JP2018131058A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２次衝突時にコラムカバーが車両の他の部品と干渉することを防止することができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持するアッパーコラムと、車体側部材に固定され少なくとも一部がアッパーコラムに重なるロアコラムと、ロアコラムに固定されるディスタンスブラケットと、アッパーコラムに支持され且つ連結部材を介してディスタンスブラケットに連結されるコラムカバーブラケットと、を備える。コラムカバーブラケットは、連結部材が貫通する長孔を有するスライドプレートを備える。長孔の長手方向は、アッパーコラムの軸方向に沿う。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両に衝突が生じたときには、車両内の各部に操作者が衝突する２次衝突が生じる可能性がある。操作者に加わる衝撃を緩和するために、２次衝突時にアウターコラム及びインナーコラムが相対的に移動するステアリング装置が知られている。特許文献１には、このようなステアリング装置の一例が記載されている。

特開２００７−６９８００号公報

ところで、ステアリング装置にはアッパーコラム及びロアコラム等を覆うコラムカバーが取り付けられる。従来、アッパーコラムがコラムカバーを支持している。２次衝突が生じた時、ステアリングホイール及びアッパーコラムが前方に移動するので、コラムカバーも移動する。しかしながらコラムカバーが真っ直ぐに移動しないことがある。このため、コラムカバーが車両の他の部品と干渉する可能性がある。コラムカバーが車両の他の部品と干渉すると、設計された衝撃吸収能力が得られない。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、２次衝突時にコラムカバーが車両の他の部品と干渉することを防止することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持するアッパーコラムと、車体側部材に固定され、少なくとも一部が前記アッパーコラムに重なるロアコラムと、前記ロアコラムに固定されるディスタンスブラケットと、前記アッパーコラムに支持され、且つ連結部材を介して前記ディスタンスブラケットに連結されるコラムカバーブラケットと、を備え、前記コラムカバーブラケットは、前記連結部材が貫通する長孔を有するスライドプレートを備え、前記長孔の長手方向は、前記アッパーコラムの軸方向に沿う。

２次衝突が生じると、ステアリングホイールに前方に向かう荷重が加わる。ステアリングホイールに加わった荷重は、ステアリングシャフトを介してアッパーコラムに伝わる。一方、ロアコラム及びディスタンスブラケットは車体に固定されている。このため、ロアコラム及びディスタンスブラケットに対して、アッパーコラムが相対的に移動する。アッパーコラムに加わった荷重はコラムカバーブラケットに伝わる。長孔を貫通する連結部材によってコラムカバーブラケット及びディスタンスブラケットが連結されているので、コラムカバーブラケットはディスタンスブラケットに対して相対的に移動できる。コラムカバーブラケットは、連結部材に案内されるので長孔の長手方向に沿って移動する。コラムカバーブラケットが２箇所（アッパーコラム及び連結部材）で支持された状態で移動するので、コラムカバーブラケットの姿勢の変化が抑制される。このため、コラムカバーブラケットに支持されるコラムカバーが、長孔の長手方向に沿って真っ直ぐに移動する。その結果、ステアリング装置は、２次衝突時にコラムカバーが車両の他の部品と干渉することを防止することができる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記コラムカバーブラケットは、前記スライドプレートに交差する板状のフランジを備えることが好ましい。

２次衝突時には、アッパーコラムの軸方向に沿う力がスライドプレートに加わる。スライドプレートは長孔を有する板状部材であるため、スライドプレートに加わる力が大きいと、スライドプレートが座屈する可能性がある。これに対して、フランジがあることで、スライドプレートの座屈が抑制される。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記フランジの幅は、後方に向かって小さくなっていることが好ましい。

コラムカバーブラケットが移動する時に、連結部材が長孔の内壁に接触する可能性がある。連結部材が長孔の内壁に引っ掛かると、アッパーコラムを移動させるための荷重が設計値よりも大きくなってしまう。本実施形態においては、フランジの幅が後方に向かって小さくなっているので、スライドプレートの剛性が後方に向かって小さくなる。このため、連結部材が長孔の内壁を押した時、スライドプレートが変形しやすい。したがって、連結部材が長孔の内壁に引っ掛かりにくくなるので、コラムカバーブラケットの移動が滑らかになる。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記連結部材により前記ディスタンスブラケットに取り付けられ、且つ前記スライドプレートに接する滑り補助部材を備えることが好ましい。

これにより、コラムカバーブラケットが移動する時、スライドプレートとディスタンスブラケットとの間ではなく、スライドプレートと滑り補助部材との間で摩擦が生じる。滑り補助部材に対しては表面処理を施すことが容易である。このため、スライドプレートに生じる摩擦が所望の値になりやすい。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記スライドプレート及び前記ディスタンスブラケットに跨るシェアピンを備え、前記シェアピンは、前記アッパーコラムが前記ロアコラムに対して相対的に移動した時に切断することが好ましい。

これにより、アッパーコラムが移動し始める時に、アッパーコラムを移動させるために必要な荷重が増加する。このようなステアリング装置は、２次衝突が生じた直後の衝撃吸収能力を高くする必要がある場合に有用である。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記ディスタンスブラケットは、前記スライドプレートに沿う底板と、前記底板から前記スライドプレート側に突出する傾斜部と、を備えることが好ましい。

これにより、アッパーコラムが所定距離だけ移動した後に、アッパーコラムを移動させるために必要な荷重が増加する。このようなステアリング装置は、衝撃吸収能力を途中から高くする必要がある場合に有用である。

ステアリング装置の望ましい態様として、前記連結部材は、前記スライドプレートに接する頭部を備え、前記長孔は、前記連結部材が貫通するナロー部と、前記ナロー部より車体後方側に位置するワイド部と、を備え、前記頭部の外径は、前記ナロー部の幅より大きく、前記ワイド部の幅は、前記頭部の外径より大きいことが好ましい。

これにより、コラムカバーブラケットが移動し、ワイド部が連結部材の位置に達すると、頭部とスライドプレートとの間の摩擦がなくなる。このため、アッパーコラムが所定距離だけ移動した後に、アッパーコラムを移動させるために必要な荷重が減少する。このようなステアリング装置は、衝撃吸収能力を途中から低くする必要がある場合に有用である。

本発明によれば、２次衝突時にコラムカバーが車両の他の部品と干渉することを防止することができるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。 図２は、本実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。 図３は、本実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。 図４は、本実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。 図５は、本実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。 図６は、本実施形態に係るステアリング装置の正面図である。 図７は、本実施形態に係るステアリング装置の背面図である。 図８は、本実施形態に係るステアリング装置の右側面図である。 図９は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。 図１０は、本実施形態に係るステアリング装置の底面図である。 図１１は、図６におけるＡ−Ａ断面図である。 図１２は、図１１におけるＢ部拡大図である。 図１３は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの斜視図である。 図１４は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの斜視図である。 図１５は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの斜視図である。 図１６は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの正面図である。 図１７は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの背面図である。 図１８は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの右側面図である。 図１９は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの左側面図である。 図２０は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの平面図である。 図２１は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの底面図である。 図２２は、本実施形態に係る滑り補助部材の斜視図である。 図２３は、本実施形態に係る滑り補助部材の斜視図である。 図２４は、本実施形態に係る滑り補助部材の正面図である。 図２５は、本実施形態に係る滑り補助部材の右側面図である。 図２６は、本実施形態に係る滑り補助部材の平面図である。 図２７は、本実施形態に係る滑り補助部材の底面図である。 図２８は、本実施形態に係るステアリング装置においてシェアピンがない場合の、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図２９は、本実施形態に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図３０は、第１変形例に係るステアリング装置における、図１１のＢ部拡大図に相当する図である。 図３１は、第２変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。 図３２は、第２変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図３３は、第３変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。 図３４は、第３変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図３５は、第４変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。 図３６は、第４変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。 図３７は、第５変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の平面図である。 図３８は、第５変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、ロアシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。ロアシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図２から図５は、本実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。図６は、本実施形態に係るステアリング装置の正面図である。図７は、本実施形態に係るステアリング装置の背面図である。図８は、本実施形態に係るステアリング装置の右側面図である。図９は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。図１０は、本実施形態に係るステアリング装置の底面図である。図１１は、図６におけるＡ−Ａ断面図である。図１２は、図１１におけるＢ部拡大図である。

図２に示すように、ステアリング装置８０は、アッパーコラム５１と、ロアコラム５４と、コラムブラケット５２と、スイッチブラケット５３と、減速装置カバー５９と、キーロックブラケット５８と、シェアピン５６と、ディスタンスブラケット３と、コラムカバーブラケット４と、を備える。

アッパーコラム５１及びロアコラム５４は、ステアリングシャフト８２を回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する。アッパーコラム５１は、軸受を介して入力軸８２ａを支持する筒状部材である。図２に示すように、アッパーコラム５１は、ロアコラム５４よりも後方に配置されている。ロアコラム５４は、軸受を介して出力軸８２ｂを支持する筒状部材である。アッパーコラム５１の少なくとも一部がロアコラム５４の内側に挿入される。ロアコラム５４は、車体側部材１０１（図２参照）に固定されたコラムブラケット５２によって支持されている。アッパーコラム５１及びロアコラム５４は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材）等の一般的な鋼材等から形成される。

以下の説明においては、車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。また、回転軸Ｒに沿うＺ軸、車両における左右方向に沿うＸ軸、及びＺ軸及びＸ軸の両方に対して直交するＹ軸からなるＸＹＺ直交座標軸が用いられる。Ｘ軸に沿う方向はＸ方向と記載され、Ｙ軸に沿う方向はＹ方向と記載され、Ｚ軸に沿う方向はＺ方向と記載される。

図６及び図７に示すように、アッパーコラム５１は複数の突出部５１１を外周面に備える。突出部５１１は、例えばＺ方向に沿った直線上の隆起である。突出部５１１は、ロアコラム５４の内周面に接している。例えば、アッパーコラム５１はロアコラム５４に圧入されている。２次衝突が生じた際、アッパーコラム５１が前方に移動する。アッパーコラム５１が前方に移動すると、突出部５１１とロアコラム５４との間で摩擦が生じると共に、突出部５１１の変形が生じる。これにより、衝撃が吸収される。アッパーコラム５１の板厚及び突出部５１１の大きさ等を調整することで衝撃吸収能力を調整することができる。

コラムブラケット５２は、ロアコラム５４を支持する部材である。図２に示すように、コラムブラケット５２は、取付板５２２と、取付板５２２に一体に形成された側板５２１と、を備える。コラムブラケット５２の取付板５２２は、ボルト等の固定部材によって車体側部材１０１に固定される。車体側部材１０１は、車体に固定された部材である。側板５２１は、ロアコラム５４の両側に配置され、ロアコラム５４を締め付けている。また、側板５２１には、Ｙ方向に長い長穴であるチルト調整孔５２１ａが設けられている。

スイッチブラケット５３は、ステアリングホイール８１の周辺に配置されるスイッチを支持するための部材である。スイッチは、例えばウィンカーを操作するためのスイッチ、又はワイパーを操作するためのスイッチ等であり、車両に設けられた制御装置にワイヤーハーネスを介して電気的に接続されている。スイッチブラケット５３は、図２に示すようにアッパーコラム５１に固定される。例えば、スイッチブラケット５３は、アッパーコラム５１の外周面に溶接されている。

減速装置カバー５９は、減速装置９２を覆うための部材である。ロアコラム５４の前方端部が減速装置カバー５９に固定されている。減速装置カバー５９の前方端部は、例えばピボットブラケットを介して車体に支持される。ピボットブラケットは、車体に固定されており、Ｘ方向に沿う回転軸を中心として回転できるように減速装置カバー５９を支持する。これにより、ロアコラム５４は、Ｙ方向に揺動することができる。

キーロックブラケット５８は、キーロック５０（図２参照）を支持するための部材である。キーロック５０は、盗難防止等のためにステアリングホイール８１の回転を規制するための装置である。例えば、イグニッションスイッチ９８がオフになった時に、キーロック５０のロックピンが作動する。ロックピンは、ロアコラム５４に設けられた穴を介してロアコラム５４の内部に入り、ステアリングシャフト８２に噛み合う。キーロックブラケット５８は、例えばロアコラム５４の外周面に固定される。キーロック５０は、例えばボルト等によってキーロックブラケット５８に固定される。

また、ロアコラム５４は、外周面に固定された回り止め部材５４１を備える。回り止め部材５４１は、減速装置カバー５９に嵌まる。キーロック装置５０が作動している状態（ステアリングホイール８１の回転が規制された状態）でステアリングホイール８１に過大な荷重が加わると、ロアコラム５４に荷重が伝達する。このため、ロアコラム５４が回転軸Ｒを中心に回転してしまう可能性がある。回り止め部材５４１は、ロアコラム５４の回転を抑制するための部材である。

シェアピン５６は、２次衝突が生じた際の衝撃吸収能力を調整するための部材である。シェアピン５６は、例えばアッパーコラム５１の外周面に取り付けられている。２次衝突が生じると、アッパーコラム５１がロアコラム５４に対して相対的に移動するので、シェアピン５６がロアコラム５４の端部に衝突する。これにより、シェアピン５６が切断される。シェアピン５６がない場合に比較して、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が増加する。このため、シェアピン５６は、２次衝突が生じた際の衝撃吸収能力を調整することができる。

図４に示すように、ディスタンスブラケット３は、ロアコラム５４に固定されており、２つの側板５２１の間に配置されている。例えば、ディスタンスブラケット３は、ロアコラム５４の下方に配置されている。ディスタンスブラケット３は、例えばＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材等で形成されている。図１１に示すように、回転軸Ｒに対して垂直な平面でディスタンスブラケット３を切った断面形状は略Ｕ字状である。ディスタンスブラケット３は、２つの側板３１と、底板３２と、を備える。

側板３１は、側板５２１に沿う板状の部材である。側板３１は、溶接等によりロアコラム５４に固定されており、図６及び図７に示すように丸孔３１ａを備える。底板３２は、側板３１に対して直交する板状の部材であって、２つの側板３１を連結する。底板３２は、図１２に示すように丸孔３２ａを備える。丸孔３２ａの内周面には雌ネジが設けられている。

ステアリング装置８０においては、ロアコラム５４を締め付けるための締付機構が設けられる。締付機構は、チルト調整孔５２１ａ及び丸孔３１ａを貫通するロッドを備える。ロッドは、車室内まで延びる操作レバーに連結されている。操作レバーが操作されることで、ロッドに取り付けられたカムが回転し、側板５２１がディスタンスブラケット３を介してロアコラム５４を締め付ける。締め付けが解除されると、ロアコラム５４がＹ方向に揺動できるようになるので、ステアリングホイール８１の上下位置の調整が可能となる。

コラムカバーブラケット４は、コラムカバー５７（図６参照）を支持するための部材である。コラムカバー５７は、アッパーコラム５１及びロアコラム５４等を覆うための部材である。また、コラムカバーブラケット４は、ステアリング装置８０の周辺に配置されるワイヤーハーネスを支持するための部材でもある。ワイヤーハーネスは、例えばステアリングホイール８１の周辺に配置される電子機器に接続された配線の束であり、ステアリング装置８０に沿って前方に延びる。

図３に示すように、コラムカバーブラケット４は、アッパーコラム５１に支持される。例えば本実施形態においては、コラムカバーブラケット４の一端がスイッチブラケット５３に固定されている。すなわち、コラムカバーブラケット４は、スイッチブラケット５３を介してアッパーコラム５１に取り付けられている。例えば、コラムカバーブラケット４は、ボルトでスイッチブラケット５３に固定されている。また、図１１に示すように、コラムカバーブラケット４は、連結部材６を介してディスタンスブラケット３に連結されている。

図１３から図１５は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの斜視図である。図１６は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの正面図である。図１７は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの背面図である。図１８は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの右側面図である。図１９は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの左側面図である。図２０は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの平面図である。図２１は、本実施形態に係るコラムカバーブラケットの底面図である。

図１４に示すように、コラムカバーブラケット４は、スライドプレート４１と、クリップ支持プレート４２と、コラムカバー支持プレート４３と、アッパーコラム連結プレート４４と、フランジ４６と、を備える。例えば、スライドプレート４１、クリップ支持プレート４２、コラムカバー支持プレート４３、アッパーコラム連結プレート４４及びフランジ４６は、一体に形成されている。

スライドプレート４１は、Ｚ方向に沿って延びる板状部材である。図１２に示すように、スライドプレート４１は、ディスタンスブラケット３の底板３２に平行である。図１４に示すように、スライドプレート４１は長孔４１ａを備える。長孔４１ａの長手方向はＺ方向に沿う。

図１４に示すように、クリップ支持プレート４２は、例えばスライドプレート４１に対して直交する板状部材である。クリップ支持プレート４２は、第１凸部４２１と、第１凸部４２１に設けられる第１クリップ固定孔４２１ａと、第２凸部４２２と、第２凸部４２２に設けられる第２クリップ固定孔４２２ａと、隆起部４２３と、を備える。第１凸部４２１、第２凸部４２２及び隆起部４２３は、例えばそれぞれ絞り加工（エンボス加工）で形成されており、同じ方向に突出している。第１凸部４２１及び第２凸部４２２においては、孔が開けられた後に段差がつくように絞り加工が施されてもよいし、エンボス加工後に孔が開けられてもよい。例えば、第１凸部４２１は円形である。第２凸部４２２は略矩形である。第２凸部４２２は、第１凸部４２１に対して前方に配置されている。隆起部４２３は線状である。隆起部４２３は、第１凸部４２１と第２凸部４２２との間に配置され、第１凸部４２１から第２凸部４２２に向かって延びている。Ｚ方向から見た時の隆起部４２３の表面は円弧を描いている。

第１クリップ固定孔４２１ａには、第１クリップが取り付けられる。第２クリップ固定孔４２２ａには、第１クリップとは異なる形状の第２クリップが取り付けられる。ワイヤーハーネスが第１クリップ及び第２クリップに支持される。

図１４に示すように、コラムカバー支持プレート４３は、例えばクリップ支持プレート４２に対して直交する板状部材である。すなわち、コラムカバー支持プレート４３は、スライドプレート４１に平行である。コラムカバー支持プレート４３は、コラムカバー固定孔４３ａと、搬送時固定孔４３ｂと、を備える。例えばコラムカバー固定孔４３ａに取り付けられる連結部材がコラムカバー支持プレート４３及びコラムカバーを連結する。例えば、コラムカバー支持プレート４３及びコラムカバー５７を連結する連結部材はボルトである。コラムカバー固定孔４３ａにはバーリング加工が施されている。搬送時固定孔４３ｂは、ステアリング装置８０を搬送する際に用いられる。

図１２に示すように、クリップ支持プレート４２の上方端部にスライドプレート４１が位置し、クリップ支持プレート４２の下方端部にコラムカバー支持プレート４３が位置する。クリップ支持プレート４２に対して、スライドプレート４１及びコラムカバー支持プレート４３は、互いに反対方向に延びている。すなわち、コラムカバー支持プレート４３は、スライドプレート４１と対向しない。スライドプレート４１、クリップ支持プレート４２及びコラムカバー支持プレート４３は略Ｓ字を描く。このため、スライドプレート４１をディスタンスブラケット３に連結する際、コラムカバー支持プレート４３が邪魔にならないので作業が容易である。

図１４に示すように、アッパーコラム連結プレート４４は、Ｚ方向に対して直交する板状部材である。アッパーコラム連結プレート４４は、スライドプレート４１の後方端部に設けられており、スライドプレート４１に対して直交している。アッパーコラム連結プレート４４は、孔４４ａを備える。アッパーコラム連結プレート４４は、孔４４ａに取り付けられる締結部材を介してアッパーコラム５１に固定される。

図１４に示すように、フランジ４６は、クリップ支持プレート４２に平行である板状部材である。フランジ４６は、Ｚ方向に沿って延びる。フランジ４６は、スライドプレート４１の下方であり且つクリップ支持プレート４２の後方である位置にある。フランジ４６の一辺がスライドプレート４１に繋がり、当該一辺に対して直交する他辺がクリップ支持プレート４２に繋がっている。図１６に示すように、フランジ４６のＹ方向の幅は、後方に向かうにしたがって小さくなっている。フランジ４６の後方端部におけるＹ方向の幅Ｄ２は、フランジ４６の前方端部におけるＹ方向の幅Ｄ１より小さい。

図１２に示すように、ステアリング装置８０は、滑り補助部材７を備える。滑り補助部材７は、２次衝突が生じた時にコラムカバーブラケット４の移動を滑らかにするための部材である。滑り補助部材７は、連結部材６を介してディスタンスブラケット３の底板３２に取り付けられる。例えば、滑り補助部材７の表面には低摩擦コーティングが施されている。

図２２は、本実施形態に係る滑り補助部材の斜視図である。図２３は、本実施形態に係る滑り補助部材の斜視図である。図２４は、本実施形態に係る滑り補助部材の正面図である。図２５は、本実施形態に係る滑り補助部材の右側面図である。図２６は、本実施形態に係る滑り補助部材の平面図である。図２７は、本実施形態に係る滑り補助部材の底面図である。

図２２に示すように、滑り補助部材７は、第１プレート７１と、第２プレート７２と、連結部７３と、把持部７４と、を備える。第１プレート７１は、第１丸孔７１ａを有する。第２プレート７２は、第１プレート７１に平行であり、第２孔７２ａを有する。第２孔７２ａは、第１丸孔７１ａに対してＹ方向に重なっている。第２プレート７２は、図１２に示すようにスライドプレート４１と底板３２との間に配置される。第１プレート７１及び第２プレート７２は、スライドプレート４１を挟む。連結部７３は、第１プレート７１及び第２プレート７２を連結する。把持部７４は、連結部７３のＺ方向の両端から突出する突起である。把持部７４は、滑り補助部材７をスライドプレート４１に取り付ける際の持ち手である。

連結部材６は、例えばボルトであって頭部６１と、軸部６２と、を備える。頭部６１は、第１プレート７１の表面に接する。軸部６２は、図１２に示すように、第１丸孔７１ａ、長孔４１ａ、第２丸孔７２ａ、及び丸孔３２ａを貫通している。軸部６２は、丸孔３２ａに設けられた雌ネジに噛み合う。軸部６２の外径Ｄ６２は、長孔４１ａのＸ方向の幅Ｄ４１ａより小さい。すなわち、軸部６２と長孔４１ａの内周面との間には隙間が生じている。第１丸孔７１ａの直径Ｄ７１ａ及び第２丸孔７２ａの直径Ｄ７２ａは、幅Ｄ４１ａに略等しい。頭部６１の直径Ｄ６１は、幅Ｄ４１ａ、直径Ｄ７１ａ及び直径Ｄ７２ａより大きい。このため、底板３２と頭部６１とによって、第１プレート７１、スライドプレート４１及び第２プレート７２が挟まれる。連結部材６は所定の締付トルクで締め付けられている。このため、スライドプレート４１と第１プレート７１との間、及びスライドプレート４１と第２プレート７２との間には所定の摩擦が生じる。この摩擦により、２次衝突時の衝撃が吸収される。連結部材６の締付トルクを調整することで、衝撃吸収能力を調整することができる。

２次衝突が生じると、ステアリングホイール８１に前方に向かう荷重が加わる。ステアリングホイール８１に加わった荷重は、ステアリングシャフト８２（図１参照）を介してアッパーコラム５１に伝わる。一方、ロアコラム５４及びディスタンスブラケット３は、コラムブラケット５２を介して車体に固定されている。このため、ロアコラム５４及びディスタンスブラケット３に対して、アッパーコラム５１が相対的に移動する。アッパーコラム５１に加わった荷重は、スイッチブラケット５３を介してコラムカバーブラケット４に伝わる。長孔４１ａを貫通する連結部材６によってコラムカバーブラケット４及びディスタンスブラケット３が連結されているので、コラムカバーブラケット４はディスタンスブラケット３に対して相対的に移動できる。

コラムカバーブラケット４が移動する時、連結部材６は長孔４１ａを貫通したままである。このため、コラムカバーブラケット４は、連結部材６に案内されるのでＺ方向に沿って移動する。コラムカバーブラケット４が２箇所（アッパーコラム５１及び連結部材６）で支持された状態で移動するので、コラムカバーブラケット４の姿勢の変化が抑制される。このため、コラムカバーブラケット４に支持されるコラムカバー５７がＺ方向に沿って真っ直ぐに移動する。その結果、コラムカバー５７が車両の他の部品と干渉することが防止される。また、滑り補助部材７により、コラムカバーブラケット４が移動する時に生じる摩擦が設計した値になりやすい。すなわち、仮に滑り補助部材７がない場合、底板３２とスライドプレート４１との間、及び頭部６１とスライドプレート４１との間に摩擦が生じるが、この摩擦を所望の大きさにすることは難しい。これに対して、滑り補助部材７が設けられることで、摩擦は、第１プレート７１とスライドプレート４１との間、及び第２プレート７２とスライドプレート４１との間で生じる。滑り補助部材７に対しては表面処理を施すことが容易である。このため、スライドプレート４１に生じる摩擦が所望の値になりやすい。

図２８は、本実施形態に係るステアリング装置においてシェアピンがない場合の、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図２９は、本実施形態に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。なお、図２８及び図２９のグラフは概念図である。後述する図３２、図３４、図３６及び図３８はシェアピン５６がない場合のグラフであり、図２９と同様に概念図である。

図２８に示すように仮にシェアピン５６がない場合、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重は一定である。図２８に示す荷重Ｆ１は、突出部５１１（図６等参照）とロアコラム５４との接触によって生じる荷重と、スライドプレート４１と滑り補助部材７との接触によって生じる荷重との和である。

図２９に示すように、本実施形態においてはシェアピン５６が切断される時に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が最大となる。シェアピン５６が切断された後、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重は一定となる。

なお、必ずしもアッパーコラム５１がロアコラム５４の内側に挿入されていなくてもよい。すなわち、ロアコラム５４がアッパーコラム５１の内側に挿入されていてもよい。このような場合、コラムブラケット５２は、例えばメカニカルヒューズを介して車体側部材１０１に固定され、アッパーコラム５１を支持する。２次衝突時には、メカニカルヒューズが切断されることで、アッパーコラム５１がロアコラム５４に対して相対的に前方へ移動できる。

なお、コラムカバーブラケット４は、必ずしもスイッチブラケット５３を介してアッパーコラム５１に取り付けられていなくてもよく、アッパーコラム５１に直接取り付けられていてもよい。また、コラムカバーブラケット４は、必ずしもボルトでアッパーコラム５１に固定されていなくてもよく、溶接又は加締め等でアッパーコラム５１に固定されていてもよい。

なお、スライドプレート４１に設けられる長孔４１ａの数は２つ以上であってもよい。例えば、２つの長孔４１ａがＸ方向に並んでいてもよい。長孔４１ａの数を調整することで、スライドプレート４１において摩擦が生じる部分の数が増減する。長孔４１ａの数、及び連結部材６の締付トルクを調整することで、衝撃吸収能力を所望の大きさにすることができる。

なお、滑り補助部材７は、必ずしも第１プレート７１及び第２プレート７２を備えていなくてもよく、例えばワッシャのような形状を有していてもよい。また、滑り補助部材７はなくてもよい。

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、アッパーコラム５１と、ロアコラム５４と、ディスタンスブラケット３と、コラムカバーブラケット４と、を備える。アッパーコラム５１は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを回転可能に支持する。ロアコラム５４は、車体側部材１０１に固定され、少なくとも一部がアッパーコラム５１に重なる。ディスタンスブラケット３は、ロアコラム５４に固定される。コラムカバーブラケット４は、アッパーコラム５１に支持され、且つ連結部材６を介してディスタンスブラケット３に連結される。コラムカバーブラケット４は、連結部材６が貫通する長孔４１ａを有するスライドプレート４１を備える。長孔４１ａの長手方向は、アッパーコラム５１の軸方向（Ｚ方向）に沿う。

２次衝突が生じると、ステアリングホイール８１に前方に向かう荷重が加わる。ステアリングホイール８１に加わった荷重は、ステアリングシャフト８２を介してアッパーコラム５１に伝わる。一方、ロアコラム５４及びディスタンスブラケット３は車体に固定されている。このため、ロアコラム５４及びディスタンスブラケット３に対して、アッパーコラム５１が相対的に移動する。アッパーコラム５１に加わった荷重はコラムカバーブラケット４に伝わる。長孔４１ａを貫通する連結部材６によってコラムカバーブラケット４及びディスタンスブラケット３が連結されているので、コラムカバーブラケット４はディスタンスブラケット３に対して相対的に移動できる。コラムカバーブラケット４は、連結部材６に案内されるので長孔４１ａの長手方向（Ｚ方向）に沿って移動する。コラムカバーブラケット４が２箇所（アッパーコラム５１及び連結部材６）で支持された状態で移動するので、コラムカバーブラケット４の姿勢の変化が抑制される。このため、コラムカバーブラケット４に支持されるコラムカバー５７が、長孔４１ａの長手方向（Ｚ方向）に沿って真っ直ぐに移動する。その結果、ステアリング装置８０は、２次衝突時にコラムカバー５７及びワイヤーハーネスが車両の他の部品と干渉することを防止することができる。

また、上述したようにコラムカバーブラケット４がアッパーコラム５１側及びロアコラム５４側の２箇所で支持されている。このため、例えばコラムカバーブラケット４がアッパーコラム５１にのみ支持される場合に比較して、コラムカバーブラケット４の支持点が多くなる。このため、コラムカバーブラケット４の変形が抑制されやすい。その結果、コラムカバー５７のガタツキが抑制される。

また、コラムカバーブラケット４は、スライドプレート４１に交差する板状のフランジ４６を備える。

２次衝突時には、アッパーコラム５１の軸方向（Ｚ方向）に沿う力がスライドプレート４１に加わる。スライドプレート４１は長孔４１ａを有する板状部材であるため、スライドプレート４１に加わる力が大きいと、スライドプレート４１が座屈する可能性がある。これに対して、フランジ４６があることで、スライドプレート４１の座屈が抑制される。

また、フランジ４６の幅は、後方に向かって小さくなっている。

コラムカバーブラケット４が移動する時に、連結部材６が長孔４１ａの内壁に接触する可能性がある。連結部材６が長孔４１ａの内壁に引っ掛かると、アッパーコラム５１を移動させるための荷重が設計値よりも大きくなってしまう。本実施形態においては、フランジ４６の幅が後方に向かって小さくなっているので、スライドプレート４１の剛性が後方に向かって小さくなる。このため、連結部材６が長孔４１ａの内壁を押した時、スライドプレート４１が変形しやすい。したがって、連結部材６が長孔４１ａの内壁に引っ掛かりにくくなるので、コラムカバーブラケット４の移動が滑らかになる。

また、ステアリング装置８０は、連結部材６によりディスタンスブラケット３に取り付けられ、且つスライドプレート４１に接する滑り補助部材７を備える。

これにより、コラムカバーブラケット４が移動する時、スライドプレート４１とディスタンスブラケット３との間ではなく、スライドプレート４１と滑り補助部材７との間で摩擦が生じる。滑り補助部材に対しては表面処理を施すことが容易である。このため、スライドプレート４１に生じる摩擦が所望の値になりやすい。

（第１変形例）
図３０は、第１変形例に係るステアリング装置における、図１１のＢ部拡大図に相当する図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第１変形例に係る連結部材６Ａはリベットである。連結部材６Ａは、図３０に示すように、第１丸孔７１ａ、長孔４１ａ、第２丸孔７２ａ、及び丸孔３２ａＡを貫通している。丸孔３２ａＡには雌ネジが設けられていない。連結部材６Ａの先端は塑性変形させられているので、連結部材６Ａは脱落しない。連結部材６Ａは、上述した実施形態に係る連結部材６と同様に、コラムカバーブラケット４を案内することができる。

（第２変形例）
図３１は、第２変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。図３２は、第２変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図３１は、底板３２に対して直交し且つ連結部材６を通る平面による断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図３１に示すように、第２変形例に係るディスタンスブラケット３Ｂの底板３２Ｂは、丸孔３２ｂを備える。丸孔３２ｂは、丸孔３２ａの前方に配置されている。第２変形例に係るコラムカバーブラケット４Ｂのスライドプレート４１Ｂは、丸孔４１ｂを備える。丸孔４１ｂは、長孔４１ａの前方に配置されている。

第２変形例においては、連結部材６に加えてシェアピン６Ｂが設けられる。シェアピン６Ｂは、例えば合成樹脂等で形成される。シェアピン６Ｂは、丸孔７１ｂ、丸孔４１ｂ、丸孔７２ｂ、及び丸孔３２ｂを貫通している。コラムカバーブラケット４が移動すると、シェアピン６Ｂは切断面ＣＰで切断される。このため、図３２に示すように、シェアピン６Ｂが切断される時に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が最大となる。シェアピン６Ｂが切断された後、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重は一定となる。

なお、シェアピン６Ｂの数は２つ以上であってもよい。シェアピン６Ｂの数及び大きさを調整することで、衝撃吸収能力を調整することができる。

以上で説明したように、第２変形例に係るステアリング装置８０は、スライドプレート４１及びディスタンスブラケット３に跨るシェアピン６Ｂを備える。シェアピン６Ｂは、アッパーコラム５１がロアコラム５４に対して相対的に移動した時に切断する。

これにより、アッパーコラム５１が移動し始める時に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が増加する。このようなステアリング装置８０は、２次衝突が生じた直後の衝撃吸収能力を高くする必要がある場合に有用である。

（第３変形例）
図３３は、第３変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。図３４は、第３変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図３３は、底板３２に対して直交し且つ連結部材６を通る平面による断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図３３に示すように、第３変形例に係るディスタンスブラケット３Ｃは、傾斜部３５を備える。傾斜部３５は、底板３２の前方端部からスライドプレート４１側に突出している。例えば、傾斜部３５は、板状であって底板３２に対して角度をなしている。傾斜部３５がスライドプレート４１とＺ方向に重なる。より具体的には、スライドプレート４１の底板３２に近い表面を含む仮想平面４１Ｐが傾斜部３５を通る。これにより、コラムカバーブラケット４が移動すると、スライドプレート４１が傾斜部３５に当たる。このため、図３４に示すように、スライドプレート４１が傾斜部３５に接した後、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が増加する。

なお、傾斜部３５が底板３２に対してなす角度は、図３３に示す角度でなくてもよい。傾斜部３５が底板３２に対してなす角度、傾斜部３５の板厚、及び傾斜部３５のＸ方向幅を調整することで、衝撃吸収能力を調整することができる。

以上で説明したように、ディスタンスブラケット３Ｃは、スライドプレート４１に沿う底板３２Ｃと、底板３２Ｃからスライドプレート４１側に突出する傾斜部３５と、を備える。

これにより、アッパーコラム５１が所定距離だけ移動した後に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が増加する。このようなステアリング装置８０は、衝撃吸収能力を途中から高くする必要がある場合に有用である。

（第４変形例）
図３５は、第４変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の断面図である。図３６は、第４変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図３５は、底板３２に対して直交し且つ連結部材６を通る平面による断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図３５に示すように、第４変形例に係るディスタンスブラケット３Ｄは、第２変形例の底板３２Ｂと、第３変形例の傾斜部３５と、を備える。このため、図３６に示すように、シェアピン６Ｂが切断される時に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が大きくなる。シェアピン６Ｂが切断された後、スライドプレート４１が傾斜部３５に当たるまで、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重は一定となる。スライドプレート４１が傾斜部３５に接した後、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が増加する。

（第５変形例）
図３７は、第５変形例に係るステアリング装置における、連結部材の周辺の平面図である。図３８は、第５変形例に係るステアリング装置において、アッパーコラムの変位量とアッパーコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第５変形例に係るコラムカバーブラケット４Ｅのスライドプレート４１Ｅは、長孔４１ａＥを備える。長孔４１ａＥは、ナロー部４１１と、ワイド部４１３と、テーパー部４１２と、を含む。ワイド部４１３は、ナロー部４１１に対して後方に配置されている。ワイド部４１３のＸ方向の幅Ｄ４１３は、ナロー部４１１のＸ方向の幅Ｄ４１１より大きい。テーパー部４１２は、ナロー部４１１とワイド部４１３とを接続している。テーパー部４１２のＸ方向の幅は、ワイド部４１３に向かって大きくなっている。

例えば、幅Ｄ４１１は、図１２で示す幅Ｄ４１ａに等しい。このため、幅Ｄ４１１は、頭部６１の幅Ｄ６１より小さい。一方、幅Ｄ４１３は、幅Ｄ６１より大きい。また、第５変形例においては滑り補助部材７がない。このため、連結部材６の頭部６１がスライドプレート４１Ｅに接している。ワイド部４１３が連結部材６の位置に達すると、頭部６１とスライドプレート４１との間の摩擦がなくなる。このため、図３８に示すようにアッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が減少する。その後、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重は一定となる。なお、第５変形例において滑り補助部材が設けられてもよい。この場合の滑り補助部材は、例えばディスタンスブラケット３とスライドプレート４１Ｅとの間に配置される板状部材である。すなわち、第５変形例で設けられる滑り補助部材は、上述した第１プレート７１に対応する部材を備えない。

以上で説明したように、連結部材６は、スライドプレート４１Ｅに接する頭部６１を備える。長孔４１ａＥは、連結部材６が貫通するナロー部４１１と、ナロー部４１１より後方側に位置するワイド部４１３と、を備える。頭部６１の外径Ｄ６１は、ナロー部４１１の幅Ｄ４１１より大きい。ワイド部４１３の幅Ｄ４１３は、頭部６１の外径Ｄ６１より大きい。

これにより、コラムカバーブラケット４Ｅが移動し、ワイド部４１３が連結部材６の位置に達すると、頭部６１とスライドプレート４１Ｅとの間の摩擦がなくなる。このため、アッパーコラム５１が所定距離だけ移動した後に、アッパーコラム５１を移動させるために必要な荷重が減少する。このようなステアリング装置８０は、衝撃吸収能力を途中から低くする必要がある場合に有用である。

１０１ 車体側部材
３、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ ディスタンスブラケット
３１ 側板
３２、３２Ｂ 底板
３２ａ 丸孔
３５ 傾斜部
４ コラムカバーブラケット
４１、４１Ｂ、４１Ｅ スライドプレート
４１１ ナロー部
４１２ テーパー部
４１３ ワイド部
４１ａ、４１ａＥ 長孔
４２ クリップ支持プレート
４３ コラムカバー支持プレート
４４ アッパーコラム連結プレート
４６ フランジ
５１ アッパーコラム
５２ コラムブラケット
５２１ 側板
５２１ａ チルト調整孔
５２２ 取付板
５３ スイッチブラケット
５４ ロアコラム
５４１ 回り止め部材
５６ シェアピン
５７ コラムカバー
５８ キーロックブラケット
５９ 減速装置カバー
６、６Ａ、６Ｂ 連結部材
６１ 頭部
６２ 軸部
７ 滑り補助部材
７１ 第１プレート
７２ 第２プレート
７３ 連結部
７４ 把持部
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ ロアシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｒ 回転軸

Claims (7)

1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持するアッパーコラムと、
   車体側部材に固定され、少なくとも一部が前記アッパーコラムに重なるロアコラムと、
   前記ロアコラムに固定されるディスタンスブラケットと、
   前記アッパーコラムに支持され、且つ連結部材を介して前記ディスタンスブラケットに連結されるコラムカバーブラケットと、
   を備え、
   前記コラムカバーブラケットは、前記連結部材が貫通する長孔を有するスライドプレートを備え、
   前記長孔の長手方向は、前記アッパーコラムの軸方向に沿う
   ステアリング装置。
2. 前記コラムカバーブラケットは、前記スライドプレートに交差する板状のフランジを備える
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記フランジの幅は、後方に向かって小さくなっている
   請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記連結部材により前記ディスタンスブラケットに取り付けられ、且つ前記スライドプレートに接する滑り補助部材を備える
   請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記スライドプレート及び前記ディスタンスブラケットに跨るシェアピンを備え、
   前記シェアピンは、前記アッパーコラムが前記ロアコラムに対して相対的に移動した時に切断する
   請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. 前記ディスタンスブラケットは、前記スライドプレートに沿う底板と、前記底板から前記スライドプレート側に突出する傾斜部と、を備える
   請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記連結部材は、前記スライドプレートに接する頭部を備え、
   前記長孔は、前記連結部材が貫通するナロー部と、前記ナロー部より車体後方側に位置するワイド部と、を備え、
   前記頭部の外径は、前記ナロー部の幅より大きく、
   前記ワイド部の幅は、前記頭部の外径より大きい
   請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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