パネル１１４は、フェンダパネル１１３の下側部分の内面から車幅方向内側に離れている。車体パネル１１４よりも車幅方向内側にエンジンルームＥが位置しており、エンジンルームＥと左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆとは極めて近い位置関係となっている。従って、エンジンルームＥ内の騒音、例えばエンジン音等が左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆに入り易い。

左側フロントフェンダ１１０は、衝撃吸収構造を備えている。すなわち、左側フロントフェンダ１１０に対して障害物が衝突した時、主にフェンダパネル１１３が内部空間Ｆ側へ変形することによって衝撃を吸収する。

（フェンダ防音構造）
左側フロントフェンダ１１０と、右側フロンドフェンダ１１１とは、フェンダ防音構造１を備えている。左側フロントフェンダ１１０のフェンダ防音構造１と、右側フロンドフェンダ１１１のフェンダ防音構造（図示せず）とは左右対称構造であるため、以下、左側フロントフェンダ１１０のフェンダ防音構造１について説明する。

図１に示すように、フェンダ防音構造１は、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆに配設されるフェンダ防音材１０を備えている。フェンダ防音材１０は、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおいて自動車１００の進行方向中間部に配設されている。自動車１００の進行方向と前方向とは一致しているので、フェンダ防音材１０は、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆの前後方向中間部に配設されることになる。従って、フェンダ防音材１０の前側に、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆが存在し、フェンダ防音材１０の後側にも、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆが存在することになる。

図３及び図４に示すように、フェンダ防音材１０は、外壁部１１と、該外壁部１１で囲まれた空洞部１２とを有しており、図２に示すように全体として上下方向及び左右方向に延びる板状に形成されている。フェンダ防音材１０の上縁部及び車幅方向外縁部は、フェンダパネル１１３の内面に沿うように形成されており、フェンダ防音材１０の上縁部及び車幅方向外縁部の大部分がフェンダパネル１１３の内面に接触している。フェンダ防音材１０の下縁部は、タイヤハウスカバー１１２の上面にほぼ沿って車幅方向に延びるように形成されており、タイヤハウスカバー１１２の上面に接触している。フェンダ防音材１０の車幅方向内縁部は、車体パネル１１４に沿うように形成されており、車体パネル１１４に接触している。フェンダ防音材１０におけるフェンダパネル１１３との接触部分、タイヤハウスカバー１１２との接触部分及び車体パネル１１４との接触部分には、それぞれ発泡ウレタン等の弾性材を設けることができる。これにより、自動車１００の走行時の異音を防止することができるとともに、遮音性を高めることができる。

フェンダ防音材１０が上下方向及び左右方向に延びる板状に形成されていて、各縁部がフェンダパネル１１３、タイヤハウスカバー１１２及び車体パネル１１４に接触するように形成されているので、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆをフェンダ防音材１０によって前後方向に仕切ることができる。これにより、フェンダ防音材１０よりも前側の騒音が後側、即ち車室Ｒ側に届きにくくなる。

次に、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも前側と後側の風速の相違について説明する。風速の測定にあたっては、図１に示すように、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも前側に風速計Ｖ１を設置し、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも後側に風速計Ｖ２を設置する。そして、自動車１００を時速１００ｋｍ／ｈで走行させると、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも前側では、矢印Ｃで示すように後側に向かう空気流が主に発生する一方、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも後側では、矢印Ｄで示すように上に向かう空気流が主に発生する。図５に示すように、Ｃ方向の風速は、２．０ｍ／ｓであったのに対し、Ｄ方向の風速は、５．１ｍ／ｓであった。つまり、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも後側で発生する上向きの風速は、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも前側で発生する後向きの風速の２倍以上である。

（フェンダ防音材の詳細構造）
フェンダ防音材１０の外壁部１１は、例えばポリプロピレン（ＰＰ）、ポリプロピレンに添加剤を加えた樹脂材、ＡＢＳ樹脂等の硬質樹脂で形成されている。図３等に示すように、外壁部１１は、上下方向に延びる前壁部１１ａと、該前壁部１１ａから自動車１００の進行方向とは逆向き（後）に離れて上下方向に延びる後壁部１１ｂと、周壁部１１ｃとを備えている。前壁部１１ａ及び後壁部１１ｂは、フェンダパネル１１３の内面から車体パネル１１４に達するまで延びるとともに、タイヤハウスカバー１１２に達するまで延びている。

前壁部１１ａ及び後壁部１１ｂは互いに平行であってもよいし、平行でなくてもよい。周壁部１１ｃは、前壁部１１ａの周縁部から後壁部１１ｂの周縁部まで延びている。上述した発泡ウレタン等の弾性材は、周壁部１１ｃの外面に設けることができる。また、空洞部１２は、前壁部１１ａ、後壁部１１ｂ及び周壁部１１ｃによって囲まれた部分である。

図４に示すように、外壁部１１における車幅方向内側には、取付板部１３が設けられている。取付板部１３には、突起部１３ａが形成されている。突起部１３ａを、車体パネル１１４に設けられた開口部（図示せず）に挿入することにより、フェンダ防音材１０を左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆの所定位置に固定することができるようになっている。

尚、取付板部１３以外の取付構造であってもよく、例えば各種クリップやビス等の締結部材による取付構造を適用することもできる。

後壁部１１ｂには、空洞部１２に連通する複数の孔１１ｄが設けられている。フェンダ防音材１０に空洞部１２及び孔１１ｄを設けることで、ヘルムホルツ型レゾネータ（ヘルムホルツ型共鳴器ともいう）を構成することができる。すなわち、フェンダ防音材１０の外部の音波が孔１１ｄから空洞部１２に入射すると、空洞部１２で共鳴現象を起こし、これにより音エネルギーが熱エネルギーに変換されて吸音効果が得られる。共鳴周波数は周知の計算式によって求めることができる。この実施形態では、４００Ｈｚ〜８００Ｈｚの周波数帯の吸音効果が高まるように、孔１１ｄの径、孔１１ｄの長さ、空洞部１２の前後方向の寸法、開口率等を設定している。開口率とは、後壁部１１ｂの表面積に占める孔１１ｄの合計開口面積のことであり、この実施形態では、開口率が１．５％〜６．５％の範囲となるようにしている。後壁部１１ｂがフェンダパネル１１３の内面から車体パネル１１４に達するまで延びるとともに、タイヤハウスカバー１１２に達するまで延びているので、孔１１ｄを多数設けることが可能になるとともに、孔１１ｄの径や位置の設定自由度が向上する。

孔１１ｄは後壁部１１ｂに形成されていて、この後壁部１１ｂの表面に開口している。従って、孔１１ｄは後向き、即ち、自動車１００の進行方向とは逆向きに開口することになる。尚、この実施形態では、後壁部１１ｂ以外の壁部、即ち、前壁部１１ａ及び周壁部１１ｃには、空洞部１２に連通する孔が形成されていない。

上述したように、この自動車１００では、走行時に、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも後側で発生する上向きの風速が、フェンダ防音材１０よりも前側で発生する後向きの風速の２倍以上であり、このことで、内部空間Ｆにおけるフェンダ防音材１０よりも後側で発生する風切り音が相対的に大きくなっていると考えられる。また、フェンダ防音材１０よりも後側の空間は車室Ｒに近い分、風切り音が車室Ｒに届きやすい。本実施形態では、フェンダ防音材１０の後壁部１１ｂに孔１１ｄを形成しているので、フェンダ防音材１０よりも後側で発生した風切り音や、フェンダ防音材１０よりも後側の空間に侵入したロードノイズ、パターンノイズ、エンジン音等をフェンダ防音材１０によって効果的に吸音できる。このことを図６に示す騒音測定試験結果のグラフに基づいて説明する。

図６に示すグラフの横軸は周波数（Ｈｚ）であり、縦軸は音圧レベル（ｄＢ）である。
騒音測定試験に用いた自動車１００は普通乗用車である。停車した自動車１００の前タイヤ１０５の後に隣接するようにスピーカーを設置し、該スピーカーから上向きに２５０Ｈｚ〜８０００Ｈｚの音を音圧レベル１００ｄＢとなるように出力して模擬的に走行騒音を再現した。車室Ｒ内における音圧レベルの計測位置は前席乗員の耳位置であり、この位置にマイクを設置した。図６に示すグラフの実線は本発明に係るフェンダ防音材１０を左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆに配設した場合である。図６に示すグラフの破線は、上記フェンダ防音材の孔を後ではなく、前に向けて開口するように設けた場合であり、比較例１としている。図６に示すグラフの一点鎖線は、上記フェンダ防音材に孔を設けていない場合であり、比較例２としている。

４００Ｈｚ〜８００Ｈｚの帯域について見ると、比較例２の孔がない場合に比べて本発明では音圧レベルが最大で４ｄＢ程度低下している。また、比較例１の孔が前向きに開口している場合に比べて本発明では音圧レベルが最大で２ｄＢ程度低下している。よって、自動車１００の進行方向とは逆向きに開口する孔１１ｄをフェンダ防音材１０に形成することで、４００Ｈｚ〜８００Ｈｚの帯域の騒音を大きく低下させることができる。

（フェンダ防音材の姿勢）
次に、フェンダ防音材１０の設置時における姿勢について説明する。この実施形態では、図７に破線で示すように、フェンダ防音材１０は、その車幅方向外側が内側に比べて自動車１００の前側に位置するように配設されている。これにより、左側フロントフェンダ１１０の内部空間Ｆにおける特に風切り音の高周波帯域の音圧を効果的に低減できる。このことを図８に示す騒音測定試験結果のグラフに基づいて説明する。

図８に示すグラフの横軸及び縦軸は図６に示すグラフと同じである。騒音測定試験に用いた自動車１００、試験設備及び試験方法は図６に示す試験と同じである。図８に示すグラフの実線は本発明の実施例１に係り、フェンダ防音材１０を車幅方向と平行に配設した場合であり、図７に実線で示す姿勢である。図８に示すグラフの破線は本発明の実施例２に係り、フェンダ防音材１０をその外側が自動車１００の前側に位置するように配設した場合であり、図７にも破線で示すように車幅方向とフェンダ防音材１０の後壁部１０ｂとのなす角度は３０゜としている。図８に示すグラフの一点鎖線は本発明の実施例３に係り、フェンダ防音材１０をその外側が自動車１００の後側に位置するように配設した場合であり、図７にも一点鎖線で示すように車幅方向とフェンダ防音材１０の前壁部１０ａとのなす角度は３０゜としている。

１１００Ｈｚ〜８０００Ｈｚの帯域について見ると、全体的に、フェンダ防音材１０の外側が自動車１００の前側に位置するように配設した実施例２の音圧レベルが低いことが分かる。尚、図示しないが、実施例２、３の場合、車幅方向とのなす角度が３０゜〜４５゜の範囲であれば同様な結果が得られる。

また、図示しないが、外壁部１１の表面にはディンプルを設けてもよい。これにより、風切り音をより一層低減することができる。

（変形誘起部の構成）
外壁部１１には、フェンダ防音材１０に対して外部から加わった衝撃により外壁部１１の変形を誘起する変形誘起部１１ｅが設けられている。上述したように、左側フロントフェンダ１１０が衝撃吸収構造を備えているので、障害物が左側フロントフェンダ１１０に衝突した時に主にフェンダパネル１１３が内部空間Ｆ側へ変形し、この変形により、フェンダ防音材１０に対して外部から所定以上の衝撃が加わることがある。このような所定以上の衝撃がフェンダ防音材１０に対して外部から加わった時、変形誘起部１１ｅによって外壁部１１の変形を誘起して該外壁部１１を変形し易くすることができる。

変形誘起部１１ｅは、外壁部１１に形成された凹状部とすることができる。この実施形態では、図３に示すように、変形誘起部１１ｅを前壁部１１ａと後壁部１１ｂの両方に設けているが、一方にのみ設けてもよい。変形誘起部１１ｅを凹状部とすることで、フェンダ防音材１０に対して外部から所定以上の衝撃が加わったとき、変形誘起部１１ｅが他の部分よりも変形し易くなり、この変形誘起部１１ｅ及びその近傍が変形し始め、これにより、外壁部１１を大きく変形させることができる。

変形誘起部１１ｅは、上下方向に延びる凹状部とすることができる他、左右方向に延びる凹状部としてもよいし、斜め方向に延びる凹状部としてもよい。また、前壁部１１ａと後壁部１１ｂにそれぞれ凹状部を複数設けてもよい。変形誘起部１１ｅは、例えば溝や薄肉部、切欠部等で構成することができ、これらを組み合わせてもよい。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、フェンダ防音材１０の各孔１０ｄが自動車１００の進行方向とは逆向きに開口しているので、図６のグラフに示すように、自動車１００の進行方向に向けて開口している場合（比較例１）に比べて、吸音効果を高めることができる。

また、例えばフェンダ１１０に障害物が衝突してフェンダ防音材１０に対して外部から所定以上の衝撃が加わると、変形誘起部１１ｅによって外壁部１１の変形が誘起されて外壁部１１の変形によって衝撃が吸収される。このとき、外壁部１１は空洞部１２を囲む部分であることから、外壁部１１の変形が阻害されることはなく、狙い通りの衝撃吸収性を得ることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車のフロントフェンダに適用することができる。

１ フェンダ防音構造
１０ フェンダ防音材
１１ 外壁部
１１ａ 前壁部
１１ｂ 後壁部
１１ｄ 孔
１１ｅ 変形誘起部
１２ 空洞部
１００ 自動車
１１０ 左側フロントフェンダ
１１２ タイヤハウスカバー
１１３ フェンダパネル
１１４ 車体パネル

Claims (6)

1. 自動車のフェンダ内に配設されるフェンダ防音材において、
   前記フェンダ防音材は、外壁部と、該外壁部で囲まれた空洞部とを有し、前記フェンダ内における前記自動車の進行方向中間部に配設され、
   前記外壁部には、前記自動車の進行方向とは逆向きに開口して前記空洞部に連通する複数の孔と、前記フェンダ防音材に対して外部から加わった衝撃により前記外壁部の変形を誘起する変形誘起部とが設けられていることを特徴とするフェンダ防音材。
2. 請求項１に記載のフェンダ防音材において、
   前記変形誘起部は、前記外壁部に形成された凹状部であることを特徴とするフェンダ防音材。
3. 請求項１または２に記載のフェンダ防音材において、
   前記外壁部は、上下方向に延びる前壁部と、該前壁部から前記自動車の進行方向とは逆向きに離れて上下方向に延びる後壁部とを有し、
   前記後壁部に複数の前記孔が設けられていることを特徴とするフェンダ防音材。
4. 請求項３に記載のフェンダ防音材において、
   前記後壁部は、前記自動車のフェンダパネル内面から車体を構成する車体パネルに達するまで延びるとともに、前記自動車のタイヤハウスカバーに達するまで延びていることを特徴とするフェンダ防音材。
5. 自動車のフェンダ防音構造において、
   前記フェンダ内における前記自動車の進行方向中間部には、外壁部と、該外壁部で囲まれた空洞部とを有するフェンダ防音材が配設され、
   前記外壁部には、前記自動車の進行方向とは逆向きに開口して前記空洞部に連通する複数の孔と、前記フェンダ防音材に対して外部から加わった衝撃により前記外壁部の変形を誘起する変形誘起部とが設けられていることを特徴とするフェンダ防音構造。
6. 請求項５に記載のフェンダ防音構造において、
   前記フェンダ防音材は、上下方向に延びる板状に形成されており、車幅方向外側が内側に比べて前記自動車の前側に位置するように配設されていることを特徴とするフェンダ防音構造。

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