JP5948995B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、車両装着状態にて車幅方向外側となる領域と車幅方向内側となる領域とで、サイプ構造を相異させることにより、タイヤの操縦安定性能を高めている。かかるサイプ構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００５−４１３９３号公報 特開２００６−６９４４０号公報

しかしながら、かかる従来の空気入りタイヤでは、タイヤ左右の剛性差により耐偏摩耗性能が悪化するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、２．０≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out≦３．０の関係を有し、且つ、前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_out≦４．０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outの関係を有し、前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outの関係を有し、且つ、前記外側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で前記周方向主溝側の端部を対向させて配置された前記サイプが、同一円弧上にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outの関係を有し、前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outの関係を有し、タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記外側領域側のエッジ部に面取部を有し、且つ、前記面取部の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化することを特徴とする。

この発明にかかるこの空気入りタイヤでは、１００≦ＳＴＩとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outとすることにより、外側領域の陸部の剛性が確保される。一方で、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outとすることにより、内側領域の陸部の剛性が確保される。これにより、外側領域の陸部の剛性と内側領域の陸部の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、三次元サイプの例を示す説明図である。 図４は、三次元サイプの例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図５に記載した空気入りタイヤのセンター陸部の面取部を示す斜視図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、Ｔは接地端である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のビードゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、リブを基調とした一般的なトレッドパターンを示している。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る４列の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図２参照）。

例えば、この図２の構成では、ストレート形状を有する３本の周方向主溝２１〜２３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、一対のセンター陸部３２、３３と左右一対のショルダー陸部３１、３４とが区画されている。また、各ショルダー陸部３１、３４が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１１、３４１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３１１、３４１が、ショルダー陸部３１、３４内で終端するセミクローズド構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、センター陸部３２が、ラグ溝を有していない。したがって、各陸部３１〜３４が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、リブパターンが形成されている。

なお、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。

また、図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１がリブを基調としたトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部の陸部３１〜３４がオープン構造のラグ溝を有することにより、空気入りタイヤ１がブロックパターンを有しても良い（図示省略）。

［タイヤの車両装着方向］
タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼び、他方の領域を外側領域と呼ぶ。

空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

［サイプの配置構造］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２、３２１、３２２、３３１、３３２、３４２をそれぞれ有する（図２参照）。

ここで、これらのサイプ３１２〜３４２は、二次元構造部のみから成る二次元サイプと、三次元構造部を有する（三次元構造部を一部に有する、あるいは、三次元構造部のみから成る）三次元サイプとに分類される。二次元構造部とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプ部分をいう。三次元構造部とは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプ部分をいう。三次元構造部は、二次元構造部と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。

なお、図２では、各サイプ３１２〜３４２において、二次元構造部を細線で示し、三次元構造部を太線で示している。

図３および図４は、三次元サイプの例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの片側壁面の透過斜視図を示している。また、図３では、三次元サイプが、陸部の両端部に開口するオープン構造を有し、また、中央部に三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有している。また、図４では、三次元サイプが、陸部の両端部に開口するオープン構造を有し、また、三次元構造部のみから構成されている。

図３の三次元サイプは、陸部の踏面の平面視にて直線形状あるいは円弧形状となる開口部を有する。また、三次元サイプは、この開口部から陸部の少なくとも８０［％］摩耗位置までサイプ深さが深くなるに連れて振れ幅を漸増しながら一端から他端まで湾曲または屈曲を繰り返す波状形状を有する。また、所定のサイプ深さ位置にて、三次元サイプの両端部から三次元サイプの波状形状の振れ幅の中心を通る中心線に対してそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の足の距離をサイプ長さＬとする（図示省略）。このとき、サイプ深さが深くなるほど、サイプ長さＬが短くなる。また、陸部の踏面におけるサイプのペリフェリ長さ（実際の長さ）をＭ０［ｍｍ］とし、８０［％］摩耗位置におけるサイプ長さＬをＬ８０［ｍｍ］とし、８０％摩耗位置におけるサイプのペリフェリ長さをＭ８０［ｍｍ］とする（図示省略）。このとき、比Ｌ８０／Ｍ０と比Ｍ８０／Ｍ０とが、０．８５≦Ｌ８０／Ｍ０≦０．９０かつ１．０≦Ｍ８０／Ｍ０≦１．１５の条件を満たす。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００６−５６５０２号公報に記載される技術が知られている。

また、図４の三次元サイプは、サイプ幅方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と、第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ幅方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを有する。また、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプ長さＬ２（図示省略）とが、実質的に同一（０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５）の関係を有する。また、タイヤ新品時のサイプのペリフェリ長さＭ１（図示省略）と、８０［％］摩耗時のサイプのペリフェリ長さＭ２（図示省略）とが、１．１０≦Ｍ２／Ｍ１≦１．５０の関係を有する。また、８０［％］摩耗時におけるサイプの平面形状が、タイヤ新品におけるサイプの平面形状に対して平行部分を有する。また、この平行部分の総長さＰ２（図示省略）と、タイヤ新品時のサイプ長さＬ１とが、０．２０≦Ｐ２／Ｌ１≦０．８０の関係を有する。このような三次元サイプとして、例えば、特開２００９−２５５６８８号公報に記載される技術が知られている。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部全域（外側領域および内側領域の双方）におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ（いわゆる０°スノートラクションインデックス）が、１００≦ＳＴＩ≦１６０の範囲にある。

タイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式により定義される。同式において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝長さの平均値である。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ

なお、タイヤ接地面とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面をいう。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out≦３．０の関係を有する。また、これらのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_out、ＳＴＩ_ｓ_inが、１．５≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out≦２．５の関係を有することが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_out≦４．０の関係を有する。このとき、これらのペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out、ＰＬＲ_inが、１．５≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_out≦３．０の関係を有することが好ましい。

三次元構造部のペリフェリ長さ比は、三次元構造部のペリフェリ長さの総和と、サイプのペリフェエリ長さの総和との比をいう。また、ペリフェリ長さとは、タイヤ接地面における長さをいう。例えば、サイプが円弧形状あるいは直線形状を有する場合には、その線分長さがペリフェリ長さとなり、サイプが波状形状を有する場合には、その振幅の中心線の長さがペリフェリ長さとなる。また、サイプのペリフェリ長さは、サイプ全体について測定され、三次元構造部のペリフェリ長さと二次元構造部のペリフェリ長さとの総和となる。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outが、０≦ＰＬＲ_out≦０．７の範囲内にあることが好ましい。このとき、ＰＬＲ_out＝０では、外側領域の陸部３１、３２のサイプが、平面サイプのみから構成されることとなる。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inが、０．５≦ＰＬＲ_in≦１．０の範囲内にあることが好ましい。このとき、ＰＬＲ_in＝１．０では、内側領域の陸部３３、３４のサイプが、すべて三次元構造部から構成されることとなる。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inと、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outとが、０．６≦ＰＬＲ_in≦０．８および０．４≦ＰＬＲ_out≦０．６の範囲内にあることが好ましい。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、ストレート形状を有する３本の周方向主溝２１〜２３を備え、これらの周方向主溝２１〜２３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、すべての陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。また、内側領域の陸部３３、３４におけるサイプ３３１、３３２、３４２の配置間隔が、外側領域の陸部３１、３２におけるサイプ３１２、３２１、３２２の配置間隔よりも狭く設定されている。これにより、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、ＳＴＩ_ｓ_out＜ＳＴＩ_ｓ_inの関係に設定されている。

また、トレッド部には、二次元構造部のみから成る二次元サイプ３２１、３３１と、三次元構造部を中央部に有する三次元サイプ３１２、３２２、３３２、３４２とが混在して配置されている。また、すべての陸部３１〜３４が、複数の三次元サイプ３１２、３２２、３３２、３４２をそれぞれ有している。具体的には、左右のショルダー陸部３１、３４のサイプが、すべて三次元サイプ３１２、３４２から構成されている。また、左右のセンター陸部３２、３３のサイプが、二次元サイプ３２１、３３１と三次元サイプ３２２、３３２との双方から構成されている。また、内側領域のセンター陸部３３における三次元サイプ３３２の配置割合が、外側領域のセンター陸部３２における三次元サイプ３２２の配置割合よりも多く設定されている。これにより、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、ＰＬＲ_out＜ＰＬＲ_inの関係に設定されている。

また、三次元構造部のペリフェリ長さが以下のように設定されている。すなわち、各陸部３１〜３４のうち、外側領域のショルダー陸部３１における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_shと、内側領域のショルダー陸部３４における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_shとが、１．１≦ＰＬＲ_in_sh／ＰＬＲ_out_sh≦４．０の関係を有している。このとき、比ＰＬＲ_in_sh／ＰＬＲ_out_shが、１．５≦ＰＬＲ_in_sh／ＰＬＲ_out_sh≦３．０の関係を有することが好ましい。また、外側領域のセンター陸部３２における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_ceと、内側領域のセンター陸部３３における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_ceとが、１．１≦ＰＬＲ_in_ce／ＰＬＲ_out_ce≦４．０の関係を有している。このとき、比ＰＬＲ_in_ce／ＰＬＲ_out_ceが、１．５≦ＰＬＲ_in_ce／ＰＬＲ_out_ce≦３．０の関係を有することが好ましい。

この空気入りタイヤ１では、１００≦ＳＴＩとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、ＳＴＩ_ｓ_out＜ＳＴＩ_ｓ_inとすることにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性が確保される。一方で、ＰＬＲ_out＜ＰＬＲ_inとすることにより、内側領域の陸部３３、３４の剛性が確保される。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性と内側領域の陸部３３、３４の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面における溝面積比ＳＧが、０．２５≦ＳＧ≦０．４０の範囲内にあることが好ましい。これにより、溝面積比ＳＧが適正化される。

溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝、細溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、図２の構成では、各センター陸部３２、３３のサイプ３２１、３２２、３３１、３３２が、陸部３２、３３を貫通するオープン構造を有し、左右のショルダー陸部３１、３４のサイプ３１２、３４２が、一方の端部にて周方向主溝２１、２３に開口すると共に他方の端部にて陸部３１、３４内で終端するセミクローズド構造を有している。しかし、これに限らず、各陸部３１〜３４のサイプ３１２〜３４２は、オープン構造、セミクローズド構造、あるいは、両端部にて陸部３１〜３４内で終端するクローズド構造のいずれの構造を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、すべての陸部３１〜３４が、三次元構造部を有するサイプ３１２、３２２、３３２、３４２をそれぞれ備えている。しかし、内側領域の陸部３３、３４のうちの少なくとも１つが、三次元構造部を有するサイプを備えれば良い。したがって、外側領域の各陸部３１、３２が、二次元構造部のみから成るサイプのみを備えても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、すべての三次元サイプ（三次元構造部を有するサイプ）３１２、３２２、３３２、３４２が、サイプの中央部に三次元構造部を有し、サイプの両端部に二次元構造部を有している。かかる構成では、サイプの両端部を二次元構造部とすることにより、サイプ成形金型の製造加工が容易となる点で好ましい。

また、図２の構成では、すべてのサイプ３１２〜３４２が、トレッド部の平面視にて直線形状を有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部のサイプが、円弧形状を有しても良いし（後述する図５参照）、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

［変形例］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図は、オールシーズン用の乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンを示している。かかるオールシーズン用のタイヤでは、非積雪路における優れた耐偏摩耗性能と、雪上路における耐横滑り性能やトラクション性能との双方が要求される。

図５の変形例では、空気入りタイヤ１が、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１〜２４を備え、これらの周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。ここでは、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３をセンター陸部と呼び、この陸部３３に隣り合う左右一対の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼び、これらの陸部３２、３４の外側にある左右一対の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。

また、左右のショルダー陸部３１、３５が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１１、３５１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３１１、３５１が、ショルダー陸部３１、３５内で終端するクローズド構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、これらのラグ溝３１１、３５１が、円弧形状を有し、タイヤ周方向に対する傾斜角度（タイヤ周方向と円弧形状の接線とのなす角）をタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加させつつ延在している。また、外側領域にあるショルダー陸部３１のラグ溝３１１と、内側領域にあるショルダー陸部３５のラグ溝３１１とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に凸となるように湾曲している。また、各陸部３１〜３５が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、左右非対称なリブパターンが形成されている。

また、センター陸部３３が、細溝２５を有している。この細溝２５は、ジグザグ形状を有し、センター陸部３３の左右のエッジ部に開口することなくタイヤ周方向に延在して、センター陸部３３をタイヤ幅方向に二分割している。また、細溝２５の溝幅が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下、好ましくは、１．６［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下に設定されている。また、細溝２５の溝深さが７［ｍｍ］未満に設定されている。また、タイヤ接地面における溝面積比ＳＧが、ＳＧ＝０．２５に設定されている。

また、細溝２５が、長尺な第一細溝部２５１と、短尺な第二細溝部２５２とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、第一細溝部２５１および第二細溝部２５２がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する。また、第一細溝部２５１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、第二細溝部２５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、０［deg］≦θ１≦３０［deg］、１０［deg］≦θ２≦４５［deg］かつθ１＜θ２の条件を満たしている。このとき、第一細溝部２５１と第二細溝部２５２とのなす角φが、１００［deg］≦φ≦１６０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、各陸部３１〜３５が、複数のサイプ３１２、３１３、３２１、３２２、３３１〜３３３、３４３、３４２、３５２、３５３をそれぞれ有している。また、内側領域の陸部３４、３５におけるサイプ３４３、３４２、３５２の配置間隔が、外側領域の陸部３１、３２におけるサイプ３１２、３２１、３２２の配置間隔よりも狭く設定されている。また、センター陸部３３では、細溝２５よりも内側領域側にあるサイプ３３１、３３２の配置間隔が、細溝２５よりも外側領域側にあるサイプ３３３の配置間隔よりも狭く設定されている。これにより、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out（好ましくは、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out≦３．０）の関係に設定されている。

また、各サイプ３１２〜３５３が、円弧形状を有し、タイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加させつつ延在している。また、外側領域にあるサイプ３１２、３１３、３２１、３２２、３３３と、内側領域にあるサイプ３３１、３３２、３４３、３４２、３５２、３５３とが、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に凸となるように湾曲している。このとき、細溝２５よりも内側領域側にあるセンター陸部３３のサイプ３３１、３３２のタイヤ周方向に対する傾斜角と、第二細溝部２５２の傾斜角θ２とが、同一となることが好ましい。

また、外側領域におけるショルダー陸部３１のサイプ３１２、３１３とセカンド陸部３２のサイプ３２１、３２２とが同一ピッチで配置され、また、これらの陸部３１、３２間で対向するサイプ３１２、３２２；３１３、３２１が同一円弧上にあるように配置されている。同様に、内側領域におけるショルダー陸部３５のサイプ３５２、３５３とセカンド陸部３４のサイプ３４３、３４２とが同一ピッチで配置され、また、これらの陸部３４、３５間で対向するサイプ３５２、３４２；３５３、３４３が同一円弧上にあるように配置されている。また、センター陸部３３のサイプ３３１〜３３３の設置数が、間引かれて、他の陸部３１、３２、３４、３５よりも少なく設定されている。また、細溝２５よりも外側領域側にあるセンター陸部３３のサイプ３３３と、外側領域にあるセカンド陸部３２の一部のサイプ３２１とが同一円弧上に配置されている。同様に、細溝２５よりも内側領域側にあるセンター陸部３３のサイプ３３１、３３２と、内側領域にあるセカンド陸部３４の一部のサイプ３４３とが同一円弧上に配置されている。

また、トレッド部には、二次元構造部のみから成る二次元サイプ３１３、３２１、３３１、３３３、３４３、３５３と、三次元構造部を中央部に有する三次元サイプ３１２、３２２、３３２、３４２、３５２とが混在して配置されている。また、すべての陸部３１〜３５が、複数の三次元サイプ３１２、３２２、３３２、３４２、３５２をそれぞれ有している。具体的には、左右のショルダー陸部３１、３５では、三次元構造部を有するサイプ３１２、３５２が、隣り合うラグ溝３１１、３１１；３５１、３５１の間に配置されている。また、センター陸部３３および左右のセカンド陸部３２、３４では、サイプが、二次元サイプ３２１、３３１、３３３、３４３と三次元サイプ３２２、３３２、３４２との双方からそれぞれ構成されている。また、内側領域のセンター陸部３４における三次元サイプ３４２の配置割合が、外側領域のセンター陸部３２における三次元サイプ３２２の配置割合よりも多く設定されている。また、センター陸部３３では、細溝２５よりも内側領域側にのみ三次元サイプ３３２が配置されている。これにより、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、ＰＬＲ_out＜ＰＬＲ_inの関係に設定されている。なお、ショルダー陸部３１、３５のラグ溝３１１、３５１の延長線上には、二次元サイプ３１３、３２１、３３３、３５３、３４３、３３１のみが配置されている。

図６は、図５に記載した空気入りタイヤ１のセンター陸部３３の面取部３３４を示す斜視図である。同図は、センター陸部３３の外側領域側のエッジ部を示している。

図６の変形例では、センター陸部３３が、面取部３３４を有している。この面取部３３４は、外側領域側のエッジ部に形成され、その面取幅をタイヤ周方向に向かうに連れて周期的かつノコギリ波状に増減する。これにより、外側領域におけるエッジ成分が高められている。また、センター陸部３３が、細溝２５と外側領域側のエッジ部とを接続する二次元サイプ３３３を有し、この二次元サイプ３３３が、面取部３３４の面取幅が最大となる位置に接続している。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（例えば、図２参照）。また、これらの陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有すると共に、内側領域にある少なくとも一列の陸部３１、３２が、三次元構造部を有するサイプ３１２、３２２を備える。また、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にある。また、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outの関係を有する。また、外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outの関係を有する。

かかる構成では、１００≦ＳＴＩとすることにより、タイヤの雪上性能が確保される。また、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outとすることにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性が確保される。一方で、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outとすることにより、内側領域の陸部３３、３４の剛性が確保される。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性と内側領域の陸部３３、３４の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outが、０≦ＰＬＲ_out≦０．７の範囲内にある。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性がより適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inが、０．５≦ＰＬＲ_in≦１．０の範囲内にある。これにより、内側領域の陸部３３、３４の剛性がより適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inと、外側領域の三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outとが、０．６≦ＰＬＲ_in≦０．８および０．４≦ＰＬＲ_out≦０．６の範囲内にある。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性と内側領域の陸部３３、３４の剛性とがより好適にバランスする利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、３本以上の周方向主溝２１〜２３を備えると共に、これらの周方向主溝２１〜２３および陸部３１〜３４をタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に備える（図２参照）。このとき、各陸部３１〜３４のうち、外側領域のショルダー陸部３１における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_shと、内側領域のショルダー陸部３４における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_shとが、１．１≦ＰＬＲ_in_sh／ＰＬＲ_out_shの関係を有し、且つ、外側領域のセンター陸部３２における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_ceと、内側領域のセンター陸部３３における三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_ceとが、１．１≦ＰＬＲ_in_ce／ＰＬＲ_out_ceの関係を有する。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性と内側領域の陸部３３、３４の剛性とがバランスして、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能がさらに向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３４が、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有し、また、内側領域の陸部３３、３４におけるサイプ３３１、３３２、３４２の配置間隔が、外側領域の陸部３１、３２におけるサイプ３１２、３２１、３２２の配置間隔よりも狭い（図２参照）。これにより、内側領域の陸部３３、３４のスノートラクション性が向上し、また、外側領域の陸部３１、３２の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、二次元構造部のみから成るサイプ３２１、３３１と、三次元構造部を有するサイプ３１２、３２２、３３２、３４２とが混在して配置される（図２参照）。かかる構成では、三次元構造部を有するサイプ３１２、３２２、３３２、３４２の配置割合を調整することにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性と内側領域の陸部３３、３４の剛性とのバランスを容易に調整できる。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の陸部３３における三次元構造部を有するサイプ３３２の配置割合が、外側領域の陸部３２における三次元構造部を有するサイプ３２２の配置割合よりも多い（図２参照）。これにより、内側領域の陸部３３、３４の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、三次元構造部を有するサイプ３１２、３２２、３３２、３４２が、中央部に三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有する。かかる構成では、サイプの両端部を二次元構造部とすることにより、サイプ成形金型の製造加工が容易となる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３が、１本の細溝２５を有する（図５参照）。また、この細溝２５が、第一細溝部２５１と第二細溝部２５２とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延在して陸部３３を二分割する。また、第一細溝部２５１および第二細溝部２５２がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する。また、第一細溝部２５１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、第二細溝部２５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、０［deg］≦θ１≦３０［deg］、１０［deg］≦θ２≦４５［deg］かつθ１＜θ２の条件を満たす。かかる構成では、ジグザグ形状の細溝２５により、陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細溝２５が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面上にある陸部３３が、細溝２５よりも内側領域側にサイプ３３１、３３２を有する（図５参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３にて、細溝２５よりも内側領域側にあるサイプ３３１、３３２が、タイヤ周方向に対して細溝２５の第二細溝部２５２と同一側に傾斜する（図５参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３が、細溝２５よりも外側領域側にサイプ３３３を有し、且つ、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部にて、内側領域側にあるサイプ３３１、３３２の配置間隔が、外側領域側にあるサイプ３３３の配置間隔よりも狭い（図５参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３にて、細溝２５よりも外側領域側にあるサイプ３３３が、タイヤ周方向に対して細溝２５の第二細溝部２５２と同一側に傾斜する（図５参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にある一対の陸部３１、３２が、円弧形状を有する複数のサイプ３１２、３１３、３２１、３２２をそれぞれ有する（図５参照）。また、これらの陸部３１、３２間で対向するサイプ３１２、３２２；３１３、３２１が、同一円弧上にある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にある一対の陸部３４、３５が、円弧形状を有する複数のサイプ３４３、３４２、３５２、３５３をそれぞれ有する（図５参照）。また、これらの陸部３４、３５間で対向するサイプ３４２、３５２；３４３、３５３が、同一円弧上にある。また、外側領域にあるサイプ３１２、３１３、３２１、３２２と、内側領域にあるサイプ３４３、３４２、３５２、３５３とが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に凸側を向けて配置される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３が、外側領域側のエッジ部に面取部３３４を有する（図５および図６参照）。また、面取部３３４の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面における溝面積比ＳＧが、０．２５≦ＳＧ≦０．４０の範囲内にある。これにより、溝面積比ＳＧが適正化されて、タイヤの排水性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図２参照）。かかる構成では、低い剛性を有する内側領域が車幅方向内側に配置され、高い剛性を有する外側領域を車幅方向外側に配置される。これにより、内側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与して、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）操縦安定性能に関する評価が行われた（図７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量２．０［Ｌ］のセダンが用いられる。

（１）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両がテストコースを５万［ｋｍ］走行する。そして、この走行後にて、各周方向主溝の摩耗量がそれぞれ測定され、その最大値と最小値との差が算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数値が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

（２）操縦安定性能に関する評価では、試験車両がドライ路である所定のハンドリングコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、図２に示すトレッドパターンを有する。また、周方向主溝２１〜２３の溝幅が、８．０［ｍｍ］であり、ラグ溝３１１、３４１の溝幅が、４．０［ｍｍ］である。また、外側領域にあるセンター陸部３２のサイプ３２１、３２２の総数が、１４０［本］であり、内側領域にあるセンター陸部３３のサイプ３３１、３３２の総数が、２１０［本］である。また、空気入りタイヤ１が、内側領域を車幅方向内側にして試験車両に装着される。

また、実施例７の空気入りタイヤ１は、図５に示すトレッドパターンを有する。また、周方向主溝２１〜２４の溝幅が、８．０［ｍｍ］であり、ラグ溝３１１、３５１の溝幅が、４．０［ｍｍ］である。また、細溝２５の溝幅が、２．０［ｍｍ］である。また、細溝２５の第一細溝部２５１の傾斜角θ１および第二細溝部２５２の傾斜角θ２が、θ１＝２５［deg］かつθ２＝４０［deg］である。また、外側領域にあるセカンド陸部３２のサイプ３２１、３２２の総数が、１４０［本］であり、内側領域にあるセカンド陸部３４のサイプ３４３、３４２の総数が、２１０［本］である。

従来例の空気入りタイヤは、図２に示すトレッドパターンを基調とし、また、実施例１の空気入りタイヤに対して、サイプ構成が相異している。

試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ ビードゴム、２１〜２４ 周方向主溝、２５ 細溝、２５１ 第一細溝部、２５２ 第二細溝部、３１〜３５ 陸部、３１１、３４１、３５１ ラグ溝、３１２、３１３、３２１、３２２、３３１〜３３３、３４２、３４３、３５２、３５３ サイプ、３３４ 面取部

Claims (23)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、
   前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、
   前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、
   前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、２．０≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_out≦３．０の関係を有し、且つ、
   前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_out≦４．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outが、０≦ＰＬＲ_out≦０．７の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inが、０．５≦ＰＬＲ_in≦１．０の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inと、前記外側領域の前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outとが、０．６≦ＰＬＲ_in≦０．８および０．４≦ＰＬＲ_out≦０．６の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. ３本以上の前記周方向主溝を備えると共に、前記周方向主溝および前記陸部をタイヤ赤道面を中心として左右対称に備え、
   前記陸部のうち前記外側領域のショルダー陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_shと、前記内側領域のショルダー陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_shとが、１．１≦ＰＬＲ_in_sh／ＰＬＲ_out_shの関係を有し、且つ、
   前記外側領域のセンター陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_out_ceと、前記内側領域のセンター陸部における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_in_ceとが、１．１≦ＰＬＲ_in_ce／ＰＬＲ_out_ceの関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. すべての前記陸部が、複数の前記サイプをそれぞれ有し、且つ、前記内側領域の前記陸部における前記サイプの配置間隔が、前記外側領域の前記陸部における前記サイプの配置間隔よりも狭い請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 二次元構造部のみから成る前記サイプと、前記三次元構造部を有する前記サイプとが混在して配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側領域の前記陸部における前記三次元構造部を有する前記サイプの配置割合が、前記外側領域の前記陸部における前記三次元構造部を有する前記サイプの配置割合よりも多い請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記三次元構造部を有する前記サイプが、中央部に前記三次元構造部を有すると共に、両端部に二次元構造部を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ赤道面上にある前記陸部が、１本の細溝を有し、
    前記細溝が、第一細溝部と第二細溝部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記陸部を二分割し、
    前記第一細溝部および前記第二細溝部がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜し、且つ、
    前記第一細溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、前記第二細溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、０［deg］≦θ１≦３０［deg］、１０［deg］≦θ２≦４５［deg］かつθ１＜θ２の条件を満たす請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記細溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記細溝よりも前記内側領域側に前記サイプを有する請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記細溝よりも前記内側領域側にある前記サイプが、タイヤ周方向に対して前記細溝の前記第二細溝部と同一側に傾斜する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記細溝よりも前記外側領域側に前記サイプを有し、且つ、
    タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記内側領域側にある前記サイプの配置間隔が、前記外側領域側にある前記サイプの配置間隔よりも狭い請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ赤道面上にある前記陸部にて、前記細溝よりも前記外側領域側にある前記サイプが、タイヤ周方向に対して前記細溝の前記第二細溝部と同一側に傾斜する請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 外側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で前記周方向主溝側の端部を対向させて配置された前記サイプが、同一円弧上にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 内側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で前記周方向主溝側の端部を対向させて配置された前記サイプが、同一円弧上にあり、且つ、
    外側領域にある前記サイプと、内側領域にある前記サイプとが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に凸側を向けて配置される請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
18. タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記外側領域側のエッジ部に面取部を有し、且つ、
    前記面取部の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. タイヤ接地面における溝面積比ＳＧが、０．２５≦ＳＧ≦０．４０の範囲内にある請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、
    前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、
    前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、
    前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outの関係を有し、
    前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outの関係を有し、且つ、
    前記外側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で前記周方向主溝側の端部を対向させて配置された前記サイプが、同一円弧上にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
22. 前記内側領域にある一対の前記陸部が、円弧形状を有する複数の前記サイプをそれぞれ有すると共に、前記一対の陸部間で前記周方向主溝側の端部を対向させて配置された前記サイプが、同一円弧上にあり、且つ、
    前記外側領域にある前記サイプと、内側領域にある前記サイプとが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に凸側を向けて配置される請求項２１に記載の空気入りタイヤ。
23. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、
    前記陸部が、複数のサイプをそれぞれ有すると共に、前記内側領域にある少なくとも一列の前記陸部が、三次元構造部を有する前記サイプを備え、
    前記トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが、１００≦ＳＴＩの範囲にあり、
    前記外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_outと、前記内側領域におけるスノートラクションインデックスＳＴＩのサイプ密度を含む項であるサイプ成分ＳＴＩ_ｓ_inとが、１．１≦ＳＴＩ_ｓ_in／ＳＴＩ_ｓ_outの関係を有し、
    前記外側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_outと、前記内側領域における前記三次元構造部のペリフェリ長さ比ＰＬＲ_inとが、１．１≦ＰＬＲ_in／ＰＬＲ_outの関係を有し、
    タイヤ赤道面上にある前記陸部が、前記外側領域側のエッジ部に面取部を有し、且つ、
    前記面取部の面取幅が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化することを特徴とする空気入りタイヤ。

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