JP2019018658A - 衝突検知装置および衝突検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員保護装置の誤起動を防止すること。【解決手段】実施形態に係る衝突検知装置は、起動判定部と、取得部と、切替部とを備える。起動判定部は、車両に加わる衝撃を検出するセンサからのセンサ値が所定の衝突判定閾値を超える場合に、車両に搭載された乗員保護装置を起動させる。取得部は、車両のドアの状態を取得する。切替部は、取得部によって上記状態が正常に取得され、かつ、上記状態がドアの閉状態を示す場合に、衝突判定閾値を通常時の閾値に対応する所定の低閾値へ切り替えるとともに、取得部によって上記状態が正常に取得されない場合に、衝突判定閾値を低閾値よりも大きい所定の高閾値へ切り替える。【選択図】図２

Description

開示の実施形態は、衝突検知装置および衝突検知方法に関する。

従来、車両に搭載される乗員保護装置としてエアバッグやプリテンショナなどが広く知られている。かかる乗員保護装置は、車両の衝突を検知する衝突検知装置によって起動判定が行われる。

衝突検知装置は、たとえば車両に搭載された加速度センサの出力値に基づいて衝突を検知した場合に乗員保護装置を起動する。ただし、乗員保護装置は乗員を保護するという特性上、高い信頼性が求められる装置であるため、その起動判定につき、衝突検知装置は、衝突と衝突以外の事象とを精度よく判別する必要がある。

たとえば衝突以外として判別すべき事象の一つとして、ドアが強く閉められるドア強閉が挙げられる。かかるドア強閉を衝突と判別して乗員保護装置が起動されてしまうのを防止するため、たとえばドアスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態からドアの開閉状態を検出し、ドアが開けられてから所定時間の間は加速度センサが衝撃を検知しても乗員保護装置を不作動状態とするといった技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開平５−２７８５６３号公報

しかしながら、上述した従来技術には、乗員保護装置の誤起動を防止するうえで更なる改善の余地がある。

具体的には、上述した従来技術を用いた場合、たとえばドアスイッチの故障や断線によってドアの開閉状態を正常に検出できない場合は、乗員保護装置を不作動状態とすべきところを不作動状態とできずに、乗員保護装置を誤って起動させてしまうおそれがある。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、乗員保護装置の誤起動を防止することができる衝突検知装置および衝突検知方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る衝突検知装置は、起動判定部と、取得部と、切替部とを備える。前記起動判定部は、車両に加わる衝撃を検出するセンサからのセンサ値が所定の衝突判定閾値を超える場合に、前記車両に搭載された乗員保護装置を起動させる。前記取得部は、前記車両のドアの状態を取得する。前記切替部は、前記取得部によって前記状態が正常に取得され、かつ、前記状態が前記ドアの閉状態を示す場合に、前記衝突判定閾値を通常時の閾値に対応する所定の低閾値へ切り替えるとともに、前記取得部によって前記状態が正常に取得されない場合に、前記衝突判定閾値を前記低閾値よりも大きい所定の高閾値へ切り替える。

実施形態の一態様によれば、乗員保護装置の誤起動を防止することができる。

図１Ａは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｂは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その２）である。 図１Ｃは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その３）である。 図１Ｄは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その４）である。 図１Ｅは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その５）である。 図２は、実施形態に係る乗員保護システムのブロック図である。 図３は、実施形態に係る衝突検知装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する衝突検知装置および衝突検知方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、乗員保護装置がエアバッグ２０（図２参照）であり、車両Ｃの側面衝突に際して、かかるエアバッグ２０を展開させる場合を主たる例に挙げて説明を進める。なお、「側面衝突」については「側突」と言う場合がある。

また、以下では、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｅを用いて説明した後に、本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１の具体的な構成および処理手順について、図２および図３を用いて説明することとする。

まず、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｅを用いて説明する。図１Ａ〜図１Ｅは、本実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）〜（その５）である。

なお、説明を分かりやすくするために、図１Ａには、鉛直上向きを正方向とし、鉛直下向きを負方向とするＺ軸を含む３次元の直交座標系を図示している。

図１Ａに示すように、車両Ｃは、ボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、衝撃センサ３と、衝突検知装置１０とを備える。ボデーＥＣＵ２は、車両Ｃの電装品（たとえばドアロックやミラー、照明、防犯装置など）や、電源を制御するための制御装置である。

衝撃センサ３は、側突検知用に設けられたセンサであり、たとえば加速度センサである。衝撃センサ３のうちの衝撃センサ３ａは、たとえば車両Ｃのセンタピラー（いわゆるＢピラー）の下端部付近の部位Ｍ１に配設される。

また、衝撃センサ３のうちの衝撃センサ３ｂは、たとえばリヤサイドドアの開口部およびリヤホイールハウス付近の部位Ｍ２に配設される。なお、ここでは、衝撃センサ３ａ，３ｂの２つを例示しているが、その配設部位や個数を限定するものではない。

衝突検知装置１０は、ボデーＥＣＵ２および衝撃センサ３のそれぞれと通信可能に設けられている。そして、衝突検知装置１０は、衝撃センサ３が、車体側面に主にＹ方向から作用する所定値（以下、「衝突判定閾値」と言う）以上の衝撃を検出した場合に、エアバッグ２０を展開させる。

ただし、衝撃センサ３は、衝突以外の事象が発生した場合でも、ある程度大きな衝撃を検出することがある。このような衝突以外の事象としては、たとえばドア強閉が挙げられる。

なお、エアバッグ２０を展開させるための衝突検知には、高い信頼性が求められることは言うまでもない。したがって、日常的に生じるドア強閉によって、エアバッグ２０が間違っても展開されないようにする必要がある。

そこで、衝突検知装置１０では基本的に、かかるドア強閉時の衝撃によってエアバッグ２０が展開されないように衝突判定閾値が設定される。その例を図１Ｂに示した。なお、図１Ｂでは、説明の便宜のために、時間ｔ１においてドア強閉または衝突が発生した場合の「ドア強閉時」の衝撃波形と、「衝突時」の衝撃波形とを重畳させて示している。

図１Ｂに示すように、衝突判定閾値は、「ドア強閉時」の衝撃から十分なマージンｍが空くように設定される。したがって、図１Ｂに示した例では、仮に時間ｔ１に発生した「衝突時」には、かかる衝突判定閾値に基づき、時間ｔ３において衝突検知され、エアバッグ展開がなされることとなる。

しかしながら、マージンｍが空くように衝突判定閾値を上げると言うことは、エアバッグ２０が展開されにくくなることを指す。このため、実際の衝突に際して、エアバッグ２０の展開遅れなどを生じさせてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態に係る衝突検知方法では、ドア状態を取得し、かかるドア状態に基づいてドア強閉を判別し、ドア強閉時には上述のマージンｍが空いた高閾値が、それ以外の場合には高閾値よりも小さい低閾値が、それぞれ設定されるように衝突判定閾値を切り替えることとした。

具体的には、本実施形態に係る衝突検知方法では、衝突検知装置１０が、イグニッションＯＮ後にたとえばボデーＥＣＵ２から周期的にドア状態を取得する。そして、図１Ｃに示すように、たとえば時間ｔ０においてドアが開いた状態である「ドア開状態」を取得したならば（ステップＳ１）、衝突判定閾値を低閾値から高閾値へ切り替える（ステップＳ２）。

また、たとえば時間ｔ１においてドアが閉められた状態である「ドア閉状態」を取得したならば（ステップＳ３）、所定のディレイ時間Ｄ１が経過した後、衝突判定閾値を高閾値から低閾値へ切り替える（ステップＳ４）。

これにより、ドア強閉時には、かかるドア強閉時の衝撃波形に対して十分マージンｍの空いた高閾値を衝突判定閾値として設定し、ドア強閉時以外には、低閾値を衝突判定閾値として設定することができる。

したがって、まずドア強閉時において、その際の衝撃によってエアバッグ２０が誤って展開されてしまうのを防止することができる。また、ドア強閉直後の振動の収束時間に対応する所定のディレイ時間Ｄ１の経過を待ち合わせてから閾値を切り替えるので、エアバッグ２０が誤って展開されてしまうのを確実に防止することができる。

一方、ドア強閉時以外のたとえば通常走行時などにおいては、低閾値により衝突判定を行うので、図１Ｄに示すように、時間ｔ１の衝突発生に対し、高閾値では時間ｔ３でなされる衝突検知およびエアバッグ展開を、時間ｔ２において早期応答させることができる。したがって、実際の衝突に際しては、エアバッグ２０を応答性高く展開させることができる。

また、さらに、本実施形態に係る衝突検知方法では、取得するドア状態に関し、「ドア種別」と、「取得状況」とを取得する。「ドア種別」により、少なくともヒンジドアであるか否かを判別する。また、「取得状況」により、少なくともドア状態を正常に取得できたか否かを判別する。

本実施形態に係る衝突検知方法では、ヒンジドア以外のスライドドアなどによるドア強閉では、ヒンジドアの場合ほど高い衝撃値を衝撃センサ３は検出しないことから、ヒンジドアによるドア強閉の場合を衝突判定閾値の切り替え対象とする。また、ヒンジドア以外では切り替え対象とせず、たとえば衝突判定閾値を常に低閾値とする。

具体的には、本実施形態に係る衝突検知方法では、図１Ｅに示すように、ドア種別がヒンジドア以外である場合は、ドアの開閉状態および「ヒンジドア強閉時」の衝撃波形に関わりなく、衝突判定閾値を低閾値固定とすることができる（ステップＳ５）。これにより、ヒンジドア以外の場合には、衝突検知の感度を落とすことなく、実際の衝突に際し、エアバッグ２０を応答性高く展開させることができる。

また、本実施形態に係る衝突検知方法では、ドア状態が正常に取得できない、すなわちドア状態の取得異常時には、衝突判定閾値をエアバッグ２０が展開しにくい高閾値とする。

具体的には、本実施形態に係る衝突検知方法では、図１Ｅに示すように、ドア状態の取得異常時には、取得できないドアの開閉状態に関わりなく、衝突判定閾値を高閾値固定とすることができる（ステップＳ６）。

これにより、ドア状態の取得異常が生じるケースとして考えられる、たとえば車両ＣがイグニッションＯＮ直後の初期診断状態であるプライマリ状態にある場合や、ボデーＥＣＵ２に故障が発生した場合、断線などが生じた場合などに、エアバッグ２０が誤って展開されてしまうのを防止することができる。

なお、ドア状態の取得状況が異常から正常へ転じた場合には、衝突判定閾値は切り替え可能となり、たとえば図１Ｃに図示した例に沿って適宜切り替えられることとなる。

以下、上述した本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１について、さらに具体的に説明する。

図２は、本実施形態に係る乗員保護システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２に示すように、乗員保護システム１は、ボデーＥＣＵ２と、衝撃センサ３と、衝突検知装置１０と、エアバッグ２０とを備える。ボデーＥＣＵ２および衝撃センサ３については説明済みであるので、ここでの説明は省略する。なお、本実施形態では、衝撃センサ３は加速度センサであるとしているが、衝突によって受ける衝撃に対応する信号を出力可能であれば種別は問わず、圧力センサなどであってもよい。

エアバッグ２０は、車両Ｃの衝突が検知された場合に、内部で火薬を爆発させることで袋体を膨張させ、乗員に対して加わる衝撃を緩和する装置である。なお、側突に対応するエアバッグ２０には、たとえばサイドエアバッグやカーテンエアバッグなどがある。

衝突検知装置１０は、ボデーＥＣＵ２および衝撃センサ３と通信可能に接続されている。また、衝突検知装置１０は、エアバッグ２０の点火装置であるスクイブ（図示略）への点火が可能に設けられている。

衝突検知装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、ドア状態取得部１１ａと、強閉判定部１１ｂと、切替部１１ｃと、起動判定部１１ｄとを備える。

記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、種別情報１２ａと、閾値情報１２ｂとを記憶する。種別情報１２ａは、上述した「ドア種別」などを含む情報である。また、閾値情報１２ｂは、上述した高閾値や低閾値、衝突判定閾値の現在値などを含む情報である。

制御部１１は、衝突検知装置１０全体を制御する。ドア状態取得部１１ａは、ボデーＥＣＵ２からドア状態を取得する。ドア状態には、ドアの開閉状態が含まれる。また、ドア状態取得部１１ａは、正常にドア状態を取得できた場合には、取得したドア状態を強閉判定部１１ｂへ通知する。

また、ドア状態取得部１１ａは、正常にドア状態を取得できなかった場合には、その旨を強閉判定部１１ｂへ通知する。なお、図２に示す例では、ドア種別を種別情報１２ａから取得するが、ドア状態取得部１１ａがボデーＥＣＵ２から取得するようにしてもよい。

強閉判定部１１ｂは、種別情報１２ａを参照し、ドア種別がヒンジドアである場合に、ドア状態取得部１１ａから通知されるドア状態に基づき、切替部１１ｃに衝突判定閾値を低閾値または高閾値の間で切り替えさせる。

たとえば、強閉判定部１１ｂは、ドア種別がヒンジドアである場合に、ドア状態取得部１１ａからドア開状態が通知されたならば、切替部１１ｃに衝突判定閾値を高閾値へ切り替えさせる。

また、強閉判定部１１ｂは、ドア種別がヒンジドアである場合に、ドア状態取得部１１ａからドア閉状態が通知されたならば、所定のディレイ時間Ｄ１の経過後、切替部１１ｃに衝突判定閾値を低閾値へ切り替えさせる。

また、強閉判定部１１ｂは、ドア種別がヒンジドア以外である場合に、切替部１１ｃに衝突判定閾値を低閾値固定とさせる。

また、強閉判定部１１ｂは、ドア状態取得部１１ａからドア状態が正常に取得できなかった旨の通知を受けた場合には、切替部１１ｃに衝突判定閾値を高閾値固定とさせる。

切替部１１ｃは、強閉判定部１１ｂからの切り替え指示に基づいて閾値情報１２ｂに含まれる衝突判定閾値の現在値を切り替える。

起動判定部１１ｄは、衝撃センサ３から入力される衝撃値が、閾値情報１２ｂの衝突判定閾値を超える場合に、エアバッグ２０の起動を要すると判定してエアバッグ２０を展開させる。

次に、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順について、図３を用いて説明する。図３は、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。なお、図３には、イグニッションＯＮされてから周期的に繰り返される処理手順を示している。したがって、イグニッションＯＦＦされた場合には、処理を終了することとなる。

図３に示すように、まず、イグニッションがＯＮされる（ステップＳ１０１）。すると、強閉判定部１１ｂが、ドア種別がヒンジドアであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ここで、ドア種別がヒンジドアである場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、ドア状態取得部１１ａがボデーＥＣＵ２からドア状態を取得する（ステップＳ１０３）。また、ドア状態取得部１１ａは、かかるドア状態を正常に取得できたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ここで、正常に取得できた場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂが、取得されたドア状態に含まれるドアの開閉状態がドア閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

そして、ドア閉状態である場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは所定時間ディレイ（ステップＳ１０６）、すなわち所定のディレイ時間Ｄ１の経過を待ち合わせた後、切替部１１ｃに衝突判定閾値を低閾値へ切り替えさせる（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の「衝突判定閾値←低閾値」は、衝突判定閾値へ低閾値が設定されることを表している。ここで、ステップＳ１０６のディレイ処理は、ドアが開から閉になったとき、すなわちステップＳ１０５でＮｏとなった後、Ｙｅｓになった場合にのみ行われ、ドアが開状態にならずステップＳ１０５でドア閉状態と判定された場合、すなわちドア閉状態でイグニッションＯＮされた場合は、ステップＳ１０６のディレイ処理は行わずにステップＳ１０７へ移る。

なお、ステップＳ１０２でドア種別がヒンジドア以外である場合も（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂが、切替部１１ｃに衝突判定閾値を低閾値へ切り替えさせる（ステップＳ１０７）。

一方、ステップＳ１０４でドア状態が正常に取得できなかった場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、または、ステップＳ１０５でドアの開閉状態がドア閉状態以外である場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂは、切替部１１ｃに衝突判定閾値を高閾値へ切り替えさせる（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の「衝突判定閾値←高閾値」は、衝突判定閾値へ高閾値が設定されることを表している。

そして、起動判定部１１ｄが、閾値情報１２ｂに含まれる衝突判定閾値の現在値、および、衝撃センサ３からの衝撃値に基づいて衝突判定を行う（ステップＳ１０９）。なお、ここでは図示していないが、かかる衝突判定によりエアバッグ２０の起動を要すると判定された場合には、エアバッグ２０が展開されることとなる。エアバッグ２０が展開されない場合、すなわち衝突が検知されない場合には、ステップＳ１０２からの処理が繰り返される。

上述してきたように、本実施形態に係る衝突検知装置１０は、起動判定部１１ｄと、ドア状態取得部１１ａ（「取得部」の一例に相当）と、切替部１１ｃとを備える。

起動判定部１１ｄは、車両Ｃに加わる衝撃を検出する衝撃センサ３からの衝撃値（「センサからのセンサ値」の一例に相当）が所定の衝突判定閾値を超える場合に、車両Ｃに搭載されたエアバッグ２０（「乗員保護装置」の一例に相当）を起動させる。ドア状態取得部１１ａは、車両Ｃのドアの状態を取得する。

切替部１１ｃは、ドア状態取得部１１ａによってドアの状態が正常に取得され、かつ、ドアの状態がドアの閉状態を示す場合に、衝突判定閾値を通常時の閾値に対応する所定の低閾値へ切り替えるとともに、ドア状態取得部１１ａによってドアの状態が正常に取得されない場合に、衝突判定閾値を低閾値よりも大きい所定の高閾値へ切り替える。

したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドアの状態が正常に取得されない場合であっても、エアバッグ２０の誤起動を防止することができる。

また、切替部１１ｃは、ドア状態取得部１１ａによって取得されたドアの状態がドアの閉状態を示す場合に、所定のディレイ時間Ｄ１が経過した後で、衝突判定閾値を低閾値へ切り替える。

したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉直後の振動の収束時間に対応する所定のディレイ時間Ｄ１の経過を待ち合わせてから閾値を切り替えるので、エアバッグ２０が誤って展開されてしまうのを確実に防止することができる。

また、切替部１１ｃは、ドアの種別がヒンジドア以外であると判定される場合に、衝突判定閾値を低閾値へ固定する。

したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ヒンジドア以外の場合には、衝突検知の感度を落とすことなく、実際の衝突に際し、エアバッグ２０を応答性高く展開させることができる。

また、切替部１１ｃは、ドア状態取得部１１ａによってドアの状態が正常に取得され、かつ、ドアの状態がドアの開状態を示す場合に、衝突判定閾値を高閾値へ切り替える。

したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドアの開状態に続くと予測されるドア強閉時の衝撃によってエアバッグ２０が誤って展開されてしまうのを防止することができる。

なお、上述した実施形態では、衝突判定閾値を切り替えるための判定材料としてヒンジドアの強閉を採り上げているが、これに限られるものではない。たとえば、ナビゲーション情報やＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）などに基づいて現在事故の起こりやすい状況にある道路情報を取得し、かかる道路を実際に走行する場合には、より応答性を高めるために衝突判定閾値を下げることとしてもよい。

また、上述した実施形態では、ボデーＥＣＵ２からドアの開閉状態を取得し、これを衝突判定閾値の切り替えの判定材料にすることとしたが、取得したドアの開閉状態をたとえば記憶部１２へ記録してもよい。現行、衝突発生や運転者の異常な動作の前後に種々のデータを記録する機能は存在するが、記録対象にさらにドアの開閉状態を加えることによって、衝突発生時の状況や運転者動作の解析の強化に資することができる。

また、かかるドアの開閉状態の記録は、衝撃センサ３からのセンサ値や、運転者ごとに紐付けてもよい。かかる記録を解析することにより、たとえば運転者ごとのドア開閉動作の特性を導出することが可能となり、かかる特性に応じて運転者ごとにたとえば高閾値を調整するなどの措置を講じることができる。

また、上述した実施形態では、所定のディレイ時間Ｄ１がドア強閉直後の振動の収束時間に対応するとしたが、車両Ｃが動き始めるまでの時間などであってもよい。

また、上述した実施形態では、乗員保護装置が、エアバッグ２０である場合について主に説明したが、エアバッグ２０と同様に、車両Ｃの衝突検知時に起動されるプリテンショナなどのその他の乗員保護装置について本実施形態を適用してもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 乗員保護システム
２ ボデーＥＣＵ
３ 衝撃センサ
１０ 衝突検知装置
１１ 制御部
１１ａ ドア状態取得部
１１ｂ 強閉判定部
１１ｃ 切替部
１１ｄ 起動判定部
１２ 記憶部
１２ａ 種別情報
１２ｂ 閾値情報
２０ エアバッグ
Ｃ 車両
Ｄ１ ディレイ時間

Claims (5)

1. 車両に加わる衝撃を検出するセンサからのセンサ値が所定の衝突判定閾値を超える場合に、前記車両に搭載された乗員保護装置を起動させる起動判定部と、
   前記車両のドアの状態を取得する取得部と、
   前記取得部によって前記状態が正常に取得され、かつ、前記状態が前記ドアの閉状態を示す場合に、前記衝突判定閾値を通常時の閾値に対応する所定の低閾値へ切り替えるとともに、前記取得部によって前記状態が正常に取得されない場合に、前記衝突判定閾値を前記低閾値よりも大きい所定の高閾値へ切り替える切替部と
   を備えることを特徴とする衝突検知装置。
2. 前記切替部は、
   前記取得部によって取得された前記状態が前記ドアの閉状態を示す場合に、所定のディレイ時間が経過した後で、前記衝突判定閾値を前記低閾値へ切り替えること
   を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
3. 前記切替部は、
   前記ドアの種別がヒンジドア以外であると判定される場合に、前記衝突判定閾値を前記低閾値へ固定すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の衝突検知装置。
4. 前記切替部は、
   前記取得部によって前記状態が正常に取得され、かつ、前記状態が前記ドアの開状態を示す場合に、前記衝突判定閾値を前記高閾値へ切り替えること
   を特徴とする請求項１、２または３に記載の衝突検知装置。
5. 車両に加わる衝撃を検出するセンサからのセンサ値が所定の衝突判定閾値を超える場合に、前記車両に搭載された乗員保護装置を起動させる起動判定工程と、
   前記車両のドアの状態を取得する取得工程と、
   前記取得工程によって前記状態が正常に取得され、かつ、前記状態が前記ドアの閉状態を示す場合に、前記衝突判定閾値を通常時の閾値に対応する所定の低閾値へ切り替えるとともに、前記取得工程によって前記状態が正常に取得されない場合に、前記衝突判定閾値を前記低閾値よりも大きい所定の高閾値へ切り替える切替工程と
   を含むことを特徴とする衝突検知方法。

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