JP2019077224A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置の再生動作中にエンジンの騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵには、エンジンのエンジン出力とＧＰＦ温度との相関を定めた再生処理マップが予め記憶されている。再生処理マップには、エンジン出力ごとのＧＰＦの昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線と、エンジン出力ごとのＧＰＦの昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線とが設定される。ＥＣＵは、ＧＰＦの再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること（ステップＳ１でＹＥＳ）、及び、再生処理マップにおける上限温度線と下限温度線とにより挟まれた領域のうち下限再生温度を跨ぐようにエンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域でエンジンが運転可能であること（ステップＳ３でＹＥＳ）を条件としてＧＰＦ温度が下限再生温度以上となる領域でエンジンを運転する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの排出ガスには、粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が含まれるため、ＰＭの低減を目的としてエンジンの排気流路中にＤＰＦ（Diesel Particulate Filer）やＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）などのフィルタが車両に搭載される場合がある。

これらのフィルタにＰＭが堆積すると、排気抵抗が大きくなることから適切なタイミングで排熱等を利用してフィルタに堆積したＰＭを燃焼させる再生制御が実行される。フィルタを搭載する車両にあっては、フィルタの再生制御の実行時にエンジンの出力を高め、出力の上昇分をバッテリに充電することがある。

従来のこの種の技術として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、フィルタの再生を要すると判定される場合であって、バッテリのＳＯＣがしきい値よりも大きい場合にはエンジンの始動しきい値を引き上げるステップと、ＳＯＣがしきい値以下である場合にはエンジンの出力嵩上げ制御を実行するステップと、フィルタの再生が完了したと判定される場合に出力嵩上げ制御と始動しきい値の引き上げを終了するステップとを含む、制御処理を実行している。特許文献１に記載のものは、フィルタの再生を要する場合、フィルタの再生を要しない場合よりもガソリンエンジンの点火タイミングを遅角している。

特許文献１に記載の技術によれば、車両の駆動力についてのエンジンの始動しきい値の変更により蓄電装置の状態量を変化させる場合、蓄電装置の充電量と放電量とを調整することによって状態量を変化させる場合よりも、充電量の増加時の電気的経路の増加による効率悪化や放電量の増加時のエンジンの負荷低下による効率悪化を回避することができる。

そのため、特許文献１に記載の技術によれば、蓄電装置の状態量を、再生制御が実行可能である所定の範囲内に効率よく変化させることができる。したがって、効率よくフィルタの再生制御を実行することができる。

特開２０１５−７４２３３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、フィルタの再生制御において点火タイミングが大きく遅角された場合、エンジンの騒音及び振動が増加するおそれ、及び点火タイミングの大きな遅角による効率悪化により燃費性能が低下するおそれがあった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、排気浄化装置の再生動作中にエンジンの騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンと、前記エンジンが排出する排気ガス中の粒子状物質を捕集する排気浄化装置と、を備えた車両に搭載され、前記排気ガスの熱によって前記排気浄化装置の温度を所定の下限再生温度以上に昇温し前記排気浄化装置に捕集されている前記粒子状物質を燃焼させる再生動作を実施する制御部を備えた車両の制御装置であって、前記エンジンのエンジン出力と前記排気浄化装置の温度との相関を定めた再生処理マップが前記制御部に予め記憶され、前記再生処理マップには、前記エンジン出力ごとの前記排気浄化装置の昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線と、前記エンジン出力ごとの前記排気浄化装置の昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線と、が設定され、前記制御部は、前記排気浄化装置の再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること、及び、前記再生処理マップにおける前記上限温度線と前記下限温度線とにより挟まれた領域のうち、前記下限再生温度を跨ぐように前記エンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域で前記エンジンが運転可能であること、を条件として、前記条件付連続再生可能領域のうち、前記排気浄化装置の温度が前記下限再生温度以上となる領域で前記エンジンを運転することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、排気浄化装置の再生動作中にエンジンの騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を備える車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるＧＰＦの再生動作を説明するフローチャートである。 図３は、図２のＧＰＦ再生制御の詳細を説明するフローチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置におけるエンジン出力とＧＰＦ温度との相関を定めた再生処理マップである。 図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置におけるＧＰＦの条件付連続再生可能領域幅の決定手法を説明する図である。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンが排出する排気ガス中の粒子状物質を捕集する排気浄化装置と、を備えた車両に搭載され、排気ガスの熱によって排気浄化装置の温度を所定の下限再生温度以上に昇温し排気浄化装置に捕集されている粒子状物質を燃焼させる再生動作を実施する制御部を備えた車両の制御装置であって、エンジンのエンジン出力と排気浄化装置の温度との相関を定めた再生処理マップが制御部に予め記憶され、再生処理マップには、エンジン出力ごとの排気浄化装置の昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線と、エンジン出力ごとの排気浄化装置の昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線と、が設定され、制御部は、排気浄化装置の再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること、及び、再生処理マップにおける上限温度線と下限温度線とにより挟まれた領域のうち、下限再生温度を跨ぐようにエンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域でエンジンが運転可能であること、を条件として、条件付連続再生可能領域のうち、排気浄化装置の温度が下限再生温度以上となる領域でエンジンを運転することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、排気浄化装置の再生動作中にエンジンの騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を説明する図である。

図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０と、無段変速機３０と、駆動輪１２と、車両１０を総合的に制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、各気筒の燃焼室２０Ｂに連通する吸気ポート２０Ｃと、この吸気ポート２０Ｃに空気を導入する吸気管２２とが設けられている。

吸気管２２は、吸気ポート２０Ｃ側の端部において、各吸気ポート２０Ｃに向かって分岐する吸気マニホールド２２Ａを形成しており、この吸気マニホールド２２Ａを介して吸気ポート２０Ｃ毎に空気を導入するようになっている。

また、エンジン２０には、各気筒の燃焼室２０Ｂに連通する排気ポート２０Ｄと、この排気ポート２０Ｄから排出された排気ガスが導入される排気管２８とが設けられている。排気管２８は、排気ポート２０Ｄ側の端部において、各排気ポート２０Ｄに向かって分岐する排気マニホールド２８Ａを形成しており、この排気マニホールド２８Ａを介して排気ポート２０Ｄから排気管２８に排気ガスを導入するようになっている。

排気管２８には、排気ガスを浄化する排気浄化装置２９が設けられている。排気浄化装置２９は、触媒２９Ａ及びＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）２９Ｂを有している。

触媒２９Ａは、セラミック等の担持体の表面にパラジウム、ロジウム等の貴金属を付着させた三元触媒からなり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の３種の有害物質を酸化反応及び還元反応によって同時に浄化するようになっている。

ＧＰＦ２９Ｂは、触媒２９Ａの排気流れ方向下流側に設けられており、エンジン２０が排出する排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するようになっている。ＧＰＦ２９Ｂは本発明における排気浄化装置を構成する。

吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸入吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。

スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ２３の開度（以下、スロットル開度ともいう）が制御される。

エンジン２０には、吸気ポート２０Ｃを介して燃焼室２０Ｂに燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室２０Ｂの混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４及び点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。

インジェクタ２４の燃料噴射量及び燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火タイミング及び放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。

エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

無段変速機３０は、エンジン２０と駆動輪１２との間に設けられており、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して駆動輪１２を駆動するようになっている。無段変速機３０は、入力軸３０Ａ、トルクコンバータ３０Ｂ、ロックアップクラッチ３０Ｃ、変速機構３０Ｅ、及びディファレンシャル機構３０Ｆを備えている。

トルクコンバータ３０Ｂは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体に介してトルクへ変換することでトルクの増幅を行う。ロックアップクラッチ３０Ｃの開放時は、エンジン２０と変速機構３０Ｅとの間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。

ロックアップクラッチ３０Ｃの係合時（締結時）は、エンジン２０と変速機構３０Ｅとの間でロックアップクラッチ３０Ｃを介して直接的に動力が伝達される。

トルクコンバータ３０Ｂにおいてトルクが増幅された動力は、変速機構３０Ｅの入力軸３０Ａに伝達されるようになっている。

変速機構３０Ｅは、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。無段変速機３０における変速比の変更、及びロックアップクラッチ３０Ｃの係合又は開放は、ＥＣＵ５０により制御される。

ディファレンシャル機構３０Ｆは、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構３０Ｅで変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。

車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単にアクセル開度という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、駆動輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０又は他のコントローラにおいて、車速に対する各駆動輪１２のスリップ率を演算するために用いられる。

車両１０は、大気圧センサ８１、ＭＡＦセンサ８２、ＭＡＰセンサ８３及び吸気温センサ８４を備えている。大気圧センサ８１は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より上流側に設けられており、大気圧を測定し、測定した大気圧をＥＣＵ５０に送信する。

ＭＡＦセンサ８２は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より上流側に設けられており、吸気量（吸入空気の量）を測定し、測定した吸気量をＥＣＵ５０に送信する。

また、ＭＡＰセンサ８３は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より下流側に設けられており、吸気圧力（ＭＡＰ：Manifold Absolute Pressure）を測定し、測定した吸気圧力をＥＣＵ５０に送信する。

吸気温センサ８４は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より下流側に設けられており、吸気温（吸気の温度）を測定し、測定した吸気温をＥＣＵ５０に送信する。

車両１０はスタータ２６を備えており、このスタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレート（不図示）が固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。

スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。

ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。

ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１及びベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に常時連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。

エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。

ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例の車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。

スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。

ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。

例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、又はＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。

ＩＳＧ４０が発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、無段変速機３０、ドライブシャフト１１を介して、駆動輪１２に伝達される。

したがって、車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）による走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によってエンジン２０をアシストする走行を実現できる。

このように、車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

また、エンジン２０の駆動力の一部は、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における発電に用いられる。このとき、ＩＳＧ４０からエンジン２０に発電量に応じた負荷トルクが作用する。さらに、駆動輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、無段変速機３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いられる。

車両１０はバッテリ７０を備えており、バッテリ７０は充電可能な二次電池からなる。バッテリ７０は約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。

バッテリ７０にはバッテリ状態検出部７０Ａが設けられており、このバッテリ状態検出部７０Ａは、バッテリ７０の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、バッテリ７０の端子間電圧、周辺温度や入出力電流によりバッテリ７０の充電状態（以下、ＳＯＣともいう）を検出する。バッテリ７０の充電状態はＥＣＵ５０によって管理される。

バッテリ７０には、電力ケーブル６１、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、バッテリ７０とスタータ２６とを接続しており、バッテリ７０の電力をスタータ２６に供給するようになっている。

電力ケーブル６４は、バッテリ７０とＩＳＧ４０とを接続しており、ＩＳＧ４０の力行時はバッテリ７０の電力をＩＳＧ４０に供給し、ＩＳＧ４０の回生時はＩＳＧ４０で発電された電力をバッテリ７０に供給するようになっている。

なお、バッテリ７０は図示しない他の電気負荷にも電力を供給する。電気負荷には、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライト及びブロアファン等を含んでいる。

電気負荷には、ワイパー、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファン、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。

ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、バッテリ状態検出部７０Ａを含む各種センサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述の大気圧センサ８１、ＭＡＦセンサ８２、ＭＡＰセンサ８３及び吸気温センサ８４等の各種センサ類が接続されている。

ＥＣＵ５０の出力ポートには、エンジン２０のスロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５と、ＩＳＧ４０と、無段変速機３０と、スタータ２６と、を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、エンジン２０及び無段変速機３０を含む各種制御対象類を制御する。

ＥＣＵ５０は、排気ガスの熱によってＧＰＦ２９Ｂの温度を所定の下限再生温度以上に昇温し、ＧＰＦに捕集されている粒子状物質を燃焼させる再生動作を実施する。

ここで、ＧＰＦ２９Ｂを再生するためには、ＧＰＦ２９Ｂの再生が可能な温度までＧＰＦ２９Ｂを昇温させる必要がある。ＧＰＦ２９Ｂを昇温させるために点火タイミングを大きく遅角するとエンジン２０の騒音及び振動が増加するおそれ及び燃費性能が低下するおそれがある。

したがって、点火タイミングを大きく遅角することなく、ＧＰＦ２９Ｂの再生が可能な温度を得ることができるエンジン出力でエンジン２０を運転することが好ましい。また、燃費の向上等を図るためには、ＧＰＦ２０の再生の際のエンジン出力は小さい方が好ましい。また、燃費の向上等を図るためには、ＧＰＦ２０の再生の際のエンジン出力は小さい方が好ましい。

そこで、本実施例において、ＥＣＵ５０には、図４に示すように、エンジン２０のエンジン出力とＧＰＦ温度との相関を定めた再生処理マップがＥＣＵ５０に予め記憶されている。

図４において、再生処理マップには、エンジン出力ごとのＧＰＦ２０の昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）と、エンジン出力ごとのＧＰＦ２９Ｂの昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）と、が設定されている。

言い換えると、上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）は、点火タイミングの遅角等によって得ることができるＧＰＦ温度の最大値を結んだ線であり、下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）は、点火タイミングの遅角等をすることなく得ることができるＧＰＦ温度の最小値を結んだ線である。なお、点火タイミングの遅角とともに燃料噴射量を増量するようにしてもよい。

図４のマップにおいて、上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）及び下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）に囲まれた領域には、点火タイミングの遅角等をすることなくＧＰＦ温度を再生可能な下限温度（以下、下限再生温度ともいう）以上に昇温することができる領域（連続再生可能領域Ａ）が含まれる。

また、上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）及び下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）に囲まれた領域には、点火タイミングの遅角等を条件としてＧＰＦ温度を再生可能温度に昇温することができる領域（条件付連続再生可能領域Ｂ）がある。

条件付連続再生可能領域Ｂは、下限再生温度を跨ぐようにエンジン出力の範囲が設定されている。ここで、連続再生可能領域Ａ及び条件付連続再生可能領域Ｂの「連続」とは、ＧＰＦ２９Ｂが下限再生温度を下回ることなく連続的に再生を継続することができることを意味している。

ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ４０の再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること、及び、再生処理マップにおける上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）と下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）とにより挟まれた領域のうち、下限再生温度を跨ぐようにエンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域Ｂでエンジン２０が運転可能であること、を条件として、条件付連続再生可能領域Ｂのうち、ＧＰＦ２９Ｂの温度が下限再生温度以上となる領域Ｂ１でエンジン２０を運転する。

なお、条件付連続再生可能領域Ｂのうち、ＧＰＦ２９Ｂの温度が下限再生温度以下の領域Ｂ２は、ＧＰＦ２９Ｂ内のＰＭを燃焼させることができず、再生動作を実施できない領域である。

また、再生処理マップにおいて、下限再生温度と下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）とが交わる点Ｃのエンジン出力が、条件付連続再生可能領域Ｂにおけるエンジン出力の上限値としての上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）に設定されている。

また、再生処理マップにおいて、下限再生温度と上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）とが交わる点Ｄのエンジン出力が、条件付連続再生可能領域Ｂにおけるエンジン出力の下限値としての下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）の初期値に設定されている。

ＥＣＵ５０は、ドライバが車両１０に要求するドライバ要求出力が、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）以上かつ上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）以下である場合、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転し、かつ、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）とドライバ要求出力との差分出力に対応する発電トルクでＩＳＧ４０に発電させ、発電トルクでＩＳＧ４０が発電することによってバッテリ７０の充電状態が所定の管理範囲の上限値側に増加するに連れて、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から増加する方向に補正する。

また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、充電状態が管理範囲の下限値未満である場合、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転し、充電状態が低いほど下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から減少する方向に補正する。

また、本実施例において、ＩＳＧ４０は、バッテリ７０の電力を用いてエンジン２０へ補助的な駆動力を付与する（アシストする）機能を有し、ＥＣＵ５０は、バッテリ７０の充電状態が管理範囲の上限値を超えている場合、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転する。

また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）よりもドライバ要求出力が大きい場合、ドライバ要求出力でエンジン２０を運転し、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）よりもドライバ要求出力が小さい場合、ＧＰＦ２９Ｂの再生制御を禁止する。

以上のように構成された車両１０のＥＣＵ５０によるＧＰＦ２９Ｂの再生動作の一例について、図２及び図３に示すフローチャートを参照して説明する。

図２において、ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ再生フラグが成立しているか否かの判別を繰り返す（ステップＳ１）。ここで、ＧＰＦ再生フラグは、例えば、ＧＰＦ２９ＢにおけるＰＭ堆積量が所定堆積量以上であると推定される場合に成立する。ＥＣＵ５０は、所定の手法によりＰＭ堆積量を推定する。

ステップＳ１でＧＰＦ再生フラグが成立している場合、ＥＣＵ５０は、条件付連続再生可能領域を決定及び更新する（ステップＳ２）。ここでは、ＥＣＵ５０は、バッテリ７０のＳＯＣや触媒温度に応じて下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を補正し、条件付連続再生可能領域の領域幅を補正する。

ここで、領域幅の上限値はエンジン出力の上限値（上限エンジン出力）であり、領域幅の下限値はエンジン出力の下限値（下限エンジン出力）である。このステップＳ２では、ＥＣＵ５０は、図５に示す条件付連続再生可能領域幅決定マップを参照して補正を行う。

図５において、条件付連続再生可能領域幅決定マップは、バッテリ７０のＳＯＣと条件付連続再生可能領域Ｂの幅との関係を定めたマップである。このマップの管理範囲の下限値は例えば、３０％に設定され、上限値は例えば、７０％に設定されている。

このマップにおいて、条件付連続再生可能領域Ｂの幅は、ＳＯＣが管理範囲内にあるときに最大となる。また、ＳＯＣが大きく又は小さくなるほど、条件付連続再生可能領域Ｂの幅は小さくなる。本実施例において、バッテリ７０のＳＯＣが管理範囲の上限値より大きくなるほど、ＥＣＵ５０は、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）を初期値から小さくする方向に補正することによって、条件付連続再生可能領域Ｂの幅を小さくするようになっている。一方、バッテリ７０のＳＯＣが管理範囲の下限値より小さくなるほど、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から大きくする方向に補正することによって、条件付連続再生可能領域Ｂの幅を小さくするようになっている。

また、ＳＯＣが管理範囲の下限値より小さい場合は、ドライバ要求出力以上にエンジン出力を発生し、余剰分のエンジン出力を用いてバッテリ７０に充電を行う必要がある。一方、ＳＯＣが管理範囲の上限値よりも大きい場合は、バッテリ７０にこれ以上充電を行うことができないため、ＩＳＧ４０の発電が制限されることとなる。

ステップＳ２に次いで、ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ２９Ｂを再生可能であるか否かを判別する（ステップＳ３）。ここでは、ＥＣＵ５０は、図４に示す再生処理マップを参照し、条件付連続再生可能領域又は連続再生可能領域でエンジン２０を運転可能な場合、ＧＰＦ２９Ｂを再生可能であると判別する。

ステップＳ３でＧＰＦ２９Ｂを再生可能ではないと判別した場合、ＥＣＵ５０はステップＳ２に戻る。一方、ステップＳ３でＧＰＦ２９Ｂを再生可能であると判別した場合、ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ再生制御を実施する（ステップＳ４）。

ＧＰＦ再生制御は、エンジン出力を高めることによって排気ガスの温度を上昇させ、高温の排気ガスを利用してＧＰＦ２９Ｂを再生する動作である。ＧＰＦ再生制御の詳細については後述する。

次いで、ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ２９Ｂの再生が終了したか否かを判別し（ステップＳ５）、ＧＰＦ２９Ｂの再生が終了していないと判別した場合はステップＳ２に戻り、ＧＰＦ２９Ｂの再生が終了していると判別した場合は今回の動作を終了する。

以下、ステップＳ４のＧＰＦ再生制御の詳細について、図３を参照して説明する。

図３において、ＥＣＵ５０は、条件付連続再生可能領域を決定及び更新する（ステップＳ１１）。次いで、ＥＣＵ５０は、車速が所定車速Ｖ（ａ）より大きいこと、アクセル開度が所定アクセル開度Ｔｈ（ａ）より大きいこと及びギヤ段が走行ギヤであることの３つの条件が全て成立しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２において、ＥＣＵ５０は、これらの３つの条件の全てが成立している場合にＹＥＳと判別し、全てが成立していない場合はＮＯと判別する。

なお、アクセル開度が所定アクセル開度Ｔｈ（ａ）より小さくエンジン２０がアイドリング状態の場合は、ステップＳ１２でＮＯと判定される。アイドリング状態でＧＰＦ２９Ｂの再生を実施してしまうと、エンジン２０の空吹かし状態となり、また、発進性能（加速性能等）を阻害してしまう。このため、ＧＰＦ２９Ｂの再生の実施条件からアイドリング状態を除外している。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２でＮＯと判別した場合は今回の動作を終了し、ＹＥＳと判別した場合はドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）を決定する（ステップＳ１３）。ここで、ドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）とは、アクセル操作を通じてドライバから車両１０に要求される出力である。

ＥＣＵ５０は、アクセル開度等に応じてドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）を決定する。本実施例では、バッテリ７０のＳＯＣ等を勘案し、ドライバ要求出力を満たすようにエンジン出力およびＩＳＧ出力が決定される。

次いで、ＥＣＵ５０は、ドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）と上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）との関係がＰ（ｄｒ）≧Ｐ（ｈｉｇｈ）であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４でＰ（ｄｒ）≧Ｐ（ｈｉｇｈ）である場合（ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、ＥＣＵ５０は、バッテリ７０のＳＯＣを取得する（ステップＳ１５）。

次いで、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣ＜ＳＯＣ（ｌｏｗ）又はＳＯＣ（ｈｉｇｈ）＜ＳＯＣの何れかが成立しているか否かを判別する（ステップＳ１６）。ここで、ＳＯＣ（ｌｏｗ）とはＳＯＣの管理範囲の下限値（例えば、３０％）のことである。

ＳＯＣ（ｈｉｇｈ）とはＳＯＣの管理範囲の上限値（例えば、７０％）のことである。すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、ＳＯＣが管理範囲の下限値以下又は管理範囲の上限値より大きいか否かを判断する。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１６でＳＯＣが管理範囲の下限値未満の場合又は管理範囲の上限値より大きい場合はＹＥＳと判断し、ＳＯＣが管理範囲の下限値より大きくかつ管理範囲の上限値以下の場合はＮＯと判断する。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１６の判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１７において、目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）を設定し、かつ、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を補正する。このステップＳ１７では、ＥＣＵ５０は、ドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）とは異なる値に目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）を設定する。バッテリ７０の充電状態が管理範囲の上限値より大きい場合、バッテリ７０への更なる充電はできないため、ＥＣＵ５０は下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）に設定する。一方、バッテリ７０の充電状態が管理範囲の下限値以下の場合、バッテリ７０へ充電する必要がある。この場合、ＥＣＵ５０は、エンジン出力の余剰分を利用してＩＳＧ４０で発電を行うことができるようにするため、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）を目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）に設定する。また、バッテリ７０の充電状態が管理範囲内である場合、余剰分のエンジン出力によってＧＰＦ２９Ｂの再生用の熱の発生とＩＳＧ４０の充電のための発電とができるように、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）を目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）に設定する。また、ステップＳ１７では、ＥＣＵ５０は、図５を参照し、バッテリ７０の充電状態に応じた条件付連続再生可能領域Ｂの幅となるように、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から補正する。例えば、充電状態が管理範囲の下限値以下であるために条件付連続再生可能領域Ｂの幅を狭くする場合、ＥＣＵ５０は、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から増加方向（図４の右方向）に補正する。一方、充電状態が管理範囲の上限値より大きいために条件付連続再生可能領域Ｂの幅を狭くする場合、ＥＣＵ５０は、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を増加補正せずに初期値に維持する。ステップＳ１７の実施後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１６の判別がＮＯであった場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１７を実施せずに、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ５０は、目標ＩＳＧ出力Ｐ（ｉｓｇ）を決定する。目標ＩＳＧ出力Ｐ（ｉｓｇ）とは、ＩＳＧ４０の出力の目標値のことである。詳しくは、ステップＳ１８において、ＥＣＵ５０は、目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）からドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）を減算することによって目標ＩＳＧ出力Ｐ（ｉｓｇ）を決定する。

次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１７で設定された目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）を発生するようエンジンを制御し、かつ、ステップＳ１８で決定された目標ＩＳＧ出力Ｐ（ｉｓｇ）を発生するようＩＳＧ４０を制御し（ステップＳ１９）、今回の動作を終了する。

このように、本実施例では、ステップＳ１４でＰ（ｄｒ）≧Ｐ（ｈｉｇｈ）である場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）よりも目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）を大きく設定し、エンジン出力の余剰分を目標ＩＳＧ出力Ｐ（ｉｓｇ）に設定することができる。

これにより、目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）の増加による排気ガスの熱量の増加により、ＧＰＦ２９Ｂを再生可能な温度まで昇温することができる。また、余剰分のエンジン出力を電気エネルギとして回収することができ、燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ１４でＰ（ｄｒ）≧Ｐ（ｈｉｇｈ）ではない場合（ステップＳ１４でＮＯ）、ＥＣＵ５０は、ドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）を目標エンジン出力Ｐ（ｅｇ）に設定し（ステップＳ２０）、ステップＳ１９を実施する。

すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン出力だけでドライバ要求出力Ｐ（ｄｒ）を満たすように、エンジン２０を制御する。これは、Ｐ（ｄｒ）≧Ｐ（ｈｉｇｈ）が成立している場合、そのときのエンジン出力だけでＧＰＦ２９Ｂを再生可能な温度まで昇温できるためである。また、ＥＣＵ５０は、ＩＳＧ４０による発電は行わない。余剰分のエンジン出力が発生しないためである。

以上のように、本実施例において、ＥＣＵ５０には、エンジン２０のエンジン出力とＧＰＦ温度との相関を定めた再生処理マップが予め記憶されている。

また、再生処理マップには、エンジン出力ごとのＧＰＦ２９Ｂの昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）と、エンジン出力ごとのＧＰＦ２９Ｂの昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）と、が設定されている。

そして、ＥＣＵ５０は、ＧＰＦ２９Ｂの再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること（図２のステップＳ１でＹＥＳの場合）、及び、再生処理マップにおける上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）と下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）とにより挟まれた領域のうち、下限再生温度を跨ぐようにエンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域Ｂでエンジン２０が運転可能であること（図２のステップＳ３でＹＥＳの場合）、を条件として、条件付連続再生可能領域Ｂのうち、ＧＰＦ温度が下限再生温度以上となる領域Ｂ１でエンジン２０を運転する（図２のステップＳ４）。

これにより、再生開始条件が成立しており、かつ条件付連続再生可能領域Ｂでエンジン２０が運転可能である場合は、条件付連続再生可能領域Ｂのうち下限再生温度以上となる領域Ｂ１でエンジン２０を運転することによって、ＧＰＦ２９Ｂの再生を連続的に行うことができる。また、ＧＰＦ２９Ｂの再生制御におけるエンジン２０の運転領域が、領域Ｂ１内に限定され、点火タイミングが大きく遅角されることがないので、点火タイミングの遅角に起因して騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる。

また、ＧＰＦ２９Ｂの再生中にＧＰＦ温度が下限再生温度未満に低下することを防止できる。また、排気ガスの温度ではなくＧＰＦ温度を下限再生温度として設定しているので、ＧＰＦ２９Ｂ内でガス流速分布等に起因して下限再生温度より温度が低くなる部位が発生することを防止でき、この低温部位の発生によりＧＰＦ２９Ｂが劣化することを防止できる。

この結果、ＧＰＦ２９Ｂの再生動作中にエンジン２０の騒音及び振動が増加すること及び燃費性能が低下することを防止できる。

また、本実施例において、車両１０は、エンジン出力を利用して発電するＩＳＧ４０と、ＩＳＧ４０が発生する電力を蓄電するバッテリ７０と、を有する。

また、再生処理マップにおいて、下限再生温度と下限温度線Ｌ（ｌｏｗ）とが交わる点Ｃのエンジン出力が、条件付連続再生可能領域Ｂにおけるエンジン出力の上限値としての上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）に設定されている。

また、再生処理マップにおいて、下限再生温度と上限温度線Ｌ（ｈｉｇｈ）とが交わる点Ｄのエンジン出力が、条件付連続再生可能領域Ｂにおけるエンジン出力の下限値としての下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）の初期値に設定されている。

そして、ＥＣＵ５０は、ドライバが車両１０に要求するドライバ要求出力が、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）以上かつ上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）以下である場合、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転し、かつ、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）とドライバ要求出力との差分出力に対応する発電トルクでＩＳＧ４０に発電させる。

そして、ＥＣＵ５０は、発電トルクでＩＳＧ４０が発電することによってバッテリ７０の充電状態が所定の管理範囲の上限値側に増加するに連れて、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から増加する方向に補正する。

すなわち、ＥＣＵ５０は、図５に管理範囲として示す範囲（１１）において、充電状態が上限値側に増加するに連れて、図４における下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から増加する方向に補正する。

これにより、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転することによって、確実に下限再生温度を維持することができ、適切にＧＰＦ２９Ｂの再生を行うことができる。

また、ドライバ要求出力と上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）との差分出力を電気エネルギとしてバッテリ７０に回収できるため、燃費の悪化を抑制できる。

また、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転する際は、点火タイミングの遅角等をすることなくＧＰＦ２９Ｂを下限再生温度に到達させることができるため、エンジン２０の燃料消費を削減できる。

また、バッテリ７０の充電状態が所定の管理範囲の上限値に到達した場合はバッテリ７０への充電を行うことができなくなるため再生動作を終了する必要があるが、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値から増加側に補正して条件付連続再生可能領域Ｂを縮小することによって、再生動作及びバッテリ７０への充電の停止を促すことができる。

また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、充電状態が管理範囲の下限値未満である場合、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転する。更に、ＥＣＵ５０は、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）が初期値から増加する方向に補正されている場合、充電状態が低いほど下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値に戻す方向に変更する。

すなわち、ＥＣＵ５０は、図５で充電状態が管理範囲の下限値未満の領域（１０）にある場合、図４の上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転する。そして、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）初期値から増加する方向に補正されている場合、図５の領域（１０）において充電状態が低いほど下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値に戻す方向に変更する。

これにより、充電状態が管理範囲の下限値未満である場合、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転することによって、排気温度を上昇させてＧＰＦ温度を適切に上昇させることができる。

また、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転することによって、ドライバ要求出力と上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）との差分出力をＩＳＧ４０の発電トルクとして利用してエネルギを回収できるため、再生動作に伴って燃費が悪化することを抑制できる。

また、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）でエンジン２０を運転する際は、点火タイミングの遅角等をすることなくＧＰＦ２９Ｂを下限再生温度に到達させることができるため、エンジン２０の燃料消費を削減できる。

また、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）が初期値から増加する方向に補正されている場合、充電状態が低いほど下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）を初期値に戻す方向に変更することによって、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）が増加方向に補正されているときよりも条件付連続再生可能領域Ｂが拡大され、再生動作及びバッテリ７０への充電の停止を抑制することができる。

また、本実施例において、ＩＳＧ４０は、バッテリ７０の電力を用いてエンジン２０へ補助的な駆動力を付与する機能を有し、ＥＣＵ５０は、充電状態が管理範囲の上限値を超えている場合、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転する。

すなわち、ＥＣＵ５０は、図５で充電状態が管理範囲の上限値を超える領域（１２）にある場合、図４の下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転する。

これにより、充電状態が管理範囲の上限値を超えている場合、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転することによって、ＧＰＦ２９Ｂを下限再生温度に到達させることができる。また、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転することによってＩＳＧ４０の発電量を低減できる。

また、ＩＳＧ４０がバッテリの電力を用いてエンジンへ補助的な駆動力を付与すること、及び下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）でエンジン２０を運転してＩＳＧ４０の発電量を低減することにより、バッテリ７０の充電状態が管理範囲内まで低下することが促されバッテリ７０を充電可能な状態にすることができるので、再生動作に伴って燃費が悪化することを抑制できる。

また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）よりもドライバ要求出力が大きい場合、ドライバ要求出力でエンジン２０を運転し、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）よりもドライバ要求出力が小さい場合、ＧＰＦ２９Ｂの再生制御を禁止する。

これにより、上限エンジン出力Ｐ（ｈｉｇｈ）より大きいエンジン出力でエンジン２０を運転してしまうことによって燃費が悪化してしまうことを防止できる。

また、ＧＰＦ２９Ｂの再生制御を禁止することにより、下限エンジン出力Ｐ（ｌｏｗ）より小さいエンジン出力でエンジン２０を運転してしまうことがなくなり、ＧＰＦ温度が所定の下限再生温度未満に低下してしまうことを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ 車両
２０ エンジン
２９Ｂ ＧＰＦ（排気浄化装置）
４０ ＩＳＧ（発電機）
５０ ＥＣＵ（制御部）
７０ バッテリ
Ａ 連続再生可能領域
Ｂ 条件付連続再生可能領域
Ｂ１ ＧＰＦの温度が下限再生温度以上となる領域
Ｃ 下限再生温度と下限温度線とが交わる点
Ｄ 下限再生温度と上限温度線とが交わる点
Ｌ（ｈｉｇｈ） 上限温度線
Ｌ（ｌｏｗ） 下限温度線
Ｐ（ｄｒ） ドライバ要求出力

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンが排出する排気ガス中の粒子状物質を捕集する排気浄化装置と、を備えた車両に搭載され、
   前記排気ガスの熱によって前記排気浄化装置の温度を所定の下限再生温度以上に昇温し前記排気浄化装置に捕集されている前記粒子状物質を燃焼させる再生動作を実施する制御部を備えた車両の制御装置であって、
   前記エンジンのエンジン出力と前記排気浄化装置の温度との相関を定めた再生処理マップが前記制御部に予め記憶され、
   前記再生処理マップには、
   前記エンジン出力ごとの前記排気浄化装置の昇温可能な最大温度を結んだ上限温度線と、
   前記エンジン出力ごとの前記排気浄化装置の昇温可能な最小温度を結んだ下限温度線と、が設定され、
   前記制御部は、
   前記排気浄化装置の再生を開始する所定の再生開始条件が成立していること、及び、
   前記再生処理マップにおける前記上限温度線と前記下限温度線とにより挟まれた領域のうち、前記下限再生温度を跨ぐように前記エンジン出力の範囲が設定された条件付連続再生可能領域で前記エンジンが運転可能であること、を条件として、
   前記条件付連続再生可能領域のうち、前記排気浄化装置の温度が前記下限再生温度以上となる領域で前記エンジンを運転することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、前記エンジン出力を利用して発電する発電機と、前記発電機が発生する電力を蓄電するバッテリと、を有し、
   前記再生処理マップにおいて、前記下限再生温度と前記下限温度線とが交わる点の前記エンジン出力が、前記条件付連続再生可能領域における前記エンジン出力の上限値としての上限エンジン出力に設定され、
   前記再生処理マップにおいて、前記下限再生温度と前記上限温度線とが交わる点の前記エンジン出力が、前記条件付連続再生可能領域における前記エンジン出力の下限値としての下限エンジン出力の初期値に設定され、
   前記制御部は、
   ドライバが前記車両に要求するドライバ要求出力が、前記下限エンジン出力以上かつ前記上限エンジン出力以下である場合、
   前記上限エンジン出力で前記エンジンを運転し、かつ、前記上限エンジン出力と前記ドライバ要求出力との差分出力に対応する発電トルクで前記発電機に発電させ、
   前記発電トルクで前記発電機が発電することによって前記バッテリの充電状態が所定の管理範囲の上限値側に増加するに連れて、前記下限エンジン出力を前記初期値から増加する方向に補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記充電状態が前記管理範囲の下限値未満である場合、前記上限エンジン出力で前記エンジンを運転し、
   前記下限エンジン出力が前記初期値から増加する方向に補正されている場合、前記充電状態が低いほど前記下限エンジン出力を前記初期値に戻す方向に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記発電機は、前記バッテリの電力を用いて前記エンジンへ補助的な駆動力を付与する機能を有し、
   前記制御部は、
   前記充電状態が前記管理範囲の上限値を超えている場合、前記下限エンジン出力で前記エンジンを運転することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記上限エンジン出力よりも前記ドライバ要求出力が大きい場合、前記ドライバ要求出力で前記エンジンを運転し、
   前記上限エンジン出力よりも前記ドライバ要求出力が小さい場合、前記排気浄化装置の再生を禁止することを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載のエンジンの排気浄化装置。
   

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