JP2018131001A - 自動二輪車用フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】動力機関を支持する構造を含む自動二輪車用フレームにおいて、必要な剛性及び強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図ることを目的とする。【解決手段】自動二輪車用フレーム３０は、ヘッドパイプ３２と、ヘッドパイプ３２から車幅方向に分れてヘッドパイプ３２の後側の動力機関（例えば、エンジン２２）に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関に固定された動力機関固定部４２を含む一対の前側メインフレーム４０と、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２のそれぞれから後側に向けて延びる一対の後側メインフレーム５０とを備える。【選択図】図１

Description

この発明は、自動二輪車用フレームに関する。

特許文献１に開示されたメインフレームは、上側フレームと下側フレームとが接続フレームを介して接続されたトラス構造を有している。

上側フレームは、エンジンの上方を通って車両後方に延びている。下側フレームの後端部にジョイント部材が設けられている。ジョイント部材には、ガセットフレームが溶接されている。このガセットフレームは、ジョイント部材から後上方に延び、上側フレームに結合されている。このジョイント部材がエンジンに締結固定されている。

国際公開第２０１５／０６８１８７号

上記のように、特許文献１では、エンジンを支持するジョイント部材を、上側フレームから延出するガセットフレームで支持し、さらに、下側フレームによって支持することで、自動二輪車のフレームとして必要な強度及び剛性を得るようにしている。

ところで、自動二輪車において、さらなる軽量化が要請されており、自動二輪車用フレームについても、さらなる軽量化が要請されている。

そこで、本発明は、動力機関を支持する構造を含む自動二輪車用フレームにおいて、必要な剛性及び強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図ることを目的とする。

上記課題を解決するため、この自動二輪車用フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車幅方向に分れて前記ヘッドパイプの後側の動力機関に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関に固定された動力機関固定部を含む一対の前側メインフレームと、前記一対の前側メインフレームの動力機関固定部のそれぞれから後側に向けて延びる一対の後側メインフレームとを備える。

この自動二輪車用フレームによると、一対の前側メインフレームが動力機関に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関固定部が動力機関に固定される構造によって、動力機関の支持に必要な剛性及び強度を確保することができる。また、前側メインフレームに別途動力機関固定用のブラケット等を動力機関に向けて延出させる必要が無いため、動力機関を支持する構造を含む自動二輪車用フレームにおいて、支持に必要な剛性及び強度を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。

自動二輪車用フレームを備えた自動二輪車の全体構成を示す概略側面図である。 自動二輪車用フレームを示す平面図である。 自動二輪車用フレームと各部品との配置関係を示す平面図である。 自動二輪車用フレームと各部品との配置関係を示す側面図である。 エンジンの後側においてスイングアームを支持する部分を示す概略側面図である。 同上の部分を車両後方から見た概略背面図である。

以下、実施形態に係る自動二輪車用フレームについて説明する。図１は自動二輪車用フレーム３０を備えた自動二輪車の全体構成を示す概略側面図であり、図２は自動二輪車用フレーム３０を示す平面図であり、図３は自動二輪車用フレーム３０と各部品との配置関係を示す平面図であり、図４は自動二輪車用フレーム３０と各部品との配置関係を示す側面図である。

自動二輪車１０の全体構成について説明する。自動二輪車１０は、自動二輪車用フレーム３０と、前輪１２と、後輪１４と、ハンドル装置２０と、動力機関としてのエンジン２２とを備える。以下の説明において、上下、前後及び左右について言及する場合、各方向は、次のように定義される。まず、自動二輪車１０の前輪１２及び後輪１４が路面に接地する側が下であり、その反対側が上である。また、自動二輪車１０が走行する際の走行方向が前であり、その反対側が後ろである。さらに、ユーザが運転者として自動二輪車１０に搭乗した状態で、当該ユーザを基準とする左右が自動二輪車１０の左右である。本実施例では左右方向を車幅方向として説明することがある。

自動二輪車用フレーム３０は、ヘッドパイプ３２と、一対の前側メインフレーム４０と、一対の後側メインフレーム５０とを備える。

ヘッドパイプ３２は、自動二輪車１０の前側に設けられている。ヘッドパイプ３２は、下方に進むにつれて車両前方傾斜する姿勢に配設されている。一対の前側メインフレーム４０は、ヘッドパイプ３２から左右に分れつつ後方に延在している。一対の後側メインフレーム５０は、一対の前側メインフレーム４０の後端部から後側に向けて延びるように設けられている。

ヘッドパイプ３２には、ステアリングシャフト１６が回転可能に挿通されている。ステアリングシャフト１６には、アッパーブラケット１６Ａとアンダーブラケット１６Ｂとが支持されている。アッパーブラケット１６Ａとアンダーブラケット１６Ｂとによって、フロントフォーク１７が下方に向けて延在するように支持されている。フロントフォーク１７は、伸縮可能に構成されており、路面から車両への衝撃や、加減速による荷重変化を受止める。フロントフォーク１７の下端に前輪１２が回転可能に支持されている。

ハンドル装置２０がアッパーブラケット１６Ａ又はフロントフォーク１７に備付けられている。このハンドル装置２０を操作することで、ステアリングシャフト１６、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びフロントフォーク１７が回転し、これと共に、上記前輪１２も回転する。

自動二輪車用フレーム３０の下側には、エンジン２２が搭載されており、自動二輪車用フレーム３０の上側には、燃料タンク１８、乗員が着座可能なシート２７が搭載されている。

エンジン２２は、動力機関の一例であり、自動二輪車１０を走行させるための駆動力を発生させるものである。エンジン２２は、前輪１２と後輪１４との前後間に配置され、より具体的には、スイングアーム２８よりも車両前方に配置される。エンジン２２は、シリンダアセンブリ２３及びクランクケース２４を含む。

シリンダアセンブリ２３は、シリンダブロック２３ａ、シリンダヘッド２３ｂ及びヘッドカバー２３ｃを含む。シリンダブロック２３ａ内には燃焼室を形成する空間が形成されており、その空間内にピストンが往復移動可能に収容されている。シリンダヘッド２３ｂには、点火プラグ、吸排気を行うバルブ等が組込まれており、シリンダブロック２３ａの上側を覆ってシリンダブロック２３ａと共に燃焼室を形成している。ヘッドカバー２３ｃは、シリンダブロック２３ａとは反対側でシリンダヘッド２３ｂに結合されており、吸排気を行うバルブ等を覆う。シリンダブロック２３ａ及びシリンダヘッド２３ｂは、例えば金属製の鋳物材料からなり、ヘッドカバー２３ｃよりも高強度でかつ高剛性に形成されている。

クランクケース２４は、シリンダヘッド２３ｂとは反対側でシリンダブロック２３ａに結合されており、クランクシャフトを回転可能に支持している。

ここでは、エンジン２２は、横置き型のエンジンであり、シリンダアセンブリ２３に形成された複数の燃焼室が車幅方向に沿って並ぶ。各燃焼室は、上下方向に沿って延びる。より具体的には、燃焼室は、上方に進むにつれて車両前方に傾斜する前傾方向に沿って延びる。言換えると、ピストンの往復動方向が、前記前傾方向に延びる。また、クランクシャフトが車幅方向に延びるように延在している。本実施形態では、燃焼室が２つ設けられる２気筒エンジンが動力機関として用いられる。

クランクケース２４の上側にシリンダアセンブリ２３が設けられている。シリンダアセンブリ２３においては、シリンダブロック２３ａの上側にシリンダヘッド２３ｂが設けられ、その上側にヘッドカバー２３ｃが設けられている。シリンダブロック２３ａには、燃焼室に吸気を導くための吸気ポート、燃焼室から排気を排出するための排気ポートがそれぞれ形成される。

エンジン２２は、上部を車両前方に傾けた姿勢で自動二輪車用フレーム３０に組付けられている。このため、シリンダヘッド２３ｂは、シリンダブロック２３ａに対して車両斜め前側に位置している。

シリンダアッセンブリ２３のうちヘッドパイプ３２寄りに形成される部分に、フレーム固定部２５ａ、２５ｂが形成されている。本実施形態では、シリンダヘッド２３ｂのうち車幅方向両側部の前側部分に前側フレーム固定部２５ａが形成され、後ろ側部分に後側フレーム固定部２５ｂが形成されている。前側フレーム固定部２５ａ及び後側フレーム固定部２５ｂは、例えば、ネジ孔が形成された構成とされている。フレーム固定部２５ａ、２５ｂは、燃焼室の一部を構成するシリンダヘッド２３ｂに形成されることから、シリンダヘッドカバー２３ｃに比べて剛性が高く、シリンダヘッドカバー２３ｃに比べてフレームの固定部分として機能させやすい。また、シリンダヘッド２３ｂは、吸排気ポートが形成されることから、シリンダヘッドカバー２３ｃに比べて上下方向寸法が大きく、シリンダヘッドカバー２３ｃに比べてフレームの固定部分を形成させ易い。本実施形態では、後側フレーム固定部２５ｂは、吸気ポートよりも下方に配置される。また、前側フレーム固定部２５ａは、排気ポートよりも上方に配置される。

他の例として、クランクケースに対してシリンダヘッドが真上又は側面視で前上斜め方向に位置していてもよい。

動力機関として、単気筒、２気筒以上の横置型エンジンが用いられてもよい。また、動力機関として電動モータを含むものを備えていてもよい。この場合、電気モータケースのうちで、前上方部分に前側及び後側のフレーム固定部を形成するとよい。

また、エンジン２２には、自己が発生した回転駆動力を後輪１４に伝達するための伝達装置の一例として、変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース２４の後部に突出するように設けられている。変速機２６は、変速機ケース２６ａ内に、回転出力を変速して出力するギヤ等が収納された構成とされている。変速機２６の車幅方向一方側には、出力シャフト２６ｂが突出している。

エンジン２２の後側にピボットブラケット６０が設けられている。このピボットブラケット６０に、スイングアーム２８が後下方に向けて延在するように取付けられている。スイングアーム２８は、斜め後方に延在する姿勢で、その後端を上下に変位させるように揺動可能に支持されている。このスイングアーム２８の後端部に後輪１４が回転可能に支持されている。

上記出力シャフト２６ｂの回転出力が、動力伝達機構２９を介して後輪１４に伝達される。ここでは、動力伝達機構２９は、出力シャフト２６ｂに設けられた歯車及び後輪１４に設けられた歯車に巻掛けられたチェーンである。他の例として、動力伝達機構は、葉月ベルト等の環状ベルトが用いられてもよい。また、動力伝達機構として、ドライブシャフト及びベベルギヤ等を備えるシャフトドライブ機構が用いられてもよい。

自動二輪車用フレーム３０についてより具体的に説明する。自動二輪車用フレーム３０は、ヘッドパイプ３２と、一対の前側メインフレーム４０と、一対の後側メインフレーム５０とを備える。

ヘッドパイプ３２は、両端が開口する金属製の円筒状部材に形成されている。

一対の前側メインフレーム４０は、金属製の長尺部材であり、ヘッドパイプ３２の外周部に溶接等によって接合されている。一対の前側メインフレーム４０は、ヘッドパイプ３２から後方に進むにつれて車幅方向外側に向けて分れつつ、ヘッドパイプ３２の後側のエンジン２２に向けて延びる。ここでは、エンジン２２は、ヘッドパイプ３２よりも後方かつ下側に位置しており、後側フレーム固定部２５ｂもヘッドパイプ３２よりも後方かつ下側に位置している。

前側メインフレーム４０は、平面視において、前後方向中間位置で屈曲する形状に形成されている。具体的には、前側メインフレーム４０は、平面視において、前側部分と後ろ側部分とが形成された構成とされている。一対の前側メインフレーム４０の前側部分は、ヘッドパイプ３２に溶接されてヘッドパイプ３２から後方に進むにつれて車幅方向外側に広がる。一対の前側メインフレーム４０の後ろ側部分は、対応する前側部分の後部に連なり、前後方向に平行に延びる。

車幅方向（側面視）で見ると、一対の前側メインフレーム４０は、ヘッドパイプ３２から後側に向けて斜め下方に向うように延在している。車幅方向で見た場合、ここでは、一対の前側メインフレーム４０は、ヘッドパイプ３２から後側フレーム固定部２５ｂに向けて直線状に延在している。これにより、一対の前側メインフレーム４０をより短くすることが可能となる。他の例として、車幅外方向で見た場合、一対の前側メインフレームが途中で曲っていてもよい。また、平面視で見た場合、一対の前側メインフレーム４０は、後側に向けて車幅方向外側に斜めに広がるように延在し、エンジン２２の幅と同程度に広がった部分からは車両前後方向に沿って後方に向けて延在する。

一対の前側メインフレーム４０には、動力機関固定部４２が設けられている。この動力機関固定部４２が、車幅方向で見て、エンジン２２と重なる位置でエンジン２２に固定されている。具体的には、一対の前側メインフレーム４０の後端部に、挿通孔を有する動力機関固定部４２が溶接等で固定されている。この動力機関固定部４２がエンジン２２の後側フレーム固定部２５ｂに重ね合された状態で、ボルト等の締結具Ｂが動力機関固定部４２に挿通されると共に、後側フレーム固定部２５ｂにネジ締め等によって固定されている。なお、前側メインフレームに対して、別途動力機関固定部が固定されることは必須ではない。例えば、前側メインフレームに孔が形成され、当該孔がボルト等の締結具が挿入される動力機関固定部として用いられてもよい。

一対の前側メインフレーム４０は、エンジン２２の左右部分に固定されているため、当該エンジン２２によって車幅方向に連結されている。このため、一対の前側メインフレーム４０には、それらを車幅方向に連結する連結部材は省略されている。しかしながら、一対の前側メインフレームが車幅方向に沿った連結部材によって連結されていてもよい。

一対の前側メインフレーム４０及び動力機関固定部４２が、左右対称構造である必要はなく、例えば、左右の動力機関固定部４２がエンジン２２に対して固定される位置が、左右で異なっていてもよい。本実施形態では、左側の前側メインフレーム４０が右側の前側メインフレーム４０よりも長く、左側の動力機関固定部４２が右側の動力機関固定部４２よりも車両後方に位置している。エンジン２２に形成されるウオータージャケットの位置が左右対称ではない等の事情により、エンジン２２に後側フレーム固定部２５ｂを形成するのに適した強度を確保できる箇所が異なることがあるからである。

上記一対の前側メインフレーム４０は、金属製のパイプ部材によって構成されている。他の例として、一対の前側メインフレームは、金属板をプレス加工したフレーム、溶融した金属を鋳型に流し込んで作った鋳造フレーム、金属に対して金型等により圧力をかけて製造した鍛造フレーム等であってもよい。

上記一対の前側メインフレーム４０には、エンジン２２に供給されるガソリン等の燃料を蓄える燃料タンク１８を支持するタンク支持部４９が連結されている。タンク支持部４９は、金属板等で形成された部材であり、一対の前側メインフレーム４０の前寄りの部分に溶接等で接合されている。このタンク支持部４９に、燃料タンク１８の前側部分がネジ止等によって固定される。燃料タンク１８の他の部分が一対の後側メインフレーム５０等にブラケット等を介して支持されていてもよい。

上記支持状態で、燃料タンク１８は、エンジン２２の上方位置に設けられる。また、燃料タンク１８は、一対の前側メインフレーム４０及び一対の後側メインフレーム５０の上側に位置している。車幅方向で見ると、動力機関固定部４２は、燃料タンク１８の下側位置に設けられる。ここでは、動力機関固定部４６も燃料タンク１８の下側位置に設けられる。また、車両前後方向において、動力機関固定部４２とシート２７との間に、車両の前後方向中央位置が配設される。なお、燃料タンク１８及びシート２７の下方であってエンジン２２の上方の空間には、アンチロックブレーキユニット、過給機が配置されてもよい。

側面視において、一対の前側メインフレーム４０の上面は、燃料タンク１８の下面よりも下方を通過する。本実施形態では、一対の前側メインフレーム４０の上面は、後述するエアクリーナ１９の下面よりも下方を通過する。さらに、本実施形態では、一対の前側メインフレーム４０の上面は、後述するスロットルボディ３７及び吸気ポートよりも下方を通過する。これによって、燃料タンク１８の下方に配置される車載部品と一対の前側メインフレーム４０との干渉を防ぐことができる。

動力機関固定部４２は、車両前後方向における中央位置よりも前側に設けられることが好ましい。なお、自動二輪車用フレーム３０の製造誤差等を考慮すると、動力機関固定部４２、４６の一方を、締結具Ｂの外径に応じた円孔に形成し、他方は、長孔又は締結具Ｂの外径よりも大きい（若干大きい）円孔に形成しておくことが好ましい。

ヘッドパイプ３２には、一対の前側アンダーフレーム４４が設けられている。一対の前側アンダーフレーム４４は、一対の前側メインフレーム４０より下側に設けられ、ヘッドパイプ３２から車両後方に進むにつれて車幅方向に分れてエンジン２２に向けて延びて当該エンジン２２に固定されている。

より具体的には、一対の前側アンダーフレーム４４は、金属製の長尺部材であり、ヘッドパイプ３２の外周部に溶接等によって接合されている。一対の前側アンダーフレーム４４がヘッドパイプ３２に対して接合された箇所は、一対の前側メインフレーム４０の接合箇所よりも下側である。

一対の前側アンダーフレーム４４は、ヘッドパイプ３２から車幅方向外側に向けて分れつつ、ヘッドパイプ３２の後側のエンジン２２に向けて延びる。ここでは、前側フレーム固定部２５ａはヘッドパイプ３２よりも後方かつ下側で、さらに、後側フレーム固定部２５ｂよりも前側に位置している。

平面視において、前側アンダーフレーム４４は、前側メインフレーム４０よりも前方及び幅方向外側に配置される部分を有している。これにより、前側メインフレーム４０が車体内側に配置されることになり、車体の大型化を抑制しやすい。また、前後方向に垂直な段面において、一対の前側メインフレーム４０凹予備一対の前側アンダーフレーム４４を直線で結んだ形状を台形形状にすることができ、各フレーム４０、４４に生じる曲げ応力を低減し易い。

また、車幅方向（側面視）で見ると、一対の前側アンダーフレーム４４は、ヘッドパイプ３２から後側に向けて斜め下方に向うように延在している。車幅方向で見た場合、ここでは、一対の前側アンダーフレーム４４は、ヘッドパイプ３２から前側フレーム固定部２５ａに向けて直線状に延在している。これにより、一対の前側アンダーフレーム４４をより短くすることが可能となる。他の例として、車幅外方向で見た場合、一対の前側アンダーフレーム４４が途中で曲っていてもよい。また、平面視で見た場合、一対の前側アンダーフレーム４４は、後側に向けて車幅方向外側に斜めに広がるように延在し、エンジン２２の幅と同程度に広がっている。

一対の前側アンダーフレーム４４には、動力機関固定部４６が設けられている。この動力機関固定部４６が、車幅方向で見て、エンジン２２と重なる位置でエンジン２２に固定されている。具体的には、一対の前側アンダーフレーム４４の後端部に、挿通孔を有する動力機関固定部４６が溶接等で固定されている。この動力機関固定部４６がエンジン２２の前側フレーム固定部２５ａに重ね合された状態で、ボルト等の締結具Ｂが動力機関固定部４６に挿通されると共に、前側フレーム固定部２５ａにネジ締め等で固定されている。なお、前側アンダーフレーム４４に動力機関固定部４６が溶接等で固定されていることは必須ではない。例えば、前側アンダーフレームに孔が形成され、当該孔がボルト等の締結具が挿入される動力機関固定部として用いられてもよい。

一対の前側アンダーフレーム４４も、エンジン２２の左右部分に固定されているため、当該エンジン２２によって車幅方向に連結されている。このため、一対の前側アンダーフレーム４４には、それらを車幅方向に連結する連結部材は省略されている。しかしながら、一対の前側アンダーフレームが車幅方向に沿った連結部材によって連結されていてもよい。

上記一対の前側アンダーフレーム４４は、金属製のパイプ部材によって構成されている。他の例として、一対の前側アンダーフレームは、金属板をプレス加工したフレーム、溶融した金属を鋳型に流し込んで作った鋳造フレーム、金属に対して金型等により圧力をかけて製造した鍛造フレーム等であってもよい。

一対の前側アンダーフレーム４４及び動力機関固定部４６が、左右対称構造である必要はなく、例えば、左右の動力機関固定部４６がエンジン２２に対して固定される位置が、左右で異なっていてもよい。一対の前側メインフレーム４０及び動力機関固定部４２に関して述べたのと同様に、エンジン２２に形成されるウオータージャケットの位置が左右対称ではない等の事情により、エンジン２２に、前側フレーム固定部２５ａを形成するのに適した強度を確保できる箇所が異なることがあるからである。本実施形態では、一対の前側アンダーフレーム４４及び動力機関固定部４６は、左右対称構造である。

なお、上記一致の前側アンダーフレーム４４の前側には、エンジン２２のシリンダブロック２３ａ及びシリンダヘッド２３ｂに形成されたウオータージャケットに通される冷却水を冷却するためのラジエータ３４が設けられている。ラジエータ３４は、前側アンダーフレーム４４に取付けられたブラケットを介して支持されている。この支持状態で、ラジエータ３４は、一対の前側メインフレーム４０の前側に位置している。この位置は、エンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの前側位置である。ラジエータ３４の左右から引出された配管３４Ｐがシリンダブロック２３ａ及びシリンダヘッド２３ｂに形成されたウオータージャケットに連結されている。上記動力機関固定部４２、４６は、いずれもラジエータ３４の上端部よりも下側でかつ車両後方に位置している。

また、エンジン２２の上側には、エンジン２２に吸気される空気に含まれる異物を除去するエアクリーナー１９が設けられている。エアクリーナー１９は、一対の前側メインフレーム４０の間から上方に至る部分に設けられている。エアクリーナー１９は、動力機関固定部４２、４６の上側に位置している。エアクリーナー１９は、燃料タンク１８の下側位置に設けられており、燃料タンク１８によって上方から覆われた状態となっている。

また、エンジン２２内の燃焼済のガスを排出する排気管３５が設けられている。排気管３５の一端は、エンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの前部において、当該シリンダヘッド２３ｂに形成された排気ポートに接続されている。排気管３５は、エンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの前部から下方に延びると共にエンジン２２の下部の側方を通って車輌後方に向けて延びる。排気管３５の他端部は、スイングアーム２８の外方を通って斜め上方に向いつつスイングアーム２８の後端部に達する。排気管３５の他端部は、後側補助フレーム５４に支持されたタンデムステップステー３６を介して吊下げ状態で支持されている。排気管３５を全体的に見ると、自動二輪車用フレーム３０の下方に位置している。

また、エンジン２２のエンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの後部上側位置に、燃料及び空気をエンジン２２内に送込むスロットルボディ３７が設けられている。スロットルボディ３７は、エンジン２２とエアクリーナー１９との間に位置している。自動二輪車用フレーム３０との関係で説明すると、スロットルボディ３７は、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２の上方位置に設けられている。

自動二輪車１０の左右それぞれにおいて、前側メインフレーム４０と前側アンダーフレーム４４とは、連結フレーム部材４８によって連結されている。ここでは、複数の連結フレーム部材４８がトラス構造をなすように前側メインフレーム４０と前側アンダーフレーム４４とを連結している。より具体的には、２つの連結フレーム部材４８のそれぞれの両端部が前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４に連結されており、２つの連結フレーム部材４８の前側メインフレーム４０に対する連結箇所間の距離が、２つの連結フレーム部材４８の前側アンダーフレーム４４に対する連結箇所間の距離よりも大きくなっている。これにより、前側メインフレーム４０、前側アンダーフレーム４４及び連結フレーム部材４８によって台形状をなすトラス構造が形成されている。連結フレーム部材４８は、前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４よりも剛性が低く設定される。具体的には、連結フレーム部材４８の外径は、前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４の外径よりも小さく形成される。

前側アンダーフレーム４４の後部から上方に延びて前側メインフレーム４０に接続される補強フレーム４７が設けられていてもよい。補強フレーム４７は、上下方向に延びる。これによって、前側のフレーム４０、４４に上下方向にかかる力による変形をさらに抑えることができる。例えば、補強フレーム４７は、前側メインフレーム４０のうち、平面視で屈曲する部分又はその近傍に溶接されていてもよい。

一対の後側メインフレーム５０は、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２のそれぞれから後側に延びるように形成されている。側面視で、後側メインフレーム５０は、直線状に延びる。本実施形態では、後側メインフレーム５０は、後方に進むにつれて上方に延びる。前側メインフレーム４０と後側メインフレーム５０とは、側面視で下方に凸となるＶ字状に並ぶ。動力機関固定部４５を介して、前側メインフレーム４０と後側メインフレーム５０とが溶接されることで、前側メインフレーム４０に対して、後側メインフレーム５０の向きを大きく異ならせることができる。

一対の後側メインフレーム５０は、一対の前側メインフレーム４０よりも低剛性な部材に形成されている。ここでは、一対の前側メインフレーム４０及び一対の後側メインフレーム５０を金属製のパイプ部材とし、一対の前側メインフレーム４０のパイプ径及びパイプ厚を、一対の後側メインフレーム５０のパイプ径及びパイプ厚よりも小さくすることで、一対の後側メインフレーム５０を、一対の前側メインフレーム４０よりも低剛性な部材に形成している。一対の前側メインフレーム及び一対の後側メインフレームの少なくとも一方を、金属板をプレス加工したフレーム、鋳造フレーム、鍛造フレーム等とした場合であっても、それらの板厚を適宜設定することで、上記を実現できる。

なお、他の例として、自動二輪車１０の左右それぞれにおいて、前側メインフレームと後側メインフレームとが１本の連続する棒状部材によって形成され、その中間部に、エンジンに固定可能な動力機関固定部が溶接等で接合して、動力機関固定部を設けられた構成としてもよい。

一対の後側メインフレーム５０は、車幅方向フレーム５２によって連結されている。ここでは、一対の後側メインフレーム５０のうち車幅方向において徐々に狭まる前側部分（エンジン２２の上方の位置）、その後方の並列状態に延びる部分の複数箇所、及び、後端部に車幅方向フレーム５２が設けられている。車幅方向フレーム５２は、金属製のパイプ部材又は金属板で形成された部材であり、一対の後側メインフレーム５０に溶接等で接合されている。

一対の後側メインフレーム５０には、ブラケット等を介して乗員が着座するシート２７が取付けられている。

また、一対の後側メインフレーム５０に対して、ピボットブラケット６０及びエンジン２２を支持する一対の後側補助フレーム５４が設けられている。一対の後側補助フレーム５４は、長尺部材であり、一対の後側メインフレーム５０の後部に溶接等で接合されている。一対の後側補助フレーム５４は、前側に向けて一対の後側メインフレーム５０に対して上下方向に徐々に間隔をあけるように設けられ、一対の後側補助フレーム５４の前側端部は、エンジン２２の後部の上側位置に位置している。一対の後側補助フレーム５４の前側端部には、挿通孔を有する固定部５６が溶接等で接合されている。

平面視において、一対の後側補助フレーム５４は、一対の後側メインフレーム５０よりも幅方向外側に配置される部分を有する。これによって、後側メインフレーム５０が車体内側に配置されることになり、車体の大型化を抑制しやすい。また、前後方向において垂直な段面において、一対の後側メインフレーム５０、一対の後側補助フレーム５４を直線で結んだ形状を台形形状にでき、各フレーム５０、５４に生じる曲げ応力を低減しやすい。

また、一対の後側補助フレーム５４の延在方向中間部に、同乗者の足を支持するタンデムステップを支持するタンデムステップステー３６が取付けられている。

一対の後側補助フレーム５４のうち固定部５６よりも車両後方に、ブラケット５４Ｐが溶接等で固定されている。ブラケット５４Ｐは、一対の後側補助フレーム５４より下側に突出している。ブラケット５４Ｐの下側端部には、挿通孔が形成されており、当該ブラケット５４Ｐに板状ブラケット６８、６９が支持される。

また、前側アンダーフレーム４４の後端部（ここでは動力機関固定部４２）と一対の後側補助フレーム５４の前側端部との間に、長尺状の補助プレート５８が設けられていてもよい。補助プレート５８の一端部は、動力機関固定部４２と共にエンジン２２に固定されており、補助プレート５８の他端部は、固定部５６と共にピボットブラケット６０に固定されている。補助プレート５８は、省略されてもよい。

補助プレート５８が設けられる場合には、補助プレート５８がその軸方向の力を支えることで、後側メインフレーム５０に与えられる曲げ方向の力を抑えることができる。補助プレート５８は、後側メインフレーム５０よりも曲げ剛性が小さく設定されることで、重量増加を抑えるとともに、ピボットブラケット６０から与えられる力が後側メインフレーム５０に伝わることを防ぎやすい。補助プレート５８は、ボルト締結などによって、後側メインフレーム５０に対して着脱可能に構成されていてもよい。

エンジン２２を全体的に観察すると、エンジン２２の前側上部にあるシリンダヘッド２３ｂが、一対の前側メインフレーム４０に設けられた動力機関固定部４２及び一対の前側アンダーフレーム４４に設けられた動力機関固定部４６によって支持され、それよりも下方のシリンダブロック２３ａ及びクランクケース２４が一対の前側メインフレーム４０及び一対の前側アンダーフレーム４４よりも下方に位置している。また、エンジン２２の後部が一対の後側補助フレーム５４の固定部５６に固定されたピボットブラケット６０によって支持されている。

スイングアーム２８を支持するための構成についてより具体的に説明する。

図５はエンジン２２の後側においてスイングアーム２８を支持する部分を示す概略側面図であり、図６は同部分を車両後方から見た概略背面図である。

スイングアーム２８は、エンジン２２の後側に設けられたピボットブラケット６０を介して揺動可能に支持されている。

ピボットブラケット６０は、板状に形成された部材であり、エンジン２２の後側にボルト等の締結具Ｂを介して固定されている。

ピボットブラケット６０の上側の車幅方向両端部には、ネジ孔等が形成されたブラケット固定部６２が形成されている。そして、一対のブラケット固定部６２を、一対の後側補助フレーム５４の固定部５６の間に配設した状態で、ボルト等の締結具Ｂを、固定部５６に挿通させてブラケット固定部６２にネジ締め等で固定することで、ピボットブラケット６０の上部が一対の後側補助フレーム５４の固定部５６間に固定される。

ピボットブラケット６０の上下方向中間部の車幅方向両端部には、シャフト固定用凹部６３が形成されている。シャフト固定用凹部６３は、例えば、ネジ孔であり、ピボットシャフト７０が固定される。ピボットシャフト７０は、金属等で形成された部材であり、棒状のシャフト部７１の先端部に雄ネジ部が形成されると共に、基端部にシャフト部７１よりも太い頭部７２が形成された構成とされている。

スイングアーム２８のうち車両前側の端部には、上記ピボットシャフト７０を挿通可能な挿通孔２８ｈが設けられている。挿通孔２８ｈの内周部には、軸受２８ａが設けられている。そして、ピボットシャフト７０を、スイングアーム２８の挿通孔２８ｈ内に挿通した状態で、ピボットシャフト７０の先端部をシャフト固定用凹部６３にネジ締め等で固定する。これにより、車両後側に向けて延びるスイングアーム２８がピボットシャフト７０を中心として揺動可能に支持される。この状態で、頭部７２がピボットシャフト７０からのスイングアーム２８の抜け止を行う。

一対のピボットシャフト７０は、それぞれ板状ブラケット６８、６９によっても一定位置に支持されている。

一対の板状ブラケット６８、６９は、後側補助フレーム５４のブラケット５４Ｐの下側の端部からピボットシャフト７０を越える長さ寸法の細長板状部材に形成されている。

板状ブラケット６８、６９の上側の端部は、後側補助フレーム５４のブラケット５４Ｐにボルト等の締結具Ｂによって固定されている。

ピボットブラケット６０の下側の車幅方向一方側部分には、介在ブラケット６６がボルト等の締結具Ｂによって固定されており、一方（図６の左側）の板状ブラケット６８の下側の端部が、当該介在ブラケット６６にボルト等の締結具Ｂによって固定されている。

他方（図６の右側）の板状ブラケット６８の下側の端部は、ピボットブラケット６０の下側の車幅方向他方側部分に固定されている。

これにより、一対の板状ブラケット６８、６９が、一対の後側補助フレーム５４のそれぞれに支持されると共に、ピボットブラケット６０の両側のそれぞれに支持される。

この状態で、一対の板状ブラケット６８、６９は、対応するピボットシャフト７０の外側方を通り、上下方向に延在し、かつ、車幅方向に対して垂直な姿勢に保たれる。

一対の板状ブラケット６８、６９の延在方向中間部には、ピボットシャフト７０の頭部７２が嵌め込まれた状態で支持されている。これにより、一対のピボットシャフト７０が、それらの外側方から板状ブラケット６８、６９によって支持されている。

また、ピボットブラケット６０には、リアサスペンション８０の一端を支持するリアサスペンション支持部７６が設けられている。

リアサスペンション８０は、ショックアブソーバーとコイルスプリングとを含んでおり、後輪１４の振動や衝撃を抑制する役割を果す部材である。リアサスペンション８０の一端は、ピボットブラケット６０に対してエンジン２２とは反対側に突出するリアサスペンション支持部７６にボルト等の締結具Ｂを介して支持されている。リアサスペンション８０の他端は、スイングアーム２８に直接又はリンク構造を介して連結されている。そして、後輪１４の振動又は衝撃によってスイングアーム２８が揺動すると、それに伴ってリアサスペンション８０が伸縮して、当該スイングアーム２８の揺動を抑制する。

この自動二輪車１０では、後輪１４が自動二輪車１０を前進させようとする力は、主としてピボットシャフト７０からピボットブラケット６０を介してエンジン２２に伝達される。そして、エンジン２２から一対の前側メインフレーム４０、さらに、ヘッドパイプ３２を介して、前輪１２等に伝達される。このため、比較的短くかつ簡素なフレーム構造によって、エンジン２２を支持しつつ、後輪１４が自動二輪車１０を前進させようとする力を、自動二輪車１０の全体に伝達することが可能となる。

以上のように構成された自動二輪車用フレーム３０によると、一対の前側メインフレーム４０がエンジン２２に向けて延び、車幅方向で見てエンジン２２と重なる位置で動力機関固定部４２がエンジン２２に固定されるため、なるべく短いフレームによって、エンジン２２の支持に必要な剛性及び強度を確保し易い。特に、一対の前側メインフレーム４０に、別途エンジン固定用のブラケット等をエンジン側に向けて延出させるように設ける必要が無いため、エンジン２２を支持する構造を含む自動二輪車用フレーム３０において、支持に必要な剛性及び強度を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。

また、本実施形態では、一対の前側メインフレーム４０は、シリンダヘッド２３ｂの後側に形成される後側フレーム固定部２５ｂに固定される。一対の前側メインフレーム４０は、ヘッドパイプ３２の上側部分かつ後側部分に固定されることで、前側メインフレーム４０を短尺化できる。本実施形態では、側面視において、後側フレーム固定部２５ｂと、ヘッドパイプ３２の前側メインフレーム４０の溶接位置とを結ぶ第１直線に沿って、前側メインフレーム４０が延びることで、さらなる短尺化が可能となる。より具体的には、本実施形態は、一対の前側メインフレーム４０が、前記第１直線に重なる領域に沿って延びる延在部分を有することを含む場合を開示する。

また、前側メインフレーム４０の短尺化により、その固有振動数をエンジン２２の振動数から外すことも容易となり、自動二輪車１０の振動を抑えることができる。

また、一対の後側メインフレーム５０は、動力機関固定部４２で一対の前側メインフレーム４０にそれぞれ連結された部材であるため、簡易な構成で、前側メインフレーム４０と後側メインフレーム５０とを強固にエンジン２２に支持できる。しかも、一対の後側メインフレーム５０は、一対の前側メインフレーム４０よりも低剛性な部材であるため、高剛性かつ高強度な一対の前側メインフレーム４０でエンジン２２を支持することができる。一方、エンジン２２以外の部品、例えば、シート２７、電装部品等を支持する一対の後側メインフレーム５０については、低剛性な軽量の部材を用いることができる。これにより、自動二輪車用フレーム３０全体として、エンジン２２を支持する強度及び剛性を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。

また、後側フレーム固定部２５ｂに、前側メインフレーム４０と、後側メインフレーム５０の両方が固定される。これによって、後側メインフレーム５０の前部を固定する部分を別途エンジン２２に形成する必要がなく、エンジン２２の構成が複雑となることを防ぐことができる。

また、後側補助フレーム５４が、ピボットブラケット６０に形成されるブラケット固定部６２に固定される。これによって、後側補助フレーム５４の前部を固定する部分を別途エンジン２２に形成する必要がなく、エンジン２２の構成が複雑となることを防ぐことができる。

また、側面視において、後側メインフレーム５０と後側補助フレーム５４と、それらのフレーム固定位置とで形成される三角形の底辺の前後方向長さを大きくすることができるので、曲げ方向の力としてフレーム５０、５４に与えられる力を減らしやすい。

特に、前側メインフレーム４０は、エンジン２２に向って延びるので比較的短くでき、後側メインフレーム５０は、その後方に向けて比較的長く延び易い。この点からすると、比較的長くなり易い後側メインフレーム５０を、低剛性な軽量の部材とすることで、より効果的な軽量化が可能となる。

なお、別例として、前側メインフレームと後側メインフレームとが別体とされ、後側メインフレームに動力機関固定部が設けられ，当該後側の動力機関固定部が、前側メインフレームの動力機関固定部と共にエンジンに固定される構成であってもよい。

また、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２は、エンジン２２において比較的上側に位置するシリンダヘッド２３ｂに固定されるため、一対の前側メインフレーム４０をより短くでき、より軽量化、高剛性化及び高強度化が可能となる。

また、動力機関固定部４２が燃料タンク１８の下側位置に設けられるため、一対の前側メインフレーム４０をより短くできる。また、動力機関固定部４２を支持する強度及び剛性を有する一対の前側メインフレーム４０によって、重量物となり得る燃料タンク１８を支持できる。

また、一対の前側アンダーフレーム４４によっても、エンジン２２をよりしっかりと支持できる。

また、本実施形態では、一対の前側アンダーフレーム４４は、シリンダヘッド２３ｂの前側に形成される前側フレーム固定部２５ａに固定される。また、一対の前側アンダーフレーム４４は、ヘッドパイプ３２の下側部分かつ前側部分に固定されることで、前側アンダーフレーム４４を短尺化できる。本実施形態では、側面視において、前側フレーム固定部２５ａと、ヘッドパイプ３２の前側アンダーフレーム４４の溶接位置とを結ぶ第２直線に沿って、前側アンダーフレーム４４が延びることで、さらに短尺化を図ることができる。より具体的には、本実施形態は、一対の前側アンダーフレーム４４が、第２直線に沿って重なる領域に沿って延びる延在部分を有することを含む場合を開示する。

また、これらのように、前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４のヘッドパイプ３２及びエンジン２２への接続位置をそれぞれ異ならせることで、前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４の短尺化を図り易い。

また、本実施形態では、前側のフレーム４０、４４が前方に進むにつれて上方に直線状に傾斜する。これによって、路面から後輪１４が受けた力がヘッドパイプ３２に伝わるにあたって、シリンダヘッド２３ｂから直線状にヘッドパイプ３２に伝わる。これによって、前側のフレーム４０、４４には、ヘッドパイプ３２に伝わる力が軸方向の力として伝わりやすく、曲げ方向の力が与えられることを低減することができる。これによって、前側のフレーム４０、４４の曲げ剛性を抑えて軽量化をさらに促進することができる。

また、側面視において、前側メインフレーム４０と前側アンダーフレーム４４との上下方向距離は、前方に進むにつれて小さくなる。すなわち、２つのフレーム固定部２５ａ、２５ｂと、ヘッドパイプ３２とを結ぶ形状が三角形状に形成される。これによって、前側のフレーム４０、４４にかかる力のうち、曲げ方向の力を押えやすい。

また、一対の前側メインフレーム４０同士については、エンジン２２によって車幅方向に連結するため、当該一対の前側メインフレーム４０同士を車幅方向に連結する部材を省略でき、軽量化が可能となる。また、一対の後側メインフレーム５０については、車幅方向フレーム５２によって車幅方向に連結して所望の強度及び剛性を得ることができる。

なお、上記各フレームの剛性の相対的な関係は、所望の強度及び剛性を得ることができる範囲で、任意に設定できる。例えば、前側アンダーフレーム４４は、前側メインフレーム４０に比べて剛性が高く形成されていてもよい。この場合、例えば、前側アンダーフレーム４４は、前側メインフレーム４０に比べて、肉厚及び外径が大きく形成されていてもよい。

また、各フレームの曲げ剛性の関係としては、例えば、次の通りとすることができる。

第１の例として、前側メインフレーム４０及び前側アンダーフレーム４４の曲げ剛性を後側メインフレーム５０の曲げ剛性よりも大きくし、後側メインフレーム５０の曲げ剛性を後側補助フレーム５４の曲げ剛性よりも大きくし、後側補助フレーム５４の曲げ剛性を連結フレーム部材４８の曲げ剛性よりも大きくすることが考えられる。

第２の例として、前側アンダーフレーム４４の曲げ剛性を前側メインフレーム４０の曲げ剛性と同じかこれよりも大きくし、前側メインフレーム４０の曲げ剛性を連結フレーム部材４８の曲げ剛性よりも大きくすることが考えられる。

第３の例として、後側メインフレーム４０の曲げ剛性を後側補助フレーム５４の曲げ剛性よりも大きくすることが考えられる。

また、エンジン２２の後部に固定されたピボットブラケット６０によって、スイングアーム２８が揺動可能に支持されているため、自動二輪車１０の前方への駆動力が、主としてスイングアーム２８からピボットブラケット６０、エンジン２２及び一対の前側メインフレーム４０を介してヘッドパイプ３２に伝達される。このため、自動二輪車用フレーム３０がエンジン２２と一体的となって走行するための駆動力を受けることができる。また、スイングアーム２８及びリアサスペンション８０を支持する強度をピボットブラケット６０に持たせることができるため、エンジン２２の軽量化が可能となる。また、スイングアーム２８の仕様変更等に対して、エンジン２２の仕様変更を行わずとも、ピボットブラケット６０の仕様変更によって対応可能となり、設計変更に容易に対応することが可能となる。

また、一対の板状ブラケット６８、６９によって、ピボットブラケット６０の両側で、ピボットシャフト７０の頭部７２を支持しているため、コンパクトかつ簡易な構造で、スイングアーム２８のピボットシャフト７０を支持することが可能となる。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

以上のように、本明細書は、下記の各態様に係る発明を含んでいる。

第１の態様にかかる自動二輪車用フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車幅方向に分れて前記ヘッドパイプの後側の動力機関に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関に固定された動力機関固定部を含む一対の前側メインフレームと、前記一対の前側メインフレームの動力機関固定部のそれぞれから後側に向けて延びる一対の後側メインフレームとを備える。

これにより、一対の前側メインフレームが動力機関に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関固定部が動力機関に固定される構造によって、動力機関の支持に必要な剛性及び強度を確保することができる。また、前側メインフレームに別途動力機関固定用のブラケット等を動力機関に向けて延出させる必要が無いため、動力機関を支持する構造を含む自動二輪車用フレームにおいて、支持に必要な剛性及び強度を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。

第２の態様は、第１の態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記一対の後側メインフレームは、前記動力機関固定部で前記一対の前側メインフレームにそれぞれ連結された部材であり、前記一対の前側メインフレームよりも低剛性な部材とされているものである。

これにより、高剛性かつ高強度な一対の前側メインフレームで動力機関を支持することができる。一方、動力機関以外の部品を支持する一対の後側メインフレームについては、低剛性な軽量の部材を用いることができる。これにより、自動二輪車用フレーム全体として、動力機関を支持する強度及び剛性を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記動力機関は、クランクケースに対してシリンダヘッドが上側に位置するエンジンを含み、前記動力機関固定部は、前記シリンダヘッドに固定されるものである。

これにより、前記動力機関固定部は、前記エンジンのシリンダヘッドに固定されるため、一対の前側メインフレームをより短くできる。

第４の態様は、第１から第３のいずれか１つの態様に係る自動二輪車用フレームであって、車幅方向で見て、前記動力機関固定部が、燃料タンクの下側位置に設けられ、前記一対の前側メインフレームに、前記燃料タンクを支持するタンク支持部が連結されているものである。

これにより、前記動力機関固定部が、燃料タンクの下側位置に設けられるため、一対の前側メインフレームをより短くできる。また、動力機関を支持する強度及び剛性を有する一対の前側メインフレームによって、重量物となり得る燃料タンクを支持できる。

第５の態様は、第１から第４のいずれか１つの態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記一対の前側メインフレームより下側に設けられ、前記ヘッドパイプから車幅方向に分れて動力機関に向けて延びて動力機関に固定された一対の前側アンダーフレームをさらに備えるものである。

これにより、一対の前側アンダーフレームによっても、動力機関をよりしっかりと支持できる。

第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記一対の前側メインフレーム同士は、動力機関を介して車幅方向に連結されており、前記一対の後側メインフレーム同士を連結する車幅方向フレームをさらに備えるものである。

これにより、一対の前側メインフレーム同士については、動力機関によって車幅方向に連結することができるため、当該一対の前側メインフレーム同士を車幅方向に連結する部材を省略でき、軽量化が可能となる。また、一対の後側メインフレーム同士については車幅方向フレームによって車幅方向に連結することができる。

第７の態様は、第１から第６のいずれか１つの態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記動力機関の後部に固定され、車両後側に向けて延びるスイングアームを揺動可能に支持すると共に、リアサスペンションの一端を支持するリアサスペンション支持部が設けられたピボットブラケットをさらに備えるものである。

これにより、自動二輪車の前方への駆動力が、主としてスイングアームからピボットブラケット、動力機関及び一対の前側メインフレームを介してヘッドパイプに伝達される。このため、自動二輪車用フレームが動力機関と一体的となって駆動力を受けることができる。また、スイングアーム及びリアサスペンションを支持する強度をピボットブラケットに持たせることができるため、動力機関の軽量化が可能となる。

第８の態様は、第７の態様に係る自動二輪車用フレームであって、前記一対の後側メインフレームに対して前記ピボットブラケット及び前記動力機関を支持する一対の後側補助フレームと、前記一対の後側補助フレームのそれぞれに支持されると共に、前記ピボットブラケットの両側のそれぞれに支持され、スイングアームのピボットシャフトを、前記ピボットブラケットの外側方から支持する一対の板状ブラケットとを備える。

これにより、コンパクトかつ簡易な構造で、スイングアームのピボットシャフトを支持することができる。

１０ 自動二輪車
２２ エンジン
２３ シリンダアセンブリ
２３ａ シリンダブロック
２３ｂ シリンダヘッド
２３ｃ ヘッドカバー
２５ａ 前側フレーム固定部
２５ｂ 後側フレーム固定部
２７ シート
２８ スイングアーム
３０ 自動二輪車用フレーム
３２ ヘッドパイプ
４０ 前側メインフレーム
４２ 動力機関固定部
４４ 前側アンダーフレーム
４６ 動力機関固定部
４８ 連結フレーム部材
４９ タンク支持部
５０ 後側メインフレーム
５２ 車幅方向フレーム
５４ 後側補助フレーム
５６ 固定部
６０ ピボットブラケット
６３ シャフト固定用凹部
６８、６９ 板状ブラケット
７０ ピボットシャフト
７６ リアサスペンション支持部
８０ リアサスペンション
Ｂ 締結具

上記出力シャフト２６ｂの回転出力が、動力伝達機構２９を介して後輪１４に伝達される。ここでは、動力伝達機構２９は、出力シャフト２６ｂに設けられた歯車及び後輪１４に設けられた歯車に巻掛けられたチェーンである。他の例として、動力伝達機構は、歯付ベルト等の環状ベルトが用いられてもよい。また、動力伝達機構として、ドライブシャフト及びベベルギヤ等を備えるシャフトドライブ機構が用いられてもよい。

一対の前側メインフレーム４０及び動力機関固定部４２が、左右対称構造である必要はなく、例えば、左右の動力機関固定部４２がエンジン２２に対して固定される位置が、左右で異なっていてもよい。本実施形態では、右側の前側メインフレーム４０が左側の前側メインフレーム４０よりも長く、右側の動力機関固定部４２が左側の動力機関固定部４２よりも車両後方に位置している。エンジン２２に形成されるウオータージャケットの位置が左右対称ではない等の事情により、エンジン２２に後側フレーム固定部２５ｂを形成するのに適した強度を確保できる箇所が異なることがあるからである。

平面視において、前側アンダーフレーム４４は、前側メインフレーム４０よりも前方及び幅方向外側に配置される部分を有している。これにより、前側メインフレーム４０が車体内側に配置されることになり、車体の大型化を抑制しやすい。また、前後方向に垂直な段面において、一対の前側メインフレーム４０及び一対の前側アンダーフレーム４４を直線で結んだ形状を台形形状にすることができ、各フレーム４０、４４に生じる曲げ応力を低減し易い。

なお、上記一対の前側アンダーフレーム４４の前側には、エンジン２２のシリンダブロック２３ａ及びシリンダヘッド２３ｂに形成されたウオータージャケットに通される冷却水を冷却するためのラジエータ３４が設けられている。ラジエータ３４は、前側アンダーフレーム４４に取付けられたブラケットを介して支持されている。この支持状態で、ラジエータ３４は、一対の前側メインフレーム４０の前側に位置している。この位置は、エンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの前側位置である。ラジエータ３４の左右から引出された配管３４Ｐがシリンダブロック２３ａ及びシリンダヘッド２３ｂに形成されたウオータージャケットに連結されている。上記動力機関固定部４２、４６は、いずれもラジエータ３４の上端部よりも下側でかつ車両後方に位置している。

また、エンジン２２のシリンダヘッド２３ｂの後部上側位置に、燃料及び空気をエンジン２２内に送込むスロットルボディ３７が設けられている。スロットルボディ３７は、エンジン２２とエアクリーナー１９との間に位置している。自動二輪車用フレーム３０との関係で説明すると、スロットルボディ３７は、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２の上方位置に設けられている。

一対の後側メインフレーム５０は、一対の前側メインフレーム４０の動力機関固定部４２のそれぞれから後側に延びるように形成されている。側面視で、後側メインフレーム５０は、直線状に延びる。本実施形態では、後側メインフレーム５０は、後方に進むにつれて上方に延びる。前側メインフレーム４０と後側メインフレーム５０とは、側面視で下方に凸となるＶ字状に並ぶ。動力機関固定部４２を介して、前側メインフレーム４０と後側メインフレーム５０とが溶接されることで、前側メインフレーム４０に対して、後側メインフレーム５０の向きを大きく異ならせることができる。

平面視において、一対の後側補助フレーム５４は、一対の後側メインフレーム５０よりも幅方向外側に配置される部分を有する。これによって、後側メインフレーム５０が車体内側に配置されることになり、車体の大型化を抑制しやすい。また、前後方向において垂直な断面において、一対の後側メインフレーム５０、一対の後側補助フレーム５４を直線で結んだ形状を台形形状にでき、各フレーム５０、５４に生じる曲げ応力を低減しやすい。

また、前側メインフレーム４０の後端部（ここでは動力機関固定部４２）と一対の後側補助フレーム５４の前側端部との間に、長尺状の補助プレート５８が設けられていてもよい。補助プレート５８の一端部は、動力機関固定部４２と共にエンジン２２に固定されており、補助プレート５８の他端部は、固定部５６と共にピボットブラケット６０に固定されている。補助プレート５８は、省略されてもよい。

他方（図６の右側）の板状ブラケット６９の下側の端部は、ピボットブラケット６０の下側の車幅方向他方側部分に固定されている。

第３の例として、後側メインフレーム５０の曲げ剛性を後側補助フレーム５４の曲げ剛性よりも大きくすることが考えられる。

Claims (8)

1. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから車幅方向に分れて前記ヘッドパイプの後側の動力機関に向けて延び、車幅方向で見て動力機関と重なる位置で動力機関に固定された動力機関固定部を含む一対の前側メインフレームと、
   前記一対の前側メインフレームの動力機関固定部のそれぞれから後側に向けて延びる一対の後側メインフレームと、
   を備える自動二輪車用フレーム。
2. 請求項１記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記一対の後側メインフレームは、前記動力機関固定部で前記一対の前側メインフレームにそれぞれ連結された部材であり、前記一対の前側メインフレームよりも低剛性な部材である、自動二輪車用フレーム。
3. 請求項１又は請求項２記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記動力機関は、クランクケースに対してシリンダヘッドが上側に位置するエンジンを含み、
   前記動力機関固定部は、前記シリンダヘッドに固定される、自動二輪車用フレーム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動二輪車用フレームであって、
   車幅方向で見て、前記動力機関固定部が、燃料タンクの下側位置に設けられ、
   前記一対の前側メインフレームに、前記燃料タンクを支持するタンク支持部が連結されている、自動二輪車用フレーム。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記一対の前側メインフレームより下側に設けられ、前記ヘッドパイプから車幅方向に分れて動力機関に向けて延びて動力機関に固定された一対の前側アンダーフレームをさらに備える、自動二輪車用フレーム。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記一対の前側メインフレーム同士は、動力機関を介して車幅方向に連結されており、
   前記一対の後側メインフレーム同士を連結する車幅方向フレームをさらに備える、自動二輪車用フレーム。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記動力機関の後部に固定され、車両後側に向けて延びるスイングアームを揺動可能に支持すると共に、リアサスペンションの一端を支持するリアサスペンション支持部が設けられたピボットブラケットをさらに備える自動二輪車用フレーム。
8. 請求項７に記載の自動二輪車用フレームであって、
   前記一対の後側メインフレームに対して前記ピボットブラケット及び前記動力機関を支持する一対の後側補助フレームと、
   前記一対の後側補助フレームのそれぞれに支持されると共に、前記ピボットブラケットの両側のそれぞれに支持され、スイングアームのピボットシャフトを、前記ピボットブラケットの外側方から支持する一対の板状ブラケットと、
   を備える自動二輪車用フレーム。

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