JP2024098331A - 車両用リアサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】支持対象の後輪のホイールサイズの自由度を向上させる。
【解決手段】車両用リアサスペンション構造１００は、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル１と、ナックル１の上部と車体とを連結するアッパリンク２Ａと、ナックル１の下部と車体とを連結するとともにコイルスプリング９の下端部を保持するロアリンク３Ａであって、前ロアアーム３と前ロアアーム３に対して車両後方に配置される後ロアアーム４とを有する、ロアリンク３Ａと、トーコントロールアーム５と、を含む。各リンクアーム（２、３、４、５）のナックル連結部分（２３、３２、４２、５２）の中心（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４）のそれぞれは、ホイール８の車幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置し、ナックル１の各ナックルアーム（１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）はそれぞれホイール８内のハブ支持部１ａから延びナックル連結部分（２３、３２、４２、５２）に連結される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用リアサスペンション構造に関する。

四輪車両における後輪用のサスペンション構造として用いられる車両用リアサスペンション構造の一例として、特許文献１に開示されたサスペンション構造が知られている。特許文献１に開示されたサスペンション構造は、後輪を回転自在に支持するアクスル部材（ナックルとも言う）と、アクスル部材の上部と車体との連結要素としての二本のアッパアームと、二本のアッパアームの下方でアクスル部材の下部と車体とを連結する二本のロアアームと、後輪のトー角をコントロールするトーコントロールアーム（トーコントロールリンクとも言う）と、を含んでいる。そして、二本のロアアームのうちの前側のロアアームには、コイルバネの下端が連結され、コイルバネの上端は車体に連結されている。このように、特許文献１のサスペンション構造では、複数のアームがアクスル部材（ナックル）から内側に延びている。

特開２００７－１６８５１７号公報

ところで、複数のアームがナックルから延びている後輪用のサスペンション構造は、後輪のホイールサイズの小さい小型車両にも適用され得る。しかし、特許文献１に記載されたサスペンション構造は、トーコントロールアームを含む各アームのナックル側のジョイント部分が後輪のホイール内に配置されているので、特許文献１に記載されたナックル周辺の構造をホイールサイズの小さい小型車両に適用することが困難な場合があるという課題がある。

上記課題に鑑み、本発明の目的は、支持対象の後輪のホイールサイズの自由度を向上させることのできる車両用リアサスペンション構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用リアサスペンション構造は、車両の後輪のホイールに固定されるハブを回転自在に支持するハブ支持部を有するナックルと、前記ナックルの上部と前記車両の車体とを連結するアッパリンクと、前記アッパリンクの下方で前記ナックルの下部と前記車体とを連結するとともにコイルスプリングの下端部を保持するロアリンクであって、前ロアアームと該前ロアアームに対して車両前後方向の後方に配置される後ロアアームとを有する、ロアリンクと、前記ナックルと前記車体とを連結するとともに前記後輪のトー角の変化をコントロールするトーコントロールアームと、を含む。この車両用リアサスペンション構造において、前記アッパリンクのナックル連結部分であるアッパ外側連結部の中心、前記前ロアアームのナックル連結部分である前ロア外側連結部の中心、前記後ロアアームのナックル連結部分である後ロア外側連結部の中心、及び前記トーコントロールアームのナックル連結部であるトーコントロール外側連結部の中心のそれぞれは、前記ホイールの幅方向内側端よりも車幅方向内側に位置し、前記ハブ支持部は、前記ホイール内に配置され、前記ナックルは、前記ハブ支持部から延び前記アッパ外側連結部に接続されるアッパナックルアームと、前記ハブ支持部から延び前記前ロア外側連結部に接続される前ロアナックルアームと、前記ハブ支持部から延び前記後ロア外側連結部に接続される後ロアナックルアームと、前記ハブ支持部から延び前記トーコントロール外側連結部に接続されるトーコントロールナックルアームと、有する。

本発明によれば、支持対象の後輪のホイールサイズの自由度を向上させることのできる車両用リアサスペンション構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を車両上方から視た図であり、左半分は上面図であり、後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る水平断面図である。 車両用リアサスペンション構造を車両後方から視た図であり、左半分は背面図であり、後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る垂直断面図である。 車両用リアサスペンション構造を車幅方向外側から視た側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を車両上方から視た図であり、図２は車両用リアサスペンション構造を車両後方から見た図である。図１の左半分は上面図であり、図１の後輪を含む右側の大半は車両の後輪の径方向中心を通る水平断面図であり、図２の左半分は背面図であり、図２の後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る垂直断面図である。なお、図１及び図２において、後輪内部の構造は左半分では一部省略されている。

また、図において、矢印Ｆｒは車両前後方向における前方を示し、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの車幅方向における右側及び左側を示す。そして、矢印Ｕは車両上下方向における上方を示し、矢印Ｄは車両上下方向における下方を示す。また、実施形態における「前」及び「後」は、車両前後方向についての前及び後に対応する。

本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、四輪の車両の後輪Ｗ用の独立懸架マルチリンク式のリアサスペンション構造である。本実施形態では、車両用リアサスペンション構造１００は、少なくとも後輪Ｗがモータ駆動である車両のリアサスペンション構造に適用されるものとする。車両用リアサスペンション構造１００は、左右の後輪Ｗのリアサスペンション構造として適用され、左側のリアサスペンション構造と右側のリアサスペンション構造は互いに車幅方向（左右方向）について対称に形成されている点を除いて、同一の構造（形状）を有している。

図１及び図２を参照すると、車両用リアサスペンション構造１００は、ナックル１と、アッパリンク２Ａと、前ロアアーム３及び後ロアアーム４を有するロアリンク３Ａと、トーコントロールアーム５と、を含む。以下では、車両用リアサスペンション構造１００における左側のリアサスペンション構造及び右側のリアサスペンション構造の一方の構造について説明するが、他方の構造についても以下の構成が適用される。

本実施形態では、アッパリンク２Ａは、一つ（一本）のアッパアーム２からなる。したがって、車両用リアサスペンション構造１００は、一つの後輪Ｗについて、４本のリンクアーム（２、３、４、５）を有する４リンクマルチリンク式リアサスペンション構造である。

ナックル１は、車両の後輪Ｗを回転自在に支持する部材である。ナックル１は、４本のリンクアーム（２、３、４、５）を介して、車両の図示されていない車体に連結されている。連結対象の前記車体とは、車両の構造部材のうちの底部を構成する部分（つまり、車体底部）である。

ナックル１の支持対象である後輪Ｗは、後輪Ｗを駆動するためのドライブシャフト６の後輪側の一端部６ａに締結されるハブ７と、ハブ７に固定（締結）されるホイール８と、ホイール８に取り付けられるタイヤＴと、を有している。ナックル１は、サスペンションの伸縮（サスペンションストローク）に伴って主に上下方向に移動可能に、アッパリンク２Ａ、ロアリンク３Ａ及びトーコントロールアーム５を介して車体に連結されている。ドライブシャフト６の他端部（車幅方向内側端部）には、図示されていない電動モータが接続され、電動モータからの駆動力がドライブシャフト６及びハブ７を介して後輪Ｗに伝達される。

ナックル１は、ハブ支持部１ａと、４本のナックルアーム（１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）と、を有する。ハブ支持部１ａは、ドライブシャフト６の一端部６ａに締結されたハブ７を回転自在に支持する部分である。具体的には、ハブ支持部１ａは、ドライブシャフト６の一端部６ａ及びハブ７を回転自在に支持するように構成されている。ハブ支持部１ａは、ナックルアーム（１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）と一体に形成されている。各ナックルアーム（１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）については、後に詳述する。

アッパリンク２Ａは、ナックル１の上部と車両の車体とを連結する部材である。本実施形態では、アッパリンク２Ａは、前述のように、一つのアッパアーム２からなる。そして、アッパリンク２Ａ（アッパアーム２）の車体との連結部分は、二つに分岐されている。換言すると、アッパアーム２は、車体側部分が二分割された一本のいわゆるアッパＡアームである。

アッパアーム２は、車両上下方向について、ドライブシャフト６よりも上方に位置している。アッパアーム２の車体側の部分を除く大半は、概ね、車幅方向に延びている。そして、アッパアーム２は、車体との連結部分（車体連結部分）として、前アッパ内側連結部２１と、前アッパ内側連結部２１に対して車両前後方向の後方に位置する後アッパ内側連結部２２と、を有する。アッパアーム２は、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）であるアッパ外側連結部２３を有する。

前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュであるアッパ内側ブッシュ２ａがそれぞれ保持されている。そして、各アッパ内側ブッシュ２ａには、アッパ内側揺動軸２ｂが挿通されている。アッパ内側揺動軸２ｂは、アッパ内側ブッシュ２ａの円筒中心軸に沿って延びてアッパ内側ブッシュ２ａに保持されている。そして、前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２は、概ねアッパ内側揺動軸２ｂを揺動中心として揺動可能に、アッパ内側ブッシュ２ａ及びアッパ内側揺動軸２ｂを介して車体に連結する。

アッパ外側連結部２３は、ボールジョイントであるアッパ外側ジョイント２ｃを介してナックル１の上部に連結する。そして、アッパ外側連結部２３は、アッパ外側ジョイント２ｃのボール中心を揺動中心として揺動可能に、ナックル１に連結する。

ロアリンク３Ａは、アッパリンク２Ａの下方でナックル１の下部と車体とを連結する部材である。ロアリンク３Ａは、前述のように、前ロアアーム３と後ロアアーム４とからなる。換言すると、ロアリンク３Ａは、二本のいわゆるロアＡアームからなる。

ロアリンク３Ａは、コイルスプリング９の下端部を保持する部材でもある。さらに、ロアリンク３Ａは、ショックアブソーバ１０の下端部を保持する部材でもある。本実施形態では、コイルスプリング９の下端部及びショックアブソーバ１０の下端部は、ロアリンク３Ａの後ロアアーム４に支持されている。具体的には、コイルスプリング９の下端部は後ロアアーム４の長手方向の中間に形成されたスプリング座部に支持され、ショックアブソーバ１０の下端部は後ロアアーム４におけるスプリング座部に対して車幅方向外側に位置する部分に形成されたアブソーバ座部に支持されている。そして、コイルスプリング９の上端部及びショックアブソーバ１０の上端部は、車体に連結されている。

前ロアアーム３は、車両上方から視た平面視で、ドライブシャフト６の軸線よりも車両前方において、車幅方向内側に向かうほどドライブシャフト６から離れるように延びている。前ロアアーム３は、車体との連結部分（車体連結部分）である前ロア内側連結部３１と、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）である前ロア外側連結部３２と、を有する。

前ロア内側連結部３１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである前ロア内側ブッシュ３ａが保持されている。そして、前ロア内側ブッシュ３ａには、前ロア内側揺動軸３ｂが挿通されている。前ロア内側揺動軸３ｂは、前ロア内側ブッシュ３ａの円筒中心軸に沿って延びており、前ロア内側ブッシュ３ａに挿入された状態で車体に支持されている。そして、前ロア内側連結部３１は、概ね前ロア内側揺動軸３ｂを揺動中心として揺動可能に、前ロア内側ブッシュ３ａ及び前ロア内側揺動軸３ｂを介して車体に連結する。

前ロア外側連結部３２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである前ロア外側ブッシュ３ｃが保持されている。そして、前ロア外側ブッシュ３ｃには、前ロア外側揺動軸３ｄが挿通されている。前ロア外側揺動軸３ｄは、前ロア外側ブッシュ３ｃの円筒中心軸に沿って延びており、前ロア外側ブッシュ３ｃに挿入された状態で、ナックル１に支持されている。そして、前ロア外側連結部３２は、概ね前ロア外側揺動軸３ｄを揺動中心として揺動可能に、前ロア外側ブッシュ３ｃ及び前ロア外側揺動軸３ｄを介してナックル１の下部の前側部分に連結する。

後ロアアーム４は、前ロアアーム３に対して車両前後方向の後方に配置されている。後ロアアーム４は、車両上方から視た平面視で、ドライブシャフト６の軸線よりも車両後方において、車幅方向内側に向かうほどドライブシャフト６から離れるように延びている。ドライブシャフト６は、車両上方から視た平面視で、前ロアアーム３と後ロアアーム４との間に位置している。そして、後ロアアーム４は、車体との連結部分（車体連結部分）である後ロア内側連結部４１を有し、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）である後ロア外側連結部４２を有する。

後ロア内側連結部４１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである後ロア内側ブッシュ４ａが保持されている。そして、後ロア内側ブッシュ４ａには、後ロア内側揺動軸４ｂが挿通されている。後ロア内側揺動軸４ｂは、後ロア内側ブッシュ４ａの円筒中心軸に沿って延びており、後ロア内側ブッシュ４ａに挿入された状態で、車体に支持されている。そして、後ロア内側連結部４１は、概ね後ロア内側揺動軸４ｂを揺動中心として揺動可能に、後ロア内側ブッシュ４ａ及び後ロア内側揺動軸４ｂを介して車体に連結する。

後ロア外側連結部４２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである後ロア外側ブッシュ４ｃが保持されている。そして、後ロア外側ブッシュ４ｃには、後ロア外側揺動軸４ｄが挿通されている。後ロア外側揺動軸４ｄは、後ロア外側ブッシュ４ｃの円筒中心軸に沿って延びており、後ロア外側ブッシュ４ｃに挿入された状態で、ナックル１に保持されている。そして、後ロア外側連結部４２は、概ね後ロア外側揺動軸４ｄを揺動中心として揺動可能に、後ロア外側ブッシュ４ｃ及び後ロア外側揺動軸４ｄを介してナックル１の下部の後側部分に連結する。

トーコントロールアーム５は、ナックル１と車体とを連結するとともに後輪Ｗのトー角の変化をコントロールするアームである。トーコントロールアーム５は、車体との連結部分（車体連結部分）であるトーコントロール内側連結部５１と、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）であるトーコントロール外側連結部５２と、を有する。

トーコントロール内側連結部５１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュであるトーコントロール内側ブッシュ５ａが保持されている。そして、トーコントロール内側ブッシュ５ａには、トーコントロール内側揺動軸５ｂが挿通されている。トーコントロール内側揺動軸５ｂは、トーコントロール内側ブッシュ５ａの円筒中心軸に沿って延びており、トーコントロール内側ブッシュ５ａに挿入された状態で、車体に支持されている。そして、トーコントロール内側連結部５１は、概ねトーコントロール内側揺動軸５ｂを揺動中心として揺動可能に、トーコントロール内側ブッシュ５ａ及びトーコントロール内側揺動軸５ｂを介して車体に連結する。

トーコントロール外側連結部５２は、ボールジョイントであるトーコントロール外側ジョイント５ｃを介してナックル１の後部に連結する。そして、トーコントロール外側連結部５２は、トーコントロール外側ジョイント５ｃのボール中心を揺動中心として揺動可能に、ナックル１の後部に連結する。

次に、車両用リアサスペンション構造１００の構成を、図１から図３を参照して詳しく説明する。図３は車両用リアサスペンション構造１００を車幅方向外側から視た側面図である。図３は、左後輪用の車両用リアサスペンション構造１００を示している。図３では、左後輪のタイヤＴ及びホイール８が取り外されている。

図１から図３を参照すると、アッパリンク２Ａ（アッパアーム２）のナックル連結部分であるアッパ外側連結部２３の中心Ｃ１、前ロアアーム３のナックル連結部分である前ロア外側連結部３２の中心Ｃ２、後ロアアーム４のナックル連結部分である後ロア外側連結部４２の中心Ｃ３、及びトーコントロールアーム５のナックル連結部であるトーコントロール外側連結部５２の中心Ｃ４のそれぞれは、後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置している。

具体的には、アッパ外側連結部２３の中心Ｃ１は、アッパ外側ジョイント２ｃのボール中心に位置する点である。前ロア外側連結部３２の中心Ｃ２は、前ロア外側ブッシュ３ｃの円筒中心軸上に位置し、且つ、前ロア外側揺動軸３ｄの延伸方向についての前ロア外側連結部３２の幅方向の中心に位置する点である。後ロア外側連結部４２の中心Ｃ３は、後ロア外側ブッシュ４ｃの円筒中心軸上に位置し、且つ、後ロア外側揺動軸４ｄの延伸方向についての後ロア外側連結部４２の幅方向の中心に位置する点である。トーコントロール外側連結部５２の中心Ｃ４は、トーコントロール外側ジョイント５ｃのボール中心に位置する点である。

そして、ハブ支持部１ａは、後輪Ｗのホイール８内に配置されている。つまり、ハブ支持部１ａは、車両上方から視た平面視で、ホイール８の車幅方向内側端８ａから車幅方向内側に突出しておらず、ホイール８のホイール幅の範囲内に収まっている。そして、ハブ支持部１ａは、ホイール８内でホイール８のホイール中心軸線と同軸にホイール８に締結されている。

各ナックルアーム（１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）は、ハブ支持部１ａから延びており、ハブ支持部１ａと一体に形成されている。ハブ７は、ナックルアームとして、アッパナックルアーム１ｂと、前ロアナックルアーム１ｃと、後ロアナックルアーム１ｄと、トーコントロールナックルアーム１ｅと、を有する。

アッパナックルアーム１ｂは、ハブ支持部１ａから延びアッパ外側連結部２３に連結されている。具体的には、アッパナックルアーム１ｂは、ハブ支持部１ａの上部前寄りの部分から上方に突出するように延びており、アッパ外側連結部２３にアッパ外側ジョイント２ｃを介して連結されている。アッパナックルアーム１ｂのアッパアーム２側の部分は車幅方向内側に屈曲している。アッパナックルアーム１ｂは、アッパ外側連結部２３の中心Ｃ１（アッパ外側ジョイント２ｃのボール中心）が後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置するように、車幅方向内側に引き出されている。

前ロアナックルアーム１ｃは、ハブ支持部１ａから延び前ロア外側連結部３２に連結されている。具体的には、前ロアナックルアーム１ｃは、ハブ支持部１ａの下部前寄りの部分から下方内向きに突出するように延びており、前ロア外側連結部３２に前ロア外側揺動軸３ｄ及び前ロア外側ブッシュ３ｃを介して連結されている。前ロアナックルアーム１ｃは概ね板状に形成されている。前ロアナックルアーム１ｃは、前ロア外側連結部３２の中心Ｃ２が後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置するように、僅かに傾斜して車幅方向内側に引き出されている。

後ロアナックルアーム１ｄは、ハブ支持部１ａから延び後ロア外側連結部４２に連結されている。具体的には、後ロアナックルアーム１ｄは、ハブ支持部１ａの下部後寄りの部分から下方に突出するように延びており、後ロア外側連結部４２に後ロア外側揺動軸４ｄ及び後ロア外側ブッシュ４ｃを介して連結されている。後ロアナックルアーム１ｄの後ロアアーム４側の部分は車幅方向内側に屈曲している。後ロアナックルアーム１ｄは、後ロア外側連結部４２の中心Ｃ３が後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置するように、僅かに傾斜して車幅方向内側に引き出されている。

トーコントロールナックルアーム１ｅは、ハブ支持部１ａから延びトーコントロール外側連結部５２に連結される。具体的には、トーコントロールナックルアーム１ｅは、ハブ支持部１ａの後部から後方に僅かに突出しており、トーコントロール外側連結部５２にトーコントロール外側ジョイント５ｃを介して連結されている。トーコントロールナックルアーム１ｅのトーコントロールアーム５側の部分は車幅方向内側に大きく屈曲しており、後方に向かうほど車体の車幅方向中心線Ｘｃに近づく方向に延びている。トーコントロールナックルアーム１ｅは、トーコントロール外側連結部５２の中心Ｃ４（トーコントロール外側ジョイント５ｃのボール中心）が後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置するように、車幅方向内側に引き出されている。

図１及び図２を参照すると、前ロアアーム３の車体連結部分である前ロア内側連結部３１は、後ロアアーム４の車体連結部分である後ロア内側連結部４１よりも車幅方向外側に位置している。そして、前ロアアーム３は後ロアアーム４の前方に位置している。したがって、前ロア内側連結部３１の中心と後ロア内側連結部４１の中心とを通る仮想の線であるロアリンク内側仮想揺動軸線は、車両上下方向の一方から視た平面視で、後ロア内側連結部４１から前ロア内側連結部３１に向かうほど車体の車幅方向中心線Ｘｃから遠ざかる方向に延びている。ロアリンク３Ａ（前ロアアーム３及び後ロアアーム４）は、全体として、概ね、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線を中心に車両上下方向に揺動し得る。

本実施形態では、前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）、及び後ロア内側連結部４１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、一列に並ぶように配置されている。換言すると、アッパリンク２Ａ及びロアリンク３Ａ（２、３、４）の内側連結部は、車両前後方向については、前から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１の順番で配置され、車幅方向については、外側から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１の順番で配置されている。具体的には、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２は、車両上方から見た平面視で、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に沿うように配置されている。したがって、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に垂直な仮想面に投影されたアッパリンク２Ａの揺動半径は、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に垂直な仮想面に投影されたロアリンク３Ａの揺動半径に概ね揃えられている。

なお、アッパリンク２Ａの車体との二つの連結部分である前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２では、前アッパ内側連結部２１のアッパ内側揺動軸２ｂと後アッパ内側連結部２２のアッパ内側揺動軸２ｂは互いに平行で同軸に延びている。しかし、前ロア内側連結部３１とアッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）と後ロア内側連結部４１のそれぞれの内側揺動軸（３ｂ、２ｂ、４ｂ）は、互いに平行に伸びていない。前ロア内側揺動軸３ｂは、自身の前端が前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に対して車幅方向外側に位置する、前開き姿勢をとっている。後ロア内側揺動軸４ｂは、自身の後端が前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に対して車幅方向外側に位置する、後開き姿勢をとっている。一方、各アッパ内側揺動軸２ｂは、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線と平行である前開き姿勢をとっている。つまり、本実施形態では、前ロア内側揺動軸３ｂと後ロア内側揺動軸４ｂとアッパ内側揺動軸２ｂが、車両上方視で互いに平行に延びておらず、揺動軸（３ｂ、４ｂ、２ｂ）の前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に対する角度が揺動軸毎に異なっている。そして、前ロアアーム３の前ロア外側揺動軸３ｄは前ロア内側揺動軸３ｂと平行に延びており、後ロアアーム４の後ロア外側揺動軸４ｄは後ロア内側揺動軸４ｂと平行に延びている。

本実施形態では、トーコントロールアーム５は、車両上方から視た平面視で、アッパリンク２Ａ、ロアリンク３Ａ（前ロアアーム３、後ロアアーム４）、及びドライブシャフト６よりも車両後方に位置し、且つ、アッパリンク２Ａ、ロアリンク３Ａ、及びドライブシャフト６のいずれとも交差することなく延びている。したがって、トーコントロール外側連結部５２は、車両上方から視た平面視で、アッパ外側連結部２３、前ロア外側連結部３２、及び後ロア外側連結部４２よりも車幅方向内側に位置している。

そして、トーコントロールアーム５の車体との連結部分であるトーコントロール内側連結部５１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）、及び後ロア内側連結部４１と一緒に、一列に並ぶように配置されている。トーコントロール内側連結部５１は、後ロア内側連結部４１の後方において、車両上方から見た平面視で、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に沿うように配置されている。したがって、トーコントロールアーム５についても、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に垂直な仮想面に投影されたトーコントロールアーム５の揺動半径は、前記ロアリンク内側仮想揺動軸線に垂直な仮想面に投影されたロアリンク３Ａの揺動半径に概ね揃えられている。その結果、４本のリンクアーム（２、３、４、５）の揺動半径が互いに概ね揃えられ、サスペンション伸縮時におけるトーコントロールアーム５の揺動軌道がアッパリンク２Ａの揺動軌道及びロアリンク３Ａの揺動軌道に近づけられている。

本実施形態では、アッパ外側連結部２３は、ドライブシャフト６の軸線よりも車両前方に位置している。そして、前ロアアーム３の中心軸線Ｌ１と後ロアアーム４の中心軸線Ｌ２との交点であるアーム交点Ｚ１は、車両上方から視た平面視で、ドライブシャフト６の軸線よりも車両後方に位置し且つ後輪Ｗのホイール８内におけるホイール幅方向中心線Ｗ１寄りに位置している。本実施形態では、アーム交点Ｚ１は、ホイール幅方向中心線Ｗ１よりホイール幅方向外側でホイール幅方向中心線Ｗ１の近傍に位置している。

ここで、車両用リアサスペンション構造１００において、アッパ外側連結部２３の中心Ｃ１とアーム交点Ｚ１とを通る仮想線である仮想キングピン軸Ｋが規定される。仮想キングピン軸Ｋは、後輪Ｗのトー角変化についての回転中心軸である。車両用リアサスペンション構造１００は後輪Ｗについての実キングピンを有しておらず、後輪Ｗは走行時において横力などによって仮想キングピン軸Ｋを中心として回転し、後輪Ｗのトー角変化が生じ得るようになっている。

本実施形態では、前述のように、アッパ外側連結部２３がドライブシャフト６の軸線よりも車両前方に位置し、アーム交点Ｚ１が車両上方から視た平面視でドライブシャフト６の軸線よりも車両後方に位置し且つ後輪Ｗのホイール８内におけるホイール幅方向中心線Ｗ１寄りに位置することで、後輪Ｗの仮想キングピン軸Ｋは、車幅方向外側から視た平面視（図３参照）では、アーム交点Ｚ１からアッパ外側連結部２３の中心Ｃ１に向かうほど車両前寄りに傾斜するように延びており、ホイール８の径方向中心（換言すると、ホイール中心又はドライブシャフト６の一端部６ａの軸線）よりも後方位置を通過している。そして、仮想キングピン軸Ｋは、車両上方及び車両後方から視た平面視（図１及び図２参照）では、アーム交点Ｚ１からアッパ外側連結部２３の中心Ｃ１に向かうほど車体の車幅方向中心線Ｘｃに近づくように延びている。また、仮想キングピン軸Ｋは、車両後方から視た平面視（図２参照）では、ホイールの径方向中心高さ位置において、ホイール幅方向中心線Ｗ１よりも車幅方向内方位置を通過している。

本実施形態では、後ロア外側ブッシュ４ｃ及び後ロア内側ブッシュ４ａのそれぞれは前ロア外側ブッシュ３ｃ及び前ロア内側ブッシュ３ａの剛性より高い剛性を有する。前ロアアーム３のブッシュ（３ｃ、３ａ）は相対的に低剛性を有し、後ロアアーム４のブッシュ（４ｃ、４ａ）は相対的に高剛性を有している。つまり、本実施形態では、前ロア外側連結部３２及び前ロア内側連結部３１のそれぞれに、ブッシュ（３ｃ、３ａ）が保持され、後ロア外側連結部４２及び後ロア内側連結部４１のそれぞれに、前ロア外側連結部３２及び前ロア内側連結部３１のブッシュ（３ｃ、３ａ）の剛性より高い剛性を有するブッシュ（４ｃ、４ａ）が保持されている。

ところで、各リンクアーム（２、３、４、５）による連結対象である車体（車体底部）には、各リンクアーム（２、３、４、５）の車体連結部分（２１、２２、３１、４１、５１）に保持された内側ブッシュ（２ａ、３ａ、４ａ、５ａ）及び内側揺動軸（２ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂ）を支持する構造部材（骨格部材又はサスペンションフレームとも言う）が必要になる。この点について、本実施形態では、トーコントロールアーム５がドライブシャフト６よりも車両後方に配置されているので、前記構造部材についてもドライブシャフト６よりも車両後方まで必要になる。しかし、前ロアアーム３のブッシュ（３ｃ、３ａ）の剛性は後ロアアーム４のブッシュ（４ｃ、４ａ）の剛性より低い低剛性のブッシュであるため、前記構造部材の前端部は、前記構造部材の後端部ほど強固に形成する必要はない。それゆえ、例えば、前記構造部材が例えばフレーム状（環状）に形成される場合などにおいて、前記構造部材の前端部の断面積を前記構造部材の後端部の断面積よりも小さくすることができる。その結果、前記構造部材の前端部の周辺に配置され得る電動モータを含む駆動部（パワートレイン）の搭載空間の確保の観点で有利な構造が提供され、また、構造の強化の必要な部位の集約化の観点で効率のよい構造が提供され得る。

次に、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００の効果について説明する。

本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００によれば、複数のリンクアーム（２、３、４、５）のナックル１側の連結部分（２３、３２、４２、５２）の中心（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４）のそれぞれが後輪Ｗのホイール８の幅方向内側端８ａよりも車幅方向内側に位置しており、ナックル１のハブ支持部１ａはホイール８内に配置され、ナックル１はハブ支持部１ａから延びアッパ外側連結部２３に連結されるアッパナックルアーム１ｂと、ハブ支持部１ａから延び前ロア外側連結部３２に連結される前ロアナックルアーム１ｃと、ハブ支持部１ａから延び後ロア外側連結部４２に連結される後ロアナックルアーム１ｄと、ハブ支持部１ａから延びトーコントロール外側連結部５２に連結されるトーコントロールナックルアーム１ｅと、を有している。これにより、ナックル１における各リンクアーム（２、３、４、５）との連結（結合）部分がホイール８の幅方向内側端８ａ側でホイール８外に位置することになる。そして、各リンクアーム（２、３、４、５）のナックル１側の連結部分（２３、３２、４２、５２）のレイアウトが後輪Ｗのホイールサイズに影響を受けずに設定され得るようになる。その結果、支持対象の後輪Ｗのホイールサイズが比較的に小さい場合であっても、ナックル１と車体とが複数のリンクアーム（２、３、４、５）を介して容易に連結されるようになる。

以上のように、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、後輪Ｗのホイールサイズの小さい小型車両にも容易に適用され、支持対象の後輪Ｗのホイールサイズの自由度を向上させることのできる構造を有する。

また、前述のように、各リンクアーム（２、３、４、５）のナックル１側の連結部分（２３、３２、４２、５２）のレイアウトが後輪Ｗのホイールサイズに影響を受けずに設定され得るようになるので、例えば、後輪Ｗの仮想キングピン軸Ｋについての位置、向き、姿勢などの設定の自由度が向上し、走行安定性の向上が容易に図られ得るようになる。

例えば、本実施形態では、仮想キングピン軸Ｋの最適化を図るべく、アッパ外側連結部２３の中心Ｃ１はドライブシャフト６の軸線よりも車両前方に位置しており、ドライブシャフト６は車両上方から視た平面視で前ロアアーム３と後ロアアーム４との間に位置しており、前ロアアーム３の中心軸線Ｌ１と後ロアアーム４の中心軸線Ｌ２との交点（アーム交点Ｚ１）は車両上方から視た平面視でドライブシャフト６の軸線よりも車両後方に位置し且つホイール８内におけるホイール幅方向中心線Ｗ１寄りに位置している。これにより、例えば、前輪操舵による旋回時に、旋回外側の後輪Ｗについて、旋回時の横力による仮想キングピン軸Ｋを中心とした後輪Ｗのトーイン方向のトー角変化が達成されるとともに、旋回内側の後輪Ｗについて、トーアウト方向のトー角変化が達成され得る。その結果、旋回時の走行安定性（旋回安定性）の向上が図られる。

本実施形態では、トーコントロールアーム５は、車両上方から視た平面視で、アッパリンク２Ａ、ロアリンク３Ａ（前ロアアーム３、後ロアアーム４）、及びドライブシャフト６よりも車両後方に位置し、且つ、これら（２Ａ、３Ａ、６）のいずれとも交差することなく延びている。このようにトーコントロールアーム５が配置されることで、トーコントロールアーム５のアーム長を容易に長く設定することができるようになる。つまり、トーコントロールアーム５の長尺化が容易になる。その結果、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０の所定ストローク長の伸縮に伴うトーコントロールアーム５の揺動角（振れ角）が、アーム長が比較的に短い場合の揺動角と比べると小さくなる。そして、揺動角が小さくなることで、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０の所定ストローク長の伸縮に伴う後輪Ｗの仮想キングピン軸Ｋ周りの回転量（トー角変化量）が従来よりも小さく抑えられ、直進走行時などにおける車両の走行安定性の向上が図られる。

本実施形態では、後ロア外側ブッシュ４ｃ及び後ロア内側ブッシュ４ａのそれぞれは前ロア外側ブッシュ３ｃ及び前ロア内側ブッシュ３ａの剛性より高い剛性を有する。これにより、ロアリンク３Ａにおけるドライブシャフト６を前後に跨ぐ前側ブッシュ（３ｃ、３ａ）と後側ブッシュ（４ｃ、４ａ）との間に、旋回外側の後輪Ｗのトー角をトーイン方向に変化させる剛性差が意図的に設けられる。その結果、旋回時の後輪Ｗの横力が増加し、旋回安定性がより効果的に安定する。なお、本実施形態では、トーコントロールアーム５は車両上方から視た平面視でアッパリンク２Ａ、ロアリンク３Ａ、ドライブシャフト６よりも車両後方に位置しているので、ドライブシャフト６の車軸の前側の前ロア外側ブッシュ３ｃによる低剛性化への影響が低減されている。その結果、トーコントロールアーム５が前述の剛性差による旋回時の旋回外側の後輪Ｗのトーイン方向への回転を阻害することは、低減されている。したがって、後輪Ｗの接地点周りのねじりモーメントに対するトーコントロールアーム５による接地点周りのねじり剛性向上と旋回時の後輪Ｗの旋回安定性との両立が図られ得る。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０は後ロアアーム４に保持されているが、これに限らず、前ロアアーム３に保持されてもよい。

また、アッパリンク２Ａは、車体との連結部分が二つに分岐された一つのアッパアーム２に限らず、ロアリンク３Ａと同様に全体として前後に二つのアームに分割されていてもよい。この場合、アッパリンク２Ａは前アッパアームと後アッパアームとからなり、各アッパアームの車体との連結部分には、アッパ内側ブッシュ２ａ及びアッパ内側揺動軸２ｂが設けられ、前アッパアームのナックル１の上部の前側部分との連結部分には、アッパ外側ジョイント２ｃが設けられ、後アッパアームのナックル１の上部の後側部分との連結部分にも、アッパ外側ジョイント２ｃが設けられる。この場合、車両用リアサスペンション構造１００は、一つの後輪Ｗについて、５本のリンクアームを有する５リンクマルチリンク式リアサスペンション構造である。

１…ナックル、
１ａ…ハブ支持部、
１ｂ…アッパナックルアーム、１ｃ…前ロアナックルアーム、
１ｄ…後ロアナックルアーム、１ｅ…トーコントロールナックルアーム、
２Ａ…アッパリンク、２…アッパアーム、
２ａ…アッパ内側ブッシュ、２ｂ…アッパ内側揺動軸、２ｃ…アッパ外側ジョイント、
２１…前アッパ内側連結部、２２…後アッパ内側連結部、２３…アッパ外側連結部、
３Ａ…ロアリンク、３…前ロアアーム、
３ａ…前ロア内側ブッシュ、３ｂ…前ロア内側揺動軸、
３ｃ…前ロア外側ブッシュ、３ｄ…前ロア外側揺動軸、
３１…前ロア内側連結部、３２…前ロア外側連結部、
４…後ロアアーム、
４ａ…後ロア内側ブッシュ、４ｂ…後ロア内側揺動軸、
４ｃ…後ロア外側ブッシュ、４ｄ…後ロア外側揺動軸、
４１…後ロア内側連結部、４２…後ロア外側連結部、
５…トーコントロールアーム、
５ａ…トーコントロール内側ブッシュ、５ｂ…トーコントロール内側揺動軸、
５ｃ…トーコントロール外側ジョイント、
５１…トーコントロール内側連結部、５２…トーコントロール外側連結部、
６…ドライブシャフト、６ａ…一端部、
７…ハブ、８…ホイール、８ａ…ホイールの車幅方向内側端、
９…コイルスプリング、１０…ショックアブソーバ、
１００…車両用リアサスペンション構造、
Ｃ１…アッパ外側連結部の中心、Ｃ２…前ロア外側連結部の中心、
Ｃ３…後ロア外側連結部の中心、Ｃ４…トーコントロール外側連結部の中心、
Ｌ１…前ロアアームの中心軸線、Ｌ２…後ロアアームの中心軸線、
Ｗ…後輪、Ｗ１…ホイール幅方向中心線
Ｘｃ…車体の車幅方向中心線、
Ｚ１…アーム交点（前ロアアームの中心軸線と後ロアアームの中心軸線との交点）

Claims (4)

1. 車両の後輪のホイールに固定されるハブを回転自在に支持するハブ支持部を有するナックルと、
   前記ナックルの上部と前記車両の車体とを連結するアッパリンクと、
   前記アッパリンクの下方で前記ナックルの下部と前記車体とを連結するとともにコイルスプリングの下端部を保持するロアリンクであって、前ロアアームと該前ロアアームに対して車両前後方向の後方に配置される後ロアアームとを有する、ロアリンクと、
   前記ナックルと前記車体とを連結するとともに前記後輪のトー角の変化をコントロールするトーコントロールアームと、
   を含む、車両用リアサスペンション構造であって、
   前記アッパリンクのナックル連結部分であるアッパ外側連結部の中心、前記前ロアアームのナックル連結部分である前ロア外側連結部の中心、前記後ロアアームのナックル連結部分である後ロア外側連結部の中心、及び前記トーコントロールアームのナックル連結部であるトーコントロール外側連結部の中心のそれぞれは、前記ホイールの車幅方向内側端よりも車幅方向内側に位置し、
   前記ハブ支持部は、前記ホイール内に配置され、
   前記ナックルは、
   前記ハブ支持部から延び前記アッパ外側連結部に連結されるアッパナックルアームと、
   前記ハブ支持部から延び前記前ロア外側連結部に連結される前ロアナックルアームと、
   前記ハブ支持部から延び前記後ロア外側連結部に連結される後ロアナックルアームと、
   前記ハブ支持部から延び前記トーコントロール外側連結部に連結されるトーコントロールナックルアームと、
   有する、ことを特徴とする車両用リアサスペンション構造。
2. 前記ハブは、前記後輪を駆動するためのドライブシャフトの一端部に締結され、
   前記アッパ外側連結部の中心は、前記ドライブシャフトの軸線よりも車両前方に位置しており、
   前記ドライブシャフトは、車両上方から視た平面視で、前記前ロアアームと前記後ロアアームとの間に位置しており、
   前記前ロアアームの中心軸線と前記後ロアアームの中心軸線との交点は、車両上方から視た平面視で、前記ドライブシャフトの前記軸線よりも車両後方に位置し且つ前記ホイール内におけるホイール幅方向中心線寄りに位置している、
   請求項１に記載の車両用リアサスペンション構造。
3. 前記トーコントロールアームは、車両上方から視た平面視で、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記ドライブシャフトよりも車両後方に位置し、且つ、前記アッパリンク、前記ロアリンク、及び前記ドライブシャフトのいずれとも交差することなく延びている、請求項２に記載の車両用リアサスペンション構造。
4. 前記前ロア外側連結部及び前記前ロアアームの車体連結部分である前ロア内側連結部のそれぞれに、ブッシュが保持され、
   前記後ロア外側連結部及び前記後ロアアームの車体連結部分である後ロア内側連結部のそれぞれに、前記前ロア外側連結部及び前記前ロア内側連結部の前記ブッシュの剛性より高い剛性を有するブッシュが保持されている、
   請求項２又は３に記載の車両用リアサスペンション構造。

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