JP2019031188A - 車両の電気機器冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内に配置された電気機器をフロントバンパフェースの外気取入用開口部から熱交換器を介してエンジンルーム内に取り入れた走行風で効果的に冷却しつつ、エンジンルーム内に配置される他の機器の配置レイアウトの自由度を向上させることができる車両の電気機器冷却構造を提供する。【解決手段】この発明に係る車両の電気機器冷却構造１は、フロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１の後側に配置された熱交換器５と、エンジンルーム２内に配置され、放熱フィン３ｂを有する電気機器３とを備え、電気機器３は、フロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側で且つ熱交換器５の側方側に配置され、放熱フィン３ｂは、車両後方側に向けられている。【選択図】図１

Description

この発明は、外気（例えば走行風）を利用してエンジンルーム内の電気機器を冷却する、車両の電気機器冷却構造に関する。

近年、車両装備品の増加や省エネルギーのための電力マネジメントの目的で、コンバータなどの電気機器が車両のエンジンルームに装備される傾向にある。このような電気機器は、冷却が必要であるが、冷却方法の容易さから、フロントバンパフェースの外気取入用開口部から取り入れられる走行風を利用して冷却されている。

上記のように電気機器を冷却する場合、電気機器の放熱面には、放熱フィンが設けられている。放熱フィンの向きは、冷却効率を高めるために、エンジンルーム内を流れる走行風の上流側に向けられている（特許文献１）。

特開２０１７−９１７５７号公報

しかしながら、近年、エンジン冷却性能やボディ空力性能の向上のニーズから、走行風をフロントバンパフェースの外気取入用開口部から熱交換器を介してエンジンルーム内に取り入れる傾向がある。一方で、車両のデザイン等のニーズによりエンジンルームの前後長が比較的小さい車両においては、エンジンルーム内に装備される他の機器の配置レイアウトの自由度を確保しつつ、上記の電気機器の放熱フィンを走行風で効果的に冷却する必要がある。

そこで、この発明は、エンジンルーム内に配置された電気機器をフロントバンパフェースの外気取入用開口部から熱交換器を介してエンジンルーム内に取り入れた走行風で効果的に冷却しつつ、エンジンルーム内に配置される他の機器の配置レイアウトの自由度を向上させることができる車両の電気機器冷却構造を提供することを目的とする。

この発明は、フロントバンパフェースの外気取入用開口部の後側に配置された熱交換器と、エンジンルーム内に配置され、放熱フィンを有する電気機器とを備え、前記電気機器は、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側で且つ前記熱交換器の側方側に配置され、前記放熱フィンは、車両後方側に向けられた車両の電気機器冷却構造である。

この構成によれば、フロントバンパフェースの外気取入用開口部から熱交換器を介してエンジンルーム内に取り入れられ、熱交換器の後側で車幅方向に流れる走行風を利用して効果的に電気機器の放熱フィンを冷却することができる。

また、当該電気機器がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で且つ熱交換器の側方側に配置されるため、エンジンルーム内に配置される他の機器の配置スペースを確保し易くなり、この結果、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を向上させることができる。

この発明の態様として、前記外気取入用開口部から流入した走行風を前記熱交換器に案内するシール部材を備えてもよい。
この構成によれば、外気取入用開口部から流入した走行風が熱交換器を介さずにエンジンルーム内に取り入れられることを抑制できる。これにより、上記の電気機器に流れる走行風を十分に確保でき、上記の電気機器を冷却する冷却性能を向上させることができる。

この発明の態様として、前記フロントサイドフレームから下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールドを備え、前記放熱フィンの先端部の前後位置は、前記スプラッシュシールドの前端部の前後位置に隣接していてもよい。
この構成によれば、スプラッシュシールドによって、熱交換器の後側で車幅方向に流れた走行風を効果的に放熱フィンに案内することができ、放熱フィンを冷却する冷却性能を向上させることができる。

この発明の態様として、前輪ホイールハウスを構成するマッドガードを備え、前記放熱フィンの先端部は、前記マッドガードの前端部の車両前方側に隣接していてもよい。
この構成によれば、熱交換器の後側で車幅方向に流れてマッドガードの前側を流れる走行風を効果的に放熱フィンに案内することができ、放熱フィンを冷却する冷却性能を向上させることができる。

この発明の態様として、前記フロントサイドフレームから下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールドと、前記フロントサイドフレームから下方に延在すると共に前記スプラッシュシールドよりも間隔を空けて車両前方側に配置され、サスクロスが取り付けられるサスクロス取付部とを備え、前記放熱フィンの先端部の前後位置は、車幅方向から見て、前記スプラッシュシールドと前記サスクロス取付部との間に配置されていてもよい。

この構成によれば、熱交換器の後側で車幅方向に流れてスプラッシュシールドとサスクロス取付部との間を通過した走行風を効果的に放熱フィンに案内することができ、放熱フィンを冷却する冷却性能を向上させることができる。

この発明の態様として、前記放熱フィンは、鉛直姿勢で配置されてもよい。
この構成によれば、放熱フィンの下側から上側に向かって流れる走行風を利用して、放熱フィンを効果的に冷却することができる。

この発明の態様として、前記放熱フィンは、前記エンジンルームの開放底面よりも一定間隔開けた上側に配置されてもよい。
この構成によれば、鉛直姿勢の放熱フィンの下側に走行風を効果的に潜り込ませることができ、走行風を放熱フィンの下側から上側に効果的に流すことができる。

この発明の態様として、前記放熱フィンは、水平姿勢で配置されてもよい。
この構成によれば、熱交換器の後側で車幅方向に方向変換した走行風をその方向のまま放熱フィンに流すことができる。即ち、走行風の流れを乱すことなく、走行風を放熱フィンに流せるため、走行風で放熱フィンを効果的に冷却することができる。

この発明の態様として、前記電気機器は、車載バッテリの電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータであってもよい。
この構成によれば、発熱し易いＤＣ／ＤＣコンバータに対して上記の効果を得ることができる。

この発明によれば、エンジンルーム内に配置された電気機器をフロントバンパフェースの外気取入用開口部から熱交換器を介してエンジンルーム内に取り入れた走行風で効果的に冷却しつつ、エンジンルーム内に配置される他の機器の配置レイアウトの自由度を向上させることができる車両の電気機器冷却構造を提供する。

エンジンルームを上から見た概略平面図。 前輪ホイールハウスの側面をエンジンルームの内部から見た側面図。 （ａ）は、放熱フィン付き電気機器を上から見た平面図、（ｂ）は、放熱フィン付き電気機器を後側から見た後面図。 熱交換器及び放熱フィン付き電気機器を後側から見た後面図。 外気の流れを説明する平面図。 放熱フィン付き電気機器の配置の変形例を示す図であり、（ａ）は、放熱器付きフィンの側面をエンジン内部から見た側面図、（ｂ）は、放熱器付きフィンを上側から見た平面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
＜実施形態＞
図１〜図５を参照して、この発明の実施形態に係る車両の電気機器冷却構造１について説明する。図１等で矢印で示された「前」「後」「左」「右」「上」「下」はそれぞれ、車両の電気機器冷却構造１が適用される車両Ｋの前側、後側、左側、右側、上側及び下側を示している。

図１に示すように、車両の電気機器冷却構造１は、自動車などの車両Ｋに適用され、車両Ｋのエンジンルーム２内に配置された電気機器３を、車両Ｋのフロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１から熱交換器５を介してエンジンルーム２内に取り入れられた走行風で効果的に冷却するものである。

車両Ｋは、エンジンルーム２内に配置されたエンジンＥＧと、エンジンＥＧの車幅方向両側に配置された左右一対のフロントサイドフレーム８と、フロントサイドフレーム８の前側に配置されたバンパービーム９と、バンパービーム９の前側に配置されたフロントバンパフェース４と、バンパービーム９の後側に配置された熱交換器５と、前輪が収容される前輪ホイールハウス１０と、車両Ｋのサスペンションアームを支持するサスクロス１１と、エンジンルーム２内に配置された電気機器３とを備えている。なお、図１では、作図便宜上、右側のフロントサイドフレーム８及び右側の前輪ホイールハウス１０は、図示省略されている。

一対のフロントサイドフレーム８は、例えば矩形の閉断面形状を有する長尺な補強部材であり、エンジンルーム２内の車幅方向の両側に配置されており、車両前後方向に延在している。一対のフロントサイドフレーム８の前端部には、クラッシュボックス１３が設けられており、このクラッシュボックス１３を介してバンパービーム９が固定されている。車両Ｋに対して車両前方側から衝突荷重が作用すると、その衝突荷重でクラッシュボックス１３が圧潰され、この圧潰により当該衝突荷重が吸収される。

バンパービーム９は、断面形状が例えば前方突出形のハット状で車幅方向に延びた長尺な補強部材であり、フロントバンパフェース４の内側に配置されている。バンパービーム９は、左右両側のクラッシュボックス１３の前端部に跨って設けられている。

フロントバンパフェース４は、車両Ｋの前面部を覆う外装部材である。フロントバンパフェース４の車幅方向の中央部分には、外気（走行風）をエンジンルーム２内に取り入れるための外気取入用開口部４１が設けられている。

熱交換器５は、例えばラジエータであり、エンジンＥＧとの間でエンジン用冷却水を循環させ、その循環されたエンジン用冷却水を、外気（即ち走行風）との間で熱交換することで冷却するものである。熱交換器５は、例えば正面視矩形の板状であり、その後面には、外気を熱交換器５の前側から後側に効率的に通過させるための送風器６が設けられている。

熱交換器５の前面の大きさは、例えば、フロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１の開口面の大きさと同程度又はそれ以上の大きさである。熱交換器５は、外気取入用開口部４１の後側に配置されると共に、熱交換器５の前面を車両前方に向け且つ鉛直な状態で配置されている。より詳細には、熱交換器５は、バンパービーム９の真後で且つ左右両側のクラッシュボックス１３の間に配置されている。

また、熱交換器５の車両前方側（即ち熱交換器５と外気取入用開口部４１との間）には、外気取入用開口部４１から取り入れられた外気が熱交換器５以外に流れることを抑制するシール部材１５が設けられている（図５参照）。このようにシール部材１５が設けられることで、車両Ｋでは、外気取入用開口部４１から取り入れられた外気はほぼ全て、熱交換器５を介してエンジンルーム２内に導入される（フルダクト化）。

熱交換器５の車両後方側には、一定間隔開けてエンジンＥＧが配置されている。これにより、外気は、熱交換器５を通過した後、エンジンＥＧのため、それ以上車両後方側に流れ難くなっているため、車幅方向の両側に方向転換して流れるようになっている（図５参照）。

シール部材１５は、熱交換器５の前面の周縁を囲む枠状で、且つ熱交換器５の前面の周縁とフロントバンパフェース４の裏面との間の間隔を埋める厚さ（前後長）に形成されている。シール部材１５は、例えば、熱交換器５の前面の周縁とフロントバンパフェース４との間の隙間のうち、左側の隙間を塞ぐ左辺部１５Ｌと、右側の隙間を塞ぐ右辺部１５Ｒと、下側の隙間を塞ぐ下辺部１５Ｄとで略凹状に一体形成されている。なお、シール部材１５は、更に上側の隙間を塞ぐ上辺部を備えて略ロ状に形成されてもよい。

シール部材１５の左辺部１５Ｌは、例えば熱交換器５の前面の左辺と同程度の上下の長さ有する縦長板状に形成されており、その一対の長辺の一方が熱交換器５の前面の左縁に隣接され、その一対の長辺の他方がフロントバンパフェース４の裏面における外気取入用開口部４１の外周の左側部分に隣接するように、配置されている。シール部材１５の右辺部１５Ｒは、左辺部１５Ｌと左右対称に形成されて配置されている。シール部材１５の下辺部１５Ｄは、例えば熱交換器５の前面の下辺と同程度の左右方向の長さ有する横長板状に形成されており、その一対の長辺の一方が熱交換器５の前面の下縁に隣接され、その一対の長辺の他方がフロントバンパフェース４の裏面における外気取入用開口部４１の外周の下側部分に隣接するように、配置されている。

シール部材１５は、例えば、その前側縁部がフロントバンパフェース４の裏面における外気取入用開口部４１の外周に固定されると共にその後側縁部が熱交換器５の前面の周縁に固定されることで、フロントバンパフェース４と熱交換器５との間に固定されている。

図１及び図２に示すように、前輪ホイールハウス１０は、マッドガード１８と、スプラッシュシールド１９とを備えている。
マッドガード１８は、前輪の略上半分を覆うように車両前後方向に沿ってアーチ状（円弧状）に形成されており、マッドガード１８の車幅方向幅は、前輪が操舵可能程度に前輪の車幅方向幅よりも大きく形成されている。マッドガード１８は、前輪が配置する位置に配置されている。より詳細には、マッドガード１８は、フロントサイドフレーム８の車幅方向外側に隣接配置されると共に、熱交換器５よりも車両後方側に一定間隔空けた位置に配置されている。

図２に示すように、マッドガード１８は、車幅方向から見て、その上下幅の略中央部分がフロントサイドフレーム８と略同じ高さになるように、配置されている。この状態では、マッドガード１８の上部はフロントサイドフレーム８よりも上側に張り出し、マッドガード１８の下半分はフロントサイドフレーム８よりも下側に張り出している。

図１及び図２に示すように、スプラッシュシールド１９は、前輪の車幅方向の内側をカバーするものであり、例えば略矩形板状の面状部材である。スプラッシュシールド１９は、マッドガード１８の車幅方向内側の開放側面の前半側部分を覆うように、フロントサイドフレーム８から下方に延在して配置されている。スプラッシュシールド１９の前端部の前後方向位置は、マッドガード１８の前端部の前後方向位置と略同じ位置に配置されている（図１参照）。

図１に示すように、サスクロス１１は、前輪を支持するフロントサスペンションのロアアームを支持するものであり、例えば平面視略Ｘ字状の略面状部材である。サスクロス１１は、エンジンルーム２の開放底面に配置されると共に、左右両側の前輪ホイールハウス１０の間に跨って設けられている。サスクロス１１の右前端部及び左前端部はそれぞれ、左右のフロントサイドフレーム８の前端部の真下側に配置しており、サスクロス取付部２２を介してフロントサイドフレーム８の前端部の下面に連結されている（図２参照）。

図２に示すように、サスクロス取付部２２は、上記の通り、サスクロス１１をフロントサイドフレーム８に取り付けるための部材であり、例えば、閉断面形状で且つ角柱状の縦長部材である。サスクロス取付部２２は、フロントサイドフレーム８の前端部の真下に垂直状体で配置されており、サスクロス取付部２２の上端は、フロントサイドフレーム８の下面に連結され、サスクロス取付部２２の下端は、サスクロス１１の右前端部又は左前端部に連結されている。

サスクロス取付部２２は、熱交換器５よりも車両後方側に配置されている（図１参照）。また、図２に示すように、サスクロス取付部２２は、スプラッシュシールド１９の前端部から車両前方側に一定間隔空けた位置に配置されている。即ち、サスクロス取付部２２とスプラッシュシールド１９との間の当該間隔によって、熱交換器５の後側で車幅方向に方向転換した外気がフロントサイドフレーム８を横切ってマッドガード１８の前側に流れるための通路が確保されている。

図１及び図３に示すように、電気機器３は、放熱フィン３ｂを備えた電気機器であり、例えば、車載バッテリの出力電圧を変圧（例えば昇圧）する変圧器（即ちＤＣ／ＤＣコンバータ）である。車載バッテリの出力電圧が、変圧器である電気機器３で昇圧されて、車両内の他の電気機器に給電されることで、給電時の電力損失が抑制される。

電気機器３は、電気機器本体３ａと、電気機器本体３ａを冷却するための複数の放熱フィン３ｂとを備えている。各放熱フィン３ｂは、例えば矩形板状に形成されている。各放熱フィン３ｂは、電気機器本体３ａの筐体の後面に立設されると共に、車幅方向に互いに間隔を空けて並設されており（即ち各放熱フィン３ｂが鉛直姿勢で配置されており）、外気が放熱フィン３ｂの間を縦方向に流れるようになっている。

電気機器３は、エンジンルーム２の前部の左右両側の角部の空間の一方（例えば左側）の空間に配置されている。より詳細には、電気機器３は、フロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側で且つ熱交換器５の側方側（より詳細には送風器６の側方側）に配置されている。電気機器３の放熱フィン３ｂは、その先端部が車両後方側に向けられ、且つ熱交換器５よりも車両後方側に配置されている。これにより、熱交換器５の後側で車幅方向に方向転換した外気を利用して放熱フィン３ｂを冷却可能になる。

図１及び図２に示すように、放熱フィン３ｂの先端部（即ち車両後方側の端部）３ｂａの前後方向位置は、車幅方向から見て、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間に配置している。より詳細には、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａの前後方向位置は、車幅方向から見て、スプラッシュシールド１９の前端部１９ａに隣接している。即ち、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａは、マッドガード１８の前端部１８ａに隣接している。この状態では、例えば、放熱フィン３ｂの前後方向幅の略全体が、車幅方向から見て、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間に張り出している。

このように張り出すことで、放熱フィン３ｂの略全体が、熱交換器５の後側で車幅方向に方向転換した外気に晒され易くなり、放熱フィン３ｂの放熱性能が向上する。特に、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａがマッドガード１８の前端部１８ａに隣接することで、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間を通過した外気を全て、放熱フィン３ｂの下側に潜り込ませて、放熱フィン３ｂの冷却に寄与させることができる。なお、外気で放熱フィン３ｂを冷却するには、外気を放熱フィン３ｂの下側から上側に流す必要がある。

また、図２に示すように、電気機器３（即ち放熱フィン３ｂ）は、エンジンルーム２の開放底面Ｓよりも一定間隔開けた上側に配置されている。これにより、車幅方向に方向転換した外気が、放熱フィン３ｂの下側に潜って放熱フィン３ｂの下側から上側に流れやすくなる。

より詳細には、図４に示すように、電気機器３は、フロントサイドフレーム８の高さ位置と略同高さ（より詳細には例えばフロントサイドフレーム８よりも若干低い高さ）に配置されている。この状態で、例えば、電気機器３の上面がフロントサイドフレーム８の上面よりも若干低い位置に配置され、電気機器３の下部及び放熱フィン３ｂの下部がフロントサイドフレーム８の下面から下方に張り出している。

電気機器３は、フロントサイドフレーム８に固定されている。より詳細には、フロントサイドフレーム８に固定用ブラケット２４（図１参照）が設けられ、その固定用ブラケット２４を介してフロントサイドフレーム８に固定されている。

次に、エンジンルーム２内での外気（走行風）の流れを説明する。
図５に示すように、フロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１に流入した外気（走行風）Ｇは、シール部材１５によって熱交換器５に案内され、熱交換器５を通過してエンジンルーム２内に流入する。即ち、外気取入用開口部４１の周縁と熱交換器の前面の周縁との間から（即ち熱交換器５を介さずに）エンジンルーム２内に流入しようとする外気Ｇａは、シール部材１５で遮断される。この結果、外気取入用開口部４１から流入した外気Ｇはほぼ全て、熱交換器５を通過してエンジンルーム２内に流入する。

そして、熱交換器５を通過した外気Ｇは、熱交換器５の後側にはエンジンＥＧがあり、そのまま直進して流れることが難しいるため、車幅方向の両側に方向転換して流れる。そして、図２に示すように、例えば左側に方向転回した外気Ｇの一部は、フロントサイドフレーム８の下側に流れ、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間を通過して、電気機器３の放熱フィン３ｂの下側に潜り込む。そして、放熱フィン３ｂの下側から上側に向かって放熱フィン３ｂ間を通過する。この通過により、外気Ｇによって放熱フィン３ｂが効果的に冷却される。そして、放熱フィン３ｂ間を通過した外気Ｇは、マッドガード１８のアーチ状外周面に沿って車両後方に流れる。

以上、この実施形態に係る車両の電気機器冷却構造１によれば、フロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１の後側に配置された熱交換器５と、エンジンルーム２内に配置され、放熱フィン３ｂを有する電気機器３とを備え、電気機器３は、フロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側で且つ熱交換器５の側方側に配置され、放熱フィン３ｂは、車両後方側に向けられている。

この構成によれば、フロントバンパフェース４の外気取入用開口部４１から熱交換器５を介してエンジンルーム２内に取り入れられ、熱交換器５の後側で車幅方向に流れる走行風を利用して効果的に電気機器３の放熱フィン３ｂを冷却することができる。

また、電気機器３がフロントサイドフレーム８よりも車幅方向外側で且つ熱交換器５の側方側に配置されるため、エンジンルーム２内に配置される他の機器の配置スペースを確保し易くなり、この結果、エンジンルーム２内のレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、外気取入用開口部４１から流入した走行風を熱交換器５に案内するシール部材１５を備えているため、外気取入用開口部４１から流入した走行風が熱交換器５を介さずにエンジンルーム２内に取り入れられることを抑制できる。これにより、電気機器３に流れる走行風を十分に確保でき、上記の電気機器３を冷却する冷却性能を向上させることができる。

また、フロントサイドフレーム８から下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールド１９を備え、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａの前後位置は、スプラッシュシールド１９の前端部１９ａの前後位置に隣接しているため、スプラッシュシールド１９によって、熱交換器５の後側で車幅方向に流れた走行風を効果的に放熱フィン３ｂに案内することができ、放熱フィン３ｂを冷却する冷却性能を向上させることができる。

また、前輪ホイールハウス１０を構成するマッドガード１８を備え、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａは、マッドガード１８の前端部１８ａの車両前方側に隣接しているため、熱交換器５の後側で車幅方向に流れてマッドガード１８の前側を流れる走行風を効果的に放熱フィン３ｂに案内することができ、放熱フィン３ｂを冷却する冷却性能を向上させることができる。

また、フロントサイドフレーム８から下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールド１９と、フロントサイドフレーム８から下方に延在すると共にスプラッシュシールド１９よりも間隔を空けて車両前方側に配置され、サスクロス１１が取り付けられるサスクロス取付部２２とを備え、放熱フィン３ｂの先端部３ｂａの前後位置は、車幅方向から見て、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間に配置されているため、熱交換器５の後側で車幅方向に流れてスプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間を通過した走行風を効果的に放熱フィン３ｂに案内することができ、放熱フィン３ｂを冷却する冷却性能を向上させることができる。

また、放熱フィン３ｂは、鉛直姿勢で配置されるため、放熱フィン３ｂの下側から上側に向かって流れる走行風を利用して、放熱フィン３ｂを効果的に冷却することができる。

また、放熱フィン３ｂは、エンジンルーム２の開放底面Ｓよりも一定間隔開けた上側に配置されるため、鉛直姿勢の放熱フィン３ｂの下側に走行風を効果的に潜り込ませることができ、走行風を放熱フィン３ｂの下側から上側に効果的に流すことができる。

また、電気機器３は、車載バッテリの電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータであるため、発熱し易いＤＣ／ＤＣコンバータに対して上記の効果を得ることができる。

＜変形例＞
上記の実施形態では、図１及び図２に示すように、各放熱フィン３ｂは、車幅方向に互いに間隔を空けて並設された（即ち鉛直姿勢で配置された）が、図６（ａ）（ｂ）に示すように、上下方向に互いに間隔を空けて並設されてもよい（即ち水平姿勢で配置されてもよい）。

この場合、外気Ｇは放熱フィン３ｂ間を車幅方向に沿って流れる。このため、各放熱フィン３ｂの全てが、フロントサイドフレーム８の下面よりも下側に配置されて、スプラッシュシールド１９とサスクロス取付部２２との間に配置されることが望ましい。これにより、各放熱フィン３ｂ間の全てに外気Ｇが流れて、各放熱フィン３ｂの全てを効果的に冷却することができる。

また、この場合は、熱交換器５の後側で車幅方向に方向変換した走行風Ｇをその方向のまま放熱フィン３ｂに流すことができる。即ち、走行風Ｇの流れを乱すことなく、走行風Ｇを放熱フィン３ｂに流せるため、走行風Ｇで放熱フィン３ｂを効果的に冷却することができる。

この発明は、上述の実施形態及び変形例の構成のみに限定されるものではなく、上述の実施形態及び変形例の組み合わせも含み、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明は、外気（例えば走行風）を利用してエンジンルーム内の電気機器を冷却する車両の電気機器冷却構造に関する産業への適用に最適である。

１…車両の電気機器冷却構造
２…エンジンルーム
３…電気機器
３ｂ…放熱フィン
４…フロントバンパフェース
５…熱交換器
８…フロントサイドフレーム
１５…シール部材
１８…マッドガード
１９…スプラッシュシールド
２２…サスクロス取付部
４１…外気取入用開口部
Ｓ…エンジンルームの開放底面
Ｇ…外気（走行風）

Claims (9)

1. フロントバンパフェースの外気取入用開口部の後側に配置された熱交換器と、
   エンジンルーム内に配置され、放熱フィンを有する電気機器とを備え、
   前記電気機器は、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側で且つ前記熱交換器の側方側に配置され、
   前記放熱フィンは、車両後方側に向けられた
   車両の電気機器冷却構造。
2. 前記外気取入用開口部から流入した走行風を前記熱交換器に案内するシール部材を備えた
   請求項１に記載の車両の電気機器冷却構造。
3. 前記フロントサイドフレームから下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールドを備え、
   前記放熱フィンの先端部の前後位置は、前記スプラッシュシールドの前端部の前後位置に隣接している
   請求項１又は請求項２に記載の車両の電気機器冷却構造。
4. 前輪ホイールハウスを構成するマッドガードを備え、
   前記放熱フィンの先端部は、前記マッドガードの前端部の車両前方側に隣接した
   請求項１から請求項３のうちの一項に記載の車両の電気機器冷却構造。
5. 前記フロントサイドフレームから下方に延在し、前輪の内側をカバーするスプラッシュシールドと、
   前記フロントサイドフレームから下方に延在すると共に前記スプラッシュシールドよりも間隔を空けて車両前方側に配置され、サスクロスが取り付けられるサスクロス取付部とを備え、
   前記放熱フィンの先端部の前後位置は、車幅方向から見て、前記スプラッシュシールドと前記サスクロス取付部との間に配置されている
   請求項１から請求項４のうちの一項に記載の車両の電気機器冷却構造。
6. 前記放熱フィンは、鉛直姿勢で配置された
   請求項１から請求項５のうちの一項に記載の車両の電気機器冷却構造。
7. 前記放熱フィンは、前記エンジンルームの開放底面よりも一定間隔開けた上側に配置された
   請求項６に記載の車両の電気機器冷却構造。
8. 前記放熱フィンは、水平姿勢で配置された
   請求項１から請求項５のうちの一項に記載の車両の電気機器冷却構造。
9. 前記電気機器は、車載バッテリの電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータである
   請求項１から請求項８のうちの一項に記載の車両の電気機器冷却構造。

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