JP2019166861A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】起伏を乗り越える際に適切な前輪の軌跡を確保し、アームスパンを確保し、アーム長を確保する。【解決手段】左右のアーム５１、５２は、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、基部５１ａ、５１ｂ、５２ａ、５２ｂを通る回転中心線Ａｘを中心にして回転可能である。フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１の前ロッド５１Ｆの基部５１ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２１Ｆと、左右のロアアーム５２の前ロッド５２Ｆの基部５２ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２２Ｆとを有している。左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さい。【選択図】図６

Description

本発明は車両のフロントサスペンションの構造に関する。

ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションは、ロアアームとアッパーアームとを有している。各アームは、その基部にある回転軸を介して車体フレームに連結され、この回転軸を中心にして上下に回転可能である。また、各アームは前ロッドと後ロッドとを有し、各ロッドの基部が車体フレームに連結されている。特許文献１の車両では、ロアアームとアッパーアームの回転軸は、車体の側面視において、前方且つ上方に斜めに伸びている。回転軸のこのような配置によって、前輪が地面の起伏を乗り超えるときの前輪の軌跡が、鉛直方向に対して後方に傾くこととなる。すなわち、前輪が起伏を乗り超えるとき、ロアアームとアッパーアームは後方且つ上方に斜めに動く。アームのこのような動きによって、前輪は起伏をスムーズに乗り越えることができ、快適な乗り心地を実現できる。また、特許文献１では、車体の平面視においては、ロアアームの回転軸は車両の前後方向と平行であり、アッパーアームの回転軸は、その後部が左右方向の外方に広がるように斜めに配置されている。

特公平０７−６４２９４号

上述したように、アームは前ロッドと後ロッドとを有し、各ロッドの基部に回転軸が設けられている。前ロッドの基部と後ロッドの基部との間の距離（以下では、アームスパンと称する）を確保すると、アームの剛性が確保し易くなる。ところが、特許文献１で示されるように、車体の側面視においてアームの回転軸が斜めに配置されている構造においてアームスパンを大きくするためには、前ロッドの基部の位置を前方に移動させたり、前ロッドの基部の位置を上げたり、後ロッドの基部の位置を下げる（最低地上高を下げる）必要が生じる。そのため、特許文献１の構造においては、アームスパンを拡大するのは容易ではない。

また、前輪が起伏を乗り越える際のアライメント変化を低減するには、長いアームが有効である。ところが、左右の前輪の間隔を大きくすると車両の大型化を招くので、アームを長くするのは容易ではない。特に特許文献１のアッパーアームのように、その回転軸の後部が左右方向の外方に広がるように斜めに配置されている構造では、アーム（後ロッド）は短くなる。

本開示の目的の一つは、起伏を乗り越える際に適切な前輪の軌跡を確保し、十分なアームスパン及び十分なアーム長を確保することが可能な車両を提案することにある。

（１）本開示で提案する車両の一形態は、車体フレームと、左右の前輪と、前記左右の前輪をそれぞれ支持している左右の第１アームと、平面視において前記左右の第１アームの間に配置されているディファレンシャルギアを収容しているハウジングとを有する。前記左右の第１アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有している。前記左右の第１アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記２つの基部を通る回転中心線を中心にして回転可能である。前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ連結される左右の第１前連結部を有し、前記左右の第１前連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さい。この車両によると、起伏を乗り越える際に適切な前輪の軌跡を確保し、十分なアームスパン及び十分な第１アームの長さを確保することが容易となる。

（２）本開示で提案する車両の別の形態は、車体フレームと、左右の前輪と、前記左右の前輪をそれぞれ支持している左右の第１アームと、左右のシートとを有する。前記左右の第１アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有している。前記左右の第１アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記２つの基部を通る回転中心線を中心にして回転可能である。前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ連結される左右の第１前連結部を有し、前記左右の第１前連結部は、車両の正面視において、前記左右のシートの間に位置している。この車両によると、起伏を乗り越える際に適切な前輪の軌跡を確保し、十分なアームスパン及び十分な第１アームの長さを確保することが容易となる。

（３）（１）又は（２）の車両において、前記車体フレームは、前記車体フレームの前部に位置し、上下方向で伸びている左右の縦延伸部を有している。前記左右の第１前連結部は、前記左右の縦延伸部よりも、左右方向における車体の中心寄りに位置してもよい。この構造によると、第１アームの回転中心線の傾斜を適切化することが容易となる。また、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（４）（１）又は（２）の車両において、前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有してもよい。車体の平面視において前記第１前連結部から前記左右の第１アームの前記回転中心線の交点までの距離は、車体の平面視における前記第１後連結部から前記第１前連結部までの距離と同じでもよい。あるいは、この距離は、車体の平面視における前記第１後連結部から前記第１前連結部までの距離よりも小さくてもよい。この構造によると、第１アームの回転中心線の傾斜を適切化することが容易となる。また、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（５）（１）又は（２）の車両はエンジンをさらに有してもよい。そして、前記左右の第１前連結部の距離は、左右方向での前記エンジンの幅よりも小さくてもよい。

（６）（１）又は（２）の車両において、前記車体フレームは、前記車体フレームの前部に位置し、上下方向で伸びている縦延伸部を有してもよい。そして、前記左右の第１アームの前記前ロッドの前記基部は、車体の側面視において前記縦延伸部よりも前方に位置してもよい。この構造によると、左右の第１アームの基部が、車体フレームの縦延伸部よりも前方に位置しているので、左右の前ロッドの基部の距離を小さくすることが容易となる。その結果、第１アームの回転中心線の傾斜を適切化し、且つ、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（７）（１）又は（２）の車両において、前記左右の第１前連結部のそれぞれはボールジョイントであってもよい。これによると、左右の前連結部の距離を小さくすることが容易となる。その結果、第１アームの回転中心線の傾斜を適切化し、且つ、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（８）（７）の車両において、前記ボールジョイントは、ボール部と、前記ボール部に支持するロッド部とを有し、前記ロッド部は、前記回転中心線に対して傾斜してもよい。これによって、左右のボールジョイントのロッド部の前端が干渉することを防ぐことができる。

（９）（１）又は（２）の車両において、前記左右の第１前連結部は、前記車体フレームから突出するロッド部を有し、前記左右の第１前連結部の前記ロッド部のうちの少なくとも一方には、前記少なくとも一方のロッド部の端部を別の部分に連結する連結部材が取り付けられてよい。これによると、第１前連結部の支持強度を増すことができる。

（１０）（９）の車両において、前記左右の第１前連結部の前記ロッド部の端部は、前記連結部材によって互いに連結されてよい。これによって、簡単な構造で第１前連結部の支持強度を増すことができる。

（１１）（１）又は（２）の車両において、前記回転中心線は、車体の側面視において前方且つ上方に斜めに伸びてもよい。これによると、起伏を乗り越える際の前輪の軌跡を適切化することが容易となる。

（１２）（１１）の車両において、車両の平面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ１とし、車両の側面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ２としたとき、θ１＋θ２は、１０度以上、３０度以下であってもよい。これによると、角度θ１、θ２を適切化することが容易となる。

（１３）（１１）の車両において、車両の平面視における前記回転中心線と車体の前後方向に沿った直線との角度をθ１とし、車両の側面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ２としたとき、角度θ１は角度θ２よりも大きくてもよい。これによると、角度θ１、θ２を適切化することが容易となる。

（１４）（１）又は（２）の車両は、前記左右の前輪をそれぞれ支持し、かつ前記第１アームの上方又は下方に位置している左右の第２アームをさらに有している。前記左右の第２アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有している。前記左右の第２アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記基部を通る回転中心線を中心にして回転可能であってよい。

（１５）（１）の車両は、前記左右の前輪をそれぞれ支持し、かつ前記第１アームの上方又は下方に位置している左右の第２アームをさらに有してもよい。前記左右の第２アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有してもよい。前記左右の第２アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記基部を通る回転中心線を中心にして回転可能であってよい。そして、前記車体フレームは、前記左右の第２アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第２前連結部を有し、前記左右の第２前連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さくてもよい。

（１６）（１）又は（２）の車両は、前記左右の前輪を操舵するためのタイロッドを有している。そして、車両の平面視において前記回転中心線と前記タイロッドとの間に形成され且つ前記タイロッドの前側に形成される角度は、９０度以上であってよい。これによると、例えば前輪に制動力が作用したときや前輪が路面の起伏を超えるときに前輪をトーアウト側に変位させることが、容易となる。

（１７）（１）の車両は、前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有し、前記左右の第１後連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも大きくてもよい。これによると、第１アームの回転中心線の傾斜を適切化することが容易となる。

（１８）（１７）の車両において、前記左右の第１前連結部は、平面視において、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの前方に位置し、前記左右の第１後連結部は、平面視において、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングよりも後方に位置してよい。これによると、第１アームの前後方向での幅が大きくなるので、第１アームの剛性が確保し易くなる。

（１９）（１）の車両において、前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有し、前記左右の第１後連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さくてもよい。これによれば、第１アームの長さを確保することがさらに容易となる。

本開示で提案する車両の一例を示す側面図である。 車体フレーム及びフロントサスペンションの斜視図である。 車体フレーム及びフロントサスペンションの平面図である。 フロントサスペンションの側面図である。 フロントサスペンションの正面図である。 フロントサスペンションの平面図である。 前ロッドと車体フレームとの連結部分を示す平面図である。 制動時の前輪の動きに対するタイロッドの影響を示す概略の平面図である。（ａ）の構造では、タイロッドとアームの回転中心との間の角度が９０度よりも小さい。（ｂ）の構造では、タイロッドとアームの回転中心との間の角度が９０度よりも大きい。

以下において、本開示で提案する車両の例を説明する。図１乃至図７において、Ｙ１及びＹ２が示す方向をそれぞれ前方及び後方と称し、Ｚ１及びＺ２が示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。Ｘ１及びＸ２が示す方向をそれぞれ右方及び左方と称し、Ｘ１−Ｘ２の方向を車幅方向又は左右方向と称する。

本明細書では、車両の一例として、図１等で示す車両１００について説明する。車両１００は、全地形走行車（ＡＴＶ）や、Ｓｉｄｅ−ｂｙ−Ｓｉｄｅ車両、Ｕｔｉｌｉｔｙ車両、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−Ｈｉｇｈｗａｙ 車両などと称される、不整地で利用される頻度が比較的高い車両である。

［全体概要］
車両１００は左右の前輪２と左右の後輪３とを有している。また、車両１００は左右のシート４（図２参照）を有している。一方のシート４、車両１００の例では左側のシート４は運転者が座る運転者シートである。運転者シート４の前方にはステアリングホイール６（図１参照）が配置されている。シート４の数は２つに限られず、例えば４つでもよい。すなわち、車両１００はシート４の後方に配置されるリアシートを有してもよい。また、シート４の数は１つでもよい。すなわち、車両１００は車幅方向（左右方向）の中央に配置されるシートを有してもよい。この場合、シートは運転者が跨がって座るタイプであってもよい。

図２に示すように、車両１００は車体フレームＦｖを有している。車体フレームＦｖは、シート４や、エンジン７（図３参照）、トランスミッションなどを支持する本体フレーム２０を有している。また、車両１００の例では、車体フレームＦｖは、シート４を覆うケージ３１を有している。本体フレーム２０とケージ３１は複数のパイプによって構成され、上下方向において連結されている。車体フレームＦｖは必ずしもケージ３１を有していなくてもよい。

図３に示すように、本体フレーム２０は、シート４を支持しているフレーム中央部２０Ｍと、フレーム中央部２０Ｍから後方に伸びているフレーム後部２０Ｒとを有している。車両１００の例では、エンジン７はシート４よりも後方に配置され、フレーム後部２０Ｒにおいて支持されている。車両１００は四輪駆動車両であり、エンジン７の動力は後輪３と前輪２とに伝達される。エンジン７から後輪３への動力伝達は、エンジン７に接続されているトランスミッション（不図示）から後方に伸びているプロペラ軸（不図示）、左右の後輪３の間に配置され、プロペラ軸に接続され、最終減速機構を収容しているギアボックス９、ギアボックス９から右方及び左方に伸びているドライブ軸１１を介して、行われる。ギアボックス９に収容されている最終減速機構としては、左右のドライブ軸１１を常に等速で回転させる機構が利用されてもよいし、左右のドライブ軸１１の回転速度の差を許容するディファレンシャルギアが利用されてもよい。エンジン７から前輪２への動力伝達は、トランスミッションから前方に伸びているプロペラ軸（不図示）、左右の前輪２の間に配置されプロペラ軸に接続している前ディファレンシャルギア１３（図６参照）、及び前ディファレンシャルギア１３から左右方向の外方に伸びている左右のドライブ軸１４を介して行われる。ドライブ軸１４の端部（左右方向での車体の中心Ｃ１寄りの端部）は、ジョイント部１４ａを介して前ディファレンシャルギア１３内の回転軸（ディファレンシャルギア１３のサイドギア（不図示）と一体的に回転する軸）に接続されており、ドライブ軸１４はディファレンシャルギア１３に対して上下に揺動可能となっている。ドライブ軸１４の左右方向の外方の端部は後輪２の車軸２ａに連結されている。

図６に示すように、ディファレンシャルギア１３はハウジング１３ａを有している。ハウジング１３ａは、ディファレンシャルギア１３の要素（プロペラ軸の前端に設けられているギアに係合しているリングギア、リングギアと一体的に回転するケース、ケースによって保持されているピニオンギア、及びピニオンギアと係合している左右のサイドギア）を収容し、平面視において、左右のドライブ軸１４の端部に設けられているジョイント部１４ａの間に位置している。

［フレーム前部］
図３に示すように、本体フレーム２０は、その前部に、左右の前輪２の間に位置しているフレーム前部２０Ｆを有している。フレーム前部２０Ｆは、シート４等を支持しているフレーム中央部２０Ｍの前方に位置し、且つ左右方向においてフレーム中央部２０Ｍよりも小さな幅を有している部分である。フレーム前部２０Ｆの左右にはフロントサスペンションＳｆが配置されている。フレーム前部２０Ｆは、前輪２が上下動可能となるように、フロントサスペンションＳｆを介して前輪２を支持している。前ディファレンシャルギア１３はフレーム前部２０Ｆによって支持されている。

フレーム前部２０Ｆは、それぞれが複数のパイプによって構成される左右の側部２３（図２参照）を有している。左右の側部２３は、左右方向で伸びている複数の棒状部材や板状部材で互いに連結されている。図４に示すように、各側部２３は、フレーム前部２０Ｆの最前部に位置し且つ上下方向で伸びている縦延伸部２３ａを有している。左右の側部２３の縦延伸部２３ａは左右方向で離れて位置している。縦延伸部２３ａは、側部２３の下端２３ｅから上方に伸びた後に、後方に屈曲して斜め上方に伸び、フレーム中央部２０Ｍに接続している。より具体的には、フレーム中央部２０Ｍは、その最前部に、左右方向で伸びている横延伸部２５（図２参照）を有し、縦延伸部２３ａの上端は、この横延伸部２５に接続している。また、各側部２３は、図４に示すように、その下部に、前後方向において伸びており且つ上下方向において離れている水平部２３ｃ、２３ｄを有している。水平部２３ｃ、２３ｄの前端は、縦延伸部２３ａに接続している。車両１００の例では、縦延伸部２３ａ、及び水平部２３ｃ、２３ｄのそれぞれはパイプ状の部材である。

［フロントサスペンションの概要］
図４に示すように、フロントサスペンションＳｆはダブルウィッシュボーン式のサスペンションであり、フレーム前部２０Ｆから左右方向の外方に伸びているロアアーム５２と、ロアアーム５２の上方に配置されフレーム前部２０Ｆから左右方向の外方に伸びているアッパーアーム５１とを有している。また、フロントサスペンションＳｆはショックアブソーバ５４を有している。ショックアブソーバ５４の上端はフレーム前部２０Ｆに連結され、ショックアブソーバ５４の下端はアッパーアーム５１に連結されている。ショックアブソーバ５４の下端はロアアーム５２に連結されてもよい。

ロアアーム５２は平面視において略三角形状であり、図４に示すように、前ロッド５２Ｆと、前ロッド５２Ｆに対して後方に位置している後ロッド５２Ｒとを有している。前ロッド５２Ｆの基部５２ａと後ロッド５２Ｒの基部５２ｂはフレーム前部２０Ｆに連結されている。フレーム前部２０Ｆは、前ロッド５２Ｆの基部５２ａが連結される前連結部２２Ｆと、後ロッド５２Ｒの基部５２ｂが連結される後連結部２２Ｒとを有している。後述するように、前連結部２２Ｆはボールジョイントであり、後連結部２２Ｒは後ロッド５２Ｒの基部５２ｂ（筒状の基部）に通される軸である。前ロッド５２Ｆと後ロッド５２Ｒは共通の先端部５２ｃを有している。先端部５２ｃはナックル５３の下部に連結されている。それらの連結にはボールジョイントが利用されている。

アッパーアーム５１は、ロアアーム５２と同様に平面視において略三角形状であり、図４に示すように、前ロッド５１Ｆと、前ロッド５１Ｆに対して後方に位置している後ロッド５１Ｒとを有している。前ロッド５１Ｆの基部５１ａと後ロッド５１Ｒの基部５１ｂはフレーム前部２０Ｆに連結されている。フレーム前部２０Ｆは、前ロッド５１Ｆの基部５１ａが連結される前連結部２１Ｆと、後ロッド５１Ｒの基部５１ｂが連結される後連結部２１Ｒとを有している。後述するように、前連結部２１Ｆはボールジョイントであり、後連結部２１Ｒは後ロッド５１Ｒの基部５１ｂ（筒状の基部）が連結される軸である。前ロッド５１Ｆと後ロッド５１Ｒは共通の先端部５１ｃを有している。先端部５１ｃはナックル５３の上部に連結されている。それらの連結にもボールジョイントが利用されている。

図５に示すように、車両１００は左右のフロントサスペンションＳｆを連結するスタビライザー５５を有している。車両１００の例では、スタビライザー５５は、アッパーアーム５１の前ロッド５１Ｆに連結されている。

［アームの回転中心線の平面視での傾斜］
図４に示すように、アッパーアーム５１は基部５１ａ、５１ｂを通る回転中心線Ａｘ１（連結部２１Ｆ、２１Ｒを通る回転中心線）を中心にして回転可能である。同様に、ロアアーム５２は、基部５２ａ、５２ｂを通る回転中心線Ａｘ２（連結部２２Ｆ、２２Ｒを通る回転中心線）を中心にして回転可能である。このことによって、前輪２は車体フレームＦｖに対して相対的に上下動可能となっている。

図６に示すように、左右のアッパーアーム５１の回転中心線Ａｘ１は、平面視において、前方且つ車体の左右方向の中心Ｃ１に向かって斜めに伸びている。そのため、左右のアッパーアーム５１の基部５１ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２１Ｆの間の距離Ｌ１は、後側の基部５１ｂがそれぞれ連結される左右の後連結部２１Ｒの距離Ｌ３よりも小さい。車両１００の例では、回転中心線Ａｘ１は、左右方向での車体の中心Ｃ１を通る直線（前後方向に沿った直線）に対して大きく傾斜しており、左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１（言い換えれば、左右のアッパーアーム５１の基部５１ａの間の距離）は、左右の後連結部２１Ｒの間の距離Ｌ３（言い換えれば、左右のアッパーアーム５１の基部５１ｂの間の距離）の１／２よりも小さい（Ｌ１＜Ｌ３×１／２）。

図６に示すように、左右の前連結部２１Ｆは、前ディファレンシャルギア１３よりも前方に位置している。左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さい（本明細書において、ハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２とは、ハウジング１３ａの右端を通る鉛直面とハウジング１３ａの左端を通る鉛直面との距離である。）。そのため、左右の前連結部２１Ｆはディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右の端部を通る鉛直面の間に位置している。一方、左右の後連結部２１Ｒの間の距離Ｌ３は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも大きい。車両１００の例では、左右の後連結部２１Ｒは、前ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａよりも後方に位置している。

なお、車両１００の例とは異なり、左右の後連結部２１Ｒは、前ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの側方に位置してもよい。また、左右の後連結部２１Ｒの間の距離Ｌ３は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２より小さくてもよい。

車両１００の例において、前連結部２１Ｆはボールジョイントである。左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１とは、前連結部２１Ｆを構成するボール部２１ａ（図７参照）の中心間の距離である。前連結部２１Ｆはボールジョイントでなくてもよい。例えば、前ロッド５１Ｆの基部５１ａが筒状に形成され、前連結部２１Ｆは基部５１ａに通される支持軸であってもよい。この場合、左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１とは、その支持軸の中心間の距離（支持軸の長さ方向での中心の距離）でよい。後連結部２１Ｒは、後ロッド５１Ｒの基部５１ａに形成されている筒部に通されている支持軸である。支持軸は、フレーム前部２０Ｆに取り付けられているブラケット（水平部２３ｃに取り付けられているブラケット）によって支持されている。左右の後連結部２１Ｒの距離Ｌ３とは、その支持軸の中心間の距離（支持軸の長さ方向での中心の距離）である。

左右のロアアーム５２の回転中心線Ａｘ２は、アッパーアーム５１の回転中心線Ａｘ１と実質的に平行である。そのため、回転中心線Ａｘ２は、回転中心線Ａｘ１と同様、平面視において、前方且つ車体の左右方向の中心Ｃ１に向かって斜めに伸びている。そのため、図６に示すように、左右のロアアーム５２の基部５２ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２２Ｆの間の距離Ｌ２は、後側の基部５２ｂがそれぞれ連結される左右の後連結部２２Ｒの距離よりも小さい。車両１００の例では、回転中心線Ａｘ２は、左右方向での車体の中心Ｃ１を通る直線に対して大きく傾斜しており、左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２（言い換えれば、左右のロアアーム５２の基部５２ａの間の距離）は、左右の後連結部２２Ｒの間の距離Ｌ４（言い換えれば、左右のロアアーム５２の基部５２ｂの間の距離）の１／２よりも小さい（Ｌ２＜Ｌ４×１／２）。

図６に示すように、左右の前連結部２２Ｆは、前ディファレンシャルギア１３よりも前方に位置している。左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さい。そのため、左右の前連結部２２Ｆは、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右の端部を通る鉛直面の間に位置している。一方、左右の後連結部２２Ｒの間の距離Ｌ４は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも大きい。車両１００の例では、左右の後連結部２２Ｒは、前ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａよりも後方に位置している。

なお、車両１００の例とは異なり、左右の後連結部２２Ｒは、前ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの側方に位置してもよい。また、左右の後連結部２２Ｒの間の距離Ｌ４は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２より小さくてもよい。

ロアアーム５２についての距離Ｌ３等は、アッパーアーム５１についての距離Ｌ１等と同様に定義され得る。すなわち、車両１００の例において、前連結部２２Ｆはボールジョイントである。左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ３とは、前連結部２２Ｆを構成するボール部の中心間の距離である。前連結部２２Ｆはボールジョイントでなくてもよい。例えば、前ロッド５２Ｆの基部５２ａが筒状に形成され、前連結部２２Ｆは基部５２ａに通される支持軸であってもよい。この場合、左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ３とは、その支持軸の中心間の距離（支持軸の長さ方向での中心の距離）でよい。後連結部２２Ｒは、後ロッド５１Ｒの基部５１ａに形成されている筒部に通されている支持軸である。支持軸は、フレーム前部２０Ｆに取り付けられているブラケット（水平部２３ｄに取り付けられているブラケット）によって支持されている。左右の後連結部２２Ｒの距離Ｌ４とは、その支持軸の中心間の距離（支持軸の長さ方向での中心の距離）である。

回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２をこのように傾斜させて、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２を小さくすることによって、例えば次の（１）乃至（５）の利点が得られる。

（１）前輪２が地面の起伏を乗り超えるときの前輪２の軌跡は、鉛直方向に対して後方に傾いていることが望ましい。車両１００においては、図６に示すように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は車体の平面視において前方且つ車体の左右方向の中心Ｃ１に向かって斜めに伸びるように傾斜している。すなわち、回転中心線Ａｘ２、Ａｘ１は左右方向の中心Ｃ１を通る鉛直面に対して傾斜している（図６では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２と鉛直面との角度としてθｖが示されている。）。これによって、前輪２が地面の起伏を超えるときの軌跡Ｌｏ（図４参照）を後方に傾斜させることができる。後において説明するように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は水平面に対しても傾斜している（図４では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２と水平面との角度としてθｈが示されている。）。左右方向での中心Ｃ１を通る鉛直面に対して回転中心線Ａｘ２、Ａｘ１を傾斜させることで、水平面に対する角度θｈを大きくしなくても、前輪２の軌跡Ｌｏを適切化できる。なお、図４に示すように、車両１００においては、軌跡Ｌｏは後方に湾曲している。すなわち、前輪２の位置が高くなるに従って、軌跡Ｌｏの傾きが大きくなっている。これは、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２が、車体の平面視において左右方向の中心Ｃ１に沿った直線に対して傾斜していることに起因している。

（２）前ロッド５１Ｆ、５２Ｆの基部５１ａ、５２ａと後ロッド５１Ｒ、５２Ｒの基部５１ｂ、５２ｂとの距離（すなわち、アームスパン）を大きくすると、アーム５１、５２の剛性を向上できる。車両１００では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２が平面視において傾斜しているので、前ロッド５１Ｆ、５２Ｆの基部５１ａ、５２ａの位置を前方に移動したり、後ロッド５１Ｒ、５２Ｒの基部５１ｂ、５２ｂの位置を後方に移動しなくても、十分なアームスパンを確保できる。また、上述したように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２と水平面との角度θｈが小さくても前輪２の軌跡を適切化できるので、後ロッド５１Ｒ、５２Ｒの基部５１ｂ、５２ｂの位置を下げなくても（車体の最低地上高を下げなくても）、十分なアームスパンを確保できる。

（３）回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜によって、車幅の増大を招くことなく、アーム５１、５２の長さ（言い換えれば、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２から前輪２までの距離）を増すことができる。その結果、前輪２が起伏を超えるときのアーム５１、５２の揺動角が小さくなり、前輪２のキャンバー角度の変化を小さくできる。

（４）回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜によって、フレーム前部２０Ｆの車体の左右方向での幅を小さくできる。その結果、車重を左右方向での車体の中心Ｃ１に集中させることができる。また、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜によって、車重を前後方向での車体の中心に集中させることができる。

（５）回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜によってフレーム前部２０Ｆが平面視において略台形となるので、フレーム前部２０Ｆの剛性を増すことができる。

図５に示すように、車両１００の例では、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２は、アッパーアーム５１が連結される左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１よりも大きい。また、図６に示すように、ロアアーム５２が連結される左右の後連結部２２Ｒの距離Ｌ４は、アッパーアーム５１が連結される左右の後連結部２１Ｒの距離Ｌ３よりも大きい。なお、距離Ｌ１、Ｌ３と距離Ｌ２、Ｌ４は、車両１００の例に限られない。例えば、距離Ｌ１は距離Ｌ２によりも大きくてもよい。また、距離Ｌ３は距離Ｌ４によりも大きくてもよい。

図６に示すように、左右のアッパーアーム５１の回転中心線Ａｘ１は交点Ｑ２で交差している。回転中心線Ａｘ１は大きく傾斜しているので、車体から交点Ｑ２までの距離は小さい。具体的には、前連結部２１Ｆから交点Ｑ２までの距離Ｌ５は、後連結部２１Ｒから前連結部２１Ｆまでの距離Ｌ６よりも小さい。ここで、距離Ｌ５は、前連結部２１Ｆであるボールジョイントのボール部２１ａ（図７参照）の中心から交点Ｑ２までの距離である。Ｌ６は、後連結部２１Ｒである支持軸の長さ方向での中心からボール部２１ａの中心までの距離である。回転中心線Ａｘ１と同様に、回転中心線Ａｘ２も大きく傾斜しているので、前連結部２２Ｆから、左右のロアアーム５２の回転中心線Ａｘ２の交点Ｑ３までの距離Ｌ９は、ロアアーム５２が連結される後連結部２２Ｒから前連結部２２Ｆまでの距離Ｌ１０よりも小さい。なお、交点Ｑ２、Ｑ３の位置は車両１００の例に限られない。例えば、交点Ｑ２までの距離Ｌ５は、後連結部２１Ｒから前連結部２１Ｆまでの距離Ｌ６と同じか、距離Ｌ６よりも大きくてもよい。また、交点Ｑ３までの距離Ｌ９は、後連結部２２Ｒから前連結部２２Ｆまでの距離Ｌ１０と同じか、距離Ｌ１０よりも大きくてもよい。

［アームの回転中心線の側面視での傾斜］
図４に示すように、車両１００の例では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は、車体の側面視において前方且つ上方に斜めに伸びている。すなわち、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は水平面に対して傾斜している（図４では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２と水平面との角度としてθｈが示されている。）。上述したように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は、車体の平面視において、左右方向の中心Ｃ１を通る鉛直面に対して傾斜している（図６では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２とこの鉛直面との間の角度としてθｖが示されている。）。前輪２の軌跡Ｌｏは、水平面に対する角度θｈと、鉛直面に対する角度θｖとに依拠している。角度θｈと角度θｖの和（θｈ＋θｖ）は、例えば１０度以上、３０度以下である。

また、車両１００の例では、左右方向の中心Ｃ１を通る鉛直面に対する回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の角度θｖ（図６参照）は、水平面に対する回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の角度θｈ（図４参照）よりも大きい。なお、車両１００の例とは異なり、角度θｖ（図６参照）は角度θｈ（図４参照）と同じでもよいし、角度θｈより小さくてもよい。

［左右の前連結部の間の距離と、他の部品］
図３に示すように、左右のフロントサスペンションＳｆの後方には左右のシート４がそれぞれ位置している。車両１００の例では、アッパーアーム５１が連結される左右の前連結部２１Ｆは、車体の正面視において、左右のシート４の間に位置している。言い換えれば、左右の前連結部２１Ｆは、シート４の端部（左右方向での車体の中心Ｃ１寄りの端部）を通る鉛直面Ｐ１よりも左右方向の中心Ｃ１寄りに位置する。同様に、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆは、左右のシート４の間に位置している。言い換えれば、左右の前連結部２２Ｆは、シート４の端部を通る鉛直面Ｐ１よりも左右方向での車体の中心Ｃ１寄りに位置する。

また、アッパーアーム５１が連結される左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１（図６参照）は、左右方向でのエンジン７の幅Ｗ７（図３参照）よりも小さい。すなわち、左右の前連結部２１Ｆは、エンジン７の右端を通る鉛直面Ｐ３と、エンジン７の左端を通る鉛直面Ｐ４との間に位置している。また、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２（図６参照）も、左右方向でのエンジン７の幅Ｗ７よりも小さい。すなわち、左右の前連結部２２Ｆは、エンジン７の右端を通る鉛直面Ｐ３と、エンジン７の左端を通る鉛直面Ｐ４との間に位置している。

上述したように、フロントサスペンションＳｆはショックアブソーバ５４を有している。図５に示すように、ショックアブソーバ５４の上端５４ａはフレーム前部２０Ｆに接続されている。より具体的には、ショックアブソーバ５４の上端５４ａは、フレーム前部２０Ｆの上部に設けられ左右方向に伸びているステー２４に連結されている。図４に示すように、車体の側面視において、ショックアブソーバ５４は、上端５４ａが下端よりも後方に位置するように傾斜し、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２に対して直交する平面において伸縮する。

図５に示すように、ショックアブソーバ５４は、その上部が左右方向での車体の中心Ｃ１に近づくように傾斜している。アッパーアーム５１が連結される左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１は、左右のショックアブソーバ５４の上端５４ａの距離Ｌ８よりも小さい。同様に、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２は、左右のショックアブソーバ５４の上端５４ａの距離Ｌ８よりも小さい。

フロントサスペンションＳｆの構造は、車両１００の例に限られない。例えば、アッパーアーム５１が連結される前連結部２１Ｆの距離Ｌ１と、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２のうち一方の距離だけがディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの幅Ｗ２より小さく、他方の距離はハウジング１３ａの幅Ｗ２より大きくてもよい。

［前連結部とフレームとの位置関係］
上述したように、フレーム前部２０Ｆの各側部２３は、縦延伸部２３ａを有している。図４に示すように、縦延伸部２３ａはその下端から上方に伸びており、フレーム前部２０Ｆの最前に位置し、水平部２３ｃ、２３ｄの前部が接続されている柱状の部材である。左右のアーム５１、５２の前側の基部５１ａ、５２ａは、車体の側面視において縦延伸部２３ａよりも前方に位置している。そのため、左右のアーム５１、５２の基部５１ａ、５２ａの間に、フレーム前部２０Ｆを構成するパイプ状の部材（具体的には、縦延伸部２３ａや水平部２３ｃ、２３ｄ）が存在しない。その結果、左右のアーム５１、５２の基部５１ａ、５２ａの距離（言い換えれば、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２）を小さくすることが可能となる。そのため、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜角θｖを適切化することが容易となる。また、アーム５１、５２の長さを適切化し、左右方向での車体の中心Ｃ１に車重を集中させることができる。

アーム５１、５２の前側の基部５１ａ、５２ａの位置は、車両１００の例に限られない。例えば、前側の基部５１ａ、５２ａはフレーム前部２０Ｆの前端（縦延伸部２３ａや後述する支持部２６）より後方に位置してもよい。言い換えれば、前連結部２１Ｆ、２２Ｆはフレーム前部２０Ｆの前端より後方の位置で支持されてもよい。こうすることによって、走行路にある障害が前連結部２１Ｆ、２２Ｆに接触することを、防ぐことができる。

また、フレーム前部２０Ｆの構造は車両１００の例に限られない。例えば、フレーム前部２０Ｆは縦延伸部２３ａよりも前方に位置する部分（例えば、縦延伸部２３ａよりも前方に突出するステー）を有してもよい。さらに他の例として、縦延伸部２３ａは、パイプ状の部材、或いは柱状の部材でなくてもよい。縦延伸部２３ａは、例えば、フレーム前部２０Ｆの最前部に配置され且つ水平部２３ｃ、２３ｄに接続される板状の部材であってもよい。

図５に示すように、左右のアーム５１、５２の前側の基部５１ａ、５２ａは、フレーム前部２０Ｆの側部２３（より具体的には、縦延伸部２３ａ）よりも車体の中心Ｃ１寄りの位置において、前連結部２１Ｆ、２２Ｆに連結されている。すなわち、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、車体の正面視において、左右の縦延伸部２３ａの間に位置している。後において説明するように、前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、左右の縦延伸部２３ａの間に配置され、それらに掛け渡される支持部２６によって支持されている。アーム５１、５２のこの構造によれば、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの位置が車体の中心Ｃ１に近くなるので、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜角θｖを適切化することが容易となる。その結果、後方且つ上方に向かう前輪２の軌跡Ｌｏ（図４参照）が得やすくなる。また、アーム５１、５２の長さ（回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２から前輪２までの距離）を十分に確保し易くなる。

なお、車両１００の例とは異なり、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、車体の正面視において、縦延伸部２３ａと重なってもよい。また、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、車体の側面視において、縦延伸部２３ａより後方に位置してもよい。さらに他の例として、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのうち一方の前連結部（例えば、前連結部２１Ｆ）だけが、左右の側部２３の間に位置し、他方の前連結部（例えば、前連結部２２Ｆ）は、車体の正面視において左右の側部２３の外側に位置してもよい。

上述したように、左右のアーム５１、５２の後側の基部５１ｂ、５２ｂは、後連結部２１Ｒ、２２Ｒによって支持されている。図４に示すように、後連結部２１Ｒ、２２Ｒは、フレーム前部２０Ｆの側部２３によって支持され、且つ側部２３に対して車幅方向での外方に位置している。より詳細には、後連結部２１Ｒ、２２Ｒ（基部５１ｂ、５２ｂに通される支持軸）は、水平部２３ｃ、２３ｄの側面に固定されているブラケット２３ｆ、２３ｇによって支持されている。このため、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆとは異なり、左右の後連結部２１Ｒ、２２Ｒは左右の側部２３より車幅方向の外方に位置している。なお、ブラケット２３ｆ、２３ｇが取り付けられている水平部２３ｃ、２３ｄの後部は、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２に合わせて、車体の左右方向での中心Ｃ１を通る直線に対して傾斜している。また、上側の水平部２３ｃの後部は、車体の側面視において、前方且つ上方に斜めに伸びている。

［ボールジョイント］
上述したように、アッパーアーム５１が連結される前連結部２１Ｆはボールジョイントである。図７に示すように、前連結部２１Ｆは、ボール部２１ａと、ボール部２１ａを支持しているロッド部２１ｂとを有している。ロッド部２１ｂはボール部２１ａから２方向（前方及び後方）に伸びている。車両１００の例では、ロッド部２１ｂは、ボール部２１ａに形成された貫通孔に挿入されて、ボール部２１ａを支持している。ロッド部２１ｂはフレーム前部２０Ｆによって支持されている。詳細には、フレーム前部２０Ｆの最前部に、左右の縦延伸部２３ａに固定されている板状の支持部２６が設けられている。また、フレーム前部２０Ｆは、左右の縦延伸部２３ａの最前部を連結するクロス部２８を有している。支持部２６はクロス部２８よりもさらに前方に位置している。前連結部２１Ｆのロッド部２１ｂはこの支持部２６に取り付けられ、支持部２６から前方に突出している。車両１００の例では、ロッド部２１ｂはボルトであり、後述する連結部材２７に形成された取付穴と支持部２６に形成された取付穴とに差し込まれ、ナット２１ｃによって支持部２６に固定されている。このように、ロッド部２１ｂが左右の縦延伸部２３ａに掛け渡される支持部２６から前方に突出するように固定されているので、前連結部２１Ｆ（より具体的には、ボール部２１ａ及びロッド部２１ｂ）は左右の縦延伸部２３ａの間に位置している。

このように前連結部２１Ｆとしてボールジョイントを用いることによって、ロッド部２１ａの向きを比較的自由に設定できる。その結果、左右のアッパーアーム５１の基部５１ａの距離、言い換えれば、左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１を小さくすることが容易となる。すなわち、アッパーアーム５１の基部５１ａを筒状に形成し、フレーム前部２０Ｆに固定されている支持軸を基部５１ａの内側に通す構造においては、左右の支持軸（右のアッパーアーム５１の基部５１ａを支持する支持軸と、左のアッパーアーム５１の基部５１ａを支持する支持軸）を回転中心線Ａｘ１上に配置する必要がある。そのため、左右の支持軸の前端が干渉し易くなり、左右の支持軸の距離を小さくすることが難しい。これに対して、前連結部２１Ｆとしてボールジョイントを利用する車両１００の構造では、ロッド部２１ｂの向きは回転中心線Ａｘ１に一致している必要がないので、左右のロッド部２１ｂの干渉を避けることが容易となる。

図７に示すように、車両１００の例では、ロッド部２１ｂは、アッパーアーム５１の回転中心線Ａｘ１に対して左右方向の外方に傾斜している（図７では、ロッド部２１ｂの延伸方向が一点鎖線Ａｘ３で示されている。）。すなわち、ロッド部２１ｂの前端２１ｄが回転中心線Ａｘ１に対して左右方向の外方に位置している。この配置によって、左右のロッド部２１ｂの前端２１ｄの干渉を避けることができている。車両１００の例では、ロッド部２１ｂは左右方向での車体の中心Ｃ１を通る直線に対して傾斜している。車両１００の例とは異なり、ロッド部２１ｂは左右方向での車体の中心Ｃ１を通る直線と平行であってもよい。

図７に示すように、車両１００の例では、支持部２６は、平面視において、後方に開いたＶ字形状を有している。すなわち、支持部２６は中心Ｃ１の位置で屈曲し、右部２６ａと左部２６ｂとを有している。右側の前連結部２１Ｆのロッド部２１ｂは右部２６ａに対して直交する方向に伸びており、左側の前連結部２１Ｆのロッド部２１ｂは左部２６ｂに対して直交する方向に伸びている。

なお、図７においては、ロアアーム５２が連結される前連結部２２Ｆは省略されているが、その取り付け構造は、アッパーアーム５１が連結される前連結部２１Ｆと同様である。すなわち、前連結部２２Ｆはボールジョイントであり、ボール部２２ａとロッド部２２ｂ（図６参照）とを有している。ロッド部２２ｂは例えばボルトであり、ボール部２２ａに形成された貫通孔に挿入されて、ボール部２２ａを支持している。前連結部２２Ｆのロッド部２２ｂも、支持部２６に取り付けられ、支持部２６から前方に突出している。このため、前連結部２２Ｆは左右の縦延伸部２３ａの間に位置している。また、前連結部２２Ｆのロッド部２２ｂも、前連結部２１Ｆのロッド部２１ｂと同様に、ロアアーム５２の回転中心線Ａｘ２に対して左右方向の外方に傾斜している。

なお、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの取り付け構造は、車両１００の例に限られない。例えば、前連結部２１Ｆ、２２Ｆを支持する支持部２６は縦延伸部２３ａよりも後方の位置に固定されていてもよい。こうすれば、前連結部２１Ｆ、２２Ｆを縦延伸部２３ａで保護できる。また、支持部２６は板状でなくてもよい。例えば、支持部２６は左右方向で伸びている棒状の部材であってもよい。この場合、フレーム前部２０Ｆは上下方向において離れている２つの支持部２６を有し、アッパーアーム５１が連結される前連結部２１Ｆは上側の支持部２６に固定され、ロアアーム５２が連結される前連結部２２Ｆは下側の支持部２６に固定されてもよい。さらに他の例として、上側の前連結部２１Ｆと下側の前連結部２２Ｆの一方だけがボールジョイントであってもよい。例えば、上側の前連結部２１Ｆがボールジョイントであり、下側の前連結部２２Ｆは支持軸であってもよい（すなわち、ロアアーム５２の基部５２ａが筒状に形成され、前連結部２２Ｆである支持軸がその筒状の基部５２ａに挿入されてもよい。

［連結部材］
図４及び図７に示すように、車両１００は、前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂの前端を連結する板状の連結部材２７を有している。連結部材２７と支持部２６は前後方向で向き合うように配置され、それらの間に、アーム５１、５２の基部５１ａ、５２ａが配置されている。そして、連結部材２７は４つの前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂに固定されている。この構造によると、アーム５１、５２を介して１つの前連結部２１Ｆ、２２Ｆに作用した負荷を、この１つの前連結部２１Ｆ、２２Ｆに加えて、他の３つの前連結部２１Ｆ、２２Ｆでも受けることができるので、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの支持強度（ロッド部２１ｂ、２２ｂの支持強度）を増すことができる。車両１００の例では、連結部材２７は、支持部２６と同様に、後方に開いたＶ字形状となっている（図７参照）。なお、連結部材２７は、フレーム前部２０Ｆには接続されていない。すなわち、連結部材２７はフレーム前部２０Ｆの要素ではない。そのため、連結部材２７はロッド部２１ｂ、２２ｂから取り外すことが可能となっている。これによって、車両のメンテナンス作業を容易化できる。車両１００の例とは異なり、連結部材２７は、フレーム前部２０Ｆには接続されてもよい。

なお、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの支持強度を増すための構造は、車両１００の例に限られない。例えば、車両１００は、アッパーアーム５１が連結される左右の前連結部２１Ｆのロッド部２１ｂを連結する連結部材と、ロアアーム５２が連結される左右の前連結部２２Ｆのロッド部２２ｂを連結する連結部材とを有してもよい。さらに他の例として、車両１００は、右側の前連結部２１Ｆと右側の前連結部２２Ｆとを連結する連結部材と、左側の前連結部２１Ｆと左側の前連結部２２Ｆとを連結する連結部材とを有してもよい。さらに別の例では、各前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂは、他の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂではなく、連結部材を介してフレーム前部２０Ｆに接続されてもよい。

［タイロッドとアームの回転中心線との関係］
図４に示すように、車両１００は、ステアリングホイール６から下方に伸びているステアリングシャフト（不図示）の下端に接続されているタイロッド１９を有している。タイロッド１９は左右方向で伸びており、その端部はナックル５３に連結されている。詳細には、タイロッド１９の端部はナックル５３の後部にボールジョイントを介して連結され、タイロッド１９はドライブ軸１４より後方に位置している。

図６に示すように、車体の平面視において、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２とタイロッド１９との間に形成される角度（タイロッド１９の前側に形成される）θｔは、９０度以上となっている。タイロッド１９と回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２との間のこの位置関係によると、車両１００の制動時に、前輪２がトーアウト（ｔｏｅ−ｏｕｔ）側へ動きやすくなる。すなわち、車両１００の制動時に、前輪２の前端が左右方向の外方に向きやすくなる。

図８は制動時の前輪２の動きに対するタイロッド１９の影響を説明するための概略の平面図である。この図の（ａ）の構造では、タイロッド１９とアーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２との間の角度θｔが９０度よりも小さい。一方、（ｂ）の構造では、タイロッド１９とアーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２との間の角度θｔが９０度よりも大きい。前輪２の制動時には、前輪２を後方に引く力が地面から作用する。このとき、アーム５１、５２の前ロッド５１Ｆ、５２Ｆに引っ張り応力が作用し、後ロッド５１Ｒ、５２Ｒに圧縮応力が作用するので、アーム５１、５２の前ロッド５１Ｆ、５２Ｆが伸張し、後ロッド５１Ｒ、５２Ｒが圧縮する。その結果、図８の（ａ）で示すように、アーム５１、５２の端部とナックル５３との間の連結部（ボールジョイント）Ｌａは後方且つ左右方向の外方に移動する。このとき、ナックル５３の移動に伴い、タイロッド１９は後方に傾斜する。図８の（ａ）のように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２とタイロッド１９との間の角度θｔが９０度以下であると、タイロッド１９とナックル５３との連結部Ｌｂは、アーム５１、５２の端部とナックル５３との間の連結部（ボールジョイント）Ｌａよりも大きく外方に移動するので、前輪２のトーイン（ｔｏｅ−ｉｎ）側への変位が生じやすくなる。一方、図８の（ｂ）のように、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２とタイロッド１９との間の角度θｔが９０度以上であると、タイロッド１９とナックル５３との連結部Ｌｂは、アーム５１、５２の端部とナックル５３との間の連結部（ボールジョイント）Ｌａほどには大きく外方には移動しない。その結果、前輪２のトーアウト（ｔｏｅ−ｏｕｔ）側への変位が生じやすくなる。車両１００の例では、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２が傾斜しているので、回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２とタイロッド１９との間に９０度よりも大きな角度θｔを確保することが容易となっている。なお、前輪２を後方に引く力は、例えば、前輪２が路面の凹凸等を乗り越える場合にも作用する。したがって、このような場合においても、車両１００の構造によれば、前輪２のトーアウト（ｔｏｅ−ｏｕｔ）側への変位が生じやすくなる。

［まとめ］
（１）上述したように、車両１００では、左右のアッパーアーム５１のそれぞれと左右のロアアーム５２のそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、基部５１ａ、５１ｂ、５２ａ、５２ｂを通る回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２を中心にして回転可能である。フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１の前ロッド５１Ｆの基部５１ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２１Ｆを有し、左右のロアアーム５２の前ロッド５２Ｆの基部５２ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２２Ｆを有している。左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さい。この車両１００によると、従来の構造に比して水平面に対する回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜角θｈを低減しつつ、起伏を乗り越える際の前輪２の軌跡Ｌｏ（図４）を適切化できる。また、従来の構造に比して回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の鉛直面（Ｃ１）に対する傾斜角θｈを低減できるので、前ロッドの基部の位置を前方に移動させたり、前ロッドの基部の位置を上げたり、後ロッドの基部の位置を下げたりすることなく（最低地上高を下げることなく）、十分なアームスパンを確保することが容易となる。また、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２が、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの幅Ｗ２よりも小さいので、アーム５１、５２の長さを十分に確保することが容易となる。なお、車両１００の例とは異なり、距離Ｌ１、Ｌ２のうち一方が、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さくて、距離Ｌ１、Ｌ２のうち他方はハウジング１３ａの幅Ｗ２と同じ又は幅Ｗ２より大きくてもよい。

（２）また、車両１００では、左右のアッパーアーム５１のそれぞれと左右のロアアーム５２のそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、基部５１ａ、５１ｂ、５２ａ、５２ｂを通る回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２を中心にして回転可能である。フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１の前ロッド５１Ｆの基部５１ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２１Ｆ、及び、左右のロアアーム５２の前ロッド５２Ｆの基部５２ａがそれぞれ連結される左右の前連結部２２Ｆを有している。左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、車両の正面視において、左右のシート４の間に位置している。この車両１００においても、従来の構造に比して水平面に対する回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜角θｈを低減しつつ、起伏を乗り越える際の前輪２の軌跡Ｌｏ（図４）を適切化できる。また、従来の構造に比して回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の鉛直面（Ｃ１）に対する傾斜角θｈを低減できるので、前ロッドの基部の位置を前方に移動させたり、前ロッドの基部の位置を上げたり、後ロッドの基部の位置を下げたりすることなく（最低地上高を下げることなく）、十分なアームスパンを確保できる。また、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆの距離Ｌ１、Ｌ２が、左右のシート４の間に位置しているので、アーム５１、５２の長さを確保することが容易となる。なお、車両１００の例とは異なり、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのうち一方だけが、車体の正面視において、左右のシート４の間に位置し、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのうち他方は、車体の正面視において、左右のシート４の間に位置していなくてもよい。

（３）フレーム前部２０Ｆは、フレーム前部２０Ｆの前部に位置し、上下方向で伸びている左右の縦延伸部２３ａを有している。左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、左右の縦延伸部２３ａよりも、左右方向における車体の中心Ｃ１寄りに位置している。この構造によると、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜を適切化することが容易となる。また、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（４）フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１の後ロッド５１Ｒの基部５１ｂがそれぞれ接続される左右の後連結部２１Ｒを有している。車体の平面視において前記前連結部２１Ｆから左右のアッパーアーム５１の回転中心線Ａｘ１の交点Ｑ２（図６）までの距離Ｌ５は、車体の平面視における後連結部２１Ｒから前連結部２１Ｆまでの距離Ｌ６と同じ、又は車体の平面視における後連結部２１Ｒから前連結部２１Ｆまでの距離Ｌ６よりも小さくてもよい。この構造によると、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、ＡＸ２の傾斜を適切化することが容易となる。また、アーム５１、５２の長さを確保することが容易となる。

（５）左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１は、左右方向でのエンジン７の幅Ｗ７（図３）よりも小さくてもよい。

（６）フレーム前部２０Ｆは、フレーム前部２０Ｆの前部に位置し、上下方向で伸びている縦延伸部２３ａを有し、左右のアッパーアーム５１の前ロッド５１Ｆの基部５１ａは、車体の側面視において縦延伸部２３ａよりも前方に位置してもよい。この構造によると、左右のアッパーアーム５１の基部５１ａが、フレーム前部２０Ｆの縦延伸部２３ａよりも前方に位置しているので、左右の前ロッド５１Ｆの基部５１ａの距離を小さくすることが容易となり、左右方向でのアッパーアーム５１の長さを確保することが容易となる。

（７）左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのそれぞれはボールジョイントである。これによると、左右の前連結部２１Ｆの距離Ｌ１を小さくすることが容易となり、アーム５１、５２の回転中心線の傾斜を適切化し、且つ、第１アームの長さを確保することが容易となる。

（８）前連結部２１Ｆ、２２Ｆであるボールジョイントは、ボール部２１ａ、２２ａと、ボール部２１ａ、２２ａを支持しているロッド部２１ｂ、２１ａとを有している。ロッド部２１ｂは、回転中心線Ａｘ１に対して傾斜している。これによって、左右のボールジョイント（前連結部２１Ｆ）の距離Ｌ１を小さくしながら、左右のボールジョイントのロッド部２１ｂの前端が干渉することを防ぐことができる。

（９）左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、フレーム前部２０Ｆから突出するロッド部２１ｂ、２２ｂを有し、左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂには、これらを別の部分に連結する連結部材２７が取り付けられている。これによると、前連結部２１Ｆ、２２Ｆの支持強度を増すことができる。

（１０）左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆのロッド部２１ｂ、２２ｂの端部は、連結部材２７によって互いに連結されている。これによって、簡単な構造で前連結部２１Ｆ、２２Ｆの支持強度を増すことができる。

（１１）回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２は、平面視において前方且つ左右方向の中心Ｃ１に向かって斜めに伸びているだけでなく、車体の側面視において前方且つ上方に斜めに伸びている。これによると、起伏を乗り越える際の前輪の軌跡Ｌｏをさらに適切化できる。

（１２）車両の平面視における回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２と前後方向に沿った直線（左右方向の中心Ｃ１を通る直線）との角度をθｖとし、車両の側面視における回転中心線と前後方向に沿った直線（水平面）との角度をθｈとしたとき、θｖ＋θｈは、１０度以上、３０度以下である。この車両によると、角度θｈ、θｖを適切化できる。

（１３）車両の平面視における回転中心線Ａｘ１と前後方向に沿った直線（左右方向の中心Ｃ１を通る直線）との角度をθｖ（図６参照）とし、車両の側面視における回転中心線と前後方向に沿った直線（水平面）との角度をθｈ（図４参照）としたとき、角度θｖは角度θｈよりも大きい。この車両によると、角度θｈと角度θｖとを適切化することが容易となる。なお、車両１００の例とは異なり、角度θｖは角度θｈと同じでもよいし、角度θｈより小さくてもよい。

（１４）左右のロアアーム５２のそれぞれは、前ロッド５２Ｆと後ロッド５２Ｒとを有している。左右のロアアーム５２のそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、基部５２ａ、５２Ｂを通る回転中心線Ａｘ２を中心にして回転可能である。

（１５）フレーム前部２０Ｆは、ロアアーム５２の前ロッド５２Ｆの基部５２ａがそれぞれ接続される左右の前連結部２２Ｆを有している。左右の前連結部２２Ｆの距離Ｌ２は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さい。

（１６）回転中心線Ａｘ１とタイロッド１９との間に形成され且つタイロッド１９の前側に形成される角度θｔは、９０度以上である。これによると、例えば、前輪２に制動力が作用したときに、前輪２がトーアウト側に動きやすくなる。また、前輪２を後方に引く力は前輪２が路面の凹凸等を乗り越える場合にも作用するので、この場合においても、車両１００の構造によれば前輪２がトーアウト側に動きやすくなる。

（１７）フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１がそれぞれ接続される左右の後連結部２１Ｒと、左右のロアアーム５２がそれぞれ接続される左右の後連結部２２Ｒとを有している。車両１００の例では、左右の後連結部２１Ｒ、２２Ｒの距離Ｌ３、Ｌ４は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも大きい。これによると、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２の傾斜を適切化することが容易となる。距離Ｌ３、Ｌ４の一方だけが、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２より大きくてもよい。

（１８）左右の前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、平面視において、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの前方に位置し、左右の後連結部２１Ｒ、２２Ｒは、平面視において、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａよりも後方に位置している。これによると、アーム５１、５２の前後方向での距離が大きくなるので、アーム５１、５２の剛性が確保し易くなる。車両１００の例とは異なり、前連結部２１Ｆ、２２Ｆのうち一方だけがハウジング１３ａの前方に位置してもよい。また、後連結部２１Ｒ、２２Ｒのうち一方だけがハウジング１３ａより後方に位置してもよい。

（１９）フレーム前部２０Ｆは、左右のアッパーアーム５１がそれぞれ接続される左右の後連結部２１Ｒと、左右のロアアーム５２がそれぞれ接続される左右の後連結部２２Ｒとを有している。左右の後連結部２１Ｒ、２２Ｒの距離Ｌ３、Ｌ４は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２よりも小さくてもよい。これによると、アーム５１、５２の長さを確保することがさらに容易となる。なお、距離Ｌ３、Ｌ４の一方は、ディファレンシャルギア１３のハウジング１３ａの左右方向での幅Ｗ２より大きくてもよい。

なお、本開示は以上説明した車両１００の例に限られず、種々の変更がなされてよい。例えば、アーム５１、５２が連結される前連結部２１Ｆ、２２Ｆは、フレーム前部２０Ｆの縦延伸部２３ａよりも前方に位置していなくてもよい。例えば、フレーム前部２０Ｆは、縦延伸部２３ａよりも後方に位置し且つ前連結部２１Ｆ、２２Ｆ（例えば、ボールジョイントのロッド部２１ｂ、２２ｂ）を支持するブラケットを有してもよい。

また、前連結部２１Ｆ、２２Ｆはボールジョイントでなくてもよい。例えば、アーム５１、５２の基部５１ａ、５２ａが筒状に形成され、前連結部２１Ｆ、２２Ｆは基部５１ａ、５２ａに通される支持軸であってもよい。この場合、フレーム前部２０Ｆの水平部２３ｃ、２３ｄの側面に、この支持軸を支持するブラケットが取り付けられてもよい。この場合、例えば、水平部２３ｃ、２３ｄを傾斜させることによって、アーム５１、５２の回転中心線Ａｘ１、Ａｘ２を傾斜させることができる。

２ 前輪；４ シート；６ ステアリングハンドル；７ エンジン；９ 後ディファレンシャルギア；１１ ドライブ軸；１３ 前ディファレンシャルギア；１３ａ ハウジング；１４ ドライブ軸；１４ａ ジョイント部；１９ タイロッド；２０ 本体フレーム；２０Ｆ フレーム前部；２０Ｍ フレーム中央部；２０Ｒ フレーム後部；２１Ｆ 前連結部；２１Ｒ 後連結部；２１ａ ボール部；２１ｂ ロッド部；２１ｃ ナット；２１ｄ ロッド部の前端；２２Ｆ 前連結部；２２Ｒ 後連結部；２２ａ ボール部；２２ｂ ロッド部；２３ フレーム前部の側部；２３ａ 縦延伸部；２３ｃ、２３ｄ 水平部；２３ｅ 下端；２３ｆ、２３ｇ ブラケット；２４ ステー；２５ 横延伸部；２６ 支持部；２６ａ 右部；２６ｂ 左部；２７ 連結部材；２８ クロス部；３１ ケージ；５１ アッパーアーム；５１Ｆ 前ロッド；５１Ｒ 後ロッド；５１ａ 基部；５１ｂ 基部；５１ｃ 先端部；５２ ロアアーム；５２Ｆ 前ロッド；５２Ｒ 後ロッド；５２ａ 基部；５２ｂ 基部；５２ｃ 先端部；５３ ナックル；５４ ショックアブソーバ；５４ａ 上端；５５ スタビライザー；Ａｘ１、Ａｘ２ 回転中心線。

Claims (19)

1. 車体フレームと、
   左右の前輪と、
   前記左右の前輪をそれぞれ支持している左右の第１アームと、
   平面視において前記左右の第１アームの間に配置されているディファレンシャルギアを収容しているハウジングと、を有し、
   前記左右の第１アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有し、
   前記左右の第１アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記２つの基部を通る回転中心線を中心にして回転可能であり、
   前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ連結される左右の第１前連結部を有し、
   前記左右の第１前連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さい
   ことを特徴とする車両。
2. 車体フレームと、
   左右の前輪と、
   前記左右の前輪をそれぞれ支持している左右の第１アームと、
   左右のシートと、を有し、
   前記左右の第１アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有し、
   前記左右の第１アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記２つの基部を通る回転中心線を中心にして回転可能であり、
   前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ連結される左右の第１前連結部を有し、
   前記左右の第１前連結部は、車両の正面視において、前記左右のシートの間に位置している
   ことを特徴とする車両。
3. 前記車体フレームは、前記車体フレームの前部に位置し、上下方向で伸びている左右の縦延伸部を有し、
   前記左右の第１前連結部は、車両の正面視において、前記左右の縦延伸部よりも左右方向における車体の中心寄りに位置している
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有し、
   車体の平面視において前記第１前連結部から前記左右の第１アームの前記回転中心線の交点までの距離は、車体の平面視における前記第１後連結部から前記第１前連結部までの距離と同じ、又は車体の平面視における前記第１後連結部から前記第１前連結部までの距離よりも小さい
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
5. エンジンをさらに有し、
   前記左右の第１前連結部の距離は、左右方向での前記エンジンの幅よりも小さい
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
6. 前記車体フレームは、前記車体フレームの前部に位置し、上下方向で伸びている縦延伸部を有し、
   前記左右の第１アームの前記前ロッドの前記基部は、車体の側面視において前記縦延伸部よりも前方に位置している
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
7. 前記左右の第１前連結部のそれぞれはボールジョイントである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
8. 前記ボールジョイントは、ボール部と、前記ボール部を支持しているロッド部とを有し、
   前記ロッド部は、前記回転中心線に対して傾斜している
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両。
9. 前記左右の第１前連結部は、前記車体フレームから突出するロッド部を有し、
   前記左右の第１前連結部の前記ロッド部のうちの少なくとも一方には、前記少なくとも一方のロッド部の端部を別の部分に連結する連結部材が取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
10. 前記左右の第１前連結部の前記ロッド部の端部は、前記連結部材によって互いに連結されている
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両。
11. 前記回転中心線は、車体の側面視において前方且つ上方に斜めに伸びている
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
12. 車両の平面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ１とし、
    車両の側面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ２としたとき、
    θ１＋θ２は、１０度以上、３０度以下である
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両。
13. 車両の平面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ１とし、
    車両の側面視における前記回転中心線と前後方向に沿った直線との角度をθ２としたとき、
    角度θ１は角度θ２よりも大きい
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両。
14. 前記左右の前輪をそれぞれ支持し、かつ前記第１アームの上方又は下方に位置している左右の第２アームをさらに有し、
    前記左右の第２アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有し、
    前記左右の第２アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記基部を通る回転中心線を中心にして回転可能である
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
15. 前記左右の前輪をそれぞれ支持し、かつ前記第１アームの上方又は下方に位置している左右の第２アームをさらに有し、
    前記左右の第２アームのそれぞれは、前記車体フレームに連結されている基部を有している前ロッドと、前記前ロッドより後方の位置で前記車体フレームに連結されている基部を有している後ロッドとを有し、
    前記左右の第２アームのそれぞれは、平面視において前方且つ左右方向の中心に向かって斜めに伸びている、前記基部を通る回転中心線を中心にして回転可能であり、
    前記車体フレームは、前記左右の第２アームの前記前ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第２前連結部を有し、
    前記左右の第２前連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さい
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
16. 前記左右の前輪を操舵するためのタイロッドをさらに有し、
    車両の平面視において前記回転中心線と前記タイロッドとの間に形成され且つ前記タイロッドの前側に形成される角度は、９０度以上である
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
17. 前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有し、
    前記左右の第１後連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも大きい
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
18. 前記左右の第１前連結部は、平面視において、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの前方に位置し、
    前記左右の第１後連結部は、平面視において、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングよりも後方に位置している
    ことを特徴とする請求項１７に記載の車両。
19. 前記車体フレームは、前記左右の第１アームの前記後ロッドの基部がそれぞれ接続される左右の第１後連結部を有し、
    前記左右の第１後連結部の距離は、前記ディファレンシャルギアの前記ハウジングの左右方向での幅よりも小さい
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。

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