JP2019031178A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調整されたコラムの位置を維持することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、デッキクロスメンバに対して傾倒可能に支持されたステアリングコラムと、ステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングコラムシャフトと、ステアリングコラムシャフトの開放端に固定され、ステアリングコラムを任意に傾けることで角度調整が可能なステアリングホイールと、ステアリングコラムを任意に傾けた状態でステアリングコラムをデッキクロスメンバに対して固定するクランプ機構と、を備え、ステアリングコラムは、デッキクロスメンバよりも車両後方側にステアリングコラムの支持中心を有し、クランプ機構は、デッキクロスメンバよりも車両前方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する。【選択図】 図１

Description

本開示は、ステアリング装置に関する。

特許文献１には、チルト位置調整機構を備えたステアリング装置が開示されている。かかるステアリング装置は、車体に取り付け可能で、二次衝突時に車体前方に離脱可能な車体取付けブラケットと、車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されるとともにステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したステアリングコラムと、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにステアリングコラムをクランプするクランプ装置と、を備えている。
クランプ装置は、締付けロッド、固定カム、可動カム、操作レバー等で構成されている。締付けロッドは、車体取付けブラケットの側面に形成されたチルト用長溝に挿入され、ステアリングコラムは車体前方側に設けられた枢動ピンを中心としてチルト可能に構成されている。そして、運転者の好みに合わせてチルトされたステアリングコラムはクランプ装置によって車体取付けブラケットに圧接されて固定される。

特開２００７−２２１２４号公報

特許文献１が開示するステアリング装置では、運転者がステアリングホイールに腕を突っ張ったり、膝をステアリングコラムにぶつけたりすることや、車両衝突に展開するエアバッグにより、ステアリングコラムと車体取付けブラケットに生じる摩擦力を超える荷重が作用するとステアリングコラムがチルト可能な範囲（調整範囲）内で動いてしまうことがある。
しかしながら、ステアリングコラムの位置は、通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調節された位置を維持することが好ましい。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調整されたステアリングコラムの位置を維持することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るステアリング装置は、デッキクロスメンバに対して傾倒可能に支持されたステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに回転可能に支持されたステアリングコラムシャフトと、前記ステアリングコラムシャフトの開放端に固定され、前記ステアリングコラムを任意に傾けることで角度調整が可能なステアリングホイールと、前記ステアリングコラムを任意に傾けた状態で前記ステアリングコラムを前記デッキクロスメンバに対して固定可能なクランプ機構と、を備え、前記ステアリングコラムは、前記デッキクロスメンバよりも車両後方側に前記ステアリングコラムの支持中心を有し、前記クランプ機構は、前記デッキクロスメンバよりも車両前方側に前記クランプ機構の前記ステアリングコラムに対する固定位置を有する。

上記（１）の構成によれば、ステアリングコラムは、デッキクロスメンバよりも車両後方側にステアリングコラムの支持中心を有し、クランプ機構は、デッキクロスメンバよりも車両前方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する。したがって、デッキクロスメンバよりも車両前方側にステアリングコラムの支持中心を有する場合よりも車両後方側にステアリングコラムの支持中心を有する場合のほうがステアリングホイールからステアリングコラムの支持中心までの距離を短くすることができる。また、デッキクロスメンバよりも車両後方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する場合における固定位置から支持中心までの距離と、デッキクロスメンバよりも車両前方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する場合における固定位置から支持中心までの距離は、略同一にすることができる。これにより、クランプ機構のステアリングコラムに対する保持力を相対的に高めることができ、通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調整されたステアリングコラムの位置を維持することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、ステアリングギア装置に一端が連結され、前記ステアリングコラムシャフトに他端が連結される中間シャフトをさらに備え、前記中間シャフトは、伸縮可能である。
上記（２）の構成によれば、中間シャフトは一端がステアリングギア装置に連結され、他端がステアリングコラムシャフトに連結される。また、中間シャフトは伸縮可能である。したがって、ステアリングコラムを傾倒させる調整をすることでステアリングコラムシャフトの基端が大きく移動しても、中間シャフトが伸縮することで、中間シャフトの一端がステアリングギア装置に連結され、中間シャフトの他端がステアリングコラムシャフトに連結された状態を維持することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記クランプ機構は、前記ステアリングコラムシャフトよりも車両上方域に配置される。
上記（３）の構成によれば、クランプ機構は、ステアリングコラムシャフトよりも車両上方域に配置される。これにより、クランプ機構がステアリングコラムシャフトの下方域に突出するのを回避することができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）の何れか一つの構成において、前記クランプ機構は、前記デッキクロスメンバに固定された車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムに固定され、前記車体側ブラケットに対する位置を調整可能なコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットを貫通し、前記車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを固定可能なクランプ軸と、を含む。
上記（４）の構成によれば、コラム側ブラケットは車体側ブラケットに対する位置を調整することができ、クランプ軸は、車体側ブラケットに対してコラム側ブラケットを固定することができる。この結果、ステアリングコラムはデッキクロスメンバに対する位置を調整することができ、クランプ軸は、デッキクロスメンバに対してステアリングコラムを固定することができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記ステアリングコラムシャフトの基端部に配置されたパワーステアリング駆動装置をさらに備え、前記コラム側ブラケットは、前記パワーステアリング駆動装置に設けられる。
上記（５）の構成によれば、パワーステアリング駆動装置の筐体をコラム側ブラケットとすることができる。これにより、パワーステアリング駆動装置をさらに備えたステアリング装置の構造の合理化を図ることができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）の構成において、前記ステアリングコラムシャフトは、伸縮可能である。
上記（６）の構成によれば、ステアリングコラムシャフトは、伸縮可能であるので、ステアリングコラムシャフトに伸縮方向に沿ってステアリングホイールを任意に調整することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、クランプ機構のステアリングコラムに対する保持力を高めることができ、通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調整されたステアリングコラムの位置を維持することができる。

一実施形態に係るステアリング装置の構成を概略的に示す側面図である。 図１に示したステアリング装置に作用する力を概略的に示す図である。 一実施形態に係るステアリング装置の構成を概略的に示す側面図である。 カルダンジョイントの配置を概略的に示す図である。 図３に示したステアリング装置の動力伝達を表す図である。 一実施形態に係るクランプ機構の構成を概略的に示す正面図である。 一実施形態に係るステアリング装置の構成を概略的に示す側面図である。 一実施形態に係るステアリング装置の構成を概略的に示す側面図である。 一実施形態に係るステアリング装置の構成を概略的に示す側面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、一実施形態に係るステアリング装置１（１Ａ）の構成を概略的に示す側面図である。図２は、図１に示したステアリング装置１（１Ａ）に作用する力を概略的に示す図である。
図１に示すように、一実施形態に係るステアリング装置１は、車両用のステアリング装置であり、デッキクロスメンバＤＣＭに取り付けられている。デッキクロスメンバＤＣＭは、車体の骨格を構成する車体骨格部材であり、車室内前面に配置されるインストルメントパネル（図示せず）の内側を車幅方向に沿って配置されている。デッキクロスメンバＤＣＭは、例えば、横断面が円環状の円筒状の車体骨格部材で構成され、その両端（左端及び右端）は車体骨格部材であるフロントピラー（図示せず）にそれぞれ締め付け固定されている。

図１に示すように、例えば、デッキクロスメンバＤＣＭは、デッキクロスメンバＤＣＭから車両後方側に向けて突出する一対の腕部Ｄ１と、一対の腕部Ｄ１に接合された軸受部Ｄ２と、を有し、ステアリング装置１はこの軸受部Ｄ２に対して傾倒（回転）可能に取り付けられている。

図１に示すように、少なくとも一実施形態に係るステアリング装置１は、ステアリングコラム２、ステアリングコラムシャフト３、ステアリングホイール４およびクランプ機構５を備えている。

ステアリングコラム２は、円環状の横断面を有する円筒状の支持部材であって、その長手方向が車両前方側から車両後方側に向かって漸次高くなるように傾けて配置され、デッキクロスメンバＤＣＭに対して傾倒（チルト）可能に取り付けられている。
ステアリングコラム２は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心（回転中心）ＲＣを有している。
ステアリングコラム２は、例えば、長手方向略中央に車幅方向に突出する軸２１（トラニオン）を有し、この軸２１がデッキクロスメンバＤＣＭから車両後方に向けて突出する一対の腕部Ｄ１に接合された軸受部Ｄ２に支持されている。これにより、ステアリングコラム２は、デッキクロスメンバＤＣＭに対して傾倒（チルト）可能であって、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心ＲＣを有している。

ステアリングコラムシャフト３は、円環状の横断面を有する円筒状の部材であって、ステアリングコラム２に挿通され、ステアリングコラム２に回転可能に支持されている。

ステアリングホイール４は、鉄や軽合金の芯を強度部材として外側を合成樹脂や強化木材等で成型したもので構成され、ステアリングコラムシャフト３の開放端に固定されている。ステアリングホイール４は、ステアリングコラム２を任意に傾けることで、角度調整（チルト調整）が可能である。
ステアリングホイール４には、エアバッグＡＢ及びインフレータ（図示せず）が内装され、車両の衝突時にエアバッグＡＢはインフレータから供給されたガスによって展開する。

クランプ機構５は、ステアリングコラム２を任意に傾けた状態でステアリングコラム２をデッキクロスメンバＤＣＭに対して固定可能である。
クランプ機構５は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にクランプ機構５のステアリングコラム２に対する固定位置ＦＬを有する。

上述した一実施形態に係るステアリング装置１は、デッキクロスメンバＤＣＭに対して傾倒可能に支持されたステアリングコラム２を任意に傾倒させることで、ステアリングコラムシャフト３の開放端に取り付けられたステアリングホイール４の角度を調整可能である。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、ステアリングコラム２は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心ＲＣを有し、クランプ機構５は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にクランプ機構５のステアリングコラム２に対する固定位置ＦＬを有する。したがって、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にステアリングコラムの支持中心を有する場合よりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心を有する場合のほうがステアリングホイール４からステアリングコラム２の支持中心ＲＣまでの距離Ｌ２を短くすることができる。また、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する場合における固定位置から支持中心までの距離と、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にクランプ機構のステアリングコラムに対する固定位置を有する場合における固定位置から支持位置までの距離Ｌ１は、略同一にすることができる。

これにより、図２に示すように、クランプ機構５の保持力（圧接力）Ｆ１が従前のものと同程度であり、保持力Ｆ１によりステアリングコラム２の支持中心ＲＣまわりに生じるモーメントＭ１が同程度であっても、ステアリングホイール４を持ち上げようとする力Ｆ２によりステアリングコラム２の支持中心まわりに生じるモーメントＭ２が相対的に小さくなる。この結果、クランプ機構５のステアリングコラム２に対する保持力を相対的に高めることができ、通常使用時及び車両衝突時に関わらず、運転者の好みによって調整されたステアリングコラム２の位置を維持することができる。

図３は、一実施形態に係るステアリング装置１（１Ｂ）の構成を概略的に示す側面図である。
図３に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１は、中間シャフト６をさらに備えている。中間シャフト６は、ステアリングギア装置１０に一端が連結され、ステアリングコラムシャフト３に他端が連結されている。また、中間シャフト６は、伸縮可能である。中間シャフト６は、例えば、異形断面を有するシャフト６１と該シャフトが嵌るスリーブ６２とで構成されている。そして、シャフト６１の端部に配置されたカルダンジョイント６１１がステアリングコラムシャフト３の基端に連結され、スリーブ６２の端部に配置されたカルダンジョイント６２１がステアリングギア装置１０に連結されている。
ステアリングギア装置１０は、例えば、ラックアンドピニオンギア装置で構成され、ピニオンギアにカルダンジョイント６２１が連結されている。

図４に示すように、カルダンジョイント６１１，６２１の配置には、（ａ）に示す配置（以下「Ｗ配置」という）と、（ｂ）に示す配置（以下「Ｚ配置」という）とがある。入力軸及び出力軸の曲がり角度変化量の増加については、ステアリングギア装置１０に連結されるカルダンジョイント６２１を含めて、Ｚ配置とすることで、角度変化量の増加がある程度相殺可能である。

図５に示すように、例えば、ステアリングコラムシャフト３の角度変化を±４°とすると、合成曲がり角度（θ１＝θ２のとき０°）の変化量は中間位置において±２°程度となり、カルダンジョイント６１１をステアリングコラム２の支持中心とするときと略同一となる。このように、カルダンジョイント６１１，６２１をＺ配置とすることで、合成曲がり角度を小さくすることができる。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、中間シャフト６は、一端がステアリングギア装置１０に連結され、他端がステアリングコラムシャフト３に連結される。また、中間シャフト６は伸縮可能である。したがって、ステアリングコラム２を傾倒させる調整をすることでステアリングコラムシャフト３の基端が大きく移動しても、中間シャフト６が伸縮することで、中間シャフト６の一端がステアリングギア装置１０に連結され、中間シャフト６の他端がステアリングコラムシャフト３に連結された状態を維持することができる。

図１及び図３に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１（１Ａ，１Ｂ）では、クランプ機構５は、ステアリングコラムシャフト３よりも車両上方域に配置される。
上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、クランプ機構５はステアリングコラムシャフト３よりも車両上方域に配置される。これにより、クランプ機構５がステアリングコラムシャフト３の下方域に突出するのを回避することができる。

図６は、一実施形態に係るクランプ機構５の構成を概略的に示す正面図である。
図６に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１では、クランプ機構５は、車体側ブラケット５１、コラム側ブラケット５２及びクランプ軸５３を含んでいる。
車体側ブラケット５１は、デッキクロスメンバＤＣＭに固定されている。
コラム側ブラケット５２は、ステアリングコラム２に固定され、車体側ブラケット５１に対する位置を調整可能である。
クランプ軸５３は、車体側ブラケット５１及びコラム側ブラケット５２を貫通し、車体側ブラケット５１に対してコラム側ブラケット５２を固定可能である。

例えば、車体側ブラケット５１には、クランプ軸５３が貫通する円弧状の溝５１１が設けられている。円弧状の溝５１１は、ステアリングコラム２の支持中心ＲＣを中心に設けられている。コラム側ブラケット５２には車体側ブラケット５１に設けられた円弧状の溝５１１と重なり、クランプ軸５３が貫通する穴５２１が設けられている。これにより、クランプ軸５３は、車体側ブラケット５１に設けられた円弧状の溝５１１及びコラム側ブラケット５２に設けられた穴５２１を貫通する。そして、図示せぬカム等によりクランプ軸を軸方向に引き寄せることにより、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２とを圧接する。これにより、車体側ブラケット５１とコラム側ブラケット５２との間には摩擦力が作用し、車体側ブラケット５１に対してコラム側ブラケット５２が固定される。この結果、デッキクロスメンバＤＭＣに対してステアリングコラム２が固定される。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、コラム側ブラケット５２は車体側ブラケット５１に対する位置を調整することができ、クランプ軸５３は、車体側ブラケット５１に対してコラム側ブラケット５２を固定することができる。この結果、ステアリングコラム２はデッキクロスメンバＤＣＭに対する位置を調整することができ、クランプ軸５３は、デッキクロスメンバＤＣＭに対してステアリングコラム２を固定することができる。

図７は、一実施形態に係るステアリング装置１（１Ｄ）の構成を概略的に示す側面図である。
図７に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１は、ステアリングコラム２は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心ＲＣを有し、クランプ機構５は、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にクランプ機構５のステアリングコラムに対する固定位置（ＦＬ）を有するので、従前のコラムチルト機構（図示せず）があった場所に余剰スペースが生まれる。これにより、コラムカバー７のデザインの自由度を高めることができる。
また、コラムカバー内に新たに衝撃緩衝部材を設置することで、運転者の安全性を高めることができる。

図８は、一実施形態に係るステアリング装置１（１Ｅ）の構成を概略的に示す側面図である。
図８に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１は、パワーステアリング駆動装置８を更に備えている。
パワーステアリング駆動装置８は、ステアリングコラムシャフト３の基端部に配置されている。
パワーステアリング駆動装置８の筐体８１をコラム側ブラケットとする。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、パワーステアリング駆動装置８の筐体をコラム側ブラケットとすることができる。これにより、パワーステアリング駆動装置８をさらに備えたステアリング装置１の構造の合理化を図ることができる。

幾つかの実施形態にステアリング装置１では、ステアリングコラムシャフト３が伸縮可能である。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、ステアリングコラムシャフト３は、伸縮可能であるので、ステアリングコラムシャフト３の伸縮方向に沿ってステアリングホイール４を任意に調整することができる。

図９は、一実施形態に係るステアリング装置１（１Ｆ）の構成を概略的に示す側面図で
ある。
図９に示すように、幾つかの実施形態に係るステアリング装置１は、エネルギ吸収機構９を有している。エネルギ吸収機構９は、車両の衝突事故時における乗員の障害を軽減することを目的としたものである。
エネルギ吸収機構９は、例えば、車両の衝突事故時に衝突エネルギを吸収しつつデッキクロスメンバＤＣＭの腕部Ｄ１から軸受部Ｄ２が脱落するように構成されるとともに、ステアリングコラム２及びステアリングコラムシャフト３は衝突エネルギを吸収しつつ長手方向に収縮するように構成されている。

上述した幾つかの実施形態に係るステアリング装置１によれば、車両の衝突時にエネルギを吸収しつつデッキクロスメンバＤＣＭの腕部Ｄ１から軸受部Ｄ２が脱落し、軸受部Ｄ２はステアリングコラム２の支持中心としての役割を終える。また、ステアリングコラム２及びステアリングコラムシャフト３は衝突エネルギを吸収しつつ長手方向に収縮する。
一方、クランプ機構５には、エネルギ吸収機構の作動ともなってクランプ軸まわりにステアリングコラム２を回転させるモーメントが生じる。
しかしながら、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両後方側にステアリングコラム２の支持中心ＲＣを有し、デッキクロスメンバＤＣＭよりも車両前方側にクランプ機構５のステアリングコラム２に対する固定位置ＦＬを有するので、クランプ軸まわりにステアリングホイール４を持ち上げようとする回転モーメントの発生を少なくすることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ ステアリング装置
２ ステアリングコラム
２１ 軸
３ ステアリングコラムシャフト
４ ステアリングホイール
５ クランプ機構
５１ 車体側ブラケット
５１１ 円弧状の溝
５２ コラム側ブラケット
５２１ 穴
５３ クランプ軸
６ 中間シャフト
６１ シャフト
６１１ カルダンジョイント
６２ スリーブ
６２１ カルダンジョイント
７ コラムカバー
８ パワーステアリング駆動装置
８１ 筐体
９ エネルギ吸収機構
１０ ステアリングギア装置
ＤＣＭ デッキクロスメンバ
Ｄ１ 腕部
Ｄ２ 軸受部
ＡＢ エアバッグ
ＲＣ 支持中心
ＦＬ 固定位置

Claims (6)

1. デッキクロスメンバに対して傾倒可能に支持されたステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムに回転可能に支持されたステアリングコラムシャフトと、
   前記ステアリングコラムシャフトの開放端に固定され、前記ステアリングコラムを任意に傾けることで角度調整が可能なステアリングホイールと、
   前記ステアリングコラムを任意に傾けた状態で前記ステアリングコラムを前記デッキクロスメンバに対して固定可能なクランプ機構と、
   を備え、
   前記ステアリングコラムは、前記デッキクロスメンバよりも車両後方側に前記ステアリングコラムの支持中心を有し、
   前記クランプ機構は、前記デッキクロスメンバよりも車両前方側に前記クランプ機構の前記ステアリングコラムに対する固定位置を有する、
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. ステアリングギア装置に一端が連結され、前記ステアリングコラムシャフトに他端が連結される中間シャフトをさらに備え、
   前記中間シャフトは、伸縮可能であることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記クランプ機構は、前記ステアリングコラムシャフトよりも車両上方域に配置されること、を特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記クランプ機構は、
   前記デッキクロスメンバに固定された車体側ブラケットと、
   前記ステアリングコラムに固定され、前記車体側ブラケットに対する位置を調整可能なコラム側ブラケットと、
   前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットを貫通し、前記車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを固定可能なクランプ軸と、
   を含むこと、を特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記ステアリングコラムシャフトの基端部に配置されたパワーステアリング駆動装置をさらに備え、
   前記コラム側ブラケットは、前記パワーステアリング駆動装置に設けられることを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記ステアリングコラムシャフトは、伸縮可能であることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のステアリング装置。

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