JP2018123876A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パワーオンもしくはパワーオフの判定結果によらず、副変速機構のアップシフトに伴う車両挙動の変動を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】 本発明の自動変速機の制御装置では、低アクセルペダル開度で副変速機構をアップシフトする第１モード切換線が設定された第１車速以上、高アクセルペダル開度で副変速機構をアップシフトする第２モード切換線が設定された第２車速以下の車速域であって、コースト走行時の目標変速比が設定されたコースト線の主変速機構入力回転数以上であって、低アクセルペダル開度時モード切換線のうち、副変速機構がハイ側の変速段を選択している場合の最ロー線とコースト線とが交差する第３車速における第１モード切換線に応じた主変速機構入力回転数以下の回転数域で定義される第１領域において、副変速機構をアップシフトするときは、トルク情報に関わらずパワーオフアップシフト制御を行うこととした。【選択図】図６

Description

本発明は、副変速機構と無段変速機構とを備えた自動変速機の制御装置に関する。

副変速機構と無段変速機構とを備えた自動変速機の制御装置として、特許文献１の技術が知られている。この公報には、副変速機構の変速比と無段変速機構の変速比の両方から得られる自動変速機の変速比（以下、スルー変速比と記載する。）がシフトする際、副変速機構のアップシフトを伴う場合には、副変速機構においてエンジン側からのトルク入力が正トルクのときにアップシフトするパワーオンアップシフト時の制御と、エンジン側からのトルク入力が負トルクのときにアップシフトするパワーオフアップシフト時の制御について開示されている。

特開２０１０−２０９９４８号公報

ここで、パワーオンアップシフトとパワーオフアップシフトでは、イナーシャフェーズの開始タイミングが異なるため、パワーオンもしくはパワーオフの判定を誤ると、無段変速機側の変速タイミングと副変速機構側の変速タイミングとが合わず、スルー変速比がアップシフト側に変化してエンジン回転数が低下する場合がある。エンジン回転数が低下すると、エンジンストールを回避するためにロックアップクラッチを解放する必要があり、車両挙動に影響を与えることで運転者に違和感を与える恐れがあった。

本発明は上記課題に着目し、パワーオンもしくはパワーオフの判定結果によらず、副変速機構のアップシフトに伴う車両挙動の変動を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

この目的のため、本発明の自動変速機の制御装置では、変速比を無段階に変速可能な主変速機構と、複数の固定変速段を有する副変速機構とを有する自動変速機と、

前記自動変速機の目標変速比を演算し、前記主変速機構の変速比と前記副変速機構の変速比とを組み合わせて前記目標変速比を達成するように前記主変速機構及び前記副変速機構の変速比を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、エンジンから受信したトルク情報に基づいて自動変速機の入力トルクがパワーオン状態か、パワーオフ状態か否かを判断し、パワーオン状態のときは、前記副変速機構をアップシフトする際にトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行するパワーオンアップシフト制御を行い、パワーオフ状態のときは、前記副変速機構をアップシフトする際にイナーシャフェーズからトルクフェーズに移行するパワーオフアップシフト制御を行い、低アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第１モード切換線が設定された第１車速以上、高アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第２モード切換線が設定された第２車速以下の車速域であって、コースト走行時の目標変速比が設定されたコースト線の主変速機構入力回転数以上であって、低アクセルペダル開度時モード切換線のうち、前記副変速機構がハイ側の変速段を選択している場合の最ロー線とコースト線とが交差する第３車速における前記第１モード切換線に応じた前記主変速機構入力回転数以下の回転数域で定義される第１領域において、前記副変速機構をアップシフトするときは、前記トルク情報に関わらず前記パワーオフアップシフト制御を行うことを特徴とする。

よって、パワーオンもしくはパワーオフの判定結果によらず、副変速機構のアップシフトに伴うエンジン回転数の低下を抑制でき、ロックアップクラッチの解放を回避することで、車両挙動の変動を抑制できる。

実施例１の車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。 実施例１の車両において、 (a)は、当該車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、 (b)は、当該車両の駆動系におけるVベルト式無段変速機に内蔵された副変速機内におけるクラッチの締結論理図である。 実施例１の変速機コントローラに格納される変速マップの一例である。 実施例１の車両において、車速の上昇により低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。 比較例の車両において、アクセルペダルの足離しにより低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。 実施例１のモード切換線を跨ぐことによるアップシフト処理を表すフローチャートである。 実施例１の車両において、アクセルペダル開度の足離しにより低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１の車両は、エンジン1を動力源として搭載する。エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、自動変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。

自動変速機4のバリエータCVTは、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したVベルト8（無端可撓部材）とからなるVベルト式無段変速機構である。尚、Vベルト8は複数のエレメントを無端ベルトによって束ねる構成を採用したが、チェーン方式等であってもよく特に限定しない。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。尚、本実施例にあっては、動力伝達経路を断接する要素（クラッチやブレーキ等）を総称してクラッチと記載する。図１は、動力伝達経路を概念的に示すものであり、後述する副変速機31内に設けられたハイクラッチH/C，リバースブレーキR/B及びローブレーキL/Bを、総称してクラッチCLと記載している。クラッチCLが締結状態のとき、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、走行する。

エンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくする。これにより、バリエータCVTはHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。

逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくする。これにより、バリエータCVTはLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。

バリエータCVTは、プライマリプーリ6の回転数を検出するプライマリ回転数センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ7aとを有し、これら両回転数センサにより検出された回転数に基づいて実CVT変速比Ivを算出し、この実CVT変速比Ivが目標CVT変速比Iv*となるように各プーリの油圧制御等が行われる。

エンジンコントローラ22は、エンジン1を出力制御し、変速機コントローラ24は、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、バリエータCVTの変速制御および副変速機31の変速制御及びクラッチCLの締結、解放制御を行う。

図2(a)は、実施例１の車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、図2(b)は、実施例１の車両の駆動系における自動変速機4に内蔵された副変速機31内におけるクラッチCL（具体的には、H/C, R/B, L/B）の締結論理図である。図2(a)に示すように、副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。

複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。

サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをクラッチCLであるハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをクラッチCLであるリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をクラッチCLであるローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。

副変速機31は、ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。

図2(a)の自動変速機4は、全てのクラッチCL（H/C, R/B, L/B）を解放して副変速機31を中立状態にすることで、バリエータCVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離すことができる。

図2(a)の自動変速機4は、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体として制御されるもので、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37-1、セカンダリプーリ圧ソレノイド37-2、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介し、バリエータCVTの当該制御を以下のように制御する。尚、変速機コントローラ24には、アクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル開度）APOを検出するアクセルペダル開度センサ27からの信号（図1参照）、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。

ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、機械式オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧する。ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを所要に応じて入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。プライマリプーリ圧ソレノイド37-1は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、セカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。セカンダリプーリ圧ソレノイド37-2は、変速機コントローラ24からのクランプ力指令に応じてライン圧PLをセカンダリプーリ圧に調圧し、これをセカンダリプーリ7に供給することにより、セカンダリプーリ7がVベルト8をスリップしないよう挟圧する。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。

第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。

〔変速制御処理について〕
次に変速制御処理について説明する。図３は実施例１の変速機コントローラ24に格納される変速マップの一例である。変速機コントローラ24は、この変速マップを参照しながら、車両の運転状態（実施例１では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセルペダル開度APO）に応じて、自動変速機4を制御する。この変速マップでは、自動変速機4の動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npri（又はタービン回転数Nt）とにより定義される。自動変速機4の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機4の変速比（バリエータCVTの変速比Ivに副変速機31の変速比Isubを掛けて得られる全体の変速比Ith、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。

この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセルペダル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機4の変速はアクセルペダル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。現在の自動変速機4の動作点が変速マップ内に設定された各種変速線を横切ると、現在の変速状態から変速線を横切ることによって設定される新たな変速状態へと変速を開始する。

自動変速機4が低速モードのときは、自動変速機4はバリエータCVTの変速比を最Low変速比にして得られる低速モード最Low線とバリエータCVTの変速比を最High変速比にして得られる低速モード最High線の間で変速することができる。一方、自動変速機4が高速モードのときは、自動変速機4はバリエータCVTの変速比を最Low変速比にして得られる高速モード最Low線とバリエータCVTの変速比を最High変速比にして得られる高速モード最High線の間で変速することができる。

副変速機31の各変速段の変速比は、低速モード最High線に対応する変速比（低速モード最High変速比）が高速モード最Low線に対応する変速比（高速モード最Low変速比）よりも小さくなるように設定される。

また、この変速マップ上には、副変速機31の変速を行うモード切換変速線が複数設定されている。運転者がアクセルペダルを大きく踏みこんでいない場合は、低アクセルペダル開度時モード切換変速線において１−２アップシフトが行われる。低アクセルペダル開度時は、バリエータCVTの変速比が大きめであっても副変速機31への入力トルクは小さく、副変速機31を変速させる際の変速ショックは抑制されているからである。尚、低アクセルペダル開度時モード切換変速線は、高速モード最Low線よりもLow側に設定された部分を有する。これは、エンジン1を含めて全体的に低回転数となっており、バリエータCVTの変速速度を確保することが困難な領域のため、この領域から１−２アップシフトを開始し、バリエータCVTの変速時間を確保するためである。

一方、高アクセルペダル開度時モード切換線は、低速モード最High線よりも若干低車速側に設定されている。高アクセルペダル開度時モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータCVTの変速比が小さいほど副変速機31への入力トルクが小さくなり、副変速機31を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。尚、高アクセルペダル開度時モード切換変速線は、低速モード最High線よりもLow側に設定された部分を有する。これも、実際にバリエータCVTの変速速度や副変速機31のイナーシャフェーズの進行速度を考慮して設定されたものである。

自動変速機4の動作点が低アクセルペダル開度時もしくは高アクセルペダル開度時モード切換変速線を横切った場合は、変速機コントローラ24はバリエータCVTと副変速機31の両方で協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

図４は、実施例１の車両において、車速の上昇により低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。目標スルー変速比Ith*が変更されない状態で低アクセルペダル開度時モード切換線を横切ると、副変速機31はアップシフトを開始し、バリエータCVTはダウンシフトを開始する。このとき、変速機コントローラ24は、エンジンコントローラ22からエンジントルク情報を受信し、パワーオン状態（以下、P/ONと記載する。）か、パワーオフ状態（以下、P/OFFと記載する。）か否かを判断し、P/ONのときは、副変速機31をアップシフトする際に、トルクフェーズによるエンジン吹き上がりを防止し、その後、イナーシャフェーズを開始する。一方、P/OFFのときは、エンジン1が吹き上がるおそれがないことから、副変速機31をアップシフトする際に、イナーシャフェーズから開始する。すなわち、P/ONとP/OFFとでイナーシャフェーズが開始するタイミングが異なる。

次に、P/ONとP/OFFとの判断が困難なトルクゼロ近傍では、P/ONとP/OFFの判定を誤る場合がある。仮に、P/OFFの状態でP/ONと誤判定した場合、トルクフェーズの時点でイナーシャフェーズが開始してしまい、バリエータCVTの変速開始タイミングが副変速機31の変速の進行より遅れてしまう。そうすると、スルー変速比IthがHigh側にシフトしてしまい、エンジン回転数Neが低下することで、ロックアップクラッチを解放する必要があり、燃費の悪化を招く恐れがあった。

そこで、実施例１では、P/ONとP/OFFとを誤判定するおそれがある領域では、以下に列挙する構成を採用することとした。ここで、P/ONとP/OFFとを誤判定するおそれがある領域について定義する。図３の変速マップに示すように、車速VSPの観点から、高アクセルペダル開度時モード切換線の定義が開始される車速V2以下であって、低アクセルペダル開度時モード切換線の定義が開始される車速V1（＜V2）以上の領域であることとした。次に、タービン回転数Ntの観点から、コースト線が設定される回転数よりも高回転側の領域であって、低アクセルペダル開度時モード切換線のうち、高速モード最Low線とコースト線とが交差する車速V3において低アクセルペダル開度時モード切換線により定義されるタービン回転数Ntよりも若干高いタービン回転数N1以下の領域であることとした。ここで、上述の領域のうち、V3とV2とで囲まれた領域をZ1とし、V1とB3とで囲まれた領域をZ2とする。このZ1もしくはZ2のいずれかの領域にあるときは、P/ONとP/OFFとの誤判定が生じやすい領域である。

そして、P/ONとP/OFFとを誤判定するおそれがある領域Z1及びZ2では、常にP/OFFと判定する。これにより、トルクフェーズでの変速の進行を回避できる。尚、トルクゼロ付近であるため、P/OFFと判断したとしても、エンジン回転数が吹き上がることはない。

図５は、比較例の車両において、アクセルペダルの足離しにより低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。この場合は、アクセルペダル開度APOの変化により目標変速比もアップシフト側に変更される。このとき、目標スルー変速比Ith*も変更され、それに伴って最初はバリエータCVTがアップシフトを行うものの、低アクセルペダル開度時モード切換線を横切るため、副変速機31はアップシフトを開始し、バリエータCVTはダウンシフトを開始する。このとき、バリエータCVTの変速速度が遅いため、アップシフト後のダウンシフトを行うと、バリエータCVTの変速の遅れによって、スルー変速比がHigh側にシフトすることでエンジン回転数が低下してしまう。

そこで、実施例１では、領域Z1及びZ2では、目標スルー変速比Ith*の変更速度を遅くすると共に、協調変速を中断し、副変速機31の変速と、バリエータCVTの変速とを独立に実行することとした。よって、目標スルー変速比Ith*が遅くなることで、バリエータCVTが最初の段階でさほどアップシフトすることがないため、低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際にダウンシフトを行う際の変化量を小さくできる。よって、バリエータCVTの変速速度が遅い場合であっても、ダウンシフトの遅れを抑制できる。また、協調変速を中止し、副変速機31とバリエータCVTとを独立して変速させるため、副変速機31のイナーシャフェーズの開始を待たずに、すぐにバリエータCVT側の変速を開始することができ、スルー変速比IthのHigh側へのシフトを回避できる。よって、目標スルー変速比Ith*の変速速度を遅くしたとしても、副変速機31のイナーシャフェーズが終了するときには、バリエータCVTのダウンシフトを十分に達成できる。尚、領域Z1のほうが変速速度が遅いため、領域Z2よりも更に目標スルー変速比Ith*の変速速度を遅く設定することとした。

図６は、実施例１のモード切換線を跨ぐことによるアップシフト処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、自動変速機4の動作点が領域Z1もしくはZ2にあるか否かを判断し、YESの場合はステップS5に進み、NOの場合はステップS2に進む。
ステップS2では、P/ONかP/OFFか否かを判断し、P/ONの場合はステップS3に進んでP/ONアップシフト処理を実行する。一方、P/OFFの場合はステップS4に進んでP/OFFアップシフト処理を実行する。Z1もしくはZ2以外の領域では、P/ONかP/OFFか否かの誤判定が生じにくい領域であるため、通常通りの処理を行う。

ステップS6では、目標スルー変速比Ith*を設定する際の変速速度をVG1に設定する。
ステップS7では、目標スルー変速比Ith*を設定する際の変速速度をVG1より速めのVG2に設定する。
ステップS8では、低回転時アップシフト処理を実行する。具体的には、エンジンコントローラ22からの情報内容に関わらずP/OFFとし、協調変速を停止して独立変速を行う。

図７は、実施例１の車両において、アクセルペダル開度の足離しにより低アクセルペダル開度時モード切換線を横切った際の変速状態を表すタイムチャートである。運転者がアクセルペダルを足離ししたことで、目標スルー変速比Ith*が変更される。このとき、他の領域で設定される目標スルー変速比Ith*（図７中の比較例で示す一点鎖線）よりも遅い変速速度となるように設定される。また、協調変速が停止しているため、バリエータCVTは直ぐに変速を開始する。最初はアップシフトを行うが、変速速度が遅く設定されているため、さほどアップシフトが行われることがない。また、副変速機31がアップシフトを開始する際、P/OFFでのアップシフトが行われるため、変速タイミングがばらつくことがない。また、副変速機31がアップシフトを開始後、バリエータCVTがダウンシフトを開始するが、バリエータCVTは、さほどアップシフトしていないため、ダウンシフト量を低減できる。また、協調変速していないため、バリエータCVTは副変速機31がイナーシャフェーズを開始しているものとして素早くダウンシフトするため、副変速機31のアップシフトが完了する前にバリエータCVTのダウンシフトが完了するため、エンジン回転数Neの低下を抑制できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）変速比を無段階に変速可能なバリエータCVT（主変速機構）と、複数の固定変速段を有する副変速機31（副変速機構）とを有する自動変速機4と、自動変速機の目標スルー変速比Ith*（目標変速比）を演算し、バリエータCVTのバリエータ変速比Ivと副変速機31の変速比Isubとを組み合わせて目標スルー変速比Iv*を達成するようにバリエータCVT及び副変速機31の変速比を制御する変速機コントローラ24と、を備え、変速機コントローラ24は、エンジン1から受信したトルク情報に基づいて自動変速機4の入力トルクがパワーオン状態か、パワーオフ状態か否かを判断し、パワーオン状態のときは、副変速機31をアップシフトする際にトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行するパワーオンアップシフト制御を行い、パワーオフ状態のときは、副変速機31をアップシフトする際にイナーシャフェーズからトルクフェーズに移行するパワーオフアップシフト制御を行い、低アクセルペダル開度時モード切換線（低アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第１モード切換線）が設定されたV1（第１車速）以上、高アクセルペダル開度時モード切換線（高アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第２モード切換線）が設定されたV2（第２車速）以下の車速域であって、コースト走行時の目標スルー変速比Ith*が設定されたコースト線のタービン回転数（主変速機構入力回転数）以上であって、低アクセルペダル開度時モード切換線のうち、高速モード最Low線（前記副変速機構がハイ側の変速段を選択している場合の最ロー線）とコースト線とが交差するV3（第３車速）における低アクセルペダル開度時モード切換線に応じたタービン回転数N1以下の回転数域で定義される領域Z1及びZ2（第１領域）において、副変速機31をアップシフトするときは、トルク情報に関わらずパワーオフアップシフト制御を行う。
よって、パワーオンもしくはパワーオフの判定結果によらず、副変速機31のアップシフトに伴うエンジン回転数Neの低下を抑制でき、ロックアップクラッチの解放を回避することで、車両挙動の変動を抑制できる。

（２）変速機コントローラ24は、領域Z1及びZ2において副変速機31をアップシフトするときは、目標スルー変速比Ith*の変化速度を領域Z1及びZ2以外のときの変化速度よりも遅くする。
よって、バリエータCVTの変速速度が遅い場合であっても、エンジン回転数Neの低下を抑制できる。

（３）変速機コントローラ24は、領域Z2（第１領域内であって、かつ、第３車速以下）のときは、目標スルー変速比Ith*の変化速度を更に遅くする。
よって、バリエータCVTの変速速度が更に遅い場合であっても、エンジン回転数Neの低下を抑制できる。

1 エンジン（動力源）
2 電動モータ（動力源）
3 スタータモータ
4 Vベルト式無段変速機
5 駆動輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Vベルト
CVT バリエータ（無段変速機構）
T/C トルクコンバータ
9 ファイナルギヤ組
19 アクセルペダル
22 エンジンコントローラ
24 変速機コントローラ
27 アクセルペダル開度センサ
O/P オイルポンプ
31 副変速機
CL クラッチ
H/C ハイクラッチ
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ
32 車速センサ

Claims (3)

1. 変速比を無段階に変速可能な主変速機構と、複数の固定変速段を有する副変速機構とを有する自動変速機と、
   前記自動変速機の目標変速比を演算し、前記主変速機構の変速比と前記副変速機構の変速比とを組み合わせて前記目標変速比を達成するように前記主変速機構及び前記副変速機構の変速比を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、エンジンから受信したトルク情報に基づいて自動変速機の入力トルクがパワーオン状態か、パワーオフ状態か否かを判断し、パワーオン状態のときは、前記副変速機構をアップシフトする際にトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行するパワーオンアップシフト制御を行い、パワーオフ状態のときは、前記副変速機構をアップシフトする際にイナーシャフェーズからトルクフェーズに移行するパワーオフアップシフト制御を行い、
   低アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第１モード切換線が設定された第１車速以上、高アクセルペダル開度で前記副変速機構をアップシフトする第２モード切換線が設定された第２車速以下の車速域であって、コースト走行時の目標変速比が設定されたコースト線の主変速機構入力回転数以上であって、低アクセルペダル開度時モード切換線のうち、前記副変速機構がハイ側の変速段を選択している場合の最ロー線とコースト線とが交差する第３車速における前記第１モード切換線に応じた前記主変速機構入力回転数以下の回転数域で定義される第１領域において、前記副変速機構をアップシフトするときは、前記トルク情報に関わらず前記パワーオフアップシフト制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記第１領域において前記副変速機構をアップシフトするときは、前記目標変速比の変化速度を前記第１領域外のときの変化速度よりも遅くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記第１領域内であって、かつ、前記第３車速以下のときは、前記変化速度を更に遅くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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